平成２２年３月期連結決算で、関西国際空港会社は経常黒字を達成した。国からの補給金９０億円を除くと
赤字の計算だが、金利負担の二百数十億円がなければ大幅な黒字を実現していることになる。
関空の問題は金利負担が全て。民営化され儲からなくなる伊丹を統合しても邪魔になるだけ。狭い地域に
３空港はいかにも過剰、しかも国内客の減少が止まらない。新幹線が便利な関西圏で国内航空が生き残る
には運賃で対抗するしかない。神戸がＳＫＹで、関空がＡＮＡＬＣＣで国内利用者を囲い込む。
伊丹はこの先、活躍する場が無くなる。当初の予定通り廃止！
関空は、伊丹の売却益とシフトしてくる国内線、そして関空会社自体の株式上場益で借金を返済すればよい。
前スレ
誰得な関空と皆得な伊丹、今後期待の神戸の将来★4
ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1297253942/l50
神戸も羽田成田を軸に拡大していきます
中東の独裁政権みたいに利益は特定のものにしかない。
しかも、公害ゼロを自負しながら実際は公害まみれの関空。
2010年度…22万回 2011年度…25万回
2013年度…27万回 →現在の伊丹･関空･神戸の発着数に相当
～2014年度…30万回(うち国内線3万回)
関西三空港(笑)
民営化したら伊丹から骨の髄まで搾り取ってやるから
お前ら早朝深夜に羽田便飛ばしても文句いうなよ
そしてその売り上げは関空の設備投資にまわします
まあ借金返すのが先かな
搾れるだけ搾ってリニアが出来たら伊丹はポイ捨て
都心に近いからまあまあいい値で売れるだろう
まさに関空乞食の断末魔ｗ
今以上に発展することなど無く、借金まみれの毎日が約束されているww
関空より伊丹のほうが利用者数は多い―つまり需要が大きい―のです。
「伊丹500万人」などという日本でもごくごくひとつまみしか存在しない伊丹叩きの主張は、
問題に詳しくない人などをミスリードする為のただの捏造です。
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★伊丹（4発ジェット機禁止、運用時間制限、便数制限、国際線禁止の縛りアリ。滑走路2本のうち1本はプロペラ機専用）
平成20年度:1538万人
平成21年度:1460万人
★関空（大型ジェット機利用可。国際線独占。24時間稼働可。便数制限ナシ。大型滑走路2本。毎年100億円以上の税金を投下して着陸料無料化）
平成20年度:1509万人(うち国内線:521万人)
平成21年度:1338万人(国内:線394万人）
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羽田＝伊丹便 5249780名
羽田＝関空便 1274839名
ttp://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf 平成21年＆20年の路線別乗客数・貨物重量
20年比の21年乗客数、羽田＝伊丹が10％減。
一方の羽田＝関空は倍以上の21.6％も減。
同じく貨物重量では、羽田＝伊丹が68000トン強で4位、前年比103.5％。
一方の羽田＝関空は伊丹の僅か1割強の6900トン弱で29位、前年比のなんと半分未満。
ttp://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900cb0000.pdf 国土交通省による伊丹発着便の「関空シフト」が2005年4月からスタートしました。
北海道、南九州などへの発着便の1日10往復のシフトで、2006年4月からは伊丹の3、4発機規制もスタートしました。
名目は伊丹の騒音問題とはいえ、大型機を使用する路線を事実上伊丹から関空にシフトさせることで、
関空国内線の発着回数を増加させることで関空の収入を増加する「関空救済策」であるということは衆目の一致するところでしょう。
そもそもこの「シフト」は、関空二期工事の予算配分がゼロ査定になりかけた時、
離発着回数の増加目標を達成することと引き換えに予算配分を認めさせたことと密接に結びついています。
二期工事の必要性を証明するための離発着回数を確保するために、
伊丹から関空にシフトさせて回数を増やした結果としての回数増というのが正直なところでしょう。
●関空シフトへの乗客の反応
2005年6月2日の大阪朝日夕刊は1面トップで、「便は移れど人まばら 関空シフト、視界不良」と掲げ、
関空シフトで関空便が増えても、乗客は残った伊丹便にシフトしてしまい、実質の利用者増にはつながっていないという記事を掲載しています。
関空の利用者数の実数は、便の増加に伴い確かに増えているのですが、その源泉となるはずのシフト対象便を見ると、
これまで伊丹時代に利用していた乗客が関空便には来ないケースがはっきりと出たと言うことです。
記事によると、例えば伊丹時代6往復だったＪＡＬの札幌便は、関空にシフトした2往復は伊丹時代比で2割減少。
伊丹に残った札幌便は便数は2/3の4往復になったのに、乗客は3割増加とあります。
2005年度の数字について、神戸効果が入る第四四半期を除く9ヶ月ベース（4～12月）で前年度と比較すると、
札幌、那覇ともに伊丹便は座席提供数の減少幅よりも搭乗者数の減少幅が下回り、
関空便は逆に座席提供数の増加幅に搭乗者数の増加幅が付いて行っていません。
ですから大阪（伊丹＋関空）－那覇で見ると、関空は確かに実数で28％の高い伸びですが、
全体では10％程度の伸びにとどまっており、関空シフトが集客に寄与したとは言いがたいです。
さらに記事の大阪－札幌で見ると、伊丹と関空の合計の実数で1％落としており、関空シフトが全体としての客離れを招いたと言う指摘が出来ます。
また、2004年12月13日付日経（関西経済面）で、伊丹や羽田発のビジネスマンへのアンケートで、
伊丹便が関空に移転した場合の対応を問うと、伊丹発の65％、羽田発は実に74％が新幹線に移行すると回答し、
関空を使うと答えたのは2割程度にとどまっています。今回の長距離便のシフト結果はこうした予測を裏付ける結果になっており、
航空会社は今後の関空シフト要請にはより慎重になることは必至です。
関空開港後に伊丹から大幅に関空にシフトした反動とも言える「伊丹シフト」で関空発着の国内線が減少し、
使い勝手が悪くなったから利用が減少している、という話はよく聞きますので、「関空シフト」も関空の便数を
ある程度確保しないといけないという説明で利用者に理解を求めている点があります。
しかし、関空シフトにより「便数が減少」して「不便」になったはずの伊丹の搭乗率上昇を見る限り、
さらに2005年3月から1年間就航していたスカイマークの羽田－関空線の低迷を見る限り、便の多寡は問題ではないというしかありません。
特にSKYの羽田線は、便が無いから利用出来ないと言う声に答えた格好での日中便を含んでいましたが、
結果は惨憺たるもので30％程度の搭乗率となっています。
それでも羽田－関空の実数としては2005年度の実績を伸ばす方向には働いていますが、
機材が767と中型機だったから搭乗率が悪いと言う指摘にしても、機材に比例する着陸料を関空では
事実上免除してもらっていたのに、商業ベースに乗るだけの搭乗率は確保できなかったのです。
ただ、注意したいのは、羽田－関空の実数は大手のみベースでは04年度から06年度にかけて低落傾向に歯止めがかかっていません。
SKYの就航とともにSKYの分だけ増加して、撤退とともに減少したといえるトレンドを描いていることから、
価格競争力のほうが重要視されたと見ることも出来ます。
●利用者が見せた「神戸シフト」
こうした国による「関空シフト」に対し、利用者は当初残った伊丹便に集中する形での自己防衛を見せていましたが、
2006年の伊丹4発機規制では新しい動きを見せました。
つまり、国が目論む「関空シフト」の裏をかく様に「神戸シフト」に動いたのです。
各社の4-6月データを見ますと、札幌線における伊丹の減少分は神戸が受け皿になり、かつ関空まで食われた。
沖縄線は関空へのシフト数が多かったこともあり関空に相当数移行したものの、やはり神戸が相当数食ってしまったのです。
受け皿が関空と神戸でこれほどまでに対照的な動きを見せると言うことを見せつけられると、
「関空」に対する利用者の「評価」は疑う余地がないといえます。
一方で羽田－大阪３空港での大手の実数は微増もしくは横ばいであり、神戸地区、阪神間の需要が
伊丹、関空からシフトしたと言う評価になります。SKYの数字はそれに上積みとも言えるわけで、
どちらかと言うと新規需要の掘り起しかもしれません。このあたりは羽田－関空線と類似の傾向ともいえるわけで、
関空線よりも安い運賃で、都市部に近いと言う相乗効果が特に出だしの絶好調を呼んだと見ます。
関空の不人気の原因というと、絶対的な距離から来るアクセスの問題が大きいとされていますが、
地図や時刻表で見ると、大阪市内からの時間距離と言う意味ではそこまで悪くはないように見えます。
しかし、利用者はなぜ関空を嫌い、今回の「関空シフト」でも露骨に数字に表れるのか。
少し古い資料ですが、2002年11月に定期航空協会がまとめた「『大阪国際空港の在り方』に関する
定期航空協会の意見」の資料を見てみましょう。
ttp://www.teikokyo.gr.jp/pdf/hearing04.pdf ttp://www.teikokyo.gr.jp/pdf/hearing04sub.pdf 決定的だと思われるのは、伊丹、関空両空港の利用者数の地域別内訳です。
つまり、大阪府北、兵庫で全体の80％近くを占めるのです。大阪府内で見ても大阪府北、府南の比率は72：28であり、
府南の数字は兵庫県の半分強、そもそも関空に限定しても和歌山県が遠い兵庫の6割しかおらず、
お膝元の大阪府南ですら兵庫の1.5倍「しか」いないわけです。つまり、関空が近い、という利用者は、
関西における都市や人口の展開と相反して少ないのであり、関空の立地は利用者ベースで見た場合、「最悪」に近いと言えます。
ですから関西における航空需要がそもそも関空から一番遠い北に偏っているという前提があるなかで、
なぜ南も南、和歌山県境に近い大阪泉南の地を選んだのか。選定そのものが間違いだったと断ずるほかありません。
足下の「関空シフト」は、伊丹と言う受け皿があったため利用者が移らなかったと言う批判があります。
利用者が本当にどうしても北海道や南九州などに行きたいのであれば、若干の不便は甘受して関空にシフトするという見立てです。
しかし、現実はどうでしょうか。
全体としての目的地への需要が減退していない、だから完全に関空にシフトすれば良いとも見ることもできますが、
航空便の設定時間よりも伊丹であることを優先していることから、伊丹があれば時間にこだわらずに利用する、
つまり「どうしても（北海道や南九州などに）行きたい」という需要は実は少ないという見立ても可能です。
このあたり、2005年度の「航空輸送サービスにかかる情報公開」を見てみましょう。
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/12/120601_2_.html 路線別データには一部記載されていない（伊丹－庄内、伊丹－但馬）ものがありますが、
これを見ますと、伊丹、関空の合計に対する伊丹の利用者数は77％程度となります。
これを路線別で見るのですが、北海道、北東北、南九州、南西諸島といった代替交通機関がないエリアと、
代替交通機関があるエリアに分けて見ましょう。東北では仙台、花巻、新潟は代替あり、九州では熊本、佐賀、大分はありと見ます。
この時、伊丹発着に占める代替交通機関があるエリアへの利用者は全体の約68％となります。
ちなみに「関空シフト」の対象となったエリアは約26％しかないわけです。
伊丹、関空合計で見ても、代替交通機関のあるエリアへの利用者が全体の約64％となっており、
常に代替交通機関との競合を考慮する必要があります。
もし最終的に代替交通機関がないエリアは関空に渋々シフトするとしても、その数は伊丹全体の約32％であり、
残り68％についてはザルから水が漏れるように他の交通手段に移行する危険性があるわけです。
ちなみにその「32％」のうち9％に相当する数字は長崎と鹿児島であり、九州新幹線の進捗如何では逸走も有り得ます。
代替交通機関がある前提で関空を選ぶ数字は、代替交通機関があるエリアでは
先の日経アンケートの数字を加味して1/3と考えると（67％が逸走すると仮定）、関空の国内線需要は現状の約3倍に増えますが、
関西全体の国内線総需要は九州新幹線が全通前で約65％、全通後では約60％にまで落ち込む計算になります。
なお、代替交通機関がないエリアの場合は、目的地を見ると観光需要が多いと目されるわけで、
そうなると「不便な関空」が出発だと観光自体を手控えるという傾向は否定出来ないわけです。
そうなると、関空への全面シフトは、それが代替交通機関がない航空独占エリアである北海道や南九州ですら、
「利用の抑制」という選択肢を回答することになる可能性が強いわけで、全体のパイを著しく減少させるだけで終わりかねません。
それが顕著なのは上記のビジネス需要であり、代替交通機関が存在するなかで関空シフトを強行すれば、
現状の6割～75％が新幹線に逸走するという利用者の意向を踏まえると、航空会社のドル箱が一夜にして消滅する危険性があるわけです。
こうして見ると、関空救済策としての関空シフトという発想が、伊丹と関空のゼロサムゲームという
有り得ない前提に基づいていることは明白であり、利用者から見ると、
「関西圏から国内線の空港を無くす」という施策と同義と言っても過言ではありません。
関空は伊丹の代替であり、関空に集約することが国策であり．．．という批判があることは重々承知しています。
当時は伊丹の騒音問題も旧世代の航空機ゆえ深刻でしたし、国際線の処理を含めると明らかにパンク状態でしたから、
「伊丹の代替」が必要であったことは間違いありません。
しかし、そもそも「関西国際空港」の場所の設定が、関西の航空需要の下地と相反する以上、
この場所に「関西国際空港」を建設した時点で、こうなることは火を見るより明らかだったと言えます。
本来の計画では、現在神戸空港を建設中の神戸ポートアイランド沖を第一候補としていたわけで、
これであれば大阪府北、兵庫が大半を占める関西の航空需要に応えた立地でした。
それが神戸市の反対運動で神戸沖の建設を断念して、泉州沖へ、というのが史実ですが、
今にして思えばそれが総ての誤りであり、今日の結末はこの時点で約束されたのです。
その「誤り」とは、神戸市の反対を指すのが通説ですが、本当はその後の過程にあるのです。
神戸市が反対決議をしたあと、泉州沖に決定した直後の1982年、実は神戸市は反対決議を撤回しています。
当初は関西新空港の再誘致を考えていたようですが、泉州側が譲らず、結局「第三種空港」としての
国内線空港の建設という建前での空港誘致になっていますが、
少なくとも「空港建設」に関して神戸市はテーブルにつく姿勢を見せたのです。
●泉州へのこだわりが招いた現状
この時点では需要の見極めもあり、泉州沖の関空建設が始まるまでまだ間があったわけで、
この「最後のチャンス」を活かせなかったことが駄目押しになっています。
つまり、神戸沖の立地が困難、というとき、なぜすんなり泉州沖に変更したのか。そして神戸が翻意した時、なぜ泉州にこだわり続けたのか。
多分に「大阪国際空港」の代替を「兵庫県神戸市」に求めたくない地元大阪の行政や財界の支持や熱意が強かったことは想像に難くありませんが、
よしんばそれがいくらあったとしても、「関西国際空港」として関西の航空需要に応えるためには、その立地はどこでもいいと言う話はないわけです。
例えば羽田空港の国際線を移すにあたって、成田の三里塚を選んだわけですが、
激しい成田闘争に直面しながら成田と言う立地は変えなかったのはなぜか。もちろん成田の教訓と言う面は否定しませんが、
そうであっても泉州沖への転進は、あたかも成田の反対が激しいから鹿島灘や渡良瀬遊水池のあたりに変更する、
というようなものであり、無理が多過ぎました。
歴史にイフは禁物ですが、もし、当初の計画通り第一候補である神戸沖での計画を貫いて神戸市を説得していたらどうだったのか。
そしてなぜ成田のように粘り強く推進しなかったのか。大阪側は泉州沖に「決まった」として現計画を
そのまま今日に至るまで推進しているのですが、神戸市がその後空港誘致に転じた時点で、なぜ神戸沖に戻さなかったのか。
決定当時とは国内線需要の形態が大きく変化したとはいえ、それくらい長いスパンで考えないといけない
大型の公共インフラ建設での現状認識と見通しの甘さが禍根を残した失敗例として、歴史に関空の名を刻むことになりました。
もっとも、もし関空開港時に伊丹をすっぱり閉鎖していたとしたら、羽田－大阪線をはじめとするその後の国内線の発展は、
こと関空に関しては無かったかも知れないわけで、我が国の交通事情は現状と大きく異なっていた可能性も否定できません。
それであれば内外ハブとしての関空は、こじんまりとした形ではあるが案外と成功していたかもしれませんが、
それが航空産業や利用者にとって本当によかったのかとなると、意見が分かれるところです。
このあたりは国内の航空需要の見誤りというのが大きいでしょう。
国際線需要も関空開港で大きく伸ばしたことは事実ですが、それ以上に国内線需要、特に羽田線の需要が大きく伸びたわけです。
これはさすがに読めないので、「見誤り」というのは酷なんですが、対首都圏と言う最大の需要に応えられなかった原因のひとつである
羽田のキャパの問題が現在地への沖合展開で解消したこと、航空運賃自由化によるフレキシブルな運賃設定が、
当初は複雑で不評だったのに、ネットや携帯の普及でユーザーが使いこなせるようになったこと、これらが国内線関係で発生したため、
アクセスが遠い関空にとって不利なこと、さらには関西経済の地盤沈下で、対東京の支店経済化しつつあること
（ビジネス需要における東京線の人気、地方線の苦戦）もあるわけで、ちょっと気の毒と言うことも出来ます。
●関空の残された道
国内線の「関空シフト」が、代替交通機関がない独占エリアを対象とした路線においても
すんなりと移行しないという現実があるわけです。いわんや代替交通機関がある場合は致命的な他交通期間へのシフトが
発生することは必至であり、航空需要を減衰させるだけの結果に終わることは火を見るより明らかです。
こうした前提で、国内線の関空シフトをどうしても進めるのであれば、少なくともアクセスにおいて
伊丹と同等の利便性（時間のみならずコストにおいても）を保証しなければなりません。
上記の日経の記事では、羽田発の利用者よりも伊丹発の利用者のほうが圧倒的に関空シフトを否定しています。
もともと伊丹を選択しているから当然と言う見方も出来ますが、関西ベースの利用者にとって利用機会の多い
早朝深夜の関空アクセスが不便極まることが、関西ベースの利用者が顕著に関空を嫌う理由とも言えるわけです。
2006年2月の神戸空港開港後は、関空国内線の生命維持装置とも言える伊丹の
「門限」後の受け皿としての役割も大幅に減少することから、「関空嫌い」の傾向はさらに深度化するでしょう。
そして、もし、アクセスなどの抜本的な改善が出来ないのであれば、首都圏のように、国内線は伊丹（＆神戸）、
国際線は関空という機能別の棲み分けにしてしまうほうが、航空需要を極大化して、かつ利用者の利便性を最大限担保出来ることになります。
あまりにも極端な意見であり、内外ハブという関空の最大の売り物でありメリットを捨てることになりますが、
ではあのレベルの国内線で実際にはどの程度「内外ハブ」として機能していたかを考えた時、
国際線連絡＆大阪府南・和歌山需要用の最小限の国内線を羽田線中心に運行すれば、現状の需要の大半はカバー出来るのではないでしょうか。
さて、関空に国内線を共存させる理由に挙がる内外ハブとしての機能はどうでしょうか。
関空便と関空発着の国際線がリンクしているのか、と見た場合、言うまでも無く関空からの国際線と言うのは
アジア地区に大きく偏っており、羽田にも掲出されている「関空しか無い路線」の宣伝を見ても、相当マイナーなイメージが払拭できません。
そうなると、「成田」には無いアジア地区へのマイナー路線のゲートウェイとしての「東京」との需要、
もしくは「関西」との需要はあっても、関空をハブとする各都市との需要はいかばかりか、と言う疑念は払拭できません。
もちろん羽田－関空を代表として内外ハブ機能は期待されるわけで、大阪府南や和歌山など近畿南部への需要も踏まえた
便数の確保は必要ですので、関空国内線を完全に無くすと言う選択肢はさすがにありえませんが、幹線中心の設定や機能になるべきと考えます。
ただ、いかに幹線であっても成田便があるケースが多く、欧州線や北米線への対応と言う意味では関空便とは段違いで、
アジアその他も主要都市は実は成田接続で事が足りそうな状態です。とはいえ関空利用がそれなりの数字を残しているのはなぜか、を考えたとき、
成田には国内線に割けるスロットが足りない、という事情も考え得るわけです。内外ハブならそこが関空である必要は必ずしも無い、
だったら空港が二分されていない中部はと見ると、それなりに健闘しているとはいえ関空に比べても国際線のラインナップは劣るのです。
で、関空行きを増やせるかというと、国内線としてみた場合伊丹と比較にならない、
ということで三すくみと言うかなんと言うかのデッドロック状態になっているのも事実です。
国際線需要を考えたとき、関空国内線をミニマイズして羽田－成田や伊丹－関空の陸上移動を前提にする事は、
需要の先細りを招くことは必定ですし、地方経済、観光にとって海外からの入り込みへのアピールを大きく損ねることは困りものです。
そこまで考えるとなかなか解決策が見つからないゆえに悩ましいのは事実です。
なぜ関空が嫌われているのか。まずそこを分析しないと始まりません。
利用者が明確に突きつけている「No！」に真正面から向き合った「自然体」での解決に尽きるわけです。
こうした状況において、「なぜ関空を使わなければいけないのか」という素直かつ素朴な疑問があるわけで、
その感情を「利用実績」の源泉である利用者が抱いていることに対して納得が行く説明が可能かどうか。
「これなら仕方が無い」「これなら利用しよう」と明快に感じるものが導きだされるか、ということです。
このとき、「こういう決まりなのだから」、つまり、過去の経緯は確かに大事ではありますが、
「そもそもその決まりがおかしい」という疑問があるわけで、利用者の視点で見れば、まさに「なんでや？」の世界なのです。
「関空シフト」などの対応を前提に二期工事の必要性を説き伏せた交渉に、利用者の視線はまったく考慮されていません。
少なくとも二期工事は関西三空港で最大の無駄と言えます。
ちなみに、トータルでの「無駄」を考えたとき、やはり航空需要を最大にすることがベストであり、
ミニマイズすることは、設備の除却損よりもそもそものランニングでの出血が命取りになります。
そして、この問題の根底に共通するのが一種の「ダブルスタンダード」です。
かつては伊丹を廃港、もしくはそれに近い状態にしろという流れでありながら、
それを事実上撤回して利用者の支持と利便性を理由に存続を願う一方で、
一度は反対したが、空港設置を推進した神戸は「許せない」という伊丹の主張。
もしくは、関空と伊丹があるのに神戸の建設は無駄、と言う一方で、
最後発となる関空の二期は原則どおり推進すべき、という主張。これらの主張の根拠に整合性があるでしょうか。
確かに過去の経緯はいろいろあります。しかし、時間が経てば事情が変わるのです。
原理原則も大切ですが、それに固執して現実にそぐわないものを具現化することが一番問題です。
公共事業においても昨今は「時のアセス」を導入することで、時代の推移による必要性の再検討はあたりまえになっています。
そういう姿勢が「ズルい」と言う批判は甘んじて受けますが、そうであっても、
その相反するそれぞれの姿勢に正当性を与えるとしたら、それはやはり「利用者」の意向に合うものかどうかという基準を貫くべきです。
特に関空は、現在の国内線が、三空港の中で神戸よりも支持が無いともいえるなかで、
自らの姿勢に正当性を備えるとしたらどうするべきかを考えることが急務なのに、利用者にそれが伝わらない、見えてこないのです。
アクセスが最大のアキレス腱というのは10年以上前の開港時から言われてきました。
にもかかわらず開港時とあまり変わらない内容のままであり、早朝・深夜便対応という面では、
本来24時間空港のはずなのにアクセスがなくて使えない状態のままであり、
羽田のように早朝便対応として各地を未明に出るリムジンがあるでもない状態です。
繰り返しになりますが、そういう時間帯に利用する機会が多いからこそ、関西での不人気が際立っているのです。
どちらかというと展望プラザのリニューアルや各種イベントの実施、物販の拡充などは熱心に見えますが、
それはあくまで「枝葉末節」であり、空港とは航空機を利用する場所という大前提をまず考えないと話になりません。
その意味で、第一部で比較しましたが、付帯サービスは素寒貧ともいえる伊丹も、
航空機の利用という意味では関空より優れていると言わざるを得ません。
連絡橋の料金を下げた事は評価されます。しかし、社会実験で導入したＥＴＣの専用レーンの稼動は
なぜか取り止めになりました。駐車場とのセット割引商品は未だにＥＴＣ非対応です。アクセスもそうですが、
こうした細かい対応が未だ持って全くなっていない。この恐ろしいまでの感度の低さこそが関空の低迷の象徴ともいえます。
また、世界各国の空港の中でも高い評価、ということをセールスポイントにしていますが、
実際にその選考基準を見てみますと、その評価ポイントの中には、預り荷物が確実に出てくるというような、
日本の空港なら当然高くて当たり前で比較にならない部分も含んでいたり、国際空港として重視される機能であっても、
国内線空港としては重視されない部分もあるわけです。
ですからそういう評価の「内外格差」と重み付けの違いによる高評価ということを割り引いて考えないといけませんし、
いわんや利用者の評価のほうを疑うような見方は慎むべきです。
余談ですが、本当に使い勝手が良いのであれば、設備が整った「国際空港」ですからＶＩＰも数多く利用するはずです。
しかし、今秋開催の「のじぎく兵庫国体」にご臨席の両陛下は神戸空港を使われました。
メイン会場が神戸市ということもあるのでしょうが、新幹線よりも神戸空港のほうが使い勝手が良いという判断でしょう。
また、2005年11月に日米首脳会談のために来日したブッシュ大統領は伊丹空港を使っています。
会談の会場は京都で、ヘリ移動ですからアクセスの時間差は然程無いでしょうし、警備上も関空のほうがやりやすいはずですが、伊丹でした。
「専門家」の評価も重要ですが、こういう「実績」もまた各空港への評価なのです。
神戸空港は7時から22時までの15時間運用でスタートしましたが、国土交通省は「破格の対応」と自賛しているこの運用も、
開港前から市側は延長を主張しており、管制官増員のコストを負担すると言う申し入れも行っている模様です。
開港後の実績、特に好調な羽田線関係の需要を鑑みると、夜間の延長をすることで航空需要を更に増やせることは確実ですが、
現時点では受け入れられる気配が無いばかりか、発着便を30往復に限定するなど、
世間から関空救済策とされる「規制」により神戸空港の利便性向上を阻んでいる格好です。
こうした現状を見る限りにおいては、関空はもはや関西、いや、日本の国内線航空需要を道連れにした
無理心中の道を歩んでいるとしか言いようがありません。
過去の経緯がいかなるものであろうと、利用されてはじめてその価値が出るインフラにおいて
その肝心な利用者から「Ｎｏ」を突き付けられている現状を無視することは正常ではありません。
それでも関空国内線を活かすのであれば、半端ではない努力が急務ですし、
それが出来ないのであれば、「名誉ある撤退」もまた意味のある選択肢になっている現実の前に、許された時間はあまり多くありません。
過去の経緯は重々承知はしていますが、現状を考えると「伊丹廃港」という選択肢は考えられません。
そこまでして「原則論」にこだわることが、利用者がまずありきのはずの運輸事業を巡る運輸行政のあるべき姿とは思えませんし、
現状が大きく変わったという認識のもと、現実的な対応を取るべきでしょう。
その意味で、どうやっても国内線の利用に関して好転が望めないのであれば、
関空の事実上の国際線専用化、という「名誉ある撤退」も含めた「三空港問題」の解決も十分考えるべきなのです。
関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。
もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。
新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。
だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。
もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。
そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。
結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。
いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。
確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。
こちらは敢えてカッコを付けましたが、関空集約によって内外ハブ需要が国内線、国際線ともに下支えするという声への疑問です。
少なくとも国内線において関西エリアを最終目的地（当初出発地）とする需要よりハブ需要が大きい、ということはありません。
ハブ機能を持つ中部空港の伸び悩みが示すように、空港所在地そのものが有する航空需要がまずある話です。
そうなるとまず関西そのものが有する航空需要に応えるため、そしてそれを極大化するには
伊丹の活用が必須であり、関空シフトがそれに逆行することは論じたとおりです。
それでも内外乗り継ぎ客を集めれば、というところですが、今回の再編では国際線の撤退も相次いだわけです。
これまで撤退したキャリアも含めて航空各社は、その理由として、搭乗率は良いがビジネスクラスなどの
採算の高い客が少ないことを理由に挙げており、数を集めても解決にはならないのです。
こうなると、国内線を関空シフトして内外ハブとして機能させたとしても、航空会社が満足する結果になるかは疑問です。
関西そのものが有する航空需要ですら「採算が高い客が少ない」のです。それが地方路線からの乗り継ぎ客を集めたら増えるかどうか。
そうなると、内外乗り継ぎ客を集めても路線維持には結びつかない、国内線需要は縮小する。
国内線の関空シフトが意味するものはなんでしょうか。
ここまで危機的状況に追い込まれての関空会社社長と橋下知事の言動を見てみましょう。
通常のトップであれば、事態の打開に向け、身を粉にして働き、事態の打開に向けてあらゆる手段を講じるでしょう。
そしてその「手段」とは、自らが率いる組織の改善であるはずです。
しかし、この両者はどうか。
揃いも揃って「伊丹が悪い」です。関空をどうするというでもなく、「ライバル」を蹴落とせば自分たちに春が来る、という他人任せの態度です。
今回の再編についても、関空会社社長は「伊丹から削るのが筋だ」と、民間会社出身でありながら
採算が取れないスジから削るというビジネスの常識も弁えないような意見を公言しています。
しかも「関西のため」と言いながら、大阪さえよければという本音がありありと窺える訳で、
この期に及んで「自分さえ良ければ」というのはいかがなものか。
関空がなぜ利用者から嫌われているのか。その原因を究明し、改善出来る部分は改善することが先決なのに、
伊丹規制に活路を見出すしかないトップの態度。これではよしんば伊丹や神戸を「廃港」したとしても、その需要は砂漠に水を撒くように消失しかねません。
特に行政のトップとしてサポートできるメニューを豊富に持つはずの府知事がこの発言というのは話になりません。
自らの改善を謳わないままに相手の規制を望むだけというのは、イケメンがいなくなれば自分がモテると勘違いしている
ブサイクな男といったところでしょうか。いや、容姿は変えようが無いですから、味の研鑽をしないで、
ただライバル店を貶めることしか考えてない不味いラーメン屋が、ライバル店がいなくなれば自分の店が繁盛すると考えるようなものでしょう。
そこにはライバル店がいなくなったら、不味い店に行くくらいなら牛丼屋に行くとか、
弁当を買うという回避行動を取ると言うことに思いが及んでいないのですが、2人のトップの言動はまさにそれに等しいものです。
減便の申し入れに橋下知事を訪ねたJALの社長は、伊丹廃港にまで言及しことに対し、
「お客様のニーズがどこにあるかということを踏まえて議論していただきたい」と語っています。
足元の議論は大阪のため、関空のためという議論であり、そこには「今回も」利用者の視点や立場は全く考慮されていません。
いかに「あるべき論」であっても、利用者にそれに従う義務はなく、別の交通機関や目的地を選んだり、旅行の中止も含めて、
その選択は利用者の専権事項なのです。
そう、そもそもの原因は利用者が伊丹を選んだことにあるのです。そしてそれは個々の利用者の専権事項である以上、
「誤った選択」というような批評は出来ません。
甚だしきは関空からなら本数も遜色なく直通便があるのに、乗り継いででも伊丹を選択するというニーズがどうして生まれたのか。
そしてそのニーズを関空にシフトさせることは本当に可能なのか。
よしんば強権的な結果を見たとしても、航空会社も利用者も従うのか。よく考えたいものです。
国内線はおろか、国際線ですら搭乗率ではなく採算を理由に撤退が続く関空に打開策はあるのか。
一つの回答が、再編のなかでアジア方面の路線は増強といえることです。
確かに欧米に憧れてきた我が国において、欧米線は花形であり、それが壊滅状態になることは「国際空港」としての体面に関わると考える人も多いでしょう。
しかし、アジア、特に中国や韓国との関係が深い関西圏がその地の利や需要を踏まえることで、
成田では成立しないような路線を成立させ得る可能性があります。
こうした地域特性に根ざした路線は観光需要やツアーではなく、ビジネス需要が前提になりますから、
航空各社が言う「採算性」も期待できるわけです。
そうした「機能特化」を前提に、羽田線を使って首都圏からのハブとして、さらにビジネスなど
高採算需要を取り込むというスパイラルアップを図るしか関空の活路は無いでしょう。
総花的なハブを狙って国内線を無理に関空にシフトして、結局関西そのものの国内線需要を消失させる愚は犯さず、
「関空らしさ」に特化した国際線を充実させ、その需要を充たす国内線とのハブ機能に特化することが、関空のラストチャンスと言えます。
それをサポートするのが、各国航空会社へ就航をアピールする関空会社であり、府知事なのです。
1日僅か32機しか国内線旅客機が飛ばない大都市圏の空港でどうやってハブ化させるの？
近畿圏発着の国際線を独占し、税金を原資に着陸料無料化までしながら、
それでも国民や航空会社の伊丹ニーズに対抗できないのはなんで？
伊丹便を使う他地方の人間は「伊丹はオレんちに近い」なんて事ないのに
それでも関空が他地方の人間に人気ないの？
24時間運用だなんて言ってるけど、伊丹が閉鎖している時間帯の
関空発着機数が僅かなのはどうして？
将来に水没する関空に統合したところでどうなるの？
伊丹廃港するとしても、その頃には関空も危ないよ？
関空が真に国民にも航空会社にも望まれてるのなら
国内線・国際線とももっと便数や就航会社数が多いはずだけど？
なんで神戸を拠点としているスカイマークを叩きながら
ANA系国内線LCCをマンセーして依存しようとするの？
羽田＝伊丹便8870円という販売期間・席数限定割引価格を乞食価格と叩きながら
それより遥かに安い羽田＝関空便5000円を乞食扱いしないの？
LCCをアテにしている関空自体こそが乞食ではないの？
で、やっぱり反論できずにコジキガーなの？
伊丹潰せはすべて解決する。
伊丹周辺の民家も天気のいい日は窓開けれるし
508 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:31:43 ID:lzoklWQr
利便性低下で関西圏への旅客機需要が沖縄便以外ゼロになるがねｗ
509 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:41:58 ID:E/XJvlZD [2/3]
は？
国内は新幹線があるだろｗ
海外からの旅行客、貨物は24時間空港の関空が最適
伊丹周辺の生活環境を優先するのが国民を守る国の責任だろ
伊丹空港利権で左団扇の奴も排除できるし
510 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:52:42 ID:Tkz95YS4 [1/2]
東海道・山陽・九州以外の新幹線は競合しないけどｗ
てか、旅客機も貨物機も夜中に離着陸してる便数なんて僅かじゃんｗ
24時間稼働させる意味ナシｗ
511 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:58:42 ID:E/XJvlZD [3/3]
それを解決するのが伊丹空港廃止ｗ
512 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 12:16:52 ID:Tkz95YS4 [2/2]
どこをどう考えれば伊丹廃止で関空の深夜便が増えるってキチガイな結論になるんだろうｗ
関西圏には拠点空港が必要だから作るというのが前提だ
勝手に集まるものじゃなくて政策で可能な範囲は強引にでも集めたほうがいい
先方だって発着枠あるわけだから当然乗り換え客が見込めるほうの空港に就航させる
海外の空港に相対的に負けてるだけで関西自体に魅力ないわけではないだろ
901 名前：NASAしさん 投稿日：2011/02/09(水) 18:17:23
ホントに関空に需要と魅力があれば発着枠の1つや2つは振り向けるものだけどねｗ
関空水没って鬼の首を取ったように叫ぶやつがいるが、
仮に海面が数メートル上昇したところで、その分外周護岸を嵩上げすればよいだけ。
関空は大丈夫だから、それより、伊丹にも近い海抜ゼロメートル地帯のことを心配してやれ。
川がある以上、上昇した海水は遡ってくるぞ。
993 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:46:16
いずれは水面下の滑走路から護岸を乗り越えて離陸しなきゃいけませんなｗ
いずれは水面下の滑走路に飛行機をダイブさせないといけませんなｗ
関空連絡橋の勾配がひどくなりますなｗ
994 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:47:50
で、その費用は何百億円かかるの？
まさか、その費用を行政や搭乗客や航空会社や伊丹空港にたかったりしないよな？ｗ
997 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:49:14
どう考えても関空は水没ですなｗ
伊丹は大丈夫。
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1283441741/2
2:名刺は切らしておりまして 2010/09/03(金) 00:39:43 ID:q2DpjpKv
関空厨的には、お膝元の泉佐野市も「オラが関空」のジャマをする伊丹乞食とやらのシンパになりますｗ
近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）
伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）
器を大きくすれば自ずと美味しい料理が大盛で盛られると勘違いしている関空厨（笑）
中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）
毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）
伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）
驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）
スカイマークにすら見放された関空（笑）
タカった税金を原資にして着陸料無料化しないと就航してもらえない関空（笑）
関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）
お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）
伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）
着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）
空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）
国内線が1日僅か32機しかなく、神戸にすら抜かれそうな関空（笑）
開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）
貨物便込みでも1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）
伊丹民を乞食と叩きながら地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）
1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑）
スカイマークを叩くくせにANA系LCCをアテにしている関空（笑）
羽田伊丹便8870円という席数・発売期間限定の運賃を乞食呼ばわりしながらANA系LCCの羽田関空便5000円をマンセーする関空厨（笑）
伊丹民を乞食と叩きながら地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）
海面
↓↓↓
￣￣￣｜＿＿＿＿＿｜￣￣￣￣￣
↑↑↑
滑走路
（ここで離着陸ｗ）
近くて便利でも、旅客数が激減している伊丹（ワラ）
近くて便利でも、環境制約から、今以上に便数を増やせない伊丹（ワラ）
環境制約から、大型機の就航に制限をかけざるを得ない伊丹（ワラ）
エプロン・スポットが貧弱だから、便数を増やそうにも増やせない伊丹（ワラ）
国際線を復活させると、騒音問題が再燃してしまう伊丹（ワラ）
北側からのILS進入ができないという、拠点空港としては致命的な欠陥がある伊丹（ワラ）
滑走路間隔が近く、誤進入してしまう危険な伊丹（ワラ）
２本の滑走路のうち１本は2000m未満でプロペラぐらいしか使えない伊丹（ワラ）
貨物の取り扱い能力が著しく低い伊丹（ワラ）
毎年数十億円の公金をタカらないと生きていけない、乞食から支持される伊丹（ワラ）
周辺の国有地を不法占拠する朝鮮人が隣人の伊丹（ワラ）
平気で前言を翻し、反省の色もない人間のクズに支持される伊丹（ワラ）
あのＪＡＬにすら見放された伊丹（ワラ）
累計８０００億円もの環境対策費を強いた世界一の公害空港伊丹（ワラ）
24時間運用は不可能で、世界に通用しない欠陥空港伊丹（ワラ）
わずか３００ha余りの狭くて息が詰まりそうな弱小伊丹（ワラ）
騒音により住民の移転を強い、空地を増やし、過疎化させ、コミュニティを崩壊させ防犯面でも問題を生じさせた伊丹（ワラ）
豊中や伊丹の市街地を分断し、地域の調和ある発展を阻害し続ける迷惑極まりない伊丹（ワラ）
一たび事故が起きたら、何の関係も無い住民を巻き添えにする大量殺人空港伊丹（ワラワラ）
スレを浪費するな。
消えろ。
伊丹の稼ぎはすべて関空の借金と設備投資にあてる
伊丹はどんだけ頑張っても自分とこに全く還元されずどんどん痩せ細るｗ
伊丹乞食は早朝深夜の羽田便発着に協力しろよ
お前らが伊丹を使って下さいって頼みこんでんだからなｗ
そしてリニアが出来たら伊丹は用済みだから使い捨てｗ
もうすぐLCCターミナル建てなきゃいかんから伊丹はとりあえず頑張ってくれよｗ
大阪←リニア→東京
痛民は不要
浪費って関空に捨てられた税金の事ですね。よくわかりますよ＾＾
浪費って伊丹の騒音対策に費やされた公金の事ですね。よくわかりますよ＾＾
論理的で説得力のある説明をお願いしますよ。
最低な奴だな、関空派は。。。
こっちはLCCのターミナルと二期島の貨物施設つくらんといかんのじゃ
夜中でも飛行機とばしてもっと稼げよオイ
伊丹強化での利益は伊丹で使う事になる。
それが今回の一元民営化政策の骨組みだし
全日空のLCCターミナルや二期島の設備増強はちゃんと別のところで予算も出て計画は進行中
制限の中で伊丹運用、関空は閉鎖、国内線は新幹線で代用、乗り継ぎは新大阪からバス、国際線は羽田成田から。
貨物は那覇でいいな。
2011.2.21 17:34
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/news/110221/biz11022117360010-n1.htm 国内線は減便だけど、国際線は増えてる。
悪い状況ではない。
彼らは羽田と成田をハブにして
全国から集客するだけ。
見事なシナリオだな。
関西衰退への
国際線って言ったところで中国・韓国便で全体の何％だ？
７０％か？ ８０％ぐらいか？
ttp://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/mideast/493006/ 糞賎空民はすべてがゴミだから、気にもならないわけだ
廃校にしてもまったくかまわんわな
神戸伊丹からバンバン欧米ビンを飛ばさんとな
賎空は米軍基地にして、特亜選民を消し去る
前線基地にしないといけない
狂犬
ttp://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/mideast/493006/ 犬を発見した国土交通省大阪空港事務所職員は、滑走路に侵入しないよう監視したが、犬は滑走路や誘導路を約5時間に亘り走り回り、午後1時20分頃にようやく追い出した。
運航への支障は無し。
賎民が人もどきであるように
その犬を射殺すればよかったのに。
そうしていたら、ここで痛民乞食犬が暴れることもなかった。
だからおまえら糞賎民なんぞ成敗されるしかないわけだ
GJ
全員死んでもまったく悲しくも無く
すっきりしていい気分だろうな
関西にとっては単なる邪魔な存在賎民空
キモイだけの蛆虫ども
僕もそう思うズリ
これからは関空のために犬のように一生懸命働いてねｗ
今LCCターミナルを建てるお金が足りないからすごくあてにしてるんです～
かろうじて生きていけるだけの餌はちゃんと残しといてあげるからねｗ
働かせるだけ働かせたら最後にドナドナしちゃうけど許してねｗ
利益だけじゃなくて
究極の騒音防止に向けて環境対策費もまわせるよ。
痛み乞食犬を〆るのは俺に任せておけ
あと解体された乞食犬が支那チョンにわたるのだけは注意せんとな
アイツらは犬の肉が大好物だからな
朝鮮人も犬を食うね
やっぱり、伊丹・犬と中国・朝鮮は繋がりが強いなあ
空港脇のピンポイント住民としか張り合えない基地外賎民なんて死ねばいいよな
お前ら賎民空は全員基地外だっていうのによ
お前らが責任を持ってアイツら〆てこいや
それともアイツらと同胞なんかぁ？
地域全体で基地外が増幅している
他地域の人間は賎民は全員死ねばいいと思ってるのもわからないらしい
それは要するに関空に乗り換え需要はない、
ってことを数字が証明してる、ってことのようだな
伊丹を残した官僚もアホではないの～
本当は堕すべきだったんだよ。
関空は、産むという明確な意思のもと、生まれた。
伊丹はもとも殺処分するつもりだったんだから、殺せばよい。
そりゃ神戸のことだな
神戸＝不義の子
関空は終わる。
滓選民空
沈めといっているだろうが
納税者を馬鹿にするな、
基地外賎民空は車庫のえさになれ
悪臭がしてかなわん
>悪臭がしてかなわん
もう悪臭？
日本語が不自由な痛乞食犬
>沈めといっているだろうが
どうやって？
廃港をちらつかせて伊丹を神戸から切り離し、伊丹のアガリを吸い上げて
さらに神戸を牽制させる、どこまでも汚い関空。
ここまでは成功したが、はたしてそううまく進むかな。
伊丹が法律違反の違法営業しているから廃止になるだけ。
朝鮮乞食犬は日本の法律無視だからな。
ツーか無職で税金しゃぶってんのか
ふざけたやつらだな
線食うなんてあるだけ迷惑ですわ
税金投入の道理なんてまったくなし
働いていたらそれくらい常識
で、お前の仕事なに？
どうやって？
スタートもゴールも関空。
関空連絡橋を1車線封鎖して、そこをマラソンコースにする。
いっぱい稼がないと殺処分して解体して売っ払うぞｗ
ジャンボ飛ばしたかったら関空の足ペロペロ舐めて尻尾振ってお願いしろｗ
先進国の航空会社では続々退役、中古で値段がつかないからスクラップにしてエンジンや計器をばら売りしてるような飛行機が就航してることがそんなに自慢なのかな？
まあ、やっぱその程度の脳しか無いから関空はいつまで経ってもまともな空港になり得ない。
むしろ『伊丹の地方プロップ路線をくれ』と言うくらいでないとね。
今日のような天気で伊丹しか無かったら大変。関空はあって助かる空港なはずなんだが、
小型機のハンドリングはまともに出来ないは、2本目の滑走路は1本目の滑走路や神戸と経路が被るからまともに並行利用出来ないはと
まるでお話にならないと来たもんだ。
キミのような考えでいたら、関空なんて一生栄えないよ。
民営化後も伊丹の便をどんどんご利用下さい
あなたたちのお支払い頂いた大切な運賃は関空の借金返済にあて大事に大事に使わせて頂きますｗ
あなたたちが頑張ってくれたらより関空の施設を拡充できますｗ
すごく頑張ってくれたらリニアが引けるかもしれませんｗ
九州新幹線が出来ても引き続き伊丹を使ってくださいねｗ
だから、関空売り上げ900億円
伊丹150億円
関空の方が圧倒的に規模ができかい。
利払い200億円があるから、経営が安定しないだけ。
羽田だって赤字なんだがな。
売上げも10～20億円減少するだろうな。
伊丹はどんどん衰退している。
それをどう捉えたらジャンボの自慢にきこえたんだ？
ジャンポが来れなくなって喚いている伊丹の写真オタをおちょっくってるんだろ
そういう発想するってことはお前伊丹にジャンボが来ないことになんかコンプレックスでもあったんか？
昭和の田舎空港だろ。伊丹には未来はない。
あるのは賎州という基地外の地と
馬鹿の作った虚構うんこ島だけ
ジャンボをバカにすんな！
関空に世界一高額の着陸料を払ってくださってるのはジャンボ様だぞ！！
税金ジャブジャブいかれた基地外賎空だからして
きちがい賎空なんて寄り付きもしないけどな
なにそのジャンボがなくても悔しくないもんって言いぐさはｗ
そんなに羨ましかったんかｗ？
でもジャンボって時代遅れの旧式機じゃなかったかｗ？
まるでガキみたいｗｗｗ
つーかお前日本語の使い方変すぎるぞ
マジでチョンなんか？
利便性悪すぎるし
戦争でも始めるんかというくらい壮観だぞ
日雇いクビになったか！
会社だと、もうじき年度末だから
休めないしな！
日雇いでのストレス
ここで発散かい
狂犬痛民乞食犬君
これからポチでも言おうか
9時になったら滑走路走れるからな。
もう少し待てよ！
お前らをぶっ殺したいのは世間にはたくさんいるからな
よかったね＾＾
あと30分我慢しろよ。
ｗｗｗｗｗ
レコモンドｗ
常駐狂犬痛民乞食犬ポチ君ｗ
痛民乞食犬涙拭けよ。
民営化後も伊丹の便をどんどんご利用下さい
あなたたちのお支払い頂いた大切な運賃は関空の借金返済にあて大事に大事に使わせて頂きますｗ
あなたたちが頑張ってくれたらより関空の施設を拡充できますｗ
すごく頑張ってくれたらリニアが引けるかもしれませんｗ
伊丹の乞食犬ども九州新幹線に絶対負けんなよ
お前らは儲けがなかったら全く用無しなんだからな
売り上げ悪いと片っぽの滑走路ちょん切って叩き売るぞｗ
稼げば稼ぐほど殺処分されるまでの時間が延びて長生きできるんだから頑張れよｗ
ほっといても自滅の滓賎空民
レ コ モ ン ド ｗ
あんたこそ生きる資格がない
recommendをカタカナにするときは、
「レコメンド」にしようね。
人間は「レコモンド」とは発音しないからね。
9時だ行けぇ～～
＞汚いつらみせんな
どうやって？
思う存分滑走路を走っているのか？
賎空民は野良犬にも値しない下衆どもなのにね
許されない暴挙だな
お前らブヒブヒうるせえけど実は豚かｗ？
民営化後も伊丹バンバン使って関空に奉仕してくれよｗ
関空にはいろいろ作らないといけないもんが大変なんだわｗ
無意味だろおとなしく死ねよ
糞賎民空なんてだーれも必要としていない
ましてやまったく利便性の無い糞賎民空が、とっとと死にやがれ。基地外
大和川以南は大阪から出て行け
まったく話にならん、明日もアニメを見て過ごすんか？日雇いは､辛いのう。
まだ時間あるから、滑走路走れるぞ
環境対策費の8000億はどうした、まだほしいのか？国へ帰れ
痛民乞食
黒字に比べたら低い低い
しかも借金なんて全然無いし
もともと米軍基地だからな
お前らの糞賎空も米軍基地にしろよ
みんな喜ぶか拝みたいだろ、厄介払いできたってさ
只でさえくさい土地に何時間も交通費を出さされていく身になってみろ
遠い臭い基地外ばっかり、つくと特亜の巣、誰が好き好んでいくと思ってんの
あほかね。おまえら糞賎民は
この質問は無視ですか？
お前ら賎民のごみ賎空と違ってな
8000億円を借金と考えると金利2％で毎年利払い160億円。
元本8000億円を40年返済とすると毎年200億円。
つまり元本と利払いで毎年360億円。
伊丹の着陸料は150億円だから毎年210億円の赤字。
210億円を全額利用者負担にすると1回の空港利用料1500円の負担増加。
さらに固定資産税100億円がかかると、310億円の負担増加。
1回の空港料2000円の負担増加。東京ー大阪往復で4000円の値上げ。
伊丹なんて国営だから運営できた。民営化すると途端に運営できなくなる。
伊丹ー羽田で往復4000円の値上げすれば、利用者は半分以下になるだろうからな。
>伊丹ー羽田で往復4000円の値上げすれば、利用者は半分以下になるだろうからな。
だれが値上げするの？
航空会社？ 国？ 空港？
するわけないやん、、アンタの願望だけだろ＾＾
4000円に噛み付くんだ。どんだけ小さい人間だよ。
gj
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/110301/bsd1103010919009-n1.htm さすがにＪＡＬは伊丹に鶴丸を飛ばさないだろう。ノーモア 8.15
アニメか？
基地外ばっかりの賎民空と違って
1位 1277,4 東京圏
2位 776.9 ニューヨーク圏
3位 684,6 大阪圏
4位 535.6 ロサンゼルス圏
5位 469.0 ロンドン圏
データブック・オブ・ザ・ワールド2007(二宮書店)
(財)国土地理協会住民基本台帳人口要覧H18年版等より
犬ですから
＞8000億円を借金と考えると金利2％で毎年利払い160億円。
＞元本8000億円を40年返済とすると毎年200億円。
＞つまり元本と利払いで毎年360億円。
＞伊丹の着陸料は150億円だから毎年210億円の赤字。
＞210億円を全額利用者負担にすると1回の空港利用料1500円の負担増加。
＞さらに固定資産税100億円がかかると、310億円の負担増加。
＞1回の空港料2000円の負担増加。東京ー大阪往復で4000円の値上げ。
＞伊丹なんて国営だから運営できた。民営化すると途端に運営できなくなる。
＞伊丹ー羽田で往復4000円の値上げすれば、利用者は半分以下になるだろうからな。
おまえらいい加減気づくと思って黙ってたら永遠に気づかないのなw
伊丹の８０００億かそこらは４０年かかって払ってきた累計だろうが
そんなもん高度成長期の金利で考えれば元本で考えて４０００億程度の借金と等価なんだよ。
これまでの黒字分でちょうどチャラになる程度
そのくらい金融工学を少しでもわかってればすぐに気づく話。
どれだけ伊丹が財務的に優秀な空港かわかるだろ。これが真実の姿。だから誰も文句言わない。
伊丹の存続が当然のものとして扱われる所以。
翻って関空に話を戻すと、お前らの本体の負債は１兆円らしいがこんなもん補給金がなければ
利子さえ払えてない、つまり完全に発散してしまってるんだよ
金融で発散するという事はすでに終わってる。つまり破綻してる。だからハシゲが叫ぶ必要があるんだろ
お前らの収益でこれからの借金の返済を考えれば払いきれない訳だからつまり∞負債額というわけだ
これが財務的に大欠陥空港、なにもしなければジエンド空港と言われる所以
ttp://www.youtube.com/watch?v=XwsWXM0QXxU いい加減気付け
＞これが真実の姿。だから誰も文句言わない。
＞伊丹の存続が当然のものとして扱われる所以。
ここまで勘違いできるとは、凄すぎる
＞高度成長期の金利で考えれば
6％くらいだろ。年間500億円の利払い。
金融工学的にBSモデルで説明してみろ。アホ。
累計6000～8000億って色んなとこで採用してる値が違うから
額面累計5000億ぐらいを物価か金利で修正した金額かと思ってたわ。
伊丹では楽しよう
つまり賎食う民は他人を批判する前にとっとと死ぬか消えるかしろってことだ
関空も少しは本気を出すだろう。
実力皆無なのに口だけでかい賎民空ひともどきめ
明確に間違ってるのはだけだった。
の考え方は正しいわ。
アクセス量とか道路代とかすべて賎空民が払えばいいだろ
毎年利息だけで一千億づつはらえきちがいかすども目が
犬の学校楽しいか？
大阪～東京、大阪～福岡程度の距離で飛行機を利用する神経が信じられない。
ましてやこれほど鉄道が充実した日本ではなおさらだ。
理由を論理的に説明せよ
これまでの関空救済が愚策だったと実感する事になる。
アクセスの割合が大きい国内線こそ伊丹！、全体の所要時間に占めるアクセスの割合など僅かしかない国際線を伊丹に割り当てるな！とい声が上がるだろう。
伊丹の国際線といっても、伊丹では貨物はまともに扱えない、フォワーダーも伊丹と関空に分かれるのは非効率だから扱いたがらない。
おそらく小型機の韓国・中国のみになるだろう。
大型機が多くなると騒音も酷くなる。
以上、結局、何のための再国際化なのか？という議論になり、伊丹の再国際化など愚策であることが判明する。
超大型機が無くなり、騒音も少しましになったし。（B777も禁止すれば劇的に改善なんだがね）
国内線を入れたければ、国際線は排除せざるをえない。
これが伊丹の現実。
容量の小さい伊丹では、役不足。
関西圏の航空需要が万博前の水準にまで下がるか、
あるいは関空だけでは到底容量が足りないという水準まで需要が増えない限り、
伊丹は無用。
神戸伊丹の文字通りいったい運用で
楽勝で五千万さばくって言うのがわからないのか
神戸の拡張は楽勝という結果が出てんだろ
伊丹に国際線引っ張るには、国内線の減便が必須だから。
発着枠増やせないし。
伊丹は、変化なし。神戸は伊丹の空域を使えばもう少しやり様が有りそうだが。
新幹線やリニアで国内線は壊滅、あとは君らがよく言うプロペラローカル線で不要でしょ？
関空が埋まるくらい国際線の需要があるならいざ知らず、現実は旅客数でも伊丹のそれと大差無いレベル。
極論だが新幹線で新大阪まで来て、伊丹から国際線乗ってもいいくらい。
24時間だか何だか知らんが、無意味に営業して赤字垂れ流すよりは時限つきのほうがよっぽどいいと思うが。
関空と伊丹では過剰。だから共存は金の無駄。その関空の借金返済に伊丹の廃止が必要。伊丹の騒音対策費も
無くなる。国と関空の財政はひっ迫。伊丹廃止で少なくとも関空の財政はしっかりする。
伊丹の代替は新幹線を含めてやればよい、何も関空が全て引き受ける必要は無い。関西圏へ航空が必要な地域、
海外へ関空が必要な地域の便が来ればよい。
もちろん新幹線に流れる地域もある。
中央リニアを大阪に呼ぶためには新幹線で東京に行く客を
増やせば建設費を捻出出来るので伊丹廃止は好影響。
関空アクセスを改善するにしても新線を造るには、関空での
需要を増やす必要がある。やはり伊丹を廃止が必要になる。
関西広域の発展、中央リニアの大阪延伸と関空の国際競争力向上
この２つが欠かせない。いずれも伊丹廃止とリンクする。
伊丹の廃止が遅れれば遅れるほど、関西広域の復権が遠のく。
その通りズリ。伊丹は早く廃止すべきだズリ
容量あっても、交通動脈から大きくはなれ
新幹線から乗り継ぎ需要などない
しかも伊丹神戸で十分用量は確保できる
賎空は単なるバブルの汚物、馬鹿賎民空は基地外で死ぬほかない
ＪＲ西日本は中国など海外から日本に訪れる外国人向けに山陽・
九州直通新幹線を使った国内観光商品を開発する。１２日に開業予定の
同新幹線に、海外から西日本への玄関口である関西国際空港（関空）
を起点として外国人観光客を誘導するのが狙い。直通新幹線開通を
訪日観光の目玉として売り込む。２０１１年度中にも売り出す。
ttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120110303ceam.html 痛民常駐乞食狂犬に反論するのもバカらしいが。
新幹線からの乗り継ぎ需要が無いのは当たり前。
だからこそ、乗り継ぎできるように、関空に集約すべき。
関西圏～東京、九州などは新幹線が便利、だから伊丹は無くてもいい。
楽して儲けたいエアラインは嫌だろうが。
関西圏～札幌、仙台、沖縄などは新幹線と競合するわけではないから関空でも利便性は大して低下しない。
むしろ乗り継ぎ需要にも対応でき、同じ土俵でエアライン間を競争させることができるから、利用者にとってのメリットは大きい。
競争したくないエアラインは嫌だろうが。
必死に伊丹批判を繰り返すんだな。
特に気にする必要は無い。
世界標準の関空が伊丹に追い抜かれることは・・・
え～と・・・
部分最適をゴリ押しし、結果として全体最適とは程遠い状態となり、関西圏のみならずわが国の成長を妨げるのだから。
韓国には利益となるけどね。
利用者からすれば、伊丹再国際化は良い事。
某国のエアラインが伊丹の枠を使い、その分、伊丹の残りの発着枠は少なくなる。
残り少ない伊丹の発着枠は、需要の多い東京便がほとんどを占める。
結果、新幹線はあまり儲からず、ＪＲ東海の経営も苦しくなり、リニア構想は頓挫する。
こうして日本は国力を落としていく。
某国からすれば、伊丹再国際化は最高！
羽田･千歳･沖縄便も全てB767にしちゃいましょ。
騒音は劇的に小さく出来るし九州便の減便で減った発着枠も埋まる。
それが今の関空の姿ですが？
しょぼい企画ですね
岡山から新大阪までとそこから賎空まで同じくらい時間がかかる
西日本全域が大迷惑ですわ、賎空民はミンチにしたいですね
お前は糟で低脳な賎空民、自滅しろ
世界三人もどき同士ですからね、賎民人もどきはうれしいでしょう
もどき
いつもの馬鹿かよ
賎空民は糟なんだからな
B777は禁止すべき。
しかし関空伊丹統合までは動かないだろうな。
お前ら糞賎民空は死ねばいいだけ
みんなが喜ぶよ
臨空げーとタワーホテル破綻したぞ（笑）
泉ずりあ！この糞スレもちゃんと破綻さしとけよ！
伊丹は、地上交通機関との競合路線のために存続してるんだから。
ゲートタワーの件は
ハシモトくんに言って下さい
その通りズリ。伊丹に未来はないだズリ
あわよくば米軍やカジノ転用・・・
伊丹は再国際化しますから、よろしく。
関空は言われるほど不便ではない。
少なくとも、伊丹を存続すべき、関空を廃止しろ、神戸空港を拡張せよ、などの主張が正当化されるほどの不便さではない。
今の航空機の騒音レベルなら沖合い５ｋｍにはならなかっただろうが、当時としては仕方の無いこと。
先進国で住民に迷惑をかけない場所を探したら、ある程度遠くなるのは当たり前。
騒音による劣悪な住環境、市街地の分断、事故の際の第三者の危険性、建築物の高さ制限、これら伊丹の存在による負の面も大きい。
不便だとわがままを言うものは、遜色のない利便性を誇る新幹線を使えばいいだけ。
北海道、東北、沖縄などは、たかが２０分、１０００円ほどの違いなど問題でない。
むしろ、これらの国内線が関空に就航することで、国際線とのネットワーキングし、国内製・国際線双方の利用率も上がる。
さらには、関西のみならず北海道や東北などにとっても、海外からの観光客を招き易くなる効果もある。
今の神戸空港は約２５０ｈａ。
神戸をオープンパラレル滑走路２本の空港に拡張するとしたら、やはり７００ｈａ程度の拡張が必要となる。
ターミナルも滑走路間に新たに建設する必要がある。
アクセス交通施設の延伸、さらには神戸あたりでの分岐にも相当の費用を要する。
羽田沖のような軟弱地盤ではないだろうが、今の神戸空港の位置での水深は約１６ｍで羽田沖合展開と同じだから、神戸をさらに拡張すれば、関空１期並みの大水深海域の埋め立てとなるだろう。
今から神戸を拡張するには、どう考えても１兆円程度はかかる。
アジアの成長によって国際線需要は大きく伸びていくだろうが、それは神戸だろうが関空だろうが同じこと。
国内線は新幹線網の発達と人口減少で大きな伸びは望めない、リニアができれば激減する可能性も高い。
つまり、神戸を拡張したところで、それによって、関西全体の航空需要が大きく伸びるものではない。
したがって、今から新たに１兆円程度を投入しても、それを償還し、関空の債務をも削減できるだけの需要の伸びは見込めないのだから、新たな投資には合理的な理由はない。
くそ賎民のお前がどう加工と不便なんだよ
そもそも電車が最短何分とか言う以前に一時間一本とか言うような電車の時間なんて
北ではないんだよ、
基地外化すのお前等賎民はとっとと死ねばいいんだよ
自分だけ良ければいいという身勝手な低脳な伊丹乞食は、
飛行機に轢かれて屍ね。
よくよそのことが言えるな
お前等賎民空が日本のがん
＞北ではないんだよ
そうなのか、知らなかった、申し訳ない。
北朝鮮の事情には疎いので。
>236さんの仰るとおり
賎空初便で旅行なんていうと
貧乏人がというような目で見られる
伊丹>>>>神戸>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>インチョン>>>>賎空
中学生の彼女とデートかもね。
女に不自由してないって言ってたから
神戸を拡張するなら３千５百ｍ滑走路一本で十分。
関空と違い、伊丹に依存しなくて良いから伊丹の空路も使用できる。
関空も南側からの侵入路に特化してLCC空港として併用。
拡張後神戸空港で２０万回も裁ければ十分。
残り５万回ずつを伊丹と関空に振り分ける。
そんな阿保みたいな拡張は一切不要。
北の特権だな
くそ賎空のために考えるのはいい加減うざいんだわ
神戸伊丹とも新幹線から近くて便利だよね、そうじゃないと沿線の人は使えないだろ
もどきにリニア引くとかあほのきわみだし、誰がそこまで何ゼン円も払って
利用料税金ぼったくりの賎空つかうかっツーの、早く消えてもらわんと行かんのに
規制緩和仕分けで賎空を糾弾すべきだろ
LCCは神戸でいいわな、落ちる可能性が高すぎる、伊丹は最新機しか運用してはいけない
A380,MRJ,777,767NG,A340,A350あたりだな
A380の欧米路線はぜひ必要だな、とく亜は国ごと消したほうがいいような地域だし
アニメと中学生の彼女に満喫したか？
空港周辺だけで議論してるわけけでないのがわからん糞脳賎民
お前等賎民が戦後すぐからの空港周辺のバラックのことを言ってるだけだろ
お前等選民が総じて基地外で、利用者軽視の襤褸空港を擁護しているのと
襤褸ウンコ車を引き回しているのとは違うのだ
なんか違和感あるなと思ったら、
・伊丹空港→関西空港
すっきり
バカボン、自分が書いた書き込みには、責任もとうな！
知らんとは、言わせない。
255 ：NASAしさん：2011/03/05(土) 08:15:10.45
そんなことはいったことはない
お前等賎民が戦後すぐからの空港周辺のバラックのことを言ってるだけだろ
お前等選民が総じて基地外で、利用者軽視の襤褸空港を擁護しているのと
襤褸ウンコ車を引き回しているのとは違うのだ
151 ：NASAしさん：2011/02/28(月) 21:12:45.49
アニメ見てんのに汚いつらみせんな糞賎民空
180 ：NASAしさん：2011/03/01(火) 20:15:30.69
彼女は女子中学生だけど
基地外ばっかりの賎民空と違って
334 ：NASAしさん ：2011/02/13(日) 13:11:21
賎民は消えろ
キモイのはおまえら賎民だ
俺は女には不自由してない
むしろストーカーされて困ってるくらいだ
臨空ゲートタワーホテル破綻ソース
ttp://mytown.asahi.com/areanews/osaka/OSK201103030171.html 代替交通機関がある前提で関空を選ぶ数字は、代替交通機関があるエリアでは
先の日経アンケートの数字を加味して1/3と考えると（67％が逸走すると仮定）、関空の国内線需要は現状の約3倍に増えますが、
関西全体の国内線総需要は九州新幹線が全通前で約65％、全通後では約60％にまで落ち込む計算になります。
なお、代替交通機関がないエリアの場合は、目的地を見ると観光需要が多いと目されるわけで、
そうなると「不便な関空」が出発だと観光自体を手控えるという傾向は否定出来ないわけです。
そうなると、関空への全面シフトは、それが代替交通機関がない航空独占エリアである北海道や南九州ですら、
「利用の抑制」という選択肢を回答することになる可能性が強いわけで、全体のパイを著しく減少させるだけで終わりかねません。
それが顕著なのは上記のビジネス需要であり、代替交通機関が存在するなかで関空シフトを強行すれば、
現状の6割～75％が新幹線に逸走するという利用者の意向を踏まえると、航空会社のドル箱が一夜にして消滅する危険性があるわけです。
こうして見ると、関空救済策としての関空シフトという発想が、伊丹と関空のゼロサムゲームという
有り得ない前提に基づいていることは明白であり、利用者から見ると、
「関西圏から国内線の空港を無くす」という施策と同義と言っても過言ではありません。
足下の「関空シフト」は、伊丹と言う受け皿があったため利用者が移らなかったと言う批判があります。
利用者が本当にどうしても北海道や南九州などに行きたいのであれば、若干の不便は甘受して関空にシフトするという見立てです。
しかし、現実はどうでしょうか。
全体としての目的地への需要が減退していない、だから完全に関空にシフトすれば良いとも見ることもできますが、
航空便の設定時間よりも伊丹であることを優先していることから、伊丹があれば時間にこだわらずに利用する、
つまり「どうしても（北海道や南九州などに）行きたい」という需要は実は少ないという見立ても可能です。
このあたり、2005年度の「航空輸送サービスにかかる情報公開」を見てみましょう。
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/12/120601_2_.html 路線別データには一部記載されていない（伊丹－庄内、伊丹－但馬）ものがありますが、
これを見ますと、伊丹、関空の合計に対する伊丹の利用者数は77％程度となります。
これを路線別で見るのですが、北海道、北東北、南九州、南西諸島といった代替交通機関がないエリアと、
代替交通機関があるエリアに分けて見ましょう。東北では仙台、花巻、新潟は代替あり、九州では熊本、佐賀、大分はありと見ます。
この時、伊丹発着に占める代替交通機関があるエリアへの利用者は全体の約68％となります。
ちなみに「関空シフト」の対象となったエリアは約26％しかないわけです。
伊丹、関空合計で見ても、代替交通機関のあるエリアへの利用者が全体の約64％となっており、
常に代替交通機関との競合を考慮する必要があります。
もし最終的に代替交通機関がないエリアは関空に渋々シフトするとしても、その数は伊丹全体の約32％であり、
残り68％についてはザルから水が漏れるように他の交通手段に移行する危険性があるわけです。
ちなみにその「32％」のうち9％に相当する数字は長崎と鹿児島であり、九州新幹線の進捗如何では逸走も有り得ます。
関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。
もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。
新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。
だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。
もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。
そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。
結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。
いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。
確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。
国内線の「関空シフト」が、代替交通機関がない独占エリアを対象とした路線においても
すんなりと移行しないという現実があるわけです。いわんや代替交通機関がある場合は致命的な他交通期間へのシフトが
発生することは必至であり、航空需要を減衰させるだけの結果に終わることは火を見るより明らかです。
こうした前提で、国内線の関空シフトをどうしても進めるのであれば、少なくともアクセスにおいて
伊丹と同等の利便性（時間のみならずコストにおいても）を保証しなければなりません。
上記の日経の記事では、羽田発の利用者よりも伊丹発の利用者のほうが圧倒的に関空シフトを否定しています。
もともと伊丹を選択しているから当然と言う見方も出来ますが、関西ベースの利用者にとって利用機会の多い
早朝深夜の関空アクセスが不便極まることが、関西ベースの利用者が顕著に関空を嫌う理由とも言えるわけです。
2006年2月の神戸空港開港後は、関空国内線の生命維持装置とも言える伊丹の
「門限」後の受け皿としての役割も大幅に減少することから、「関空嫌い」の傾向はさらに深度化するでしょう。
そして、もし、アクセスなどの抜本的な改善が出来ないのであれば、首都圏のように、国内線は伊丹（＆神戸）、
国際線は関空という機能別の棲み分けにしてしまうほうが、航空需要を極大化して、かつ利用者の利便性を最大限担保出来ることになります。
あまりにも極端な意見であり、内外ハブという関空の最大の売り物でありメリットを捨てることになりますが、
ではあのレベルの国内線で実際にはどの程度「内外ハブ」として機能していたかを考えた時、
国際線連絡＆大阪府南・和歌山需要用の最小限の国内線を羽田線中心に運行すれば、現状の需要の大半はカバー出来るのではないでしょうか。
うざい 駄文なんて誰も読まない
5行でまとめろ
うざい 駄文なんて誰も読まない
アニメにしろ
これから女子中学生とデートだ
痛民常駐乞食狂犬より
466 自分：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/03/05(土) 08:25:47.02 ID:5rvLDWMs
>今から新たに１兆円程度を投入しても、それを償還し、
>関空の債務をも削減できるだけの需要の伸びは見込めないのだから、新たな投資には合理的な理由はない。
関空の債務は国債化しろ。
1000兆円でもはした金だ、10兆円くらい爪のアカだ。
いつかは、気がつくと思うよ。
昭和の初期に昭和」20年を予想するようなものだが。
泉民はいつも追い詰められると、コピペペタペタ（笑）
臨空ゲートタワーホテル破綻の続きの話するぞ↓
完全に理論も現実も破綻しているそれが基地外
脳無しごくつぶしもどきの賎民空
アニメ終わりましたか？
なんで専門板にいるのか？
廃墟〔賎空ほか賎州全般〕と世界的大都市〔大和川以北〕
がわからない糞賎民
責任が持てない、痛民在民。
=いったことはない
クズだよ、おまえは！！
バカボンだよ
反論するな
存在価値皆無なんだからな
おい
バカボン、自分が書いた書き込みには、責任もとうな！
知らんとは、言わせない。
255 ：NASAしさん：2011/03/05(土) 08:15:10.45
そんなことはいったことはない
お前等賎民が戦後すぐからの空港周辺のバラックのことを言ってるだけだろ
お前等選民が総じて基地外で、利用者軽視の襤褸空港を擁護しているのと
襤褸ウンコ車を引き回しているのとは違うのだ
151 ：NASAしさん：2011/02/28(月) 21:12:45.49
アニメ見てんのに汚いつらみせんな糞賎民空
180 ：NASAしさん：2011/03/01(火) 20:15:30.69
彼女は女子中学生だけど
基地外ばっかりの賎民空と違って
259 ：NASAしさん：2011/03/05(土) 11:26:10.03
こんなのもあった。
334 ：NASAしさん ：2011/02/13(日) 13:11:21
賎民は消えろ
キモイのはおまえら賎民だ
俺は女には不自由してない
むしろストーカーされて困ってるくらいだ
短い命でしたね、ゴミ空港の最たるものです
本来なら離陸用とすべきターミナルに近い側の滑走路がわずか1800mしかないという、
世界でも稀なマヌケな滑走路配置の痛民空港のことですか？
24時間運用出来ない
ゴミ空港です。
アニメの時間だぞ！
騒音を撒き散らし環境対策費累計8000億円
周辺は騒音対策の空き地だらけ
離着陸に事故が起きたら大惨事
面積わずか300ha強
滑走路の１本は1800m程度
小さなターミナルビル
貧弱な貨物ターミナル
ILSは南側のみ
深夜早朝は飛行自粛
ゴミ空港です。
羽田マヨネーズ層の上に乗っている羽田空港のことですか？
伊丹→マ○コ
神戸→ウ○コ
伊丹を最大限活用する国際線で問題なかろう。
もしくは、成田の運用開始時間を1時間早く、終了時間を1時間遅くすればOK。
いろんな意味でいつも世話になってんな、伊丹
＞神戸を拡張するなら３千５百ｍ滑走路一本で十分。
＞関空と違い、伊丹に依存しなくて良いから伊丹の空路も使用できる。
＞関空も南側からの侵入路に特化してLCC空港として併用。
＞拡張後神戸空港で２０万回も裁ければ十分。
＞残り５万回ずつを伊丹と関空に振り分ける。
＞そんな阿保みたいな拡張は一切不要。
滑走路１本で２０万回も捌く？
アホ、ガトウィックなどとは、空域や就航機材などの条件が違う。
あの知ったかぶりで有名な猪瀬直樹でも、最近はそんな馬鹿なことは言わなくなった。
関空１期の「滑走路処理容量」は１６万回。
神戸で滑走路１本をフル活用しても、ほぼ同じだろう。
そもそも、それだけの数を捌くには、エプロン・ターミナルの拡張は必須。
ガトウィックなどがどれだけ広大なエプロン・ターミナルを有しているか、少しは勉強しろ。
神戸と伊丹は共存できないらしい。
これについては「神戸可哀想厨」がよく知っているから、聞いてみるべき。
結局、関西全体の総合的な利便性向上には繋がらない。
関空の債務もますます償還困難になる。
つまり、今より悪くなるだけ。
＞伊丹→マ○コ
＞神戸→ウ○コ
ということは、
関空は世に出てきてから６０年くらいは使える。
伊丹は世に出てきてから４０年くらいまでが賞味期限＝既に賞味期限切れ。
神戸は世に出てきた瞬間から汚物。
ということか？
お前らか粕の賎民空いうことを聞く必要はない。
いかれた二期を見たら火を見るより明らか。
伊丹→小便
神戸→ゲロ
そもそも欠陥。
表現はアレだが同意。
つべこべ言わずに、糞関空を清算すればすむこと。
糞賎空民は
殺すとも書いていない→真実味がまったくない
お前のは脅威を感じさせる意味で立派な犯罪
まあ返り討ちになるだけだけどな
騒音とか騒いでるけど、本質的に人の心配なんかできるやつらでないですわ
腐れ基地外賎民空は
これが伊丹存続派
管理者である国交省は責任なし。痛民存続派の民意に従っただけだから。
なんで
「事故を願う」なんだ？
事故の危険性を認識しながら伊丹存続なんて言うやつのほうが
おかしいだろ。
よっぼと墜落の可能性高いし、適当なこと言うんじゃないわ
そう、痛民存続なんて言うやつの方がおかしい。
だが、おかしい人間は、おかしいから、自らのおかしさにさえ気づかない。
お前ら賎民は土人らしく生活しとけばいい
いちいちよそのことに介入するほど
徳も脳みそもないくせに
反論できなくて、論点はずしかよ。
さすが卑怯者。卑しい愚民。
もどき同士ころしあえばちょうどいいわ、偽善基地外、粕の極み賎民空が
伊丹･神戸は国内線専用、関空は国際線を中心に一部の国内線。
伊丹を存続させるなら･･･か
国内は新幹線が圧倒的に優位
伊丹は国際線としては小規模 24時間運用できない。
結果、もし国際化しても中国、朝鮮のスポークになるだけ。
直行便はすくなく、海外エアラインも関空から撤退して
逆に不便になる。貨物は成田経由でコストアップ、最先端企業も
関西から撤退。
貨物は神戸を拡張するから安心して死ね
金の心配も無用だ、お前ら賎民空は
存在しても国に貢献することはなく、そういうのは
こちらで勝手にやるから
負の存在であるお前ら賎民空がいないことで大分楽になる
↓
寝る
↓
起きる
↓
321 名前：NASAしさん ：2011/03/06(日) 06:58:40.02
バカなこと言うな。
これから利子補給金の代わりに
200億は稼いでもらわないと駄目なんだぞ。
とつとと廃港、存在してはいけない賎空民
環境対策費なる無駄な出費を止めればもっと儲かる。
伊丹の黒字は40億円
経営統合で伊丹は160億円の値上げだよね。
1人当たり1500円の値上げ
伊丹ー羽田で往復3000円の値上げだね
乞食ですか？
伊丹を廃止するな。
国内は新幹線が圧倒的に優位だが、俺がヒコーキを見れなくなるのは嫌だ。
伊丹は国際線としては小規模 24時間運用できないが、俺が使うのは数年に一度の帰省だけだから、十分。
国際化したら中国、朝鮮のスポークになるから、俺の祖国には好都合。
直行便はすくなく、海外エアラインも関空から撤退するが、俺の祖国のエアラインに限れば逆に有利になる。
貨物は成田経由でコストアップ、最先端企業も関西から撤退、これで俺の祖国が有利になる。
開業以来 売上げ 1兆5000億円
経済効果ははかりしれない
伊丹の売上げ 年間150億円
伊丹の騒音対策費累計8000億円
どうみても伊丹は累積赤字だろ
泉佐野財政破綻寸前
臨空ゲートタワービル破綻
臨空、民間に土地売れず、大阪府警察学校が来る予定。
大阪府の血税が、この僻地に投入され回収不能状態。
はるか死亡。
泉ずり今日も元気に糞電波（笑）
じゃあ、無駄に存続して足を引っ張る伊丹を一刻も早く廃止しなくては
死亡乙ｗ
伊丹に未来はない
一銭もない
何しろ、関西の足が悪くて旅にいけないこれない
lccは多少安くても行き来代、利用料ですべとんでしまい
時間だけが無為に費消され非常に反エコな基地外ゴミ空港だからな
具体的数字で書け。アホ。
おまえらアホか。
伊丹は交通アクセスも良くて周辺人口も多いんだよ。
そんな伊丹様に向かって1500円なんてはした金はないだろ。
環境対策費ぐらい誰にも迷惑かけずにポーンと払ってやるさ。
利便性に優れて支持してる利用客様がな。
伊丹ー羽田で1000円値上げしたら
700万人→500万人と200万人減少
これが伊丹を使う層だろ
昔1万8000円のころは300万人だったからな。
だから、アクセスに1000円余計にかかる関空は利用しない。
関西ってそんなとこ。
つまり、新幹線はそれだけ高い代替性を持つ。
よって、痛民は不要。
まだわからんのか。関空に集約するなら国内線は現状から増えない。国際線しか無いなら関空では大きすぎる。
需要に全く見合ってないんだよ。
たかが伊丹と同じか少し多いくらいの旅客や貨物のために無駄な投資する意味は無い。
まだわからんのか。
＞関空に集約するなら国内線は現状から増えない。
増えなくてもいいよ。
利用者利便は大して損なわれないのだから。
伊丹の維持管理費、特に環境対策費が不要になる。
伊丹および周辺の移転補償跡地を売却できる。
メリットの方が大きいね。
＞国際線しか無いなら関空では大きすぎる。
＞需要に全く見合ってないんだよ。
いえいえ、関西は世界的な大都市だよ。
複数空港が必要なほどではないがね。
＞たかが伊丹と同じか少し多いくらいの旅客や貨物のために無駄な投資する意味は無い。
関空ではもう投資は必要ないから。
思いっきり需要が増えたとしても、２期事業を完了させれば誘導路・エプロン・旅客貨物ターミナルも十分。
18000円で300万人も残るんだったらそれでいいなww
マジ基地か、馬鹿の癖に数字挙げろとかえらそーなこというな
調べるまでも泣くお前らは寄生虫人間でもない人もどきの基地外生物
億単位の仕事したことないんだろ。
東京便が300万人まで減少すれば、空港は数十億円の赤字になって
廃止になる。
有料物件つぶしてどうする
粕会社社員が
関空集約を前提に話を持っていかないと、
関空をカッコよく語れないんだよ。
まるで意味がわからないが？
エアラインが裸足で逃げ出すならともかく、
空港はうはうはだろ。
ターミナルも別会社だし。
成田の豊富な路線に繋げば、十分便利じゃん。
という便利なルートをご利用ください
国内線を減らすな、との要求→痛民からの海外直行便がなくなる
容量不足空港とは、こんなもの
新幹線とリニア整備で国内線は減るから問題無い。
伊丹なら新幹線で西日本の沿線から新大阪で乗り換えも出来るし問題無い。
ゴミ空港のせいで沖縄、北海道が不便になった
馬鹿かリニアとか新幹線使うから
A380が毎時欧米へのシャトル便が
就航できるね
大阪（伊丹）-熊本・鹿児島の移動は、便数も増え、ますます便利でおトクになったANAをぜひご利用ください。
賎民の基地外を翼で首チョッパしてくれ
朝から騒いでるよ！
A380www
成田からか？近畿の空港に超大型機は不要だからな。
A380なんて飛ばしても誰も乗りません。
海外に行く金の無い人たちですから(笑)
海外旅行＝高いと思っているのは
海外旅行行かない下層。
ttp://mikosuma.com/ キミの脳内では海外＝韓国かい？
ハワイやグアムと言った一般的な所ならシーズン中の北海道や沖縄なんかよりは安いだろうが、一般的に海外は金がかかるよ。
それも格安ツアーと比べての話。
新幹線や特急列車の自由席の列にとりあえず並ぶ
↓
電車入線＆ドアが開き乗車開始
↓
自分の子供を走らせる。子供は先に並んでた人たちの間をスイスイ抜けて、自由席ゲット。
↓
親は後からゆっくり乗車＆自由席着席
↓
自由席の車内で立っている人がいる中で、親が大声で言う→「○○(子供の名)ようやった～♪」
↑こんなバ関西人は海外旅行なんて一生無理。
そうすれば、小松空港から成田経由で海外行ってる客を集められる。
海外旅行行きたいなら、関空でも成田からでも行ってくれ。
国際線は多少遠くても良いだろ。関空で十分だろ。
一部しかやらないなら意味が無い、無駄。
北陸は新幹線や飛行機で東京に出て海外行けばいい。何でも関空に集約出来ると勘違いしないことだな。
うるさいズリ。お前は少し黙ってるだズリ！
米国務省のメア日本部長（前駐沖縄総領事）が昨年末、米大学生らに国務省内で行った講義で、日本人は合意重視の和の文化を「ゆすりの手段に使う」「沖縄はごまかしの名人で怠惰」などと発言していたことが６日までに分かった。
メア氏は米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題など日米交渉に実務者として深く関与、移設先を同県名護市の辺野古崎地区とした現行案決着を米側で強く主張してきた人物の一人。
普天間飛行場は「（住宅地に近い）福岡空港や伊丹空港と同じ」で特別に危険でないとし、日本政府は仲井真弘多・沖縄県知事に「お金が欲しいならサインしろ」と言うべきだと述べている。
近くの大学に米軍機が墜落した普天間と伊丹の危険性は同じ
米国務省のメア日本部長（前駐沖縄総領事）が昨年末、米大学生らに国務省内で行った講義で、日本人は合意重視の和の文化を「ゆすりの手段に使う」「沖縄はごまかしの名人で怠惰」などと発言していたことが６日までに分かった。
メア氏は米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題など日米交渉に実務者として深く関与、移設先を同県名護市の辺野古崎地区とした現行案決着を米側で強く主張してきた人物の一人。
普天間飛行場は「（住宅地に近い）福岡空港や伊丹空港と同じ」で特別に危険でないとし、日本政府は仲井真弘多・沖縄県知事に「お金が欲しいならサインしろ」と言うべきだと述べている。
近くの大学に米軍機が墜落した普天間と伊丹の危険性は同じ
糞賎民は処刑が望ましい
そして伊丹･豊中の寄生民が、飴を求めてりんくうタウンに移住する訳ですな。
伊丹空港は住宅地になって旨味が無くなるので。
伊丹を廃止しろとは思わんが、周辺のナマポ半島人は消えてほしいな。
伊丹寄生民や騒音(環境)対策費も要らん。
宅間のこと調べてたらヒットしてびっくりしたわ
レスは意味の通る日本語でお願いします。
関空補給金は不必要です。
補給金がなかったら、オイラ死んでしまうズリ！
廃止しても「存続」って言わなければ、金が欲しいだけなのの証明。
廃止してみて、空港存続するか決めたらいい。
その通りだズリ。一度試しに伊丹を廃止してみるのが一番だズリ
おまけに鉄道も
さらにタクシーも
したがって
伊丹の環境対策費は必要経費
関空の補給金はの弱者の恫喝
公金を投じるのはきわめて違法性が強いといわざるを得ない
賎民が引く丸太にミンチにされとけ
ゾンビ賎空港にかねだせとか
犯罪者そのもの
そのとおり。
関空の補給金はメガバンクへ？
伊丹から盗んだ国内長距離線と国際線を伊丹に返還しよう。
１１市協・伊丹
当時の関経連の”ひゅうがほうさい”が図星突かれて今回の沖縄人みたいに怒鳴ってたよ。
「変態」「狂った犬
次は、これだな ↓
伊丹飛行場、廃港へ＝定期便空港で2番目、民営化断念―統合会社
岡山は伊丹神戸から
線空は賎民土人専用
基地外賎民はぶっ殺したほうが国益
九州新幹線開業→減便なら、枠自体を減らすか、成田便→増便とかね。
でも伊丹飛行場っていう響きは良いねえ。空港なんて名乗るの恥ずかしい位
ボロボロだし、廃止になるから金は掛けられない、更にボロくなる伊丹飛行場
今さら関空行ってどうするの？
不愉快ズリ。お前は黙るズリ！
近畿の空港から海外行き乗りたければ、関空から。
選択肢は、この二択で十分。
だから何？海外行くのにその程度の時間は誤差の範囲でしょ。
関空から行くにしても成田からじゃないと直行便無いから向こうで乗り換えがあるなんてザラでしょ。
国際線で3～4時間が誤差なら、国内線は何時間までが誤差？
だから何で『何が何でも直行便』なんだ？
関西にそんな需要が無いから便が無いわけで、成田羽田がある以上関空に便が増える見込みはかなり小さい。
で、今どき国際線は国内線からスルーチェックインも可能で、便によっては1時間程度で乗り換え出来るはずだが、何故3時間も4時間もロスだと言い張るんだ？
まず この質問に答えたら？ それとも卑怯者？
童貞君はオ○ニーして寝なさい。
経験上ね。
その通りズリ。関空集約こそ日本の生きる道だズリ
国内線なら30分は誤差だ。わかったか？
じゃ伊丹までのアクセス、関空までのアクセスの差は誤差だな。
どちらかというと
ここで伊丹持ち上げてるやつが誤差だろ。
ずっと同じやつが張り付いてるみたいだし。
その通りだズリ。伊丹派の汚い工作に惑わされてはいけないだズリ
国内線なら30分は誤差だ。わかったか？
433 ：NASAしさん：2011/03/10(木) 17:42:48.84
じゃ伊丹までのアクセス、関空までのアクセスの差は誤差だな。
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
伊丹厨のアホ炸裂ｗ
・関空は遠い、最低２０分は余計にかかる
・海外へは成田経由でいい、３時間（国内線なら３０分相当）は誤差だ
３０分が誤差の範囲なのに、２０分を我慢できないらしいｗｗｗｗｗｗ
結局、伊丹は時間の無駄。
童貞君はオ○ニーして寝なさい。
全て一緒くたにしか考えられない関空厨の低能ぶり。
多少の時間差は大した問題では無い。関空が嫌われる理由はアクセス料金の高さとそれに見合うメリットが無いこと。
国際線で関空使うことに文句言う人間は居ないだろうし、成田や羽田経由したって大した問題では無い。
ただ、移動時間が1時間かそこらの国内線では、そういうロスが重くのしかかる。
それこそ1000円ぽっちの値上げで大きく利用者が減るような客層なんだから、1000円余計に払って関空に国内線乗りに行くわけが無い。
伊丹から便が無くなったら新幹線に流れるだけ。
頭悪いなあ。しかもマイナス思考。
東北へは関空から飛行機だよ。
東京や福岡には今でも新幹線のシェアが８割だし
北海道・沖縄は関空だし
鹿児島・熊本・四国は新幹線に流れた方が九州や地元の為になる。
伊丹が無くなった方が良いみたいだね。
関空など沖合いのは役に立たんな
鉄道も高速も橋もやられた時、伊丹の有難さが分かるのである
伊丹は関西の重要な交通インフラであり続けるわな
内陸の成田が空港閉鎖
羽田は運航している
首都高も通行止め
空港だけ動いても意味ない
今日は、やめようや。
それなら副首都に最適だよ。
空港が無くても最悪閉鎖になっても良いけど
首都が機能しなくなったら伊丹副首都の本領発揮だよ。
君はひつこい
こんな時まで、何が副都心だ、、泉州アホ
こんな時にふざけるな！
アホ
伊丹は廃止して、副首都にするのが防災上最適
只今、２８便！
お前で泉州民に価値のないことが良く分かった
もう来るな
逝け
非常識。
沖合いには水没した基地外空港
伊丹なんてターミナルも老朽化しているしなあ
ガラスバキバキになっさて賎民に降り注ぐ
仙台空港の壮絶な模様、見たか？
海に近いとは言え、陸地でああなんだぞ。
もし阪神大震災時に関空が稼働していたらと考えると恐ろしい。
一旦水没したらなかなか水が引かないだろう
伊丹がその状態なら関空は水没だろ。
伊丹の安全性は阪神大震災で証明済みだ。
関空はあの橋１本がガタつくだけですべてがストップだ
伊丹と比べて脆弱性は明らか
内陸の伊丹が津波で水没する頃にはそれこそ津波と液状化で関空は跡形もないぞ
航空会社が就航拒否すればいいけどね
非危険な賎空は津波に流されるし
選民の馬鹿菌がうざいと
逃げ場がないってすごく危険、欠陥もはなはだしい
伊丹は阪神耐えたしな
ラプター流されるといやだろうしね
有馬高槻断層という、
第一級の活断層がある。
こわい
伊丹は国際空港に戻るよ、
コンパクトシティは時代の趨勢
あらゆる航空技術の進歩が騒音問題を
過去のモノにしつつある
田舎不便空港はもはや時代遅れ
東京の一極集中をなんとかしてから言えやカス。
大阪だけ縮小させて東京はますます太るという東夷の陰謀やろ？
関空は東京に対向して関西が発展するためには必要不可欠。
これだけは地震をもって言える。
>もし阪神大震災時に関空が稼働していたらと考えると恐ろしい
馬鹿だろ
関空開港は1994年9月
阪神地震は1995年1月
感空中にそんな大所高所な大阪を憂いてヤツなどアンタも含めておらんだろ
誤魔化すな
ただの伊丹ジェラシー廃港厨やん、
関西経済を心配してるのは北の方の者だよ
大災害時の重要な補給路のこともな
伊丹には在チョンが多いからタカリ元がなくなると困るんやろ。
心配いらん。伊丹は次はB777の発着も禁止するから。
いっそB滑走路も廃止しちゃう？
だよね、栓民の本音が出たね、
関空に来ない７７７もジェラシーだもんね
よく分かるよ
田舎空港に来ない７７７が欲しいためにまた規制したいんだよね
伊丹を廃港にしたい理屈と同じだよね
よく分かるよ
でも７７７は田舎には来ないって、利用者自体が減るのがオチ
歴史学習しろよ
正論だズリ。伊丹は廃止縮小でおｋだズリ！
伊丹に大型機を規制するのは関空と関係ない。
B777も騒音うるさいからな。B767以下に制限したら、発着枠も埋まる(→羽田便の小型化&増便)し、ﾌﾘｰｸｪﾝｼｰも向上する。
伊丹にB747を復活させると良い。
それじゃジェット枠が足らないんだよ
どっかの小型が主流の僻地空港と違って需要が根強いからな
それと１０００ｋｍ超え規制は意味不明
即刻解除すべきだな、利用者の利便のために
緊急増便らしい
災害インフラとしても活躍してるね、伊丹は
どこぞのボンクラ役立たずとはえらい違いや
足らない？九州便が減るから、その分を羽田･千歳･那覇便の小型化増便に充てるべき。
復興費用に無駄金を当てるべし
賎民は処刑
仙台空港が使えないから
伊丹ー仙台を伊丹ー福島にしただけ
当日運賃 片道3万円
に,津波で沈没する事が明らかになった。
さらに予算追加で新関空を作るぜ
もちろん同じ場所にな。
地盤沈下？しらねーな。作ったあとに考えるぜ
成功神戸
言い訳もできたしな
そうすりゃ関空を、お荷物から英雄扱いに格上げするよ。
今までどおり足手まといを続けるって、延々書き込みの連呼し゜ゃん
そのつど有事対応不可といい続けたけど
目の前につきたてられるとな
大分成果は出てきてるか゛な
中学校とデートしないのか？
負け惜しみの「伊丹は国内線で十分」論も崩壊しました。
よかったな
頭のいい結果が出て
所詮賎民インテリでも
イノシシ野良犬未満の頭脳でしょうな
経営は事実沈んでいるが（笑）
発着枠空けば、羽田便を小型化&増便したらいい。B777は国際線にまわし、基本的にB767以下にして空席減らすべき。毎時二本は欲しい。小型化したら実現出来る。
伊丹は4発機を復活させ国際線も復活させる。
東京～大阪は日本の生命線。
東海道新幹線に何かあれば日本の経済活動がマヒする。
そもそも大動脈が１本しかないなんて危機管理がなってない。
羽田と関空の間で24時間、飛行機を飛ばしても機材が足りず
需要を賄えい切れない。。
とにかく中央リニアを早急に完成させないと行けない。
関西に住んでない人の意見ですね。
伊丹に４発機なんて、、バレバレですねｗ
何をボヤボヤしてるんですか 藤原さん！
お前らマジで下衆な基地外蛆虫のイノシシ以下の基地外人もどきだな
いい加減人生終われよ、みんな大阪湾に賎民が浮かべば喜ぶんだよ
救助もする必要ないし
国際線でも、貨物便なら価値有るが、旅客便で4発が必要な路線は成田の一部だけ。
伊丹に4発なんか需要無い上に来たら煩くて迷惑なんだよな。
伊丹は4発機を含む大型機が必要。
賎民をかき集めて流すにはちょうどいいが
伊丹にも超大型機不要。
て言うか国内線に超大型機必要な路線無いだろ。
乗降に時間かかり効率悪い。
羽田-伊丹も中型機で持っと効率化して増便したらいい。
B767ｸﾗｽで毎時二本飛ばせよ。
空席少なくして効率良く。
今回の件で理解できないのかな？
関東でも関西でも東海でも大地震が起きたら電力不足でリニアは走れない。
ぶっ殺す以外は不要ですわ
停電する地域は何で差別するのかの大合唱！
これも伊丹を廃止して副首都にしていれば
平等に停電できるのに…、
伊丹再国際化が関西のためになる。
移動が必要な人だけに絞れば1時間に2本動けば良いだろう。
輪番停電で首都圏の工場は操業できない。
伊丹空港に首都圏の工場を誘致すればよい。
これで雇用は今の10倍！
関空地元に首都圏の工場を誘致すればよい。
いくら震災でもあんな辺鄙なとこに回されるのは勘弁って？？
伊丹はアテにされてるけど、
海沿い空港はヤバイな、と・・・・
関西唯一の内陸空港の伊丹廃港論はもう出て来ないな
バカか。
工場を操業するための輪番停電だ。
工場がある地域は操業時間に停電がある。
賎空民は生まれながらの基地外ダニ
くそ賎空の維持費カットして安全対策したほうが効果的だからな
廃止が必要
いや、成田便を増やすか。
関空をハブ空港にするため伊丹廃止
伊丹存続というのは日本を危険に陥れるだけ
さっさと伊丹を廃止して伊丹の騒音対策費と関空の補給金を無くそう。
国・企業も首都圏一極集中の是正に向かうしかないだろう。
伊丹空港は、その儲けより売却益で関空に役立つべきだ。
その通りだズリ
どれか一つでも簡単に関西の国際アクセスはすべて混乱しストップする
これでは余りに脆弱で危険、
危険は分散しないといけない
伊丹国際化を早急に検討しないといけない
強く国に求めていこう
またソースなしか
さすが想像力ゼロのＤＱＮ地区住民やな
2兆円も復興費用として使えたのにね
関空厨は土下座して謝っとけ
その通り。
関空の橋、湾岸線のガタつき、液状化、津波なんてあるわけないズリよｗ
石原知事は最近、日本人の「我欲」が横行しているとの批判を繰り返している
ttp://www.asahi.com/national/update/0314/TKY201103140356.html 伊丹存続派は私欲
ttp://www.youtube.com/watch?v=2zeroCZSrjo 見たよ、
出て来た地元の人々があまりに想像通りの人達で
笑わせてもらったよ（笑）
ここの関空派とまったく同じでコケたよ＾＾
まったくスゴいエリアだ
石原知事は最近、日本人の「我欲」が横行しているとの批判を繰り返している
ttp://www.asahi.com/national/update/0314/TKY201103140356.html 伊丹存続派は私欲
生ゴミ脳は何を言うやら
ズリだよ、君らは完璧なズリだよ
紛れもなくズリだ
それだけはよく分かる
大和川以北とは全然違う
伊丹は再国際化で行く。
たくさん置けまっせ
大阪府の思いやりを見せよう
伊丹は仮設住宅でなく、県営住宅な。B滑走路潰して造る。
関空に原発を誘致しよう
離島で万一の被害も最小でよし
ttp://www.youtube.com/watch?v=nexofSW4u7Y 
ttp://iup.2ch-library.com/i/i0262536-1300106523.jpg 誰か犬を助けて！
まずいだろうがな
作業を始めた。同省によると、滑走路や駐機場に家屋のがれきや２００台以上の車が漂着。
復旧のめどは立っていない。
また花巻空港（岩手県）と福島空港は、緊急物資の輸送機などが常に離着陸できるよう１４日までに
運用を２４時間化した。
旅客ビルの損傷で旅客便が運休している花巻空港は、１７日にもビルの使用を再開予定。
その前に、ビルを使わずに臨時旅客便を受け入れることも検討している。
ttp://www.sponichi.co.jp/society/news/2011/03/14/kiji/K20110314000428850.html あれ？ 関空は何やってるの？
まさか「被災地から遠いから～」なんて言い訳したりしないよね？
国内の元祖・24時間稼働空港だものね！
何を言いたいのか？ｗ
義援金が大切。
臨時便ジェット枠適用せず、22時まで運用可。
24時間の関空様から臨時便設定されず、運用体制をかえてまで
伊丹から臨時便を設定する意味とは？
関空は首都圏人さまが国外逃亡するのに使われます。
おんぼろ欠陥伊丹では国際線が飛びませんので。
関空の機能は伊丹と神戸に移管できちゃうんだし･･･
それをやっても、少しだけ国内線増えるだけ。
にもかかわらず関空のいつもの閑古鳥ぶりｗ
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1256446184/2
2 ：名刺は切らしておりまして：2009/10/25(日) 13:50:28 ID:eqbn9TCO
伊丹空港廃止派の知事を選ばないで
↑↑↑
2で終了したスレｗ
関空へ毎年捨てられている100億円を被災地に回すしかないNE！
これが全体の動きになれば関空は国際ハブになる。
これからは関空の時代。
中部と関空な。情報を正しく書かないと。
震災対策で伊丹フル可動、つまり関空はなにも役に立たないと言うことです。
廃止すべきは関空ですね。
さんの＞これからは関空の時代 ほど、楽観はしていないけれど
東京一極集中ではやはり弊害も大きい。関西空港にはこうした需要も受け入れ
られる能力があるわけだし、その意味でもしっかりと任務を果たしてほしい。
将来高い確率で起こると予測される東南海・南海大地震が発生した場合、
アホタレヤば関空が水没することは間違いない。
泉ズりアさんは如何にお考えでしょうか？
関空は不滅だズリ
センズリ賎民
お前らは東電職員と一緒に処刑になればいいのだ
ゴミはイランのだ
東京はチェルノブイリだからこれからは首都は大阪。
伊丹を廃止して首都移転だね。
日本の航空は関空一極集中になる。
放射能に汚染された成田は廃港だろう。
もはや東京一極集中をどうするか考える必要もないね。
３ ３ ８ ０ 億 円
です。
誤解しないように。
新北九州空港の建設、補正予算に100億円
17年度開港、ほぼ確実 自見代議士の「逆転満塁ホームラン」
新しい年が明けました。
今年はふるさと北九州市の21世紀を拓く期待の大型施設である新北九州空港の建設がラストスパートに入ります。
このほど発表された政府の14年度補正予算案で、北九州新空港の建設事業費に100億円、さらに15年度当初予算案では全国枠として470億円が計上されました。
総事業費３３８０億円のビッグプロジェクト(本体工事費は980億円)の完成に向けて工事はラストスパートです。
自見庄三郎代議士の政府各方面への説明、要望、陳情の大奮闘が、一時は絶望視されていた「17年度開港」をほぼ確実にしたもので、自見代議士の「不可能を可能にした逆転満塁ホームラン」です。
北九州市選出の唯一の与党議員で、議員歴20年目のベテランである自見代議士は、皆さんのご支援をいただきつつ、開港に向けてさらに頑張ります。
ttp://www.jimisun.com/archives-past2.php そんな施設は大阪にはいらん
大阪城地下に作るほうがいい、築城の手間が省ける
46サンチ砲を八方に配備して
とくに真田丸には三連装で配備して
毎日定時時報としてに賎民に向けて実弾斉射
して、基地外賎空民を躾けたらいいと思う
この手で、環境対策費を廃止しよう。自治体に固定資産税も払わない。空港のﾃﾅﾝﾄ料も値上げ。
こうすれば、空港維持してもお金の面で旨味が全く無くなる。
それでも残したいなら残せばいい。利益は国が吸い上げる。
こんな悪知恵を働かせずに、伊丹廃止を真剣に考えろ！
国有地なんだから被災した町を伊丹空港跡地で再生したら良い。
あの海沿いで町での再生は難しいだろう。
広い土地は伊丹空港跡地しかない。伊丹空港は過剰なんだから
都合が良い。
一人で永遠に考えてろ。ばーか。
その分、どの国内線を伊丹から追い出すか、でも考えてろ。ばーか。
蔑まれるべきはお前ら、賎民空
山形から羽田へついさっき、飛び立った。まだ羽田行きが残っている。
で、伊丹への最終便がまだ飛んでない。もう伊丹ダメでしょう。
しかし、節電しなきゃいけないのに、山形便の為だけに照明付けっぱなしってどうなの？
やっぱり24時間空港・関空を使った方が良いな。
騒音乞食をどう説得すべきか、でも考えてろ。ばーか。
根拠のないお前と、老害知事だけの妄想だろ。
そんな動きないぜ？根拠は？ｿｰｽは？なにひとつ出せないだろ？
馬鹿かよ。
大阪城地下に作るほうがいい、築城の手間が省ける
46サンチ砲を八方に配備して
とくに真田丸には三連装で配備して
毎日定時時報としてに賎民に向けて実弾斉射
して、基地外賎空民を躾けたらいいと思う
あと、関西一円からふんだくった空港使用料年間２６０億、
合計３５０億をただちに被災地に送れ。これはすぐ出来る事だ。
補給金は関空が受け取るべき正当なお金だズリ。やましいことなんて何もないだズリ
３０分も余計にかかる関空はだめズリ
地域に寄生して恥ずかしくないのか
【震災】フジテレビ調査で判明 被災した人たちが欲しい食品のベスト10に「キムチ」と「プルコギ」がランクイン
ttp://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/aniki/1249464650/
ほっといても自滅の滓賎空民
韓国政府は､帰ってこい言ってんやろ。
あんたの不自由な日本語見てたら、苛つくからな！
はよかえれ！
君がいらつく？良いことだ。
ぺったんこにされたら、みんな喜ぶ。
基地外で社会のダニの賎民空は黙ってたらどうだ
取ることもあり得る」と主張。財政破綻(はたん)一歩手前の早期健全化団体に指定されている事
情もあり、造成が事実上、完了している場合などに適用できるみなし課税で、同社から強制徴収することも検討
うんこ島公売しても10万にもならんのではないでしょうか
座布団３枚
『地獄におきろ』
？？？？？？？？
相手にすんな！
所詮在日バカボンだから！
626が言ってように、エサを与えたら駄目だ！
でもって神戸･伊丹は国内線専用。
関空は後回しで良い。
伊丹再国際化でOK
関空厨乙
いつもの賎民思考ジャン
賎民は賎民議会を別に作り
分離せよ
これか
【政治】大阪府議長「この地震、本当に起きてよかった」★5
ttp://ninja.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1300699163/
そんな戯言はこの１０日間で吹っ飛んだよ
国にはもう伊丹廃港はないらしい、
伊丹の有効性を再認識したという
やはり伊丹に空港建設を決定した先達は先見の明ありすぎ
で、賎空の廃止は進んでいるのか
災害地への復興資金として使うべき
９０億円あったらかなり復興に助かるね
仮設住宅やインフラ再整備にね
伊丹空港を早く売却して金を造らないと
災害復興で伊丹空港廃止
伊丹空港周辺も反対出来ないよ。
もっとも国有地だから
水没したままの地域で、土地を持っている人を
移住させると言う手もある。
とにかく伊丹空港は過剰な空港なんだから
無駄を続けている場合じゃない。
半島の人が作った空港を崇拝してる人がいるんだねえ。
だからこそ、地区の人に住宅を提供したんだ。
豊中地盤の長田府議といい、
伊丹空港周辺はやはり、特別なのか？
伊丹空港跡地に副首都建設 マジになりそうだね。
空港より政府の方が必要だよ。
鶴見区の間違い
○大阪地盤
南海地震でどのくらいの被害が想定されるのか。
福島原発があんなことになるなんて、いままで誰が予想した？
津波や未曾有の大地震で原発の外壁が吹き飛び、放射能が関東圏に到達するなんて誰が考えた？
防災面から見ても、あんな遠洋にぽっかり浮かぶ、はかなくもろい海上空港に
関西一円の国際便を独占させておくなんておかしすぎる。
手遅れにならないうちに、素早い対応が望まれる。
それは困る、これから経済は関西にシフトされる、伊丹は再国際化に進むだろう
幸いアメリカ大統領のエアフォースワンのジャンボ機は常に伊丹に着陸してるからイイが、
あッ、そういえば天皇陛下も皇太子も来阪、来神戸の時はいつも伊丹に着陸してるな
基地外知事特有のクレージー対応で
関空のスカスカぶりがそれを物語っている。
A380は静かだよ
そもそもA380は伊丹ではムリ。
賎民は賎民議会を別に作り
分離せよ
かっこいい
エアバスのサイトで、A380は伊丹でも運用できるってあったよ。
馬鹿っ巣か、賎民空は
関空も旅客便にはない。
何で旅客便に、超大型機発着規制された位で騒ぐか解らん。
無くて困る物でもない。B777でも実害無いでしょ。
便利で安全な伊丹から
遊びなら、伊丹からは必要ない。成田経由でどうぞ。
だから伊丹を廃止すれば関空に行くってばｗ
高く売れそうな国有地は売却しなきゃいけないよ
復興資金がないんだから…
売却しない場合も空港を廃止して副首都建設。
これも現実味を帯びて来た、伊丹空港なら土地代０
しかも東京から離れている。
＞便利で安全な伊丹から
だったら空港を廃止して被災民の永住の地になれば良い。
今の仮設建設のペースでは３年掛るらしい。
府や市も１年に限り住居を提供しているが１年後どうするの？
よれより伊丹空港をさっさと廃止して復興住宅をどんどん建設
すれば良い。
まだゆとりが生き残ってんぞ
＞エアバスのサイトで、A380は伊丹でも運用できるってあったよ。
伊丹はコードF対応か？
そのサイトには、福岡だって載ってるんじゃ？
サイトを教えて。
近畿には、縁の無い機材だよ。
＞便利で安全な伊丹から
その分、国内線が追い出されて、遊びや出張に行けなくなる場所がでてきますね。
それについてはどうするのですか？
しかし、A380にも小型機での多頻度化にも対応できない、それが痛民の欠陥空港たる所以。
維持しない方法や、縮小する方法もある。
所で、熊本･鹿児島便は搭乗率下がってないか？
賎空と違って多様なニーズにこたえる庶民派空港
そうなれば欧米直行380
伊丹は阪神大震災でその丈夫さは立証済み、
近くの阪急伊丹駅に停車中の電車が倒れたほど被害甚大なエリア
にもかかわらず殆ど無傷だった伊丹空港
その後の復旧、復興事業で拠点空港として多大な貢献をしたのは
記憶に新しいところ
近畿の国際線は、上級ｸﾗｽの客が少ないうえに、需要が小さいから、A380で飛ばすと赤字になる。B767程度が適正なラインだろ。
ttp://ojamajo.or.tl/kiruminup/srces/krmn0701.jpg 
ttp://ojamajo.or.tl/kiruminup/srces/krmn0747.jpg 
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ttp://ojamajo.or.tl/kiruminup/srces/krmn0752.jpg 
ttp://ojamajo.or.tl/kiruminup/srces/krmn0777.jpg 
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ttp://ojamajo.or.tl/kiruminup/srces/krmn0779.jpg 
ttp://ojamajo.or.tl/kiruminup/srces/krmn0805.jpg 犬が入るから
伊丹空港ｗ
殉職者すら出てなかったっけ
賎空なら津波に流されて
賎空民掃除ができるだろうな
いずれにしてもそこまでの命
スカイマークで上級ね
知ったか脳無し賎民
おっと喜界島空港の悪口はそこまでだｗ
老害＝60代のモウロクした兵○知事の事だが。
彼の主張は、守旧的過ぎる。
青年知事は、主張は過激だが大筋で正しい。
関空へのこだわり以外は橋下に同意。
何も正しくないですが。
天の恵み発言はいただけなかったが、WTCに府庁移転したらちょっとの地震で大阪府壊滅だぜ。
エレベーターなら新潟地震で六本木ヒルズでも止まったし
今回も都庁でもとまった。
馬鹿には理解できないだろうが長周期地震動の影響
地盤ではなく、250ｍの超高層ビルならどこにでも影響ある。
破壊はしないんだよ。エレベーターが数分とまる程度。
じゃあ俺が封止した
米軍基地化を勧めんとな
津波に流されても保障はしないという条件で
午前6～8時に書き込みしているなあ
東京メトロ・成田空港、関西空港の株式上場も
急がないといけない。
伊丹の売却益、上記２社の株式上場益が早期に必要になる。
銀行みたいに一時国有化とか優先株などで国にそれなりの対価がくるならともかく。
■外国人観光客激減、関空入国者3分の1に（読売3/24朝刊紙面)
関空入国者
前年3月 4,850人/日
地震発生前 4,000人/日
3/18～3/23 1,750人/日（前年同期比35%)
・東日本大震災、福島第一原発事故の影響（風評被害）、日本への渡航延期勧告
・京都など観光地も打撃
・回復の見通しが不透明らしい
関空はもう閉めちゃっていいだろ。
震災でも大して役に立たなかったどころか、成田からの振替便を喜んでたカス共だからな。
関空伊丹の統合スキーム見ろ
伊丹の土地は国が現物出資して、新統合会社の所有になる。
国は株式を持ち、それを民間に売却する。
空港がなくなっちゃうととても大変だぞ
統合化会社は確実に破綻する
賎空民もろとも海中投棄すべき
とつとと廃港、存在してはいけない賎空民
午前7時から、エキサイトしているなあ
どんな悲惨な生活なんだ
今までに散々出てるだろｗそれも関空厨自身が出してるヤツｗ
健忘症を治療してから出直しておいで。
お前と違って
増殖している
脇から見ると破壊力抜群だな
あとは伊丹の機能を関空に統合すればよい。
伊丹は廃止じゃなく移転。
そう考えれば反対する人はいない。
賎空廃止は絶対条件
神戸に統合して、再開発したらいい。
自分の心配だけしておけ
不要不急の関空二期事業や無駄なりんくうタウンがなければ
2兆円も復興費用として使えたのにね
関空厨は土下座して謝っとけ
処刑がデフォだろ
賎民空は処刑
国民に疎まれる空港、それが関空。
客や航空会社の動向がすべて物語っている。
ここで誰が何を言おうと、それは現実であり、真実である。
騒音もさがって安全性もあがってるからな
賎空民の存在意義なし
ソースなしの
言ったもん勝ちか
年間50億円の環境対策費が必要って
騒音問題が解決していない証拠
50億円だぞ
しかも2社とも
もう伊丹は777なんて禁止にすれば？
その代わり賎空も税金注入なしでな
実力の差が出るだけだわ
賎空アボーン
身の程を知れ、基地外賎空民
周辺整備費も含めて払え
10兆も払うと全員処刑だな
払えるのは伊丹さまだけだろ
関空ー羽田
同じ運賃
伊丹特別着陸料300円が利用者負担なら
伊丹ー羽田は関空ー羽田より300円高くないとおかしい
しかし同料金
伊丹利用者は伊丹特別着陸料300円も負担していない
大型機使えるし利用率も高い
お前ら賎空民は経営学もわからん乞食
いちいち書き込みするな、まじキショい
片道3000円
羽田ー伊丹 往復 6000円の負担増加
これが経済原則だな
しかも金利負担なしでこれ
関空のように金利負担も含めれば
伊丹ー羽田は環境対策費だけで往復1万円になる。
それに固定資産税も利用者負担にすると
伊丹ー羽田 往復で 運賃以外に1万2000円くらいかな
ショウモない書き込みスンナ
誰が一年で払うといった
しかも、今までの莫大な
公利を考えると、負担なんてないだろうな
高利用率、大阪-大分76.3／大阪-札幌76.2
低利用率、札幌-函館20.1／札幌-稚内21.1
ＪＡＬグループ国内線路線別1月 ･････ ６
高利用率、伊丹-札幌83.5／伊丹-福岡75.3
▽低利用率、小牧-新潟16.5／小牧-松山30.8
たかが１１０万人程度の旅客数しかいない弱小空港の分際で、赤字額は国管理空港でワースト４位か？
除雪費の負担が重い新潟空港よりも上。
ttp://release.nikkei.co.jp/attach_file/0276033_03.pdf ◆旅客一人当たりの赤字額
・北九州：１８億７０００万円÷１１０万人＝１,７００円／人
・福 岡：４６億２６００万円÷１７００万人＝２７２円／人
年間の赤字額だけではなく、将来の年間旅客数は１００万人程度しかいないくせに、総事業費も３３８０億円と巨額。
◆30年間の旅客一人当たりの事業費
・北九州：３３８０億万円÷（１００万人×３０年）＝１１,２６７円／人
・関 西：２兆５０００億円÷（１５００万人×３０年）＝５,５５５円／人
北九州空港は、廃止しろ！
３ ３ ８ ０ 億 円
です。
誤解しないように。
新北九州空港の建設、補正予算に100億円
17年度開港、ほぼ確実 自見代議士の「逆転満塁ホームラン」
新しい年が明けました。
今年はふるさと北九州市の21世紀を拓く期待の大型施設である新北九州空港の建設がラストスパートに入ります。
このほど発表された政府の14年度補正予算案で、北九州新空港の建設事業費に100億円、さらに15年度当初予算案では全国枠として470億円が計上されました。
総事業費３３８０億円のビッグプロジェクト(本体工事費は980億円)の完成に向けて工事はラストスパートです。
自見庄三郎代議士の政府各方面への説明、要望、陳情の大奮闘が、一時は絶望視されていた「17年度開港」をほぼ確実にしたもので、自見代議士の「不可能を可能にした逆転満塁ホームラン」です。
北九州市選出の唯一の与党議員で、議員歴20年目のベテランである自見代議士は、皆さんのご支援をいただきつつ、開港に向けてさらに頑張ります。
ttp://www.jimisun.com/archives-past2.php これは「空港整備事業」分で、あくまで空港本体のみ。
あの空港島は、港湾事業によって造成されたもの。
だから、本来ならば用地造成費（約１５００億円？）を計上しなければならない。
あるいは、港湾事業によって造成された土地を空港として買い上げる場合の費用を計上しなければならない。
また、新北九州空港連絡道路の建設には約７００億円が費やされている。
インターから連絡橋付け根までは空港利用者だけが通行するわけではないが、連絡橋は１００％空港のためのもの。
だから、最低でも連絡橋の建設費約５２０億円は計上しなければならない。
さらには、ターミナルビルや駐車場、供給施設などの建設費もある。
ただし、これらは収益事業として無視しても構わない。
・空港本体：約１０００億円（空港事業）
・土地造成：約１５００億円（港湾事業）
・アクセス道路：約７００億円（道路事業）
合計：約３２００億円
です。決して約１０００億円だけで出来上がったものではありません。
さらに、ターミナルビルや供給処理施設の費用もあります。
港湾事業による関門海峡浚渫土砂の処分場を空港にする必然性はありません。
港湾事業で土地が生まれたのなら、その土地はできるだけ高く売却し、港湾事業の収入として計上すべきです。
空港事業として土地が必要であれば、その土地代を計上すべきです。
これが正しい縦割り行政です。
収入を上げることを厳しく求められない事業（港湾事業）の収入としないことで、
支出を減らすことを厳しく求められる事業（空港事業）の支出としない。
これは、縦割り行政を逆手に取った「事業費詐欺」です。
返済を利用料で取ればいい。
年間 400億円くらいの返済だな
1回利用で3000円
まじで哀れ
全く理解していない
賎空民殺処分でいいだろ
あと、関西一円からふんだくった空港使用料年間２６０億、
合計３５０億をただちに被災地に送れ。これはすぐ出来る事だ。
ピークには400億もあったんだよな。
それが努力の甲斐あって1/8に減少した。
で、関空の補助金は？
その結果、コミュニティ崩壊でズタズタ。
空港とは市街地にあるもんじゃないって証拠。
伊丹７７７禁止してもその分関空に多く客が来るわけではないんだよ
「伊丹潰せばすべて解決」の関厨脳思考 って他地方に笑われての知ってる？
いい加減恥かしくない？
関空にも７７７が国内線で来るように頑張ろう、、、
って思考にはならないんだね、、
おまえらは
お前ら賎民の僻地と違って
間引いたほうが環境にいいんだよ
何なら御堂筋空港にしてもいいくらいだ
777で搭乗率50％台より767で70％の方が収益がよくなって
値下げ余地ができるって思うよね。
飛行機みるだけなら777の大きい方がいいのかもしれんな。
少なくとも騒音が小さく、航空需要が下がり、搭乗率が上がる。
神戸 国際線専用空港
関空 米軍基地
これで問題解決
いい加減恥かしくない？
関空にも７７７が国内線で来るように頑張ろう、、、
って思考にはならないんだね、、
おまえらは
＞
この部分が要旨でしょ＾＾
客がいないためか、今日は738が就航
777-300はいらんだろ
しかし、３月に客がいないなんて痛いね。
:::::::: ｜泉ズリアが論破されたようだな… │
::::: ┌───└───────────ｖ───┬┘
::::: ｜フフフ…奴は泉ズリファイブの中でも最弱 …│
┌──└────────ｖ──┬───────┘
｜伊丹厨ごときに論破されるとは │
｜ ズリの面汚しよ… │
└────ｖ─────────┘
|ﾐ, ／ ｀ヽ /! ,.──､
|彡/二Oニニ|ノ /三三三!, |!
`,' ＼､､＿,|/-ｬ ト `=j r=ﾚ /ミ !彡 ●
T 爪| / /￣|/´＿_,ｬ |`三三‐/ |`=､|,='| ＿(＿
/人 ヽ ミ='／|`:::::::/ｲ＿_ ト｀ー く＿＿,-, ､ _!_ / ( ﾟωﾟ )
/ `ー─'" |_,.イ､ | |/､ Y /| | | j / ﾐ`┴'彡＼ ' `
10000ズリア 5000ズリア 2000ズリア 100ズリア
1000ズリア＝泉ズリアなんだなｗ 不覚にもワロタｗｗ
関空廃止。
やはり、心配していたことが起きました。
伊丹空港周辺の市街地に飛行機が突っ込み、住民を巻き添えにしました。
このような事態は予見できたはずです。
設置管理者である国に責任があるのではないでしょうか？
（国）
たしかに、このような事態は予見していました。
だからこそ、伊丹空港は廃止すべきと考えていました。
しかし、１１市協をはじめ、肝心の地元首長や住民が廃止に反対しました。
航空会社も、アクセスが良く競争のない伊丹空港で楽に商売をしたいからと、天下り先をチラつかせて廃止させないよう工作を続けてきました。
われわれ国の役人は、民意を最優先しますからね。
そんな民主的なわれわれに責任を押し付けるのは、筋違いです。
だから、今回の市街地での事故、住民を巻き添えにした事故に対する責任は国にはありません。
責任は、脳天気に廃止に反対し命よりも金を優先してきた地元住民と、楽な商売を追及した航空会社にあります。
責任は彼らに取らせるべきです。
国民にも航空会社にも疎まれる空港、それが関西空港。
091便はジャカルタ・スカルノハッタ国際空港(CGK)へ向かう予定であった。
北スマトラ州(Sumatera Utara)の知事リザル・ヌルディン (HT. Rizal Nurdin)がインドネシア大統領スシロ・バンバン・ユドヨノとの会談のために、また北スマトラ州選出の地方代表議会(DPD)議員であるRaja Inal Siregar(前北スマトラ州知事)とabdul halimが搭乗していた。
現地時間の午前9時52分にメダン・ポロニア空港(MES)のゲートからプッシュバック、午前9時56分に滑走路23へ向かうように管制塔から指示された。
午前10時2分に管制塔から離陸の許可と離陸後に針路120度に旋回し1500フィートまでの上昇指示を受け、離陸滑走を開始した。
しかし機体は離陸できず滑走路をオーバーラン。
アプローチライトに激突し草地と川を横断したのち住宅地に突っ込み機体は建物や車に激突し大破炎上。
墜落現場では機体の残骸や住宅が燃えて煙がたちこめた。
事故機には乗員5名と乗客112名が搭乗していたが、102人が死亡し、地上の住人49人も死亡した。
伊丹強化で良いよ。
便名： サン・ウェイ 4412便
機種： イリューシン IL-76TD
死者： 乗員乗客8名全員と地上の4名死亡
状況： パキスタンからスーダンに向うグルジア船籍の貨物機が、カラチのジンナー国際空港から離陸直後にエンジンから出火。そのまま住宅地に墜落し爆発炎上。
あの、もしもし？
なんか国内線は北摂、阪神地区の人間が主に乗ってて、
国際線は和泉地方の人間が主に利用してる、
なんて思ってません？
便名： コンチネンタル航空 3407便 （運行はコルガン・エア）
機種： ボンバルディア Q400
死者： 乗員乗客49人全員と地上の１人が死亡
状況： ニューヨーク州バッファローへの着陸直前に空港から10km手前の住宅地に墜落。
便名： サウスウエスト航空 1248便
機種： ボーイング 737-7H4
死者： 乗用車の6歳の少年が死亡。
状況： 悪天候のシカゴのミッドウェー空港で着陸に失敗し滑走路を外れてオーバーラン。事故機は空港のフェンスをなぎ倒し、隣接する道路で乗用車と衝突。
飛行機墜落は基本的に人災。飛行機や運用する人間が原因。
地震や津波は天災。自然が原因。
同列視自体がおかしい。頭悪いね。
まさか、関空発着便はその上空を飛んだりはしないなんて捏造をしたりしないよね？ｗ
可能性は有るけど、確率的には伊丹の方が、事故が起きた場合、住民を巻き添えにする可能性が高い。
国際線を就航させたら、事故の多い航空会社も乗り入れるのでねぇ。海上空港なら、事故機が巻き添えの被害を食い止める可能性が高い。
成田市民が羽田周辺住民の騒音公害の心配してやってるのと
同じぐらいオモロイ話しやな
サスガやね、お笑いの本場和泉地方のみなさんは
話それるけど、大阪のお笑いが全然理解できない・・・特に新喜劇。
事実やん
関空厨のそれは心配する「フリ」ですからｗ
なんたって、関空の為、伊丹叩きの為なら、掌を返して住民を乞食認定したりするキチガイだぞｗ
新喜劇、あれはある種伝統芸能に近いかもしれんね
オモロイことはおもろいけど
深く考えたらアカンよ
1974 新空港の位置はどこがふさわしいか、諮問された航空審議会
（伊丹を廃止するか存続するかで答は変わってくるので、伊丹は廃止されるという前提条件下のもとで回答すれば）
「新空港の位置は泉州沖が最もふさわしい。」と答申。
つまり、伊丹が存続と条件が変われば、前提条件は変わってくるのでこの答申は意味がなくなる。
1981年10月22日 国会での塩川運輸大臣の発言
①「泉南沖空港は伊丹の廃止存続を待たず早期に着工すればいい、その間に伊丹が存続することとなれば、
泉南沖空港の計画を縮小するように対応するようにした方が現実的だ。」
②「伊丹空港は、運輸省は当然これを運用するという責任があるものでございますから、これがなくなるとか
廃止するというようなことは、本当は頭からないのです。しかし、廃止という声が出てきたから、
廃止か存置かということを一回問うてみろと言うて運輸省に責任がかけられておる。」
③「それでは伊丹空港を廃止して全部泉南空港に集結したらいいじゃないかという意見もあることはあります。
しかし、そういうことはわれわれはいま考えていないのです。」
④「現にある空港を活用するということにわれわれは努力しておる。それは明確に申し上げられると思うわけです。
したがって、『それを補完する国際空港』、『純然たる国際空港』としての泉南沖空港というものを考えておる」
1990 伊丹は「国内基幹空港」として今後も存続いたします。（１１市協と運輸省航空局長との存続協定）
この経過のどこをどう読めば、
「 伊 丹 を 廃 止 し て 関 空 に 集 約 す る の は 当 初 の 予 定 ど お り 」
と主張できるのか？
関空は需要はどんどん伸びる、大空港をつくれば需要はついてくる、りんくうタウンが国際都市になれば需要は増える
伊丹空港、神戸空港ともパイを分け合えるくらい需要は伸びる、そして関空は国際便主体で行くから需要の奪い合いはない。
といって、周囲の制止もきかず、過剰投資、先行投資をやったあげく、事業が行き詰まると
「 当 初 の 予 定 通 り 」伊丹は廃止しよう。
「 当 初 の 予 定 通 り 」国内線も関空に集めて、内際ハブを目指そう。
と過去の経過を捏造し、伊丹廃止、自己への便の集約を正当化しようとしているだけ。
塩爺はちゃんと物事の道理をわきまえてるね。
関西３空港問題でのミスは伊丹を残し神戸の後付けを許したこと。
改めて伊丹・神戸を潰せば良いだけの話。
涙目でこっちに逃げたかｗ
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1297677417/l50
つまり「第三者の危険性」という基準で、危険性を評価しているのです。
そして、騒音コンターと同様に、「リスクコンター」というものがあります。
当然ですが、騒音コンターとリスクコンターは、ほぼ同じ形をしています。
つまり、滑走路方向に長く、滑走路前後が最も幅が広いという、楕円形です。
航空機事故が発生しやすいのは、滑走路延長方向、空港に近いほど起きやすいのです。
ttp://future.stanstedairport.com/main/assets/pdf/generation1/Environmental-Statement-Vol-12-Third-Party-Risk.pdf 事故自体の確率は、発着回数が同じならば、どの空港でもほぼ同じです。
ですから、乗客乗員が死ぬのは、空港がどこにあろうが同じです。
ですが、事故が「どこで」起きるかによって、乗客乗員以外の『第三者』が事故に巻き込まれる確率は変わってきます。
「リスクコンター」は騒音コンターと同じような形ですので、伊丹周辺の騒音の被害を受けている住民は、事故に巻き込まれる確率も高くなります。
一方、関空では騒音コンターが海上にしかないのと同じく、リスクコンターも海上部に分布するので、第三者が事故に巻き込まれる確率は非常に低くなります。
「乗客乗員」が事故に遭う確率ならば、関空も一緒です。
しかし、「乗客乗員以外の第三者」が事故に巻き込まれる確率は、関空とはまるで違うのです。
運転手として自らが自動車事故を起こす確率は、同じ道路、同じ運転頻度ならほぼ同じですが、自動車が突っ込んできて「事故に巻き込まれる確率」は、「幹線道路の真ん中に住む」場合と「幹線道路から離れて住む」場合では、大きく違ってくるのと同じです。
空港立地の問題は、「どこで」事故が起きるかであり、関係のない第三者が巻き込まれる可能性をできるだけ小さくすることは、航空機自体の安全性と同様に、重要であると認識されているのです。
事故自体の発生確率は１００万フライトに１回、毎日航空機に乗っても、なかなか死ねないという確率に過ぎません。
「自分が」事故に遭う確率は極めて低いのです。
同様に、伊丹空港周辺であっても、「自分の家に」航空機が墜落する確率は低いのです。
しかし、「だれかの家に」墜落してくる確率は、数十年単位で見ると、全く無視できないレベルです。
政治家や地域住民は、「自分が犠牲にならなければよい」ではなく「だれかが犠牲にならないように」という視点で考える必要があります。
３０年間に、伊丹空港およびその近辺で、「少なくとも１回は航空機の死亡事故が起こる確率」は、地震の発生確率と比べても、はるかに高くなります。
航空機事故が第三者に与える危険性など無視してよい、というのなら、地震の備えも要らないことになるでしょう。
航空機事故の８割は離着陸時に起こることを知らないの？
これが関空厨
これが伊丹乞食
現在も無駄に毎年100億円単位の税金を関空に捨てさせてるのは塩爺なのですか？ｗ
累計でいっても関空より小さいし、それと引き換えに日本中の関西行きの航空便の客は
時短と利便性を享受しているわけだ。関空の無駄には遠く及ばない。
伊丹はタダで出来上がったのかい？
過去の設備投資はゼロなのかい？
８０００億円の利子も考慮しないのかい？
同じ条件で比較しようや
そもそも、なぜ関西新空港が建設されたか、その理由を思い出してみたら？
同じ様なこともうエエやろ、
何十回やってるんや、、ログ読んだらいいこと
お前の理解してないから、何度でも言わないといけないんだろ。
アホ乞食。
伊丹があれば便利だから使う。なければ使わない。
それが単なる伊丹利用者。
航空利用などロクにしないくせに、金や仕事のためだけに、容量不足や騒音問題は無視して存続せよと強欲に迫る。
それが痛民乞食。
それが関空厨。
当然、その歪んだレンズを通すと、普通のものも歪んだ像として映る。
その歪んだ像を歪んだ思考回路で処理するので、アウトプットされる情報は更に歪んでしまう。
ツーか無職で税金しゃぶってんのか
ふざけたやつらだな
線食うなんてあるだけ迷惑ですわ
税金投入の道理なんてまったくなし
お前は夜勤だな。
普通午前8時は通勤中だろ。
ホワイトカラーなら昼間でも会社から書き込めるぞ。
お前は夜勤工場肉体労働者だから無理なんだろ。
工事騒音になれているから
空港の騒音なんて気にならないんだろ
また何もなくても不等沈下で海面下で沈没していく、不沈空母にすらならない関西国際空港が、
リニア大阪到達後の伊丹廃止して、どうやって海面下空港を利用するのでしょうか？
泉ズりアさんの高尚なご見解を賜りたく。
災害地への復興資金として使うべき
９０億円あったらかなり復興に助かるね
仮設住宅やインフラ再整備にね
あの田舎見せる方が恥かしいだろ、
大マイナス
関西とは未開の辺境の地かと
ブラジリアどころじゃないぞ
伊丹が潰されようと存続しようと大阪が首都になる事はないから安心しろ。
東京の首都機能が完全に麻痺する事になっても、大阪に移転する事はないから。
東京コンプにもがき苦しんでいる大阪の田舎者の妄想にすぎない。
東京に首都機能ができて以降、今までの政権・与党・政府が
大阪への首都機能移転を公式に計画した事など、ただの一度もない。
政治家個人や経済人個人が私的見解として述べた事はあってもね。
東京も田舎もんだろ？
もう遺伝子やられて来たのか？
関西に別に首都は要らんのだよ。首都機能だけを奪って名目上の人種の坩堝、東京が永遠に被曝してればそれでいい。分からないだろうな、この深い意図。悪いものを押し付ける相手は残しておかないと、な。
関空厨以外の全人類が身勝手にされますたｗ
仮に身勝手だとしても、身勝手同士ならやっぱり多数決だよね。「関空厨＜＜＜＜＜＜＜＜他の全人類」
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110329-00000009-nna-int 【オーストラリア】日本に格安航空会社：日航とジェットスターが計画
NNA 3月29日(火)8時31分配信
カンタス航空傘下の格安航空ジェットスターが、日本航空（ＪＡＬ）との間で日本に格安航空会社を合弁で設立する計画であることが分かった。
来週行われるカンタスの取締役会で承認されれば、ＪＡＬと日本政府との交渉に着手するという。
実現すれば、カンタスにとってはアジアでの合弁格安航空としては３社目となる。【ＮＮＡ豪州編集部】
ジェットスターが日本の国内線市場に参入する意向はかねてから噂されていた。
日本の国内線事業に参入できると、地方都市から成田空港や関西空港を経由した海外旅行が可能になり、海外に向かう観光客需要を囲い込めるためだ。就航範囲を地方都市まで拡大することで、対象となる顧客数が急増する。
ＪＡＬ側も、ジェットスターの格安航空のノウハウを吸収する狙いとみられる。
ジェットスターとの間では、共同運航（コードシェア）の拡大を昨年末に発表したばかりだ。
28日付オーストラリアン・ファイナンシャル・レビューによると、日本市場に格安航空が占める割合は全体の10％以下で、
３月11日に発生した東日本大震災以降でも同水準のまま。ジェットスターのブチャナン最高経営責任者（ＣＥＯ）は市場の拡大を図っていく方針を明らかにしている。
ＪＡＬの広報はＮＮＡ豪州に対し「豪州側が明らかにしたことで、こちらから公表することはない」とコメント。
一方、ジェットスターの広報も「決定事項ではないので、コメントは控えさせていただきたい」とのみ話した。
航空アナリストによると、両者は今後１～２カ月内に合弁を立ち上げる見込みだが、日本側の複雑な手続きを経るため、運航開始までには時間がかかる見通しという。
ジェットスターは現在、日本路線では◇関西～台北～シンガポール◇成田／関西～ケアンズ◇成田／関西～ゴールドコースト――便を運航している。
最終更新:3月29日(火)8時31分
NNA
Yahoo!ニュース関連記事
エアアジア、震災後も大阪就航 「日本は魅力的」
ttp://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011032901001038.html 【シンガポール共同】
アジア最大規模の格安航空会社エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は２９日、
東日本大震災後も「日本は魅力的な国」として、近くクアラルンプールと大阪を結ぶ路線を開設すると述べた。
フェルナンデス氏は、大阪就航について「数カ月内に最終的な決定が下る」との見通しを示した。
震災の影響に関しては「一時的に利用客が減少しても必ず回復する」と強調した。傘下のエアアジアＸは昨年末、羽田空港に就航している。
エアアジアは同日、インターネット旅行会社大手エクスペディアとの合弁事業を発表。
エクスペディアが紹介するホテルとエアアジアの格安航空便などを組み合わせて予約・購入が可能になる
相変わらず関空の乞食のスケールはケタが違うな。
たった500円の私欲だけ。国家戦略もなにもない。
500円玉に必死。
伊丹発着が最大2500円も安い
伊丹の搭乗率は悪い
国内は寡占だから、こんな価格設定になるんだろうな
新興エアラインがはいれば価格競争になって
勝負できないから無理やり便を埋めているんだろ
しかも、大手2社はメンツだけでシュア争い
こんな非常識な状態は自由化すればなくなるだろうな
340便の発着枠を全て回収のうえ、ANA JALは130づつ、新興航空会社には80を割り振ればいい。
こうすれば、競争が生まれる。但しそのかわり、但馬･花巻･山形･出雲･高知･松山･但馬･石見･佐賀みたいな不採算路線は整理されるが、鉄道などで代替できるから仕方ない。
再国際化が妥当な感じだろう
変化の可能性が有るのは、神戸かと。伊丹は現状維持がやっと。下手すりゃ廃止。
乞食速報LCCに依存しないと生きていけない関空（笑）
毎年100億円単位の税金を恵んでもらわないと生きていけない関空（笑）
その税金で着陸料を減免しないと乞食速報LCCにすら構ってもらえない関空（笑）
関空に、国際線を集中させるのは、そのままで良かろ。
【経営戦略】電力・原発ショック…東京一極集中に風穴、企業拠点の大阪分散も［11/03/30］
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1301462521/
任天堂、100億円以上を投じ「新本社」を建設へ
家庭用レジャー機器メーカー大手の任天堂（京都市南区、岩田聡社長）は、
京都市南区内で計画している新社屋の建設工事に、戸田建設の施工で１２年１月に着工する。
ttp://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=201103220701001 任天堂、１００億円投じ研究拠点－開発部門を集約
ttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx0220110330bfbc.html 伊丹ー福岡 搭乗率 53.2％
伊丹ー仙台 搭乗率 55.6％
伊丹ー新潟 搭乗率 47.0％
伊丹ー松山 搭乗率 57.9％
伊丹ー長崎 搭乗率 52.3％
伊丹ー熊本 搭乗率 50.2％
伊丹ー鹿児島搭乗率 49.0％
伊丹ー宮崎 搭乗率 57.1％
伊丹ー高知 搭乗率 52.2％
伊丹の現実みれば？
もう廃止も近い
関空から廃止された路線もありますよね。
アホタレヤば関空から国内線飛ばしてもらえないから、比較のしようもありません。
見事なシナリオだな。
関西衰退への
任天堂はもともと京都だバカチンがぁ！
平成21年
羽田＝伊丹便 5249780名
羽田＝関空便 1274839名
ttp://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf 平成21年＆20年の路線別乗客数・貨物重量
20年比の21年乗客数、羽田＝伊丹が10％減。
一方の羽田＝関空は倍以上の21.6％も減。
同じく貨物重量では、羽田＝伊丹が68000トン強で4位、前年比103.5％。
一方の羽田＝関空は伊丹の僅か1割強の6900トン弱で29位、前年比のなんと半分未満。
ttp://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900cb0000.pdf 消えろ。
関空 KIXこそ、関西の未来、伊丹の跡地は首都機能に！
伊丹空港を国際空港にし
関西空港島は水爆実験場が一番似あってる
第二のチェルノブイリでズリアどもは被爆者へ
ミリオンセラー曲♪泉ズリア版おりづる♪
ずりあーのまちからーずりずーりあるいてきたー
はばたけーおりずるープハハ
関空島の再利用法は核廃棄物の最終処分場
わかります。
跡地はカジノですか？ それともパラマウント？
橋下知事の言う風俗特区かな？
楽しみだ。
東京～大阪は新幹線で良いよ。
そもそも伊丹は必要ない。
伊丹を廃止すれば関空～羽田の利用者は増えますよｗ
この震災で伊丹も関空も神戸も利用者が減るでしょう。
伊丹の代役は関空と神戸、新幹線で今すぐ可能。
国有地の伊丹を売却して震災復興費を捻出しないといけない。
伊丹売却して関空の借金返済というのは十分ありえる。
新幹線でいいとなると関空も要りませんねｗ
あっ。言っときますけど神戸は要りますよ。
「神戸空港イラネ」ってのは、その新幹線で「新神戸イラネ」って言うのと同じですからｗ
神戸空港も新神戸駅も必要ですからｗ
神戸空港も不当におさえつけられてる発着枠いっぱい使ってますし、
新神戸駅ものぞみ・みずほが全停車ですから。
都市規模も「神戸近辺＞＞＞＞＞泉佐野近辺」。
人間が小さいと国家戦略も語れないんだ。
可哀想に。
上流階級なら一度は見たことがあると思うがな。
国土交通省成長戦略会議
伊丹空港は廃港、関空への一元化
下層階級って勉強しないから下層階級なんじゃね。
無理にでも、何が何でも関空使えなんてバカの極み。
きめぇｗｗ
災害地への復興資金として使うべき
９０億円あったらかなり復興に助かるね
仮設住宅やインフラ再整備にね
補給金＝利子補給金
関空は毎年200億円の利子を払っている。
伊丹売却して借金返済すれば支払い利息も減って
利子補給金も廃止できる
何度説明しても理解力ないなあ
853は需要と容量をまるで理解していないバカ。
現実の世界では様々な所で伊丹廃止について議論されるが関空廃止の話などどこを探しても露ほども出てこない
リアルが自分たちの望む全く正反対に向かうことへの恨みや嫉妬で２ちゃんという便所の中でブヒブヒ啼いている豚の悲鳴に一々反応しても無意味なだけ
関空は廃止に向けまっしぐら
関空は廃止に向けまっしぐら
需要ないのに容量だけ大きくして「オレんとこスゲーだろｗ」と
ガキみたいな思考しかできない関空厨（笑）
無理に関空救済なんて考える必要無いな。
ソースは？
念仏を唱える、亡霊なんかほっとき！成仏できないんだろ！南無阿弥陀仏！
関空廃止の心配でもしておこうね。
関空便のために神戸も規制されているので、それがなくなれば神戸の便も
充実するんですがね？
とにかく邪魔な空港なんだよ、クソ関空は
伊丹 売上げ150億円
経済原則から言うと伊丹を廃止する
これが政府の方針
伊丹と神戸こそが、役立たずで邪魔な空港。
それなら関空より伊丹のほうが国内線乗客数が少ないはずなのにねｗ
神戸の利用客数も減ってるはずなのにねｗ
意味不明
バカ？
だが、関空は１空港だけで、関西の航空需要に対応できる。
◎関西の航空需要＝約２７万回・約３１００万人
○伊丹の容量＝約１４万回、約２１００万人
（本邦エアラインの保有機材が小型化した現在では、せいぜいこの程度）
○神戸の容量＝約５万回？、約５００万人？
（伊丹をフル活用すれば空域がバッティングするからせいぜいこの程度か？）
○関空の容量＝約３０万回、約３５００万人
（同じオープンパラレルだった再拡張前の羽田並みの発着回数は捌ける）
◆関空の容量 ＞ 関西の航空需要 ＞ 伊丹＋神戸の容量
序でにコイツもアホです。
関空：６７バース（ゲート数４１）※２期島でのさらなる増強も可能
伊丹：５０バース（ゲート数１８）※実際は小型機用ばかり（大型20、中小型12、停留用18）
神戸： ９バース（ゲート数 ４）
ゲート数で見れば
関空＞＞＞伊丹＋神戸
ローカル伊丹と神戸なんかと必死で比べてるの？ｗｗ
都市部に住む関西人の８割がそう思っている。
関空を支持するバカは田舎土人が殆ど
東京ー大阪の8割は新幹線
残り2割のために伊丹を存続させる意味はない
関空厨の低学力ぶりがそのひと言でよくわかった
また妄想ソースｗ
現実として需要が「伊丹＞＞＞関空」である事が
路線数・便数・利用客数・貨物取扱量に如実に表れてるじゃんｗ
で、その残り2割の伊丹：関空の比率は？ｗ
新幹線で需要を賄えるっていうならどっちも不要だよねｗ
将来性のない国内線だけの空港は必要ないってばｗ
関空も伊丹に便をあげる余裕ないし
国有地伊丹空港は廃止して震災した人達が住む町になればよい。
仮設を建てる場所すらない自治体もある。
伊丹ー羽田の客は新幹線にシフトさせても問題ないよ。
新大阪と伊丹空港はご近所だからね。
関空と新大阪は遠いし、新幹線の営業が終わった後も
関空は、飛行機を飛ばせる。
赤字絶賛拡大中で近未来の倒産が確定的な関空の将来性（笑）
常識派：新幹線があるのだから、伊丹は廃止して構わない
遠い関空便からシフトしてるって現実が理解できていない関空厨ｗ
「関空からは深夜でも飛ばせるっ！(ｷﾘｯ」
羽田＝関空の深夜便なんて存在してないだろｗｗｗ
羽田＝伊丹便 5249780名
羽田＝関空便 1274839名
ttp://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf 関空：伊丹は1：5弱。関空イラネ。
新幹線の方がｴｺだし。
国内線を関空シフトさせたら乗客が伊丹と神戸で盛り上がったでござる の巻ｗ
新幹線のほうがエコなら三空港全部不要だね。
神戸にも新幹線はあるし、府南からも新大阪へのアクセスがたくさんあるし。
本日ANA031便 羽田→伊丹 167人乗りで30席以上空席ある。
前後の76Pや772は150・200席も空席があるのだろうか…
そう伊丹空港を無くせば関西に空港問題は発生しない。
関西圏⇔他地域の移動は、関空・神戸・新幹線で十分。
鉄ヲタばっかりなんだな、「常識」派ってｗ
羽田ー伊丹は2000000席も空席 勿体ない！！
関空も大阪なのだから、東京-大阪は火災将軍様の新幹線を利用ください。
えっ？ 関空は大阪じゃない？ｗ
オラが関空、その座席数に嫉妬しちゃう
まで読んだ。
祖国で日本語を勉強しなおしてからまたおいで。
神戸空港と新神戸駅の近さはスルーｗ
京都も新幹線があるから関空も関空アクセス鉄道も不要だな。
神戸も関空も新幹線で充分。
えっ？ 関空周辺は誰も近づかない陸の孤島だから必要だって？ｗ
深夜に関空へ行く交通手段自体が・・・ｗ
そいつの場合、レス番号が正体を示してるぞw
相手にすんな
そしてまた論破され尽くした捏造や詭弁をまた繰り返そうと目論む関空厨（笑）
神戸も新幹線あるから不要になるし、関空も新大阪までのアクセスが多数あるから不要
関空なら夜中も飛ばせる！ →
深夜便自体の需要が小さいし、深夜の空港アクセスがそもそもない
伊丹便は空席が多い！ →
需要や供給に比例するのは当然。そもそも、関空便は需要自体が小さいでしょ。機材がもったいない
関空ひとつで航空需要を賄える！ →
関空そのものの需要が小さいのに器だけでかくても無意味
なぜ伊丹や神戸や新幹線に客が集まるのか、逃避思考に陥る事なく冷静に考え直すべき
利用者：伊丹に余裕が出れば、新しい路線や国際線を飛ばしたらいい。
それを事実上撤回して利用者の支持と利便性を理由に存続を願う一方で、
一度は反対したが、空港設置を推進した神戸は「許せない」という伊丹の主張。
もしくは、関空と伊丹があるのに神戸の建設は無駄、と言う一方で、
最後発となる関空の二期は原則どおり推進すべき、という主張。
関空厨のこれらの主張のどこに整合性があるというのでしょうか。
毎時二本にする。
関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。
もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。
新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。
だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。
もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。
そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。
結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。
いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。
確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。
できないなら強制的に中～大型機の禁止でいくから。
便数も増えて乗客の利便性も高まるしね。
泉ズリア「ぐぬぬ」
神戸の格安スカイマーク
関空の格安ＡＮＡーＬＣＣ
伊丹の客が神戸と関空にシフトする。
今じゃ、伊丹～長崎ＪＡＬ＋ＡＮＡより神戸～長崎ＳＫＹの方が利用者が多くなった。
札幌・那覇は関空、その他でも格安だよ、これからのトレンドは…
客が減った伊丹は廃止しなきゃ、国有地の使い方は有効に、
被災者の為に伊丹跡地に仮設住宅建設、被災地域が復興すれば仮設を潰して
今度は副首都を建設すればよい。
最大の癌は伊丹空港と年間350席も空席がある伊丹～羽田だろ
お陰で北海道へ乗換を強いられる結果に！
関西圏の航空ネットワークをぶち壊す伊丹は必要ない。
○350万席
伊丹も関空も変わらない。
神戸は1日30便規制という関空甘やかし政策の為、これ以上は伸びない。
スカイマークが全便大型機化すれば話は別だが、スカイマークはそんな事をしない。
そんなのがなければ伊丹廃止できるほどの繁盛ぶりになるかもしれないのに…。
神戸は本来存在すべきではないのだから、当然の措置。
飛行禁止に近い規制が適当。
ねつ造で伊丹叩きする関空派。
それは関空厨にとって存在すべきではないってだけの事ｗ
関西全体、わが国全体の航空政策・空港戦略上、神戸空港は存在すべきではないってだけの事ｗ
× 関西全体、わが国全体
○ 大阪
全体の航空行政を考えるなら伊丹や神戸の縮小ないし廃止なんて間違っても出ない。
では、都心に近い空港を廃止・縮小させたミュンヘンやクアラルンプールなどが発展しているのはなぜ？
「全体の航空行政を考えるなら伊丹や神戸の縮小ないし廃止なんて間違っても出ない」
が正しいのなら、
ミュンヘンやクアラルンプールなどの事実を説明できないんだが？
大阪民みたいにオラがムラの事しか考えない輩と一緒にされて可哀想・・・
あれ？ 関空って新千歳便があるんじゃなかった？
なんで利用されないの？ なんでわざわざ羽田経由伊丹行きが選ばれるの？
ミュンヘンの成功が関空の成功を保証しないって事は実証済だろｗ
そんなに集約が好きなら羽田閉めて成田に集約しろ。
過去の事例によれば絶対に失敗しないんだろ？w
どう実証されたの？
教えて
ちなみに、ミュンヘンは、大阪みたいに無駄に旧空港を存続させず、新空港開港と同時に廃止したことは知ってる？
1974 新空港の位置はどこがふさわしいか、諮問された航空審議会
（伊丹を廃止するか存続するかで答は変わってくるので、伊丹は廃止されるという前提条件下のもとで回答すれば）
「新空港の位置は泉州沖が最もふさわしい。」と答申。
つまり、伊丹が存続と条件が変われば、前提条件は変わってくるのでこの答申は意味がなくなる。
1981年10月22日 国会での塩川運輸大臣の発言
①「泉南沖空港は伊丹の廃止存続を待たず早期に着工すればいい、その間に伊丹が存続することとなれば、
泉南沖空港の計画を縮小するように対応するようにした方が現実的だ。」
②「伊丹空港は、運輸省は当然これを運用するという責任があるものでございますから、これがなくなるとか
廃止するというようなことは、本当は頭からないのです。しかし、廃止という声が出てきたから、
廃止か存置かということを一回問うてみろと言うて運輸省に責任がかけられておる。」
③「それでは伊丹空港を廃止して全部泉南空港に集結したらいいじゃないかという意見もあることはあります。
しかし、そういうことはわれわれはいま考えていないのです。」
④「現にある空港を活用するということにわれわれは努力しておる。それは明確に申し上げられると思うわけです。
したがって、『それを補完する国際空港』、『純然たる国際空港』としての泉南沖空港というものを考えておる」
1990 伊丹は「国内基幹空港」として今後も存続いたします。（１１市協と運輸省航空局長との存続協定）
この経過のどこをどう読めば、
「 伊 丹 を 廃 止 し て 関 空 に 集 約 す る の は 当 初 の 予 定 ど お り 」
と主張できるのか？
関空は需要はどんどん伸びる、大空港をつくれば需要はついてくる、りんくうタウンが国際都市になれば需要は増える
伊丹空港、神戸空港ともパイを分け合えるくらい需要は伸びる、そして関空は国際便主体で行くから需要の奪い合いはない。
といって、周囲の制止もきかず、過剰投資、先行投資をやったあげく、事業が行き詰まると
「 当 初 の 予 定 通 り 」伊丹は廃止しよう。
「 当 初 の 予 定 通 り 」国内線も関空に集めて、内際ハブを目指そう。
と過去の経過を捏造し、伊丹廃止、自己への便の集約を正当化しようとしているだけ。
スカスカな関空をみて「関空成功ｗｗｗ」なんて言うバカいないよなｗ
伊丹や神戸が選ばれている現実をみて「関空成功ｗｗｗ」なんて言うバカいないよなｗ
あっ、今度はコウベガーに変身するんだな。
馬鹿しか乗らん基地外塵屑空港
関西の事例を知っている名古屋ですら結局、無理やり小牧が残っている。伊丹の１割も活用できていないのに廃止できない。
これが日本の現実。
でも、周辺のチョンだけは一掃して欲しい
チョンがいなくなるなら米軍基地できていい
あっこらへん肝すぎるんだよぉぉぉ
これでかなり改善されます。
馬鹿丸出し
東京は羽田と成田の両方あっても足りない
だから羽田または成田に集約なんてできない
ロンドンやニューヨークと同じ
関空だけで十分な大阪とは事情がまるで違う
関空は国内線ゲートが9しかないから、関空に集約は無理だよｗｗ
関空のゲートの国内用・国際用は、需要に応じて融通が効くから大丈夫。
関空はゲート数も十分。
ゲートが絶対的に不足し、拡張余地もほとんどない伊丹や神戸では、話にならない。
スポットの比較
関空：６７バース（ゲート数４１）※２期島でのさらなる増強も可能
伊丹：５０バース（ゲート数１８）※実際は小型機用ばかり（大型20、中小型12、停留用18）
神戸： ９バース（ゲート数 ４）
結論
スポット： 関空＞伊丹＋神戸
ゲート数： 関空＞＞＞伊丹＋神戸
そもそも伊丹や神戸に異常な規制を押し付けないと成り立たない関空など、
存続させる意味が無い。
威張る事じゃない。関空は中国・韓国路線で頑張っておけばよいだけの空港。
羽田の国内線用ゲート数＝４４
羽田の国際線用ゲート数＝１０
ご存知のとおり、羽田の国内線では、ゲート不足からオープンスポット利用も多い。
つまり、国内線３０万回には、ゲート数４４ではまるで対応できていない。
関西全体の国内線発着回数は、現在約２０万回。
よって、おそらく国内線用のゲート数としては、３５くらいは必要だろう。
将来リニアが開通したり、関空集約で需要が減ったりしても、ゲート数としては、最低でも３０くらいは必要となるだろう。
また、羽田の国際線は昼間３万回対応。
関西全体の国際線発着回数は、現在約８万回。
よって、現時点でも国際線用ゲート数としては最低２０くらいは必要だろう。
実際には国際需要は伸びるので、ゲート数としては３０は必要となるだろう
将来の設計値としては、ゲート数は国内用＋国際用で６０は必要となる。
これは、伊丹＋神戸では全然ダメ、話にならない。
だが、関空なら、需要に応じて２期島で容易に拡張できる。
951の「関空に集約は無理だよｗｗ」大嘘。
昔のモントリオールや大阪など、失敗例しか存在しない。
だから、世界では、昔のモントリオールや大阪を反面教師にして、１空港で需要に対応できるのなら、１空港に集約させている。
これは、20世紀末には、既に世界の常識になっている。
この常識を知らないのは、馬鹿で無知な日本人だけ。
伊丹や神戸がある以上、無駄に３空港に分散することになるのだから、
分散による弊害をなくし、関西の空港配置・空港利用を適正化するためには、
伊丹や神戸への規制は当然。
飛行禁止に近い規制が妥当。
違うと言うのなら、
無駄に複数空港に分散させて成功した事例を挙げていただき、経験則や世界の常識を否定できるだけの客観的裏づけや相当の理由を示し、その正当性を証明されたい。
＞関空のゲートの国内用・国際用は、需要に応じて融通が効くから大丈夫。
本当に関空のこと知ってるのか？
国内外で転用できるゲートは2つだけだぞ。
そんなもん、ちょっと改修すりゃいいだけ。
物理的にどうにもならない伊丹や、空港自体の大規模拡張が必要な神戸とは、まるっきり違う。
現在の関西全体の航空需要を知らないようですね。
そんなことも知らないようでは、この議論に参加する資格はありません。
在日の里帰り需要があるよね。
やっぱり関空のこと知らないとみた。
転用は物理的にかなり厳しい。ゲート周辺の構造をちょっとでも知ってたら、そういう発言はできないはずだよ。
やっぱり、関空ってしょぼかったんだ。ゲート数9てｗｗ
やっぱりってｗｗ お前関空しょぼいって知ってたろｗｗ
伊丹乞食はウソまでついて必死だな
内際のゲートの割り当てなんて、ちょっとした改修でＯＫ
伊丹や神戸では、改修どころか一から造り直しだから、絶対ムリだが
関空：６７バース（ゲート数４１）※２期島でのさらなる増強も可能
伊丹：５０バース（ゲート数１８）※実際は小型機用ばかり（大型20、中小型12、停留用18）
神戸： ９バース（ゲート数 ４）
現実を知ろうね
伊丹や神戸はしょぼすぎ
ダウト！ 全面的な改修でもしないと無理ですからｗｗ
コテンパンにやられてる関空なんだが…
神戸の国際線用のゲート数は？
もしかして、ゼロですか？
「それは国際線を規制されているからだ」
なんて言い訳は通用しませんよ
だって、少ないゲートを国際線に回したら、国内線用はほとんど残らないからね
＞ダウト！ 全面的な改修でもしないと無理ですからｗｗ
国内線と国際線との仕切りの壁
（ゲート１６と１７、２４と２５の間）
の位置を変えるは、全面的な改修ですか
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
捏造乙
神戸：ゲート数 ４
伊丹や神戸の国際化などあり得ませんね。
国際化したとたん、国内線がほとんどなくなります。
所詮、伊丹や神戸などその程度。
関西の玄関には相応しくない。
やっぱり、神戸ってしょぼかったんだ。ゲート数 ４てｗｗ
笑
知ってる？
関 空 の 国 内 便 の 数 ≒ 神 戸 空 港 の 便 数
…ＰＢＢ４つしかないのにねｗ
関空自体の需要だよ。聞いてるのは関西圏の航空需要じゃない。
まさか前者と後者がイコールだと勘違いしてないよね？
＞笑
＞知ってる？
＞関 空 の 国 内 便 の 数 ≒ 神 戸 空 港 の 便 数
いいえ、知りません。
関空の国内線は、神戸の倍程度ですから。
ttp://www.kiac.co.jp/data/index.html 知ったかぶりはカッコ悪いよ
伊丹：ゲート数１８
神戸：ゲート数 ４
これでは、関空の需要を伊丹と神戸で担うなど、絶対に不可能ですね。
その逆は楽勝ですが。
２００９年ｗ
質問に答えられないんだね。関空がいらない子だと世間に思われてるって事を認めたくないんだね。
なぜか「関空路線ぜんぶ伊丹や神戸に移せるのか！」って話になるｗ
関空派の将来は真っ暗だな・・・
あ、すでに人生の半分以上を過ごした？
関空自体の需要？
978にあるよ
関空の路線の一部しか移せないようでは、国際線までもが分散する
今より悪化
これを善しとする人間はバカ、痛民乞食、神戸可哀想厨
廃港で良し。
伊丹よりずっとショボいねｗ
じゃあやっぱり関空廃止としかならないねｗ
＞なぜか「関空路線ぜんぶ伊丹や神戸に移せるのか！」って話になるｗ
ＣＩＱ職員の配置の問題くらいクリアしてからモノを言え
話はそれからだ
伊丹の旅客などいなくても構わない客
無駄に頑張る伊丹＝ANAL＝乞食住民
ANALは世界のエアラインと競争すればいいのに、外敵のいない伊丹に逃げ込むだけｗ
なぜ伊丹より客や航空会社、取扱貨物を集められないのか？
ANALCCに寄生する関空が何を言っても(ry
あれ？
伊丹に国際旅客はいたっけ？
伊丹って、羽田ばっかりだと思っていたよｗｗｗｗｗ
集めてますが何か？
関空開港前と比較してみては？
神戸：ゲート数 ４
決定的な数字だなｗ
ハードの大きさを誇るのは精神面と知性の幼い、見栄っ張りな権威主義者なのさ。
人類の歴史がいくつもそれを証明している。
ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1301828132/
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
