なぜ差がついたのか
慢心 環境の違い
※前スレ
【目指せ！東日本の】東武鉄道は浅草~東武宇都宮に終日快速走らせろよ【アーバンライナー】
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530175292/ , - ､_.'⌒ヽ. ｜／
., - ﾉ ／
（ ､ｰ--j‐i' ／
( / Q Ql ／
.__ゝて ＿_／
（ ( ＼／
｀て ヽ／
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死んでいいぞ
浅草発伊勢崎行きの快速とか地下鉄発日光・宇都宮行の快速とか
どうしてそういう発想になる？
近鉄って遠近分離のダイヤを好むじゃん
南大阪線が他路線と独立していて分かりやすいけど
単に特急誘導するだけじゃなくて無料優等も充実してるのが偉い
は逝ってよし
近鉄は需要の見込めない支線は近鉄から切り離すか線内折り返し運転してる
東武の方がマシだ
東武だって末端は線内折り返しじゃん
一般列車は本線ですら久喜・南栗橋分断だから比較にならない待遇
無料優等が充実？
近鉄は普通対無料優等は奈良線以外はほぼ1:1で、関東の私鉄や名鉄に比べたら優等が充実してるとはとても思えない。
関東私鉄って具体的にどこを想定してる？
小田急は確かに充実してるけどそこは特殊事例で
軌道上がりの京急と京王は無料優等じゃないと使い物にならない
その他の路線はだいたい1:1か優等のほうが少ないと思うが
久喜・南栗橋を境に運行を分離して効率的に運用してると思うけどなぁ
新車が入ったら嬉しいのはそりゃそうだけど
鉄道会社が販売している最大の商品は「ダイヤ」でしょう？
複々線を朝ラッシュの需要を捌くだけだったらせいぜい竹ノ塚までで良かったじゃない
南栗橋は宇都宮＆日光輸送、久喜は両毛地区輸送を諦めている時点で公共交通事業者として失格だと思うよ
そんな態度だから高速バスで都心へ直接出たりクルマで最寄のJR駅に逃げられるなんて愚を犯してる
都心からもあえて東武を選ぼうという選択肢がまず考えられない
日常的に使い勝手の良いダイヤを提供しているわけでもないのに
都合よく特急だけ乗ってくれるなんてあるはずないよ
書き込み内容から君が沿線住民でも利用者でもないことはよくわかった
快速みたいな電車って必要なの？
無人駅は通過しろってこと？
途中駅が閑散で都市間輸送が旺盛ならそういう割り切りもありうる
例えばJR神戸線の加古川～姫路間は新快速が毎時4本に対して普通が毎時2本しかない
君が沿線住民でも利用者でもないことはよくわかった
無人駅利用者乙
あんたも懲りないね～
少しくらい本数が増えたところで劇的に乗客が増えるわけでもない
日常的に乗車する客を狙うような私鉄が有ったら馬鹿にされるだけ。
神奈川・千葉・埼玉の隣接県で十分です。
滋賀の琵琶湖線も1時間に新快速2本:普通2本だわな
東武のダイヤは滋賀にも劣るクソダイヤ(笑)
現時点でもその最低限毎時1～2本しか栃木群馬には走っていませんが、なにか？
何か？って自慢されても(笑)
埼玉北部も栃木群馬と同類。
埼玉北部ってどのあたりを指すの？
東武伊勢崎線・日光線の沿線は埼玉東部じゃないかな？
埼玉のまつり紹介 公式サイト（埼玉県庁）
ttp://jump.5ch.net/?https://www.saitamatsuri.jp/area-search/ 埼玉県議会議員選挙区図（埼玉県庁）
ttp://jump.5ch.net/?https://www.pref.saitama.lg.jp/e1701/kengi-map.html 地震情報の区分だと、久喜市・加須市・羽生市などは北部。
こっちのスレの事をまだ根に持ってるのかよ。
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533085084/51- 2018年9月6日(木)
＜高校野球＞秋季地区大会、組み合わせ決まる ４地区１４７チームが参加、選抜大会目指し７日開幕
ttp://jump.5ch.net/?http://saitama-np.co.jp/news/sports/kouya/2018/09/06/01_.html 北埼玉（行田・加須・羽生）と埼葛（春日部・越谷・久喜周辺）は合わせて埼玉東部が普通の感覚だろ
秩父地方を西部と思ってる時点で
逝ってよしだな
まず埼玉県の地勢は、埼玉平野（内陸性の気候）と秩父山地（盆地型の気候や山岳気候）に分けられる
前者は天気予報では北部と南部に、後者は秩父地方に相当する
北部も南部も内陸性の気候だが、南部の方には沿岸の気象特性が加わる
だから埼玉県内の天気予報は北部・南部・秩父地方に分かれている
こんなことは常識レベルじゃないのか？
もしかして某スレで有名な無知蒙昧な新快速信者の滋賀県民か？！
じゃあ、加須は埼玉北部なんじゃないの？
天気予報ではそうだね
天気予報以外の地域区分（東西南北）だと のとおり
加須市を含む「北埼玉」は「東」になるね
ちなみに秩父地方は、東西南北で分ける場合は「北」に入るね（「西」じゃないよ）
何で？って言われても、昔からそうだからとしか言えないな
もともとの生活圏で分類してるんでしょうね
埼玉県民は小学校４年生か５年生あたりで習ってるよ
東多摩→中野・杉並
青梅→西多摩
八王子・日野→南多摩
立川・三鷹→北多摩
なんだよ
ただし東多摩は、通常は多摩地区ではなく都区部になるよ
地元民以外は分かりにくいかもしれないね
ググればすぐにわかることなのに
東西間移動は添え物扱いだったのは誰でも理解してる。
だから、生活圏を分けるなら、放射状分割が基本になる、
東北道・東北線沿線と、関越道・高崎線沿線＋秩父地方になる。
杉並は田舎者の集まりだからね
＞地元民以外は分かりにくいかもしれないね
関東ではなくて済まないが某県にも「○○県北部、中部、・・・」の範囲と「北○、中○、・・・」の範囲が一致せずややこしい例がある。
前者は気候で使われる区分、後者は経済・文化で使われる区分。
栃木群馬と同等の扱いが妥当。
もしかして と同じ人？
違うけど
==
という訳か。
63は俺だけど他は違う
あと伊勢崎行きをもう少し増やして欲しい
思い切って乗車してから言ってください
午後割・夜割は、40キロまで310円、60キロまで510円、61キロ以上820円で
JR東の普通列車グリーン料金よりリーズナブルですから
もう解決してるかもしれないけど「住むなら埼玉」の市町村情報でも加須市は地図の色を見ると東部だよ
埼玉県公式ホームページ「住むなら埼玉」
ttp://jump.5ch.net/?https://www.pref.saitama.lg.jp/a0106/sumunarasaitama/cities/index.html 気にくわないわけじゃないが東武伊勢崎線・日光線沿線の地域は
埼玉県民の感覚では東部なんだな
埼玉のまつり紹介公式サイト（エリアから探す）
ttp://jump.5ch.net/?https://www.saitamatsuri.jp/area-search/ 移住情報サイト・埼玉で始める農ある暮らし（埼玉県内の市町村図鑑）
ttp://jump.5ch.net/?https://www.pref.saitama.lg.jp/nouarukurashi/intro/index.html 武蔵国埼玉郡とかいうのが地図上の北に位置しそうだが。
ttp://jump.5ch.net/?https://youtu.be/Dx5mihGPlgs なんだかYahoo!知恵遅れ並みになってきたな
グーグルは関連するものしか出さなくて。実際にアル、ナイまでは聞かないと分からない。ここじゃなくて知恵遅れ使っても出来るがな。
ttp://jump.5ch.net/?https://www.pref.saitama.lg.jp/b0907/kitasaitamanomidokoro.html ここで提示できる最も正式なソースとしてふさわしい埼玉県の公式ホームページが、「加須が北埼玉」とはっきりと謳っているのだからそうなんだろう
これを否定する場合は、埼玉県の公式ホームページ以上の信頼できるソース(信頼性が高い理由も含めて)の提示が必要だな
震災後に疎開した町役場が置かれた旧騎西高校で有名になったが。
の「北埼玉」には熊谷・深谷・本庄市が入っていないんだが。
その3市を除いて埼玉北部って言っても、納得できる県民は少ないだろ。
埼玉東部→北埼玉・南埼玉・北葛飾
埼玉北部→大里・児玉
加須市は、埼玉「東」部に位置する「北」埼玉にある市なんだけど、難しいかな？
南埼玉（南埼）は岩槻・粕壁・越ヶ谷・久喜・鷲宮・蓮田など
北葛飾（北葛）は幸手・栗橋・杉戸・吉川など
南埼玉と北葛飾を合わせて埼葛
北埼と埼葛を合わせて埼玉東部
埼玉北部は大里・児玉のことで
熊谷・深谷・本庄周辺を指している
もしかしてだけど埼玉北部＝北埼玉だと思ってる馬鹿？
南埼玉や北葛飾は郡名称として残ってるけど、
紛らわしい上に範囲が狭過ぎて、杉戸や宮代ですら住人が使ってるのは聞かない。
ときどき目にするけどな
スポーツの大会とか文化芸術系の展示会とか業界団体とかの地域割りでも目にする
企画展「埼玉の古墳３－北足立・北埼玉・南埼玉・北葛飾－」
ttp://jump.5ch.net/?https://www.pref.saitama.lg.jp/g2210/library-info/20180901-01.html 平成30年9月15日（土曜日）~11月14日（水曜日）9時~16時30分
めっちゃタイムリーでワロタ
イオンモール春日部の西側の南北方向の道路
南北埼（なんぼくさい）広域農道
圏央道菖蒲PAの横の道路
埼玉県小・中学校児童生徒美術展
ttp://jump.5ch.net/?https://www.pref.saitama.lg.jp/f2214/201302-201311.html 埼葛地区って統一感無さ過ぎだな
一般的に南埼玉郡と言うと宮代町と白岡町（白岡市）、菖蒲町（久喜市）だけであったと思われがちですが、
昭和29年（1954年）以前は、北は鷲宮町（久喜市）から久喜町（久喜市）、岩槻町（さいたま市岩槻区）、粕壁町（春日部市）を経て、
南は大沢町（越谷市）、越ヶ谷町（越谷市）、潮止村（八潮市）に至る南北に細長い郡であったのです。
これを機会に、本来の南埼玉郡の範囲や歴史を知って頂けると幸いです。
宮代町郷土資料館平成24年度企画展「南埼玉郡と宮代町」図録（PDF形式5.67MB）
ttp://jump.5ch.net/?http://www.town.miyashiro.lg.jp/cmsfiles/contents/0000002/2461/minamisaitamaguntomiyashiromati.pdf 県庁的には春日部が中心なんだろうけど春日部に求心力がないからね
岩槻は北足立のさいたま市に合流したし、かなり前から人口が一番多いのは越谷だし、県東北部の（自称）王者・久喜もいるしね（笑）
本庄あたりから分岐して東京新宿まで直通してくれるといいな
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大胡-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂束大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
大昔、大古月-伊勢崎-本庄に鉄道を通す計画（上毛電気鉄道本庄線）があったよ。
利根川の坂東大橋が鉄道道路併用橋だったけど、15年くらい前に橋が新しくなって鉄道敷設計画は完全に無くなったな。
埼玉東部＝南埼玉＋北葛飾＋北埼玉
埼玉北部＝大里＋児玉
南栗橋～新栃木間毎時1本急行運転してくれとは思う。
あと半直急行を毎時1本館林まで延長し、
久喜と館林の間は加須と羽生のみ停車で。
南栗橋以北は利用状況を考えても実現するわけない
久喜以北は日中毎時３本しかないので
急行よりも普通の日中毎時４本化を
望む人が多いだろう
南羽生と川俣は利用者が増えてるよ
区間快速がいいな。
西新井で増解結して
どうせ望むなら急行2＋ワンマン普通2くらいにしとけよ
久喜や南栗橋で分割併合とか
なんで？
その必要性が理解できないな
でもねえ、停車時間が長くてな。通し利用の人には、よろしくなかった。
東武では、二度と復活しないだろうね。
久喜や南栗橋で分割併合とか
理由を教えてよ
動画撮影とか見物とかしたいの？
久喜や南栗橋で分割併合とか
久喜<-6両->館林<-4両->伊勢崎の直通運転にして欲しいな
早稲田本庄から新幹線伸ばして欲しい
本庄線を完成させなかった上毛電気鉄道と沿線住民が悪い
旧坂東大橋は道路・鉄道併用橋だった
本庄と伊勢崎の先人を恨め
その間に特急に抜かせれば通過待ちの馬鹿停が減るね
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、羽生館林、足利市、太田、太田～伊勢崎は各駅停車で。
そんな都合のいいダイヤになる？
浅草20:00発のリバティりょうもう（前３両）・リバティけごん（後３両）がそんな感じだね
回送が面倒だからか、リバティりょうもうは館林までしか行かないけど
加須が抜けてるよ。
それと、伊勢崎線側が4両なんて無理だし、有料特急のりょうもうとほぼ同じ停車駅を無料で走らせるのも無理だよ。
快速の停車駅はけごんと大して変わらなかったよ
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、羽生館林、足利市、太田、太田～伊勢崎は各駅停車で。
だから快速を廃止したんだろ。
時代の趨勢だな、あきらめろよ。
久喜<-6両->館林<-4両->伊勢崎の直通運転にして欲しいな
館林～伊勢崎39.9kmを複線化して普通電車は46分で走って欲しいな
表定速度52km/hだから無理な要求でもないと思うな
投じる資金の回収見込みが低いから東武は自社の資金ではやらないだろうけど（笑）
さすが近鉄・名鉄に劣る三流私鉄だな
否定厨
あり得ない妄想を否定する事が馬鹿で厨？
なら東武自体がそういう事になるけど？
小田急→「快速急行」増発
東武→「快速」廃止(笑)
快速廃止に反対してる方が笑われてますよ。
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田、太田～伊勢崎は各駅停車で。
一生復活しないから安心しなさい
停車駅は日光行きは以前の快速と同じ、伊勢崎行きは準急Aと同じ、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田、太田～伊勢崎は各駅停車で。
新宿～小田原 82.5km
浅草～東武日光 135.5km
浅草～会津田島 190.7km
東武の旧快速は、普通なら特急に乗る距離だろ
東武の栃木県方面は沿線人口が少なく沿線住民の移動需要そのものが少ないからなぁ
京阪の中之島から出町柳なんか53.3kmしかない
淀屋橋から出町柳は51.6kmで特急でさえ日中54分もかけてる
ご自慢の快速特急（ホントに便利なの？）なんか平日は午前に京都方面行き2本、午後に大阪方面行き2本しかない
（休日は平日のプラス３本）
東武の浅草から日光・鬼怒川・南会津方面は広域移動だね
京阪の（快速）特急と小田急の快速急行を比べるならわかるけど
そこに東武を入れるのは違うかなと思うな
あり得ない快速復活を主張し続けている人が屁理屈こねてると思うが
結局東武の路線網をプラレール感覚で捉えた結果あんな頓珍漢な理論が生まれたんでしょ
日光、会津田島、宇都宮、伊勢崎、赤城行き
快速を一日だけ走らせて
6050をとっとと引退させてほしい
老害の典型だね。
書いてる本人は経営して本当に赤字を経験したのかな？
東武が止めた=無いという思い込みでしょ。経営の数値自分で見てないよね。
最初から反対が頭に有ってそれにあわせて理屈着けただけ。
一番会社でいらない輩だよ。
低いレベルで留まるならばいいけど、撒き散らし改革の邪魔するだけ。
その場に留まるのは、衰退ってわからないからさ
うちの会社にはいらないね
改革するきなしの典型だよ。
当然あり得ない妄想を老害とか赤字を経験した事がないとかって言っているのだと思っていたら、
まさかの「東武が止めた=無いという思い込みでしょ。」って。
赤字を経験した事がないのはどっちだよ？
東武の社長？
上から目線だね。
しかもなにがなんでも否定
これを否定厨と言います。
つかない輩です。
・快速廃止、下り急行上り区急設定
・南栗橋以北の合理化推進
・特急増発
が改革だよね
近鉄名古屋～五十鈴川 109.0km
大阪上本町～五十鈴川 139.1km
複々線区間が殆どない近鉄ですら通し急行があるのに東武ときたら
押上～久喜 46.6km 47～52分
押上～南栗橋 50.3km 57分
現状の東武はそのカーブ式京阪より遅いんですがそれは
京阪も小田急も都市間輸送
どちらの路線も一旦都市圏が切れてる
大阪都市圏・京都都市圏
東京都市圏・小田原都市圏
東武の日光線は参詣＆観光輸送、伊勢崎線は都市間輸送
快速を廃止した日光線もそうだが準急Aを早々に廃止した伊勢崎線は論外
小田原は東京圏の一部
京都は大阪圏の一部
日光は東京圏外
残念だが一般常識ではこうなっている
京阪の特急は途中で追い抜かれるかな？
東武の急行は途中で特急（料金が必要な列車）に追い抜かれる
何の意味があるの？
非効率自慢？
近鉄の急行なんてさしずめ
南栗橋から新栃木まで各停で
以北はホームが2両分しかないから
2両の各停を一時間に２本
別に走らせてるだけ
浅草～東武日光
営業キロ135.5km 運賃1,358円
大阪上本町～五十鈴川
営業キロ139.1km 運賃 1,810円
近鉄名古屋～五十鈴川
営業キロ109.0km 運賃1,460円
近鉄はロクな設備投資をしてないくせに運賃は異常に高い
客を騙してぼったくるのが上手だなwww
浅草～東武宇都宮
営業キロ113.2km 運賃1,193円
だな
近鉄って非効率な経営をしていることがわかるな
短時間にID変えて真昼間に連投してるってことは
某スレで有名なあの人？
関西のこと（だけ）には妙に詳しくて
必死に関西と比較して的外れな東武批判をしてるから
一般常識じゃなくて単なるあなたの考えですよね
例えば天気予報では大阪と京都、東京と小田原は別に表記されるくらい離れてるけど
本当に同一都市圏なら別々に表記する必要すらないのでは？
東武の急行も久喜や南栗橋までは先着列車が多いはずなんですけどそれは
起点から100km先まで直通サービスを提供している近鉄と
50km近辺で分断している東武のサービス格差ですけど
東武だって快速廃止前はそういう運行体系だったでしょ？
不便化したところまで擁護してなんの役に立つのやら
過去から現在にかけての東武があまりにも能無しなので
長距離運賃を安くすることでしか客寄せができなかった末路でしょ
株主優待券だともっと買い叩かれてるから悲惨
東武が安かろう悪かろうなだけ
近鉄並みに毎時1本の直通があればその言葉にも意味があるけど
電波が途切れるからIDが変わるだけ
某スレとか意味がわからん
天気予報っていつから都市圏別になったの？
気象警報・注意報や天気予報の発表区域
ttp://jump.5ch.net/?http://www.jma.go.jp/jma/kishou/know/saibun/index.html 東武の急行は東武線内の料金不要列車では先着だけど有料特急の退避（空を含む）があるね
東武の急行は起点から終点まで（東武線・半蔵門線・田園都市線）100キロ弱を直通運転しているけどな
東武の急行・準急は地下鉄半蔵門線直通で普通は地下鉄日比谷線と直通だけど
近鉄大阪線は阪神なんば線と直通してる？
東武並みに１０分に１本でも直通してれば反論できるのにね
安かろう悪かろうでろくな設備投資をしない時代遅れの会社は近鉄だな
東武は長距離の（旧）準急ではなく地下鉄直通をメインに改善したんだよ
不便になった人よりも便利になった人の方が多いことは明らか
曳舟迄直通切った時来ないのは最大のデメリット
曳舟迄来れば良かったね
＞地理的特性により府県予報区を分割しています。
毎時たった2本の特急のためにカラ待避とかアホなのかな？
特急を差し引いても毎時6本中4本は先着なのが現実だよね
半蔵門線はともかく田園都市線まで直通して得られたメリットって何かある？
10両固定に縛られて運用の柔軟性が奪われる、混雑による遅延を持ち込む、あとは？
大阪環状線を突き抜けて上本町まで直通してるんだから充分でしょ
難波へ行きたいなら鶴橋の対面乗り換えで自社線のみで行ける
悔しかったら東武も自社線のみで山手線へ接着しでみれば？
錦糸町まですら迎え掘りに行けなかったケチだから無理だけど
それは快速や準急Aの廃止とは無関係だよね
なんなら快速を地下直に入れてもいいわけで
カラ待避って臨時列車（臨時特急かな？）に追い抜かれるために設定
されているのだと思うが
というか、カラ待避があるのって東武だけじゃないでしょ？
快速の地下鉄直通？
恐らくロングシートの4ドア車になると思うが、それでもいいのかい？
>・南栗橋以北の合理化推進
2013・2017年に伊勢崎線側でも合理化が行われたけど「館林以北」の合理化だよね
日光線はなんで南栗橋から合理化なんだよ
東武動物～館林＝33.6km
東武動物～南栗橋＝10.4km
不公平だよ
日光線の方が格上のはずだが、現実は東武動物からたった10キロで切り捨てかよ
>・南栗橋以北の合理化推進
2013・2017年に伊勢崎線側でも合理化が行われたけど「館林以北」の合理化だよね
日光線はなんで南栗橋から合理化なんだよ
東武動物～館林＝33.6km
東武動物～南栗橋＝10.4km
不公平だよ
日光線の方が格上のはずだが、現実は東武動物からたった10キロで切り捨てかよ
>・南栗橋以北の合理化推進
2013・2017年に伊勢崎線側でも合理化が行われたけど「館林以北」の合理化だよね
日光線はなんで南栗橋から合理化なんだよ
東武動物～館林＝33.6km
東武動物～南栗橋＝10.4km
不公平だよ
日光線の方が格上のはずだが、現実は東武動物からたった10キロで切り捨てかよ
システムエラーか？
快速の鈍足化もそうだが、日中の新栃木・太田・館林行きの廃止も酷い
何言い訳してるんだ？
内部関係者だな
思い込み激しいね
東武は稠密エリアと閑散エリアの両方を持ってて、後者のほうが比率が高い
それゆえ合理化が06年以降急激に進んでる
日本の縮図だよ
他の鉄道会社も東武を笑えない日がいつか来ると思う
ってか城西・城南エリアの私鉄も末端区間でそうなりかけてるよな
京王は平日日中の一部列車が高幡不動分断になってたり小田急はホーム長の関係が大きいけど箱根湯本行きや開成～足柄停車の急行の実質廃止とかしてるし
(開成はお布施でホーム伸ばして快速急行停車駅になるみたいだけど)
図星
クスクス
うちの近所、狭いエリア内で店が3つも縮小・閉店になった
ファミレスはこれまで朝5時閉店だったのが17年4月以降は深夜2時閉店に縮小された
ラーメン屋は深夜2時閉店が0時閉店に変更になった後今年4月以降週1で定休日ありになりついに今月潰れた
セブンは10年前に近くのディスカウントスーパーが24H化して以降8年間利用者が減り続け17年1月のファミマ（これもセブンの近く）オープンが追い打ちをかけ今月末で終わり
時間営業してる店は時間短縮になるだろうし、コンビニのような24Hありき（というか24Hじゃないと存在意義のない）の店はつぶれるとこがこれから増えると予想
セブンはファミマローソンに比べて24H志向が強いように見えるのでこれまでのような「どこにでも出す」という方針を改めて儲かるエリアにしか出さなくなるだろうね
または「ヨークセブン」みたいな感じの名前のミニスーパーブランドを立ち上げて不採算のセブン店舗をそれに切り替えて7～23時営業にするとか？
24H営業でも採算が取れるとこだけ「セブンイレブン」として残して、不採算店舗は時間営業の「ヨークセブン」に切り替えるとかね
あくまで予想だが
小田急・京王は末端部が田舎だからね
京急もそのうちやばいだろうな（末端は三浦だし）
そう考えると東京横浜がメインテリトリーの東急はおいしすぎるな
東武に関してはフルサービス（一通りサービスがある）で提供するのが現行ダイヤを見る限り「館林」「南栗橋」「小川町」までというのがハッキリわかるね
伊勢崎線は館林までは一応「使える」路線だが日光線は何で南栗橋からの切り捨てなんだろう
明治政府がクズ過ぎだよな
田中正造の強い願いを正面から聞き入れずに遊水地設置にすりかえて谷中村潰して終わり
足尾の古河は以後も鉱毒を垂れ流し続けた
ああいうことがなければ今が違ったはず
環境問題の古典だよ
田中正造は先見性がすごいね
あの富国強兵の時代に環境意識を持ってたし
正造も今でこそ評価されてるが当時では地元民以外は「何言ってんだこいつ」ってレベルだし
生まれるのが早すぎて理解されなかったんだね
羽生、加須、久喜と
草加、八潮、三郷を
同じ埼玉県のブロックにするのってなんか違和感があるな。
八潮市にきて春日部ナンバーだからビックリした。
松戸市の野田ナンバーにもビックリした。
何故か知らんが草加だと春日部ナンバーがしっくり来る不思議。
八潮が春日部なのは当然だと思うが草加が大宮じゃなく春日部なのは不思議
蓮田・白岡が大宮なので久喜もそうかと思いきや春日部
でも岩槻は大宮なんだよな
線引きの基準がわけわかんないよ
社内の上層部に栃木に恨みある奴いるんだね。
南栗橋以北は4両2本で毎時8両
日光線沿線に嫌いな奴が住んでいるとしか思えないレベルの日光線冷遇だな
久喜以北の水準になぜ揃えない？
やっぱJRと特急直通するなどして「仲直り」して丸くなった東武はイマイチだな
昔の「国鉄VS東武」の「日光バトル」やってたときみたいに尖ってる東武の方がええわ
日光バトルまたやってほしいわ
そうすればミクリ以北は再び6両になるんじゃないか？
日光線よ、迷走するな
伊勢崎快速は無理だな
館林から先が単線だから
つまりオール複線の日光線の方が快速向きの路線
あるとすれば大規模になりそうで怖いな
過去の大規模改正は03年・06年・13年
06年と13年の間隔は7年間だから13年の7年後である20年は大規模改正か
大規模改正だと郊外区間がどうしても不安だな
小規模改正であってほしいな
利用者の数は無視して距離のみで分断位置を決めろって全く意味がわからない。
今や特急ですら伊勢崎までの直通はなし。そのせいで路線名も伊勢崎線からスカイツリーラインに変えられるし
否定厨の典型。
各駅交換設備あるのに自分の思い込みで否定
単線で通過運転無理ならば、北海道は各駅停車しかないことになる。
ほう
じゃあミクリ以北は館林以北なみの利用状況だと言いたいのか？
いつからミクリが館林レベルにまで落ちぶれたんだ？
草加、八潮、三郷は
越谷ナンバーかなと思っていたな。
久喜と草加は東武繋がりで括られてるんだと思う。
乗ったことが無いのが良くわかる。
館林～太田と南栗橋～新栃木の差に比べたら、
久喜～館林と南栗橋～新栃木の差の方が断然大きい訳だから、別におかしくはないだろう。
久喜＝南栗橋
館林＝日光線該当駅なし
太田＝新栃木
みたいな感じというか
トブコからの距離では館林は藤岡or静和に匹敵するから、藤岡を館林みたいな駅に育てられれば現状が違ったかもしれんということか
栃木県内の東武線は過去30年にもわたって乗客が減り続けてるのに何言ってんだ？
栃木県内は沿線人口も増えてないだろ？
栃木市は1990年をピークに減少、壬生町は平成に入ってから横ばいで最近は減少傾向だぞ
藤岡は純農村で下都賀地域のどはずれ
館林は旧城下町で今でも地域の中心地
格が違いすぎてお話にならない
アイドルでオ⚪ニーばっかしてないで
少しは地域のことを勉強したらどうだ？
出たぜ否定厨
言い訳。
フラワー長井線見たくお客様取りに行かないぼんくらを正当化。
JRの高崎線宇都宮線に勝てないから今のようになっちまったけど。
埼玉県の北越谷までが常磐線の新松戸までみたいな感じだもんな。
ちがうと思う。
距離的に言えば、たとえば栃木と比定すべきは足利市か佐野ではないか。
東武動物公園から栃木までの間と足利・佐野の間で見れば間にどれだけの(合併前の)市があるか、人口があるかで見れば一目瞭然だろう。
日光線のこの区間の不遇は、間にそういった市や人口が少なかった事が原因だし、その先の区間においても同様だ。
そういう過疎地帯をなぜ東武が選んだのかは日光への時短を狙ったからだろう。
だから日光線開業当時の東武にとってこの区間の乗客が少なくても、対国鉄で勝つことが出来れば問題はなかったのだろう。
そして人口減少が見込まれる現在、わずかばかりの乗客増を狙って投資するよりも、合理化で負担を減らして余力を南栗橋以南に注いだ方が会社にとっても具合が良いと考えているのではないかな。
栗橋以北は人口希薄地帯だから昔も今も取りに行くべきお客がいない
（栃木市・鹿沼市・日光鬼怒川方面の特急を除く）
また思い込み
クスクス
西マンセー負け犬１２号はバカにされているのが気づかないんだな。
栗橋以北はどこにどれだけの潜在需要があるのか教えてくれるかな？
ひょっとして、相手を「厨」呼ばわりすれば自分の方が正しくなると思ってるわけ？
昔みたいに日光バトルすれば日光線の価値が上がるからミクリ～新栃木の普通は6両に戻るんじゃないかな？
久喜口が6両なのに南栗橋口が4両なのは、あんまりだよ
快速じゃなくて準急だけどな
本線系統も通勤型車両で快速を走らせればと思うが、有料特急に金を払わせて乗せる魂胆が見え見えだから、伊勢崎線と日光線では復活は無理だな。
板倉東洋大前～下今市と新栃木～東武宇都宮は三セク化すれば良いと思うな
きっと今よりサービス水準が悪くなるから（笑）
東武による杉戸高野台・幸手・南栗橋の「通勤3駅」への異常なこだわりというか力の入れ具合もそういう理由なのか？
伊勢崎線側は和戸と久喜がそこまで重要視されてるかというと、そうは感じないしな（ダイヤ上はミクリの毎時34両に対し毎時40両あるなど久喜の方が優位だが気合の入り方は南栗橋の方が上）
伊勢崎線はトブコ～久喜に全力をかけるというよりトブコ～館林のゆるーい繋がり
日光線はトブコ～ミクリに全力をかける
そういう感じかね？
右肩下がりの、くそったれの世の中だな
相変わらず逆ギレ
クスクス
それしか書けない
西マンセー負け犬１２号（山形県民）。
248氏以外ではどんな人が何のために利用するの？
駅利用者が多くて東武線が便利な西新井・草加・越谷・せんげん台は通過なんでしょ？
地下鉄半蔵門線渋谷←→東武宇都宮で特急なら需要があるかもな
半蔵門線内の線路やホームに余裕がないから無理だろうけど
遠近分離という言葉を覚えましょう
実際に地下直特急を検討してるでしょ
小田急や西武と比べたら遅すぎるけどな
それも無理だな。
無理ではないだろう
半蔵門線も日比谷線も直通枠はまだ空いてる
現在検討中なのは特急ライナーだろう
地下鉄線内からの特急ライナーは南栗橋・久喜まで
遠近分離で東武線内は北千住・新越谷・せんげん台・春日部・東武動物公園からの各駅に停車
特急料金は東京メトロ分が210円で東武分が距離に応じてせんげん台まで410円・春日部以北510円の2段階
北千住から東武動物公園までは既存の特急と合わせて10分間隔での運行
東武動物公園以北の東武伊勢崎線は東武日光線より沿線人口がはるかに多く工場も多いので日常的に東京とのつながりがある
一方、東武宇都宮線沿線にはゴルフ場はあるが工場はあまりなく日常的に東京とのつながりがない
久喜とみくりまで通過運転。
それ以遠は日光ならば区間快速、伊勢崎ならば特急
伊勢崎線は準急Aだろ
「ゴルフやらない奴はダサい」みたいな風潮を作ってゴルフブームにすればいいじゃん
特急A
りょうもう（200系）浅草北千住トブコ久喜館林足利市太田以遠桐生線
スぺ（100系）浅草北千住春日部栃木下今市東武日光
特急B
Rりょうもう（500系）浅草TST北千住新越谷春日部トブコ久喜加須羽生館林
Rきぬ（500系）浅草TST北千住新越谷春日部トブコ南栗橋板倉栃木新鹿沼下今市以遠鬼怒川線
そのための布石としてまずはリバティを館林止まりにしたんだろなと
それが定着すれば元々あるフツーのりょうもうまで館林どまりになっていくんじゃないかね？
そう思った人居る？
の意図は半蔵門線直通急行を利用している人向けに半蔵門線直通特急（ライナー）を新設するってことだろ？
現在と将来の需要に合わせて列車を設定するんだよ
快速だの準急Aだのイマドキ誰が乗るんだよ
現行のりょうもうが既にライナー的役割じゃないか
あんな遅い特急はグリーン車かライナー代わりでしょ
ただ単に3両しかないから館林止まりにしたんじゃないの？
帰宅時、北千住から久喜まで特急りょうもう号だと約30分、急行・区間急行だと約45分なんだけど・・・
それはりょうもうは「特に急がない」
急行は「急がず行く」なだけだ
都心から北千住まで約30分かかることは問題だと思いますが、北千住～久喜は、
急行：途中8駅停車で表定速度約54km/h
特急：途中1駅停車で表定速度約81km/h
なのでご指摘にはあたらないと思います。
久喜完全停車じゃなかった時代でも110出してたのはトブコ～館林ノンストップバージョンのトブコ～館林だけじゃなかった？
今は久喜が完全停車だし、りょうもうはどこで110出してるんだろ
まあ110でも遅いけど
120出してないと特急とは言えないよ
だからりょうもうは東上線のTJライナーに匹敵する列車だなと
TJは登場時期が遅かったのでショボい車両になった、りょうもうは元々専用車両使用の歴史ある有料列車だったからちゃんとした車両使ってる
ってだけの違いだろ
君が何を言いたいのかわからないが
DRCから改造したりょうもう号の車両は最高速度が110km/hだからじゃないの
東上線のTJライナーは種別
地域性と車両の都合で特急って名乗ってない
有料区間が短いのと車両があんなだから料金は安い
東上線で特急車両＋要特急料金の列車を走らせても乗らない人が多いだろうな
正直なところ、速達性とやらよりも、
何分に一本運行してるかの方が気になる。
その遠近分離も西新井と草加のみだな。
まったくそのとおり
複々線区間なのに日中毎時７本（新快速３本＋普通４本）しかない滋賀県草津駅よりも
日中に急行と普通が毎時６本ずつ合計１２本ある東武スカイツリーライン区間の方がはるかに便利だな
南栗橋～栃木～東武宇都宮のような閑散区間でも日中毎時２本あって同一ホーム乗り換えで接続も良好なので使える
館林～太田～伊勢崎は南栗橋～栃木～東武宇都宮と同様のレベルで運行してほしいな
閑散区間に通過駅のある料金不要列車は不要だな
小田急の快速急行も経堂と成城学園前だけだから一緒
次の越谷と向ヶ丘遊園の対応関係も丁度同じ
スカイツリー線区間のフリークエンシーが高いことは否定しないけど
有効列車が毎時12本ある区間はほとんどないじゃん
京都～草津は毎時7本とも有効だけど東武は殆ど毎時6本
草津や新快速に敏感に反応するって某スレの長文乞食みたいだな（笑）
京都～草津の新快速停車駅相互間は毎時7本だけど新快速通過駅相互間は毎時4本しかないな
しかも新快速以外は編成が短いんでしょ？
それって電車が便利だって自慢できるものなの？
東武で言えば東武動物公園～久喜・南栗橋並みじゃない？
東武スカイツリーライン区間ならどの駅間でも日中毎時6本（10分間隔）は確保されているから電車移動が便利なんだよ
特定の電車が激混みになることもないし
京都～草津間の新快速通過駅って膳所と瀬田だけじゃん
普通電車が短いのは東武スカイツリー線も同じだろ
だいたいスカイツリー線のサービスレベルばかり強調するけど
それは伊勢崎線や日光線の利便性が格段に劣ることの裏返しでしかない
東武動物公園以遠は野洲以遠と同等以下だからね(笑)
この書き込み、某スレでぼこぼこの束社畜みたいだ。
ロリコン二次元大好きって
>館林～太田～伊勢崎は南栗橋～栃木～東武宇都宮と同様のレベルで運行してほしいな
それって遠回しに「日光線は伊勢崎線より利用者少ない」「南栗橋以北は館林以北と同じくらいしか客いない」って言ってねーか？
日光線南栗橋～新栃木ってそんなにショボいのか？
JR東とまた日光バトルしてほしいわ
そしたら日光線は盛り上がるだろ
久喜と南栗橋は大差ありすぎだろ。久喜と栗橋でも差がある
結局日光線沿線は栃木と日光がでかいだけで、伊勢崎線には遠く及ばないんだよな
まあ伊勢崎線沿線は日光や鬼怒川ほどの観光地がないから特急や昔の有料急行はほとんど日光線直通だったんだけど
伊勢崎市の実質の代表駅＝本庄
になってるよね。東武伊勢崎線の駅によほど近くない限り東武は使わない
有料急行は昭和28年からで、現在のりょうもうとしもつけはほぼ同時期に運転開始で、その後に日光・鬼怒川方面へ運転開始じゃなかった？
まず真っ先にしもつけが消えて、その後に日光・鬼怒川方面の急行は快速型車両を使った座席指定列車のようなものだから快速急行に種別変更して、急行はりょうもうだけになった。
バブル期にDRCをスペーシアで置き換えた。
旧DRCは改造してりょうもうに転用し、旧りょうもう車両は少し改造して日光鬼怒川宇都宮方面の快速急行で使うことになったので快速急行は急行に種別変更。旧DRCの改造がすべて完了しりょうもうがスピードアップしたのでりょうもうは特急に種別変更。
というわけで「特急や昔の有料急行はほとんど日光線直通だった」は間違いだな。
取り合うほど鉄道で移動する客がいないから協力して集客しようってことだよ
ＪＲが本気を出すと東武はまったく歯が立たないからＪＲが本気を出す前に手を組んだのだよ
ＪＲの東京～日光は在来線利用でも乗り換え１回で２時間半から３時間だからね
ＪＲの運賃は東武の運賃より千円高いけど東京や東京周辺の各地からアクセスが良いから
4両2本ってひどすぎだろ
しかもミクリからそれだぜ
久喜の半分以下じゃん輸送力
その通りです。
駅前に工場が有って、住宅地も広がっている某駅で、1日の乗降客数が3千人以下なんだから、
根本的に電車を使わない、車社会の地域だとしか思えない。
たった三駅北のミクリ以北に至っては
4両2本+有料特急て
18キッパーのボトルネックで悪名高い
米原～大垣と一緒じゃん
野洲から米原はまだ
新快速12両と各停8～12両が２本ずつある
ＪＲ琵琶湖線で一番利用者が少ない篠原駅でさえ、東武線の板倉東洋大前駅や新栃木駅並みの利用者がいる。
東武線の栗橋～東武日光・東武宇都宮は利用者数からすると異常なまでに本数が多くて便利だよ。
乗客が減ってるのではどうにもならん、
西マンセー負け犬１２号（逆ギレ）。
直通電車が必要なレベルの需要はないな
板倉東洋大前・新大平下・栃木・新栃木・・・と全部合わせても、そもそもの需要が少ない
栗橋で乗り換えろ
栗橋で乗り換え出来るように快速を毎時2本走らせようよ
佐野小泉桐生のお荷物トリオに足引っ張られてるってのはあるかもしれないな
伊勢崎線側にも日光線系統でいうところの宇都宮線みたいな強力ローカルがあれば太田～伊勢崎は違ったかもしれんね
葛生駅の雰囲気嫌いじゃ無いぜ
中核市になってるけどそこまでの有名な都市じゃないし、東京都内からの直通電車なくなったし、
伊勢崎線という路線名のおかげで知られてる程度（こっちもスカイツリーラインになっちゃったしな）
自分の目で見てみろよ
「銘仙織出す伊勢崎市」
本庄の飛び地みたいな感じ。
車さえあれば快適に暮らせる。
東京行くときは直通バスか本庄早稲田から新幹線。
伊勢崎のほうが発展してる
やっぱ伊勢崎市の実質の代表駅は本庄なんだな
太田市の実質の代表駅は熊谷みたいだし、不便な東武伊勢崎線を使って都心に出る奴はいないか
5798(1998)・4991(2001)・6738(2017)
太田
11182(1998)・9561(2003)・9540(2009)・11756(2017)
館林
11497(1998)・10875(2000)・9895(2010)・10995(2017)
羽生
14378(1998)・13800(2002)・14255(2017)
加須
16804(1998)・14961(2005)・13789(2017)
久喜
45194(1998)・43211(2005)・52454(2017)
東武動物公園
40850(1993)・36288(1998)・32463(2017)
春日部
79558(1990)・78250(1997)・75742(1998)・72856(2017)
せんげん台
65402(1990)・62758(1998)・59513(2017)
北千住
476989(1998)・454781(2017)
浅草
110247(1991)・87147(1998)・48673(2017)
18644(1998)・14003(2017)
南栗橋
4534(1998)・8931(2016)・8825(2017)
板倉東洋大前
1920(1998)・4580(2008)・2930(2009)・4208(2016)・4105(2017)
新大平下
3558(1998)・2669(2017)
栃木
13021(1998)・11888(2017)
新栃木
4987(1998)・4017(2017)
新鹿沼
4421(1998)・3554(2017)
下今市
3680(1998)・2504(2017)
東武日光
3933(1998)・4103(2000)・2958(2005)・2593(2011)・3218(2016)・3726(2017)
東武日光の急激な回復・伸びを見る限り、日光は需要がある
よって快速を走らせるべき
それにしてもずっと右肩上がりで来た南栗橋がついに減少に転じたな
板倉も一度大減少して以降回復してたのに減少に転じた
板倉は快速廃止ショックがあるのだろうか
何寝ぼけたこと言ってんだ？
＞東武日光の急激な回復・伸びを見る限り、日光は需要がある
日光は観光地だから景気動向の影響を大きく受けることは理解してるか？
民主党政権が終わって自民党の第二次安倍内閣が発足した2012年12月からは急激な円安で訪日外国人観光客が増えたんだよ
さらに今は訪日外国人観光客を優遇策を推進しているしな
それでも東武日光駅の乗降客数はバブル期には及ばない
＞よって快速を走らせるべき
東武日光線沿線地域の特に利根川以北は、少子高齢化と人口減少で通勤通学などで利用する一般の乗客が激しく減少してるんだよ
そんな区間に快速を走らせてどうすんだ？
ペイするわけないだろ、普通列車を減らすのか？
普通列車が毎時１～２本走っていることが日常的に利用する沿線の一般の乗客には利用しやすいんだよ
一方で観光客は座席指定ができる特急列車を好むんだよ
＞板倉は快速廃止ショックがあるのだろうか
板倉東洋大前の2009年の大幅減少は東洋大学国際地域学部の移転が原因だろ
快速の区間快速化は2006年だから
久喜～羽生は東武動物公園～南栗橋並みに、太田～伊勢崎は館林～太田並みに、それぞれ普通列車の本数を増やすべきだな
ただでさえ本数が少ないのに、利用できる人や区間が限られてしまうから
主要駅間を急いで移動したい人は特急に乗ればいい
快速よりも限られてしまう
毎時1～2本では日常利用できる水準を下回ってるから
むしろ小駅は切り捨てて快速や特急に集約する割りきりが必要
「特急料金を払う客は、払わない客より優遇される」
と言う当たり前の事が理解できない奴が居るようだな。
その特急料金に見合ったサービスや車両を提供できてるの？
東武の輸送形態なら南海や名鉄のように特別車併結特急のほうが適切なんじゃね
快速は指定席がないな
なんでそんなに特急が嫌なの？
全席指定の快速列車と同じだろ？
長距離客はあらかじめ座席を確保したい人が多いんだよ
そのうち杉戸高野台（幸手？）と板倉東洋大前にはすべての特急が停まるようになるよ
実際に乗ってから言え
都会と田舎では価値観が違うんだよ
高校生が主な利用者だぞ
１０分間隔で運行が必要なほど人がいるか？
快速より普通列車の維持が重要なんだよ
観光客やビジネス客は料金払って特急に乗ればいいじゃん
高校生が利用客ならなおさらデータイムは本数少なくていいな
むしろ昼間は快速と特急だけでいいんじゃない？
乗れと言われても快速はもうないからねぇ
当時のことしか覚えてない
要するに弱小駅利用者だからポジショントークしてるだけでしょ
利用動態を見れば主要駅間の流動が大半を占めてるのに
なおさら快速は必要ないなwww
普通列車なら地域移動で使われるだろうが真昼間の快速には誰が乗るんだ？
主な利用者が高校生なだけで大学生、専門学生、社会人、パート・アルバイトの人、ニートや無職の人なども地域移動で利用するだろ
南海だの名鉄だの言ってる人は実際に栃木県内の東武を日中に利用したことがないのだろうな
利用動態はなにで確認した？
お前の主観か？
快速がないから乗らないってことは東武日光線に乗らずに済む人（観光客）か？
>パート・アルバイトの人、ニートや無職の人なども地域移動で利用するだろ
非正規はそんな長距離乗らないよ
地元か地元の駅から3区間くらいの範囲内で職に就いてるよ普通は
長距離乗るのはサラリーマンが主だから、政府としては正社員を増やす取り組みをすべき
そうすれば長距離利用者ふえるでしょ
広大な土地持ちで駐車場・アパートを経営しているとか野立ての太陽光発電所を持っているとか同じ集落の人に農地を貸しているとか
何か深い理由がない限り、栃木県内から都内までウルトラ遠距離通勤する奴はいないよ
東武のことは心配しなくていいから南海と近鉄のことを心配しな
東武日光線新栃木方面の終電
大手町22:29→南栗橋23:43／23:45→新栃木0:22
1時間53分 乗り換え1回 95.8km
東京22:40→栗橋23:41／23:48→新栃木0:22
1時間42分 乗り換え1回 91.2km
栃木県内から実際に通勤する人はどれだけいるのだろうか...
都内遠距離通勤の限界はどんなに頑張っても久喜市では...
大阪上本町～五十鈴川 139.1km
近鉄の運賃1,810円
浅草～東武日光 135.5km
東武の運賃1,358円
近鉄の運賃はバカ高いな
だから料金不要の長距離直通列車が運行できるんだな
直通サービス料金込みの運賃なんだろう
まっ、誰が利用するのかわからないが
近鉄が高いんじゃなくて東武が安すぎるだけ
格安運賃にしなければ競合対策できなかった名残だろ
チケットショップで株主優待券を買えばもっと安い
常磐線とか我孫子の始発だったら6時前には東京駅に着いて新幹線の始発に間に合うのにね
調べてみてちょっとビックリだわ
特急料金1,320円
浅草～東武日光 135.5km
特急料金1,340円（平日スペーシア）
近鉄と東武の特急料金は同じくらいなんだな
だとすると近鉄は直通サービス料金か急行料金が含まれた運賃なんだろうと思う
なんで比較対象が常磐線の我孫子なの？
東武だったら武蔵野線とかＪＲ宇都宮線・高崎線とか京浜東北線じゃぁないか？
もしかして某スレのキティ・ガイ氏？
通勤電車と近郊列車を分離した気でいるなら
比較対象はJR電車特定区間だろ
やっぱり某スレで有名なキティ・ガイ氏か？
再び久喜ネタで「東武線利用者の久喜逸走」みたいなテーマで取り上げてほしいな
だってあれはネタになるレベルだろ
館林発久喜止まりの普通列車が到着した後、階段上る人が反対側の半直に乗り換える人よりも多いじゃん
に久喜の利用者推移あるが
05年には43211人だった利用者が半直開始後に増加し17年には52454人になってるし
その増えた分は乗り換え客の増加によるものだろう
何というか、浅草準急の時代なら久喜を跨いで乗ってた客も「どうせ乗り換えさせられるなら」みたいな感じで久喜から先はJR使ってるということだろう
階段上る客は元から多かったが06年以降は毎年増えてるし13年に半直接続悪くなってからは階段客の方がメインになってる感がある
二面四線化直後は「上下線で階段が4つもある」ということで階段の混雑が緩和された（06～08年頃は今より階段が空いてた）が今はあの階段数をもってしても階段が混んでる
去年快速を廃止してしまったわけだからな
栗橋以北の東武日光線沿線民で、栗橋以南は東武利用からJR利用に切り替える、という人が出てくるのではないか？
そうなってくると南栗橋～栗橋はガラガラになるな
今久喜で見受けられるような逸走が栗橋で今後起きないか心配
JRとの乗換駅という意味では共通だし
っていう乗客増えてるだろう
京成「ウチ船橋で長年逃げられてるけどマスコミの餌食になった覚えないわ」
京急「意外や意外、ウチも横浜で結構逃げられてるけどそんなネガティブな内容取り上げられた記憶ありません」
久喜以南の輸送力は久喜以北の二倍だが、久喜発車時点の急行の混雑率は久喜到着時点の普通の混雑率の半分以下だし
普通がそこそこの密度で久喜を発着するが急行はガラガラで久喜を発着する
見た目的には異常だよね
> 利用動態を見れば主要駅間の流動が大半を占めてるのに
そんな妄想相手に議論をしろと言われても無理だろ。
結局の質問にも答えられないでいるし。
久喜～羽生は不便なので終日毎時１本増発してほしいと思うが、
東武線上りの場合、久喜駅の乗車人員は降車人員の1.7倍いる
ソースは第12回大都市交通センサス調査結果集計表の駅別発着・駅間通過人員表
久喜～羽生は、東武公～南栗橋と比較すると輸送力増強が望まれるが、東武公～久喜と比較すると適正ということになる
第12回大都市交通センサス調査結果集計表
ttp://jump.5ch.net/?http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html 東武日光線上りの場合
・新古河駅～栗橋駅間の通過人員の1/3は栗橋駅で降車
・栗橋駅の乗車人員は降車人員の1/2
・栗橋駅～南栗橋駅間の通過人員の半分弱は南栗橋駅で降車
・南栗橋駅の降車人員は栗橋駅の降車人員の1.15倍
・南栗橋駅は降車人員の2.7倍の乗車人員がある
・新古河駅までに乗車した定期券利用者の多くは、杉戸高野台駅以南へは行かない
ソースは第12回大都市交通センサス調査結果集計表の駅別発着・駅間通過人員表
久喜は逸走、栗橋は逸走してない
そう考えるデータを示してくれ
生活圏を考えると現実は逆かもな
新越谷には尾瀬夜行と日光夜行とスノーパルが停車しますが何か？
これが多いのか少ないのか・・・
特急以外に定期の直通電車が１本もないことを考えると
「南栗橋をまたがって乗る人は少ない」のだろう
「またがって乗らせる」工夫がないから
そうなっちゃったんじゃないの？
日中の南栗橋乗り換えが始まった2006年ダイヤ改正時点で、それ以前の過去10年間に乗客が２割以上減少していたような気がする
他の地域ではせいぜい５％程度の乗客減少だったと思う
長期不況と少子高齢化に伴う移動需要そのものの減少に加え、加須市大利根地域や茨城県五霞町に工場がいっぱい増えたことも栗橋・南栗橋で降りる人が増えた要因では？
館林発は全て久喜と和戸通過のトブコ行きにすればよい(折り返し乗車認める必要はあるが)。
新栃木発はラッシュ除き栗橋を通過すればよい。
地域事情はググればわかるはずなのに
それをやったら利用者が激減することは間違いないな
加須・羽生方面から久喜駅周辺の３つの高校へ電車通学できなくなるし、大宮・さいたま新都心・浦和・埼京線・川越線・武蔵野線方面へ行くのに遠回りの春日部経由・新越谷経由になるし、誰がトクするんだ？
グレート東大の東松山キャンパスへのスクールバスが久喜駅東口から出てるけど利用できない人が出てくるな
東武伊勢崎線上りの場合、久喜駅の乗車人員は降車人員の1.7倍いるってことは理解してる？
朝の上りの運行は、久喜始発の急行・準急は5時台なし、6時台2本、7時台3本、8時台1本しかなく、館林からの区間急行がメイン（5時台2本、6時台5本、7時台6本、8時台4本）なんだけど、知ってる？
昼間の館林行、久喜を発車する時点では座席がほぼ埋まってて立ち客がポツポツいる感じ
これは05年の準急伊勢崎行が久喜を出た時点の密度とほぼ同じ
なのに久喜の利用者が05年と比べて9000人も増えてる
もし久喜以北客の久喜以南不使用増加（JR逸走）でないのだとしたら、その9000人はどこから湧いてきたんだ？
05年の時点ではすでに東武改札・乗り換え改札ともに自動改札機完備で、しかも改札には監視カメラがあった（00年頃のコンコース小リニューアル時からある）し当時がキセル客いたとは思えない
なら区間急行の一部を
久喜発に短縮して
代わりに残る館林発は10両編成に
増結したらよかろう。
ギリギリ都内通勤圏だった
新栃木、栃木、新大平下が廃止で外れた
JRの小金井までとほぼ同じエリアだから
普通運賃で直通、それなりの時間で行ければ
決して無理な距離じゃない
ほぼ特急が止まらない
板倉東洋大前と新大平下は
南栗橋分断と急行化で一層不便に
館林以下じゃん（武蔵嵐山～小川町と茂林寺前～館林を比較）
浅草～館林と池袋～小川町では後者の方が距離が短いのに
で、館林と小川町の上り無料列車を比較すると館林は6両3本、小川町は10両3本
館林はりょうもうがあるけど貧乏人は乗れないしノーカンで考えたが館林18・小川町30
ノーカンじゃなくてカウントしろと言うんならりょうもうもカウントするけどそれでも館林18+6・小川町30
館林くらいの距離で有効本数毎時1本はないわ
現行の3本を維持するんならりょうもう2本でもいいけど、ただ、それでも羽生退避が増えるから迷惑か
＞直通の快速で北千住まで約1時間で行けて
＞ギリギリ都内通勤圏だった
平成28年3月26日改正の時刻
上りの一番早い区快は北千住着8:45
下りの一番遅い区快は北千住発16:51
快速・区間快速は都内通勤に使える時間帯には走ってなかったなwww
＞普通運賃で直通、それなりの時間で行ければ
＞決して無理な距離じゃない
東武線北千住から都心までは約30分、新宿までは40～50分かかることを忘れてはいけない
寝言は寝てから言ってくれ
あまりよくわからないが、06年以降の合理化策（06年改正と13年改正が顕著）からはそういうものを感じるね
ワンマン短編成化だってあれは乗客からしたら「分断乗り換え強要ダイヤ」「短編成になったせいで田舎でも座れない」「車掌がいないから緊急時が不安」
東武社員からしたら「車掌職が減ることによって余剰人員が発生するので生き残るためにピリピリする」「運転士は労働強化」
子会社社員からしたら「短編成列車になることで館林・南栗橋以遠の必要車両数が減りそれに伴い整備者も人余りになりリストラを恐れる」
みたいな感じじゃないの？
誰が得するかといったら合理化で利益率が上がって株価が上がって株主が得する
東武の経営陣も得する
列車の区間分断は「人の分断」でもあるんだなと思うわ
立場ごとの階層分断がより強くなるというかね
ま、今の日本社会自体が何事も分断分断になっててお互いがいがみ合ってるけどな
東武の列車分断はその象徴というかなんか世知辛さを感じるね
その増えた9000人とやらは昼間に下り列車に乗る客なの？
そうでないとしたら、言ってる事がとんちんかんじゃね？
大丈夫か？
緊急措置入院が必要なんじゃないか？
久喜駅の東武伊勢崎線上り方面の乗車人員は、降車人員の1.7倍いるってことは理解してる？
鷲宮→久喜の通過人員 ＜ 久喜→和戸の通過人員なんだよ
鷲宮→久喜よりも久喜→和戸の方が乗客が多いんだよ
このことは理解できてる？
久喜から和戸以南なんて
半直乗りゃすむ話やん。
逸走防止に館林便が久喜通過しても
何も困らんわ。
で？
だから何？
以北の乗客を確保するのには好都合だろ。
以北の需要喚起になる。
別に栗橋、南栗橋がガラガラでも大勢に影響はない。
北千住の北側に緩急のクロス配線を増設して
日比谷線直通の優等を設定すべき。
半直も日々直も乗り入れは春日部までに距離を短縮し
直通本数を増やして半数を急行と快速を時間各３本ずつにする。
浅草発着は準急で動物公園まで。
以北からの乗客が都内へは積極的にJRへ誘導すべきだ。
は読んだか？
もともと久喜で降りる人はどうすんだ？
上り方面は降りる人の1.7倍乗る人がいるのに本数が全然足らないじゃん
新古河→南栗橋は栗橋で客が減るけど
鷲宮→和戸は久喜で客が増えてることがまだわからないのか？
20～30年前の朝ラッシュ時は鷲宮→久喜は超満員で、久喜で大量降車（JR逸走）、久喜→せんげん台はつり革が埋まる程度の混雑だったんだよな
バブル期過ぎたぐらいまでは朝ラッシュ時上りに準急（現在の区間急行）の春日部始発があったし、バブル期絶頂期でも春日部は日比直ならいつでも座れたんだよな
今、日比直普通と半直準急はラッシュ時の春日部でも余裕で座れるでしょ？
上り半直急行でも座っている人が大量に春日部で降りるから春日部から乗っても結構座れるんじゃない？
これ以上、客減らしてどうすんだよ
むしろ、半直のうち数本を栗橋まで伸ばして久喜のように栗橋からも客を乗せるようにした方がいいんじゃない？
かなり難しいとは思うけど
栗橋始発の日比直の通勤快速（栗橋～東武公まで各駅、春日部通過・新越谷停車）を数本設定すれば栗橋から上り方面の利用が確実に増えるな
バブル期はともかくとして、03年ダイヤ改正以降は久喜～館林の利用者はそこまで変化してない（03年までに減少してるが03年以降は大した変化なし）
久喜～加須は加須と鷲宮の凋落により1列車あたりの乗客数が微減したが羽生～館林は05年頃と比べて微増してる
羽生～館林は05年頃の準急伊勢崎行は日中時かなりのガラガラだった
今でも久喜～加須に比べれば大分空いてるが準急時代ほどのガラガラではない（日によっちゃ結構乗ってる）
館林・羽生の持ち直し傾向や川俣の増加が寄与してるのだろう
久喜～加須減・加須～羽生ほとんど変わらず・羽生～館林増で久喜～館林のトータルでは05年とあまり変わらないね
というか平準化傾向なのかな久喜～館林は
ラッシュではなく日中時の話だが
センサスだけではなく広告協議会のデータでも考えるとどうだろう
広告～の方は08年までしか輸送密度が載ってないので08年のやつとセンサスを比べる
08年では和戸～久喜よりも久喜～鷲宮の方が多かった
センサスでは逆だ
これが意味するところは久喜～鷲宮が減りすぎたから和戸～久喜と逆転されたということになる
ただ久喜～鷲宮の1列車あたりの乗客数はこの10年であまり変わってない
なのに何故逆転したんだ？
センサスは正しいはずなので、広告協議会のが間違ってたのか？
久喜から乗って上り方面へ行く人と下り電車に乗って久喜方面へ行く人が増えたからじゃないのか？
たぶん、久喜～羽生や太田～伊勢崎を増発すれば、マイカーでＪＲの駅とか勤務先とかまで行っている人が東武に乗るようになって伊勢崎線は利用者が増えるだろうな
西マンセー負け犬１２号（逆ギレプッツン５）こそ
人のことは言えない（ここでは『理解できない』）だろ。
大都市交通センサスは5年毎の調査だから過去の調査結果も見てみれば？
ようロリコン二次元大好き西犬叩き鉄
四国のスレにロリコン画像貼り付けしろや
３の着く日は画像の日
クスクス
ttps://i.imgur.com/xU1xv1K.jpg 東武の急行は
春日部
越谷
草加
足立区西新井
の、東北本線と京浜東北線に出たくても出れなく沿線にも高くてすめない人向けだから別に以上でもなんでもない。
古河以北は昔から飛ばしてるが、今は久喜～古河も速くなったからね
久喜～東鷲宮は駅間が3km切ってることもあって115系時代は90切ってたけど今は100だもんね
大宮～久喜についても土呂～東大宮（駅間2km強しかない）なんかは明らかに速くなった
昔はあの区間は80
今は90が標準で95も珍しくないし遅れてれば100だ
宇都宮線の普通は使い勝手が良すぎて快速がおまけ状態
東武本線の急行は駅を通過してるのに速度が宇都宮線普通と同等かそれより若干遅いかだから、急行以上で初めて使い物になる
東武の準急・区間準急・普通は遅すぎるから急行がメインで普通がオマケなんだろうな
97年頃の準急A、久喜～加須が90でノッチオフしてたのは流石にびっくりしたよ
今は普通でも花崎～加須で95～100位出てるのに（それでも線路の条件を考えれば遅い）
準急Aは何であんなに遅かったんだろ
廃止されて当然の種別だったな
花崎利用者とかからしてみたらチンタラ通過されたら流石に頭来るだろ（そのせいで毎時2本だったわけで）
これだから草加や新越谷が便利なんだよな。
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ。
とっととマイカー捨てて東武線に乗れや
おい聞いてるか栃木市民
それくらいの誠意も見せられないなら文句言うな
久喜～館林を雑魚キャラとすると南栗橋以北は中ボスだよね
それと都内への通勤圏は１６号の内側。
諦めろ。
道路網、特に東北道経由地としての位置付けに無残な差があるからな。
都心在住者から見たら、栃木の方がはるか遠隔地の感じを受けそう。
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ。
草加に引っ越してこい。
良いところだぞ～。
6割引きの大幅値下げとかいうニュースが流れた所だよな。
栃木市は新幹線の駅が近いしＪＲ宇都宮線の駅へもアクセスが良い
マイカー利用の場合だが
国道１６号の内側の複々線区間までじゃね？
東武線は北越谷、ＪＲは大宮、東上線は志木まで
西武線の埼玉県内はなし
武蔵野線とＳＲは交通不便地域
ＴＸ沿線は開発途中のまま完成せず廃墟化
板倉町は東京から離れすぎてるんだよ、南栗橋や春日部ですら人口数減少してるんだし。新越谷でようやく増加傾向のある場所になるというのに。
ただでさえ本数少ないんだから一部特別車にすりゃいいのに
定期客、25年前とくらべると
大袋 30%以上減少
せんげん台 20%以上減少
武里 30%以上減少
新快速信者？
JR西の犬？
2019年春新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入します！
このエリアにはグリーン車という先例があるだろ
他の郊外型私鉄と比べても近鉄や小田急は特急誘導の割に無料優等も充実してる
名鉄や南海の主力は一部指定特急、西鉄は基本的に無料特急しか走らせてない
小田急は遠方でも沿線人口が多いし乗降客数も多い
南海や西鉄は距離が短い
名鉄は競争力がないから全席指定の特急を走らせても特急料金取れないだろ
東武の都内側ターミナルは浅草・北千住なので久喜・栗橋以遠から都内へ向かう客に人気がない
（目的地が浅草・押上・北千住周辺の場合を除く）
栗橋以遠は純農村なので人口も鉄道利用者も極めて少ない
新宿がターミナルで東京・神奈川を走る小田急とは事情が違うよ
>栗橋以遠は純農村なので人口も鉄道利用者も極めて少ない
てことは久喜以遠も純農村で利用者少ない？
加須羽生館林が純農村とか言ったらそこの住民から怒られそうだな
むしろ増えてるよね
11年の液状化の風評被害で13年頃まで伸び悩んだが事件が風化したのかその後再び伸びたね
ただ駅利用者は減少に転じたな
90年代以降、16年までは一貫して南栗橋駅利用者が増加してたが17年で微減してる
#20037;喜・栗橋
○東武動物公園
越谷と草加は増えているはず。単に東京から遠い。
最近の久喜は東武で都内まで行く人「も」いるよ
ラッシュ時でも座れてＪＲより運賃が安いから
りょうもうも全列車停車になったし
あと宮代の人はＪＲ新白岡へ、杉戸高野台・幸手の人はＪＲ久喜へ行く人もいるね
久喜から東京めぐりするのに東武で往復する方も増えましたね
広告協議会の2008年のデータでは和戸～久喜＜久喜～鷲宮だったのが2015年のセンサスでは逆転してるのはそれもあるのかね
久喜～鷲宮の利用者が劇的に減ったかというとそういうわけではなく昼間時に関しては10年前とほぼ変わってない混雑度なので
久喜～鷲宮が減ったというよりは和戸～久喜が増えたから和戸～久喜＞久喜～鷲宮になったんかね
大都市交通センサスは5年毎の調査だから過去の調査結果も見てみれば？
東武久喜 49,735人→52,454人（+5.46% 2,719人増）
鷲宮 7,572人→7,041人（－7.01% 531人減）
花崎 11,795→11,036（－6.43% 759人減）
加須 15,096→13,789（－8.65% 1,307人減）
南羽生 3,522→3,853（+9.39% 331人増）
羽生 14,488→14,264（－1.54% 224人減）
増えねーよ。バーカw
個人名書いちゃうと訴えられたら100%負けるよ。
東武東京メトロパスの発売開始は2005年8月24日からで、地下鉄半蔵門線直通列車の久喜駅乗り入れは2006年3月18日からだから、多少増えたかもな
高齢者はネット情報よりクチコミ情報が重要だからね
東武の久喜駅始発電車ならいつでも座れてしかも値段が安いし
川俣2575→2782(+8.04%・207人増)
茂林寺前1725→1698(-1.57%・27人減)
館林10251→10995(+7.26%・744人増)
羽生以北が意外と頑張ってるな
そう考えると加須の凋落が目立つが、幸手と似たようなもんか
加須も幸手も駅周辺が随分さびしくなったもんな
館林以北は弱小区間なので大駅のみやってみた
足利市6993→6330(-9.48%・663人減)
太田9901→11756(+18.74%・1855人増)
伊勢崎5444→6738(+23.77%・1294人増)
足利市の凋落が凄いね
久喜～館林のボス的存在だった加須の凋落
館林～太田のボス的存在だった足利市の凋落
昔栄えてたところがどちらもしぼんでるね
足利市10119→6330(-37.44%)
太田11182→11756(+5.13%)
伊勢崎5798→6738(+16.21%)
足利市の大減少が東武のその回答につながったんだろうな
今となっちゃ複線化しないばかりか3両ワンマンになってるので複線化は永久に無理と言えるな（6両で走ってた2013年以前だったらまだ少し希望はあったが）
太田～伊勢崎のワンマン化が2006年、館林～太田のワンマン化が2013年、ワンマンのほぼ終日化は2017年とタイムラグあるのは東武なりの足利への配慮だろうね
本当だったら2006年に一気に館林からワンマンにしたかったんだろうけど「複線化無理」という回答と3両ワンマン化（館林分断ダイヤ）を同時にやるのは流石に下策と考えたのだろう
ttp://jump.5ch.net/?https://www.youtube.com/watch?v=7wPIAsk456M この動画の撮られた時間帯が不明なので何とも言えないが、2:40～に注目してほしい
太田方面から来た準急浅草行の館林到着時点での乗車率を
なんだか現状に悲しくなるな
今の3両とそれほど変わらないじゃん
6両なのに
どうしてこうなった
川俣は西口のロータリー化で工場の送迎バスが乗り付けやすくなった。わからないけど、新しくできた凸版印刷は送迎バスを出してるのかな？
新たに町の中心部側の東口もできたし(もちろんロータリー付き)、駐車場も増えて利便性が向上したね。
3050系懐かしすぎ。俺の青春時代だ。運転席側だけ客室側に出っ張ってる編成もあったな。
病気なのはお前の方だな
沿線住民・出張客・観光客など利用者のニーズが見えてない
そのニーズを汲み取った結果が今の特急1本＋普通2本(40分のダイヤホールあり)なの？
出張だろうが旅客だろうが需要が少なすぎるから投資もできない。東武か傍観せざるを得ないのも仕方ないさ、他にいい代案が出ないんだから。
太田～伊勢崎は東武宇都宮線と利用者数は同レベルなのに電車の本数は少ない。
だから久喜～羽生と太田～伊勢崎は普通電車を少し増発してほしいな。
あと、日光線方面のように伊勢崎線方面についても普通電車の乗り継ぎをよくしてほしいな。
厳密にはこういう感じじゃないか？
久喜～加須・・・輸送力がやや不足
加須～羽生・・・妥当
羽生～館林・・・やや過剰
久喜～加須のやや不足してる分で羽生～館林のやや過剰な分を埋めてる感じかと
東武的には加須や羽生で切るつもりはないだろうから久喜～館林というトータルで考えてるのだろう
久喜～館林という「ひとまとまり」で考えると今の6両ﾗ3本が妥当なんじゃないの？
日中の久喜以北は、羽生折り返し毎時２本＋館林折り返し毎時２本にできれば
久喜から羽生までは毎時４本になって
半直急行・ＪＲ宇都宮線・秩父線との接続が改善されて
間違いなく乗客が増えるのになぁ
(板倉東洋大前・新大平下 一時間一本)
各駅の大学・工場・観光客利用維持のため
東武宇都宮線の南栗橋直通化
比較的安定している東武宇都宮線沿線から
対東京方面へは栗橋までは東武線に誘導する為
板倉東洋大前まで7両対応にして
日比谷線直通急行設定
出来れば北千住～春日部間ノンストップで
(このへんは完全に妄想)
数年後のダイヤ改正であるだろうな
すでに新栃木の乗務員基地は廃止になっているしね
栗橋～板倉東洋大前の４駅分ホーム１両延長は投資額に見合った乗客増が期待できないので実現しないよ
北千住～春日部のノンストップは「特急に乗ってください」で終了だね
板倉町が将来館林市になったら人口と駅利用者数がもっと増えるかもね
特急に乗って下さい、ではなく
引っ越して下さい、だろう。
現に春日部市の人口は減少している。
まぁ、実際は一本だけなんだろうが。
館林になったくらいで、一年に４区画しか売れなかった住宅地の人口が増える訳無いよ
もし直通になるとしたら、運転間隔が両線とも同じ時間帯の普通列車は原則直通運転になるだろうね
本当にそうなったら便利だな
去年の春に平均６割値下げしたんだよ
それまでの価格設定が異常なまでに強気過ぎたから売れなかった（笑）
値下げ直前の価格帯は埼玉の久喜市の市街化区域と同レベル（1坪30～40万円程度）だった、群馬のどハズレの「町」なのに...
おととしに「新住宅市街地開発事業の認可を取り消し」をやって、住宅用地の一部を産業用地として販売することになったんだけど
町から市になれば企業誘致の際にイメージが良くなるので、産業用地の販売に有利で、住宅用地の販売も進むよね
誘致した企業の従業員の一部が住宅用地を買ってくれるから
（仕事のあるところに人は集まる）
どうせやるなら日比直快速を毎時2本とかじゃないと意味ないって
中期経営計画には「日比谷線直通列車の速達性向上（日比谷線直通列車による急行運転実施の検討）」ってのがあるけど
南栗橋以北（新栃木とか東武宇都宮とか）への直通は有り得ないよ
日比谷線直通列車で草加市内・越谷市内の駅を通過する快速もまったく意味ないし
館林2本だけでは少ない。そこまで減らすほど輸送過剰にはなっていない。
それもそうだけど、もし2本にしたら川俣駅の今後の拡張計画が台無しになるな
今の川俣駅は利用者数に見合わないピカピカの橋上駅舎だけど、あのレベルにとどめるつもりはないらしく、ペデストリアンデッキを作って駅直結のビルも作る計画があるとか
でもそれは今の毎時3本を前提にしたものだと思うんだよね
2本になるのを予想してたらそんな馬鹿なことはしない
県境地域なんだから日中がガラガラなのは元々だししかたない（他の路線だって県境地域は基本的に閑散区間）
日中の県境地域まで無理に座席全部埋める必要はないから今の輸送力でいいでしょ
>仕事のあるところに人は集まる
ということは今後AIがどんどん進化していって無人工場が当たり前のような時代になったら工業地帯を抱える自治体は思ったほど人口が維持できなくて大変だろうな
今は有人だから工場が出来れば働き口になり、その周辺に住む人が増える（社会増）から自然減に対する歯止めの効果になってる
しかし工場が無人になれば仕事を求めて移り住んだ人も逃げていく
AI化が進むということは人件費を削ることで利益率を上げる立場にある資本家だけが得をするということではないか？
資本家以外は貧しくなり、自治体も行政サービスを維持できなくなる（失業者が増えるため）だろうし
＞あり得ないよ
＞まったく意味ないし
ソースは？
で、価格を下げたらお得感が出てバカ売れしたの？
企業・工場が駅近くに出来れば、さすがに今よりは売れるだろうな。
それでも俺がそこに通うために家買うなら、せめて南栗橋にするけど。
半直だって春日部～曳舟であと１５分短縮できれば
春日部～大手町４５分となる。
越谷や草加と時間距離が変わらなくなる。
さらに春日部駅周辺は再開発の余地がかなりある。
東武がその気になって春日部駅周辺で
大規模な再開発を仕込みつつ春日部始発のメトロ直通の快速化を
やれば不動産事業と鉄道事業で二度美味しい効果が出せる。
北千住での乗り換え移動を春日部に分散することは
東武が発表している春日部駅のジャンクション機能の強化とも合致する。
岩槻～野田市の都心通勤組をJRやＴＸ経由でなく春日部経由に
取り込むことも可能になる。
大規模な再開発を仕込めるほど東武鉄道は春日部駅周辺に不動産を所有してるのかな？（鉄道用地以外で）
協力業者はポラスと長谷工で商業施設はイトーヨーカ堂
南栗橋は東武の開発地だから東武が喜ぶよ
南栗橋の土地が売れて南栗橋以北の客も増えて一石二鳥w
群馬県の板倉ニュータウンは値下げが足りない
東武CITY新古河@埼玉県加須市の方が安い（笑）
日比谷線直通快速設定の可能性はありそう
7両で草加越谷に止めると捌き切れない恐れもあるし
急行各停の本数もすでに多くて便利な事を考えると
だが、南栗橋近辺には、他にも沢山工業用地が余ってそうなんだ。
ぶっちゃけ、工場の場合は、駅前である必要性が薄い。
ﾗ春日部以北
⚪北越谷以北
現在（再）開発進行中で人口増加中＆今後も人口増加が見込めるのは
・獨協大学前駅西側地域
・西大袋地区
なんだよ
東武鉄道が多額の投資をせずにこれらの地域の鉄道利便性を向上させるのに必要なことは
日中の緩行線に日比谷線直通で西新井・竹ノ塚・草加・獨協大学前＜草加松原＞・新越谷・越谷・北越谷から各駅停車の新しい速達列車（たぶん種別は快速になる）を走らせること
残念だが南栗橋駅周辺には新規の工業用地はないよ
久喜市 豊田地区地区計画
ttp://jump.5ch.net/?https://www.city.kuki.lg.jp/shisei/city_plan/kaihatsu/chikukeikaku.files/toyoda.pdf ※この地区全域が東武CITY南栗橋
工業用地が余ってるのは茨城県五霞町の五霞インターチェンジ周辺地区なんだよ
五霞町五霞インターチェンジ周辺地区土地区画整理組合
ttp://jump.5ch.net/?http://gokaic-kukakuseiri.com 緩行線日比谷線直通と
半蔵門線直通急行を利用出来る事を考えれば、
それこそ速達列車の増発や投資するのは北越谷以北に
するべきと思うけれど…
東武鉄道杉戸工場跡地の再開発（東武動物公園駅西口土地区画整理）は2015年2月に概ね完了したのに
地権者である東武鉄道はなぜ今も広大な土地を更地のまま放置しているのだろう
なぜ2017年4月のダイヤ改正で日光鬼怒川方面の快速を廃止したのだろう
現在事業中の野田市内の野田線連続立体交差化では複線化用地を使って仮線を作っているのに
なぜ高架化後も野田線は単線のままなのだろう
現在計画中の春日部駅付近の高架化では野田線柏方面の複線化計画がないのだろう
投資したお金が回収できる見込みがあれば投資するんじゃない？
見込みがあれば
北越谷～東武動物公園も半蔵門線直通急行と日比谷線直通普通がそれぞれ日中10分間隔だよね
だから、工場用地は駅前にあっても大して意味が無いと言ってるだろ。
板倉の駅前に工場用地を設けても、そこに進出する企業があるかどうかを考えないと。
あんな所に、東武鉄道をあてにして工場を作る企業が有ると思うのか？
ミクリ～新栃木もワンマン18m化？
それって日光線を馬鹿にしすぎだろ
久喜～館林は20m6両3本なのに何故日光線は18m4両2本前提で語るのか
今の20m4両2本でも伊勢崎線側より不遇な気がするのに
単純に、体のいい値上げでしょ
鉄道は他の業種と違って値上げが面倒（運賃改定の手続きが複雑）なので普通運賃は増税時以外は上げたくなんだろう
でも1993年頃をピークに利用者が減ってて2008年にもう一段階減ってるわけだから収益を維持するには客単価上げるしかないわけで、値上げ以外の客単価up策として特急誘導なんだろう
特急料金払えないなら4両の不便な各駅停車に乗ってくれということか
快速を走らせて皆がそれなりに便利に旅行できる状態を維持してくれるほど今の東武は大らかではないということでしょ
伊勢崎線だって館林～足利市と境町～伊勢崎は混雑しがちだけどそれを予見した上での3両化だったんでしょ？
短い列車に詰め込んだほうが電気代や車両維持費浮くもんな
板倉ニュータウンの産業用地の販売状況は好調かどうかは知らないけど販売不振でも無いように見えるけど
東武鉄道をあてにして工場を作るわけないしな
ちなみに板倉ニュータウンは南栗橋近辺ではない（15キロは離れている）し
板倉ニュータウンの産業用地は駅前ではない（駅から1.5キロは離れている）よ
まあ、車で見に行ってみるといいよ
とんだ貧乏くじ引いたな
築10年なら残債結構残ってるし老朽化もしてないから引っ越す時期ではない
なのに快速を去年廃止されてしまってもう住みたくない
売りたくても快速廃止で地価が下がる上に昨春の6割値下げで相場感が更に下がってるし、築10年という経年で売却金が安くなるというトリプルパンチ
残債の方が多くなるから売っても赤字でアパートすら借りられない
つまり何処にも行けない
10年前に家買った人は今頃東武を恨んでるだろうな
「快速を廃止したせいで、不便で売りたくても売るに売れなくなったじゃないか」と
まさかこうなるとは予見できなかったろ08年の時点じゃ
板倉ニュータウンは群馬県企業局の開発・分譲地で東武鉄道は販売には無関係だが・・・
久喜で8両の折り返しができない（浅草側の引上げ線は6両まで）から仕方なくトブコまで行ってるのかね？
逆に言うと、もし6両だったらトブコまで行かず久喜行なのかね
あと土休日の久喜基準で10時過ぎに区間準急館林行（8両）があるけど、何で区準なんだろう
久喜を跨いで館林まで行くなら区間急行であるべきだが
それとも別の理由かね？
区間準急にすることによって北越谷～トブコの普通の本数を抑えてるとか？（区準ならその区間の普通の代用になる）
だからといって東武が板倉に対して無責任でいて良い理由にはならんけどな
板倉が売り出されるとき、快速の所要時間で宣伝されてたし快速ありきだったんだから
板倉は「快速の街」として育ったわけで
これでは車で直接古河に出られてそこからJR乗られても文句言えないでしょ
あの悪名高かった06～13年の区間快速時代が物凄くマシに思える時が来るとは・・・
06年ダイヤは快速の大半の区快化ということが批判されたが、快速と区快を足した「快速系」という大きなくくりでは従前と1日の本数変わって無かったしな
今のダイヤではそもそも快速系自体が存在しないし
戸建住宅に住んでいる人、しかもニュータウン内の土地を買った人で、転売前提の人っているのか？
ニュータウンの場合、契約日から３年以内に家を建てて生活の本拠としなければならないとか5年以内は他人に貸したり売ったり禁止とか、
事務所ダメとか店舗併用住宅ダメとか庭の植木の高さとか種類とかにも厳しいルールがいっぱいあるんじゃないかな？
戸建を買う普通の人は死ぬまで住むことを前提として買うと思うが・・・
特急誘導も目的だろうが廃止にはせず別の形で残したのは東武と違っていいことだな
みたいなのを見かけてから結構すぐに快速廃止の報が流れてこれは・・・って思いましたよ
そもそも責任がないから
デベロッパー・売主は群馬県だし・・・
駅は請願駅、東武日光線建設・開通時から地元が請願してようやくできた駅・・・
西武はバブル期に飯能で分けて池袋～飯能は急行10分間隔になったが今はどうなの？
補助金は東武が出したの？
快速は普通の人が都内への通勤通学に使える時間帯にはなかったけどね
快速がある内に発展する策を打ち出せなかったのを猛省するべき、
ってのが、傍から見た率直な感想です。
端的に言えば、あんな場所を選んだ当初の見込みが甘過ぎただけ。
西武：池袋～飯能 43.7km
東武：北千住～南栗橋44.3km
飯能と南栗橋は都心50キロ圏
西武：池袋～西武秩父 76.8km
東武：北千住～栃木 78.8km
秩父と栃木は都心80キロ圏
東武と西武を同じ距離圏で比較すると東武の方が実は便利じゃない？
料金不要列車はどちらも乗り換え１回だけど本数は東武の方が多いしダイヤがわかりやすいので何に乗れば先着かすぐにわかる
昨年の快速廃止が影響大だろ
板倉に住むよりも栗橋に住んだほうが良いし、栗橋が無理なら古河に住んだほうが良いし、古河が無理なら館林に住んだほうがいい
住む人が減ったらこれから板倉町は大変だな～
税収どうすんだろこれから
・板倉ニュータウン＠板倉町
・ふれあいタウンちよだ＠千代田町
は完売の見込みがない
栃木市が住みやすいとか住みたいランキングで上位にいます
みたいなニュースだったと記憶している、補助金出してるのは自治体だ
だから館林ブランドを求めて編入合併を希望してるんじゃないの？
町より市の方が企業誘致や移住者獲得に有利だろうし建設中の役場庁舎は総合支所として使えるしね
バブル期に考えたことだろうしなぁ。
それでも利用者は増加傾向だったし、上野東京ラインができて北千住や栗橋からの通勤が改善されたところでこれでは残念だろう。
昔は浅草～伊勢崎の準急（現急行）が終日あったのに、今は特急も伊勢崎直通はない
高崎線の本庄のほうが便利だしな
北千住・押上が池袋・新宿レベルの街なら板倉ニュータウンはもう少し人気が出たかもね
東武線利用者は北千住から都心まで30分かかるから...
なんで北千住起点で考えるの？北千住は途中駅だろ
浅草か押上起点で考えろよ
東武線の浅草～伊勢崎は足利市経由だから明らかに遠回りだろ、地図を見ろ
特急りょうもうは2003年に伊勢崎発着が毎日運転になってる
東京駅からの距離
池袋は丸ノ内線なら8.7km、山手線なら12.3km
北千住は山手線秋葉原乗り換え日比谷線なら8.8km、上野東京ライン常磐線直通なら11.0km
池袋と北千住は都心10キロ圏なんだＹＯ
東京駅から大井町、渋谷、新宿、池袋、北千住までの距離はほぼ同じ（都心10キロ圏）
この中で北千住はダントツで不便だしダントツで栄えていないから、東武沿線は居住地として選ばれにくい（人気がないから地価が安くなる）
そりゃあ住まないよね。
北千住だの浅草だの押上だのの話題も意味不明。その先どこに行くんだよ？
栗橋までなら区間急行でノンストップだし普通列車でも駅数少ないから、大したダメージではない。
ダメージでかいのはむしろ昔より本数が減ったことでしょ？！
板倉を例に出して東武の快速廃止を批判する人は東武沿線民じゃないから（笑）
板倉ニュータウンを東武鉄道の開発地だと思ってるバカもいるしね
板倉ニュータウンの地価が周辺相場とくらべて今でも高すぎるのは事実なんだけど、街の構成に超ゆとりがあるのは利点なんだよな...
朝の上りと日中は、電車の本数が若干減ったね
10時出勤で16時退勤の人なら毎日使えただろうけど（笑）
栗橋東京も地味に遠いからなぁ。
あと東武の方が安くて、定期代そっちで支給されちゃうってこともありうる。
結局それだから切っちゃったんだろうね。
16時退勤ってのは聞かないけど、10時出勤は最近多そう。
東武本線を通勤に利用している人で、浅草や押上を経由する人がどれだけ居るのかって話。
経由しない駅を基準にしても何の意味もないだろ。
栗橋からJRに乗り換えるくらいなら、
最初から古河以北のJR駅最寄りで探すんじゃないの？
土地の値段だけで比較するなら板倉ニュータウンを買うお金で幸手栗橋大利根あたりを買える
板倉ニュータウン値下げ前なら久喜を買えた
町内への通勤通学 46.4%
板倉以外の群馬県内への通勤通学 27.6%
県外への通勤通学 24.5%
不詳 0.4%
ですね
東京都（4.5%、417人）よりも、館林市（18%）、栃木県（8.6%）、埼玉県（8.5%）への通勤通学する人の比率が高いですね
当たり前の話でした（笑）
栗橋からならJRの普通車で座って通勤できる
バブル期でも今でも
何時だよ？
東武動物公園～南栗橋 急行3
東武動物公園～館林 急行3
が妥当かも知れないが、
館林まで終日10両は嫌なのだろう。
押上はたくさんいるだろ
半蔵門線直通は押上通るんだし
武蔵嵐山～小川町よりも茂林寺前～館林のほうが若干利用者多いから小川町が10両3本であることを考えると無理でもないんだけどね
その証拠に日中の小川町はガラガラの10両を当たり前のように発着してる
小川町時点で空気でも上りに向かうにつれ人が増えればいいという判断なのだろう
ただこれはドル箱路線東上線ならではの芸当だな
東上線は閑散区間が小川町～寄居だけでかなり短いし
伊勢崎線は館林～伊勢崎の40kmもある
群馬県区間の不採算が館林以南の足を引っ張ってる感じはあると思うよ
本当は足利市から西側と佐野桐生小泉はどっかの会社に売って足利市以南だけを東武が持つようにすれば館林以南は小川町以南みたいに出来ると思う
東上線が運転系統を車庫のある森林公園駅ではなく小川町駅でわけているのは
・嵐山町に東武鉄道の開発地（つきのわ）がある
・森林公園駅の上り方に引き上げ線を作るスペースがない
・小川町駅ならばホームに余裕があり引き上げ線なしでも同一ホーム乗り換えにできる
ということが理由じゃないのか？
館林ローカルなんて売却してしまえばいいのに
館林まで半直走らせるメリットとしては久喜～館林で使ってる10000系を野田線に転属できること
そしてラッシュ時の区間急行も廃止できる
ただ、現状はそうではないから久喜～館林で大量の10000系を必要としているし、久喜を跨ぐ運用として区間急行が必要なので朝ラッシュ時に館林発浅草行の区急がある
結果的に春日部以南の人も迷惑してると思うよ
区急のせいでラッシュの時に加速悪い10000系8両が走ってるから
妥当だったら羽生に車庫を作っているよ
土地は購入済みなのに延期の後、中止して予定地だった土地には草を生やしていること知らないのか？
だったら館林で伊勢崎行に接続する列車だけでも半直に置き換えてほしいね
久喜基準で考えると館林行3本のうち1本は館林で伊勢崎行に接続・1本は太田行に接続・1本は接続なし
となってるので太田行接続や接続なしのやつは今まで通り万系6両でいいけど
浅草～北千住・竹ノ塚の普通、久喜～館林の普通、浅草～南栗橋・館林の区急・区準は車両が共通なんだよ
久喜の接続も悪いし
結局久喜を肥大させるだけに終わったじゃん
久喜近辺の人のまとまりが久喜に一極集中しちゃってるし（まあ分断されてるしな）
これだから10年に久喜・鷲宮・栗橋・菖蒲が合併してから8年も経つのに未だに一体感無いんじゃないの？
鷲宮や栗橋の住民からしたら「久喜と一緒にされたくねーわ」「何が久喜市だよ」「俺は久喜市民であることを認めたくねーよ」って感じだろうね
でも東鷲宮の住民は増えてる
東鷲宮の利用者推移は気持ち悪いね
住民増えてるのに駅利用者が減ってるんだから
車利用に切り替えたからなのか団塊が2012～2014年に65歳を迎えて完全にリタイヤしたからなのか
鉄道利用が少ないのは65～70歳だよね
まだ運転できるからね
70歳過ぎると運転に自信がなくなるから鉄道利用増えてくるけど
団塊もまだ70歳くらいだから車だね
ttp://jump.5ch.net/?https://www.youtube.com/watch?v=-ZHcSvSfkt8 こんなの見つけた
小川町発車時点の乗車率は館林発車時点の半分くらいだな
10両編成なら伊勢崎線の6割の乗車率で伊勢崎線と乗客数同じになるのだが、この動画（時間帯不明だがたぶん日中？）では伊勢崎線の5割強くらい
列車あたりの乗客数は館林より小川町の方が若干少ないってことになるね
本数は3本で同じなので全体の利用者も小川町のほうが若干少ない
東京方面に通うのに、今からあそこに家を買うくらいなら、北春日部～杉戸高野台～南栗橋辺りを選ぶ
その辺を再活性化させるためにも快速はあったほうが良いんじゃない？
別に板倉や栃木市専用列車なわけじゃあるまいし
何度も話が出ているように、かつての快速は朝晩の通勤時間帯には無かったから、
通勤客対象のテコ入れにはならないし、今更6両2ドア編成を走らせるのも時代遅れ。
昼間の乗客対象のつもりなら、その辺の北千住への時間差は10分くらいだから、
東武公以南の、急行が10分に1本くる地域では、待ってまで快速に乗る必要が薄い。
杉戸高野台～南栗橋にしても、数分待って乗り換えて快速に乗らなくても、
そのまま急行に座ってれば、数分の差で北千住に着く。
結局、その辺の客にとっては、「急行を待ってたらたまたま快速が来た」ってだけの存在。
あなたこそ何故6両2扉に固執するのかわからない
快速を名乗る8両4扉や10両4扉だって良いわけでしょう
数分差、数駅差が無駄だというなら東武東上線の快速や小田急の快速急行は何のためにあるの？
鉄道会社の意向には基本的に逆らえないから強引に納得した、って感じだな。
常磐線の特別快速や近郊路線の快速、沼津行きの東海道線や大月行きの中央特快のような「アタリ」があるのは大きいよね。
野田線の急行も今はそんな感じ。
ただ、日光線の急行が「アタリ」状態なのはどうかと思う。
南栗橋以北まで行くなら、自動的に6両になるでしょ。
その辺りの住民から見て、今後でインパクト有るのは、
快速復活よりも、日比谷線への急行乗り入れだと思う。
現実的には無理かもしれんけどね。
都心近くだったら数分の短縮よりフリークエンシーが第一になるけど
近郊区間は時刻表を見て電車に乗るからアタリ列車があるのは大事なんだよなぁ
日光線急行(快速)がほとんど使い物にならないのはよろしくない状態だね
あたま、大丈夫か？
快速停車駅だけ7両対応に延伸すればいいんじゃない？(さっきは間違えた)
日比直優等を純増するなら急行じゃなくて快速新栃木or宇都宮or館林くらいじゃないとインパクト薄いわ
言うとおりだ。
インパクトいるね
東武日光線の利根川の北側は、ご例示の各線の１／１０以下しか利用者がいませんが・・・
利用者だけではなくて沿線の常住人口も・・・
凄いインパクトだね
その案を実行したら東武鉄道は倒産するレベルの大赤字だから（笑）
仰るとおり時刻表を見て利用するなら南栗橋～東武日光の急行・区急は使えるよね（笑）
大月は同レベル。
沼津は多いけど伊東は同レベル。
まあ投資はできんわな。
そこなんだよね。
最初から急行狙いなら使えるけど、特急難民が使えないという残念さ。
東武日光線の南栗橋～栃木とＪＲ中央本線の高尾～大月ならは東京からの距離帯も所要時間も電車の本数もほぼ同じだけど
後者の方が利用者数は多いな
だから後者は料金不要列車の一部が東京直通なのだろう
東武日光線の楡木～下今市とＪＲ伊東線の熱海～伊東は東京からの距離帯も所要時間も普通電車の本数もほぼ同じだけど
後者の方が利用者数は多いな
だから後者は料金不要列車の一部（夕方を中心に５往復）が都内直通なのだろう
なお、特急は前者の方が本数が多い
押上は路線の基準駅にできる程の人は通らないよ。
利用者1.5倍で14と0の差か。
いやまあそういう厳密な比較ではなく、閑散区間にも「アタリ」があってもいいんでない、ってこと。
まあ現実明らかに切り捨てられた状態だし、地元がいくら必要性を訴えたとこで聞く耳なんて持たないだろうから、栗橋乗り換えでいいじゃないか、で納得するしか無いんだろうな。
別にそういうつもりで言ったわけじゃないが、その比較はちょっとおかしいと思う。
東武日光と鬼怒川温泉合わせても伊東駅の半分しか利用がない、という比較ならわからなくはないが。
栃木方面は利用者数を考えると昔から電車の本数が多いよね
利用状況が同程度の他の地区並みに本数減らされていいの？
東武伊勢崎線基準なら、栃木方面の普通電車は今の半分の本数になるよ？
今の恵まれた環境に感謝しなきゃ
いつまで優遇が続くかわからないけど
利用者が少ないのに電車の本数が多いのだから恵まれているのでは？
足利市の住宅街の拡がり具合を考えると県（あがた）駅にも特急りょうもう号を停めれば
パークアンドライドで足利市民の利用者が増えるような気がするね
あと県駅周辺には工業団地ができるしあしかがフラワーパーク方面へも道路が通じているから、県駅をもっと有効に活用した方がいいと思う
伊勢崎って逆によくこんなんで6千人の利用者維持できるな。
それはそれでいい。
事実だから。
ずっと6両までの対応で放置されてて、快速は廃止されたのに、
何の状況変化も無いままで、そんな夢物語が実現する訳がない。
今は日比谷線直通より半蔵門線直通のほうが多いんだから、押上通る人多いだろ
スカイツリーもあるし
通過人員は北千住～小菅が50万以上、曳舟～押上は15万ぐらい
必要性ねぇ
東武日光線の利根川の北側の各駅について
20年前、15年前、10年前、5年前と今の乗降客数を比較したことある？
20年前は快速もあったし準急も浅草直通だったよね
不便だから利用者が減ってしまったわけではないよね
利用者が減ったから今の運行形態になったんだよね
たぶん工業団地として叩き売りするのだろう。政策に成功もあれば失敗もある。ただ血税が無益に費消されている
事実は公表すべきだし、民間の様に誰かが責任を負うべき。
西マンセー負け犬１０‐１号（くっさー）が言ってもムダ。
板倉ニュータウンのディベロッパーは群馬県企業局（公営企業）ですので、みなさんの税金を使うのではなく、運営している事業の料金収入などを使い仕事をしています。
が正解なんだけど、このスレに関係あるのか？
平成２９年度の群馬県企業局６事業全体の純損益は、５２億２千４百万円です。
群馬県 - 企業局ポータルサイト
ttp://jump.5ch.net/?http://www.pref.gunma.jp/06/q0110005.html 伊勢崎は維持じゃなくて増えてる
一時期5000人割ってたこともあるのにな
末端の伊勢崎が増えてるということは自動的に新伊勢崎～伊勢崎の利用者は増えているということになる（伊勢崎で全員降りるため）
境町～伊勢崎は旧準急時代の05年より利用者多いはず（両数は半分だが）
今は日中であっても伊勢崎発車時点でそこそこの乗車率になってる
だ
単線だと120km/h運転が出来なくなるしそれは避けたい、だから全線複線、ということだろう
まあ伊勢崎線のりょうもうの単線区間の遅さを見てれば日光線は単線区間を設けるわけにはいかないわな
新栃木以北は、特急をすれ違える場所だけ残して単線化したい、とは言っても信号改良やポイント新設など無駄な投資が必要だから複線化維持だろう。
しなの鉄道と同じような理由。
半蔵門線の押上止まりはがらがらなのにトウブ直通に乗客が集中してる。
そして半直のほとんどが春日部かそれ以遠。
つまり、押上止まりの時間１２本のうち６本を途中北千住だけにとめての
春日部行きにするべき。
利用者はかなり増える。
ありえない、以上
西新井・草加・新越谷・越谷・せんげん台を通過では利用者が少な過ぎる
春日部よりも草加の方が利用者が多い
春日部の利用者には野田線のみの利用者も含まれている
春日部は野田線との乗り換え客もいるが西新井・草加・新越谷・越谷・せんげん台も急行通過駅利用者の乗り継ぎ・他線乗り換えのため利用する
東武線直通は半蔵門線内でも通過運転した方が利用者が増えると思うが
半蔵門線内に追い越せる駅がない
普段から利用していればわかるだろ？
半直の乗客の内、どう見ても半分くらいはせんげん台までに降りてるが？
東武線は「準急」王国に戻るのだろうか（ただし北越谷以北各駅停車）
種別は快速にすればいい
押上・北千住・新越谷・春日部・東武動物公園・以遠各停
館林でワンマン伊勢崎行に接続
館林は完全な小川町スタイルにはできなくても毎時3本のうち1本だけなら小川町方式にできそう
もはやギャグとしか言いようがない
伊勢崎線は浅草押上～久喜（半分断）・久喜～館林（ぼぼ全分断）・館林～伊勢崎の三分割
日光線は東武動物公園～南栗橋（全分断）・南栗橋～新栃木（大半分断）・新栃木～東武日光の三分割
いくらなんでも酷い
伊勢崎から都心に行く奴はどのくらいいるのかな？
直通なくなったし、高崎線使いそうな気がするんだが
日中の館林～伊勢崎の普通電車は館林で特急りょうもうと接続しているし久喜～館林の普通電車（越谷で日光線方面特急の通過待ちをする半直急行が久喜に到着１分後に久喜を発車する普通電車）とも接続している
こんな感じなので、ご提案のようなダイヤは組めないのでは？
太田～伊勢崎は朝夕は高校生、それ以外の時間帯は老人が多いな
館林～太田は高校生＆老人に加えてブラジル人が多いよね
伊勢崎から浅草まで114.5km、約2時間半を通しで乗る人がほぼいないから直通しなくなった、だと思う
4車線道路や右折レーンが増えた影響か無駄にデカい交差点や信号の「青矢」が増えたからボケが入ってくると運転辛いし
老人の乗客によってなのか伊勢崎・太田の利用者が増えてるのはそれがあると思う
日光線沿線の栃木県内は道路整備が群馬よりも早く、それに加えもともとの道路条件もいい（大きな川にぶつかることが少ない）ので車の流れの高速化に段階的に慣らされてるし老人も運転うまい
群馬県内の老人は年老いた頃に急に道路が凄くなって慣れてないから運転が下手
無職のボクによる 老人研究発表会ww
何で群馬が下手なのかって思っちゃうくらいね
同じ車社会でもこうも違うかって感じ
道路は急に整備するもんじゃなくて段階的にすべきだね
移動する用があるかい？
JRバス関東「便利でお得なバスタ新宿行きの高速バスをご利用下さい」
ttp://jump.5ch.net/?http://time.jrbuskanto.co.jp/bk03020.html バスで本庄に出るのが早いだろ
昼間だったけどそれなりに乗ってたし、ビジネスマン風の人も結構いた。
ワンマン３両なら伊勢崎まで一時間２本にしてほしいわ。
特急でもいいから。
6700人いりゃ2本でもいいと思うがなあ。どうせワンマンだし。
「東武はやる気がない」と昔から言われてますねw
久喜以北はそれなりに人が住んでいるし工場も多いから
本数増やせば利用者は増えるのにね
あまり人が住んでいない新栃木・東武日光・東武宇都宮方面と違って
伊勢崎線自体はそこそこだったとしても「トブコ以北の伊勢崎線系統（ローカル含む）」というまとまりになると日光線「系統」に負ける
日光線系統は日光線自体が伊勢崎線より利用者すくなかったとしても宇都宮線が強力なサポート（売上的な意味で）になるし鬼怒川線もある
系統として考えれば日光線の方が強い
伊勢崎線系統のローカルは雑魚ばっかだもんな
あなたは会いに 来てくれたわ
私は今も あの頃を
忘れられず 生きてます
この電車の種別は何だったの？
>宇都宮線が強力なサポート（売上的な意味で）になるし鬼怒川線もある
宇都宮線の利用者数はピーク時の半分以下なのに電車の本数は減るどころか逆に増えている
太田～伊勢崎以下の利用者しかいないのに日中・夜間30分間隔その他20分間隔で4両編成での運行なのでコストがかかっている
鬼怒川線は浅草・北千住から特急に乗って来てくれないとやっていけない
思い込みでいつも同じことばっかり書き込んでないでネットでデータを探して確認しろよ
暇なんだろ？
東マンセー負け犬４号（くっさー）、
お前が何言っても無駄
伊勢崎線（TI区間）
久喜＝市川美織（元AKB48）※出身地
鷲宮＝アニメ「らき☆すた」
南羽生＝アニメ「魔法少女まどか☆マギカ」
館林＝齋藤飛鳥（乃木坂46）※番組ロケにつつじが岡公園を使用
足利市＝生田絵梨花（乃木坂46）※「何度目の青空か？」MVのロケ地最寄り駅。生田は同楽曲のセンター
伊勢崎＝伊勢崎商業（乃木坂メンバー出演の映像作品のロケ地に）・伊勢崎オート（ギャンブラーにとって有名すぎる地）
日光線
幸手＝アニメ「らき☆すた」
南栗橋＝済生会栗橋病院・南栗橋車両管区（東武ヲタの聖地？）・栗橋大一劇場
藤岡＝渡良瀬遊水地
新大平下＝太平山
新栃木＝新栃木出張所（日光線の車庫といえばココ！）
下今市＝日光杉並木
東武日光＝国際観光地NIKKO
田沼＝西野七瀬（乃木坂46。映画「あさひなぐ」では旧田沼高校をロケに使用）
新桐生＝欅坂46＆けやき坂46（「W-KEYAKIZAKAの詩」MVロケ地最寄り）
伊勢崎線（系統含む）沿線は坂道の「お情け」を受けていると言えるか？
日光線は坂道の恩恵を受けていないが元々が日光という超強力な観光地を抱えててチートだもんな
伊勢崎線には何もないから沿線が坂道の撮影に使われているのはいいことだと思う
半蔵門線は押上発着はスカスカなのに直通に乗客が集中。
そもそも半直急行はせんげん台～押上で上下共に途中で着席など出来ない。
つまり半蔵門線内からせんげん台以遠の利用者と
押上～越谷間の利用者とで二分されていることを物語っている。
本来なら北千住～北越谷間の各停を倍増させて
急行は西新井と新越谷は通過させた方がいい。
せんげん台の優等待ちを無くして緩急接続は春日部、越谷、草加のすべき。
日々直車両の加減速性能を考えれば複々線区間の各停は結構早い。
群馬、栃木はそれぞれの県内にとじ込もって下さい。
鉄道に利便性を要求するのなら
駅近くだけに居住地域など農業以外の拠点を集約し
車社会から脱却してからにしましょう。
年に数度の特別行事と日常を混同しないように。
今、急行が新越谷を通過するなんて事をやったら、気が狂ったかと思われる
都会の乗客から見れば、ギャグどころか、極めて妥当な運用でしかないな。
東武の弱点は、こういう現実の見えない乗客が多い田舎区間を抱えていること。
当時の時代背景から考えれば
31408F＋11264Fの準急Aだろう。
まだ30000系は登場してなかったよ。
11264Fも登場してない。
せんげん台駅はなぜできたか知ってます？
せんげん台での緩急接続をやめると春日部市の人口がさらに減るんじゃない？
せんげん台で急行に乗り換えできた武里と一ノ割が不便になるからね
小山経由の方が速くないか？
小山大宮間の1駅だけ、なすの号を使えば、
久喜や南栗橋を通過する。
上野～伊勢崎で新幹線を使うなら高崎経由が最短最速だよ
所要時間１時間半程度（運賃＋通常期指定席特急料金料金＝5,050円）
東武の特急りょうもう号利用なら浅草～伊勢崎は２時間程度（運賃＋特急料金＝2,223円）
ＪＲ高崎線の上野～本庄は１時間半程度（運賃1,490円）、本庄～伊勢崎の路線バスは520円
ＪＲ宇都宮線上野～久喜～東武線伊勢崎なら２時間半程度で運賃1,644円
たしかに伊勢崎市内のどこを起点（終点）にするかで変わるな
自分としては本庄も高崎も通らない道路なんか17号と呼びたくないが。
栃木は運転うまいけど
転クロ乞食西マンセー負け犬１０‐１号（くっさー）、お前が何言ってもムダ。
日光線は全線複線だから快速向きの路線だし
館林から先が単線の伊勢崎線とはワケが違う
たしかに快速は残しといた方が良かったと思うが、昔みたいに平日や日中までぽんぽん走らせてたのもどうかと思う。
準急Aも設定次第だったと思う。
準急Aが走ってた当時（90年代）はこういう感じだったな
日光線（南栗橋以北）普通＝100km/h
伊勢崎線（トブコ以北）準急A＝95km/h・準急B＝90km/h
今は伊勢崎線の通勤車は100km/hまで（ATSは107で作動）だが当時の通勤車は5000系でも代打できるように95km/hまでだったし
タラタラ駅を通過されるんじゃ花崎とかの利用者からしたら面白くなかったと思う
それに、単線区間は運転停車まであったし
ATSギリギリの106くらい出てた記憶がある
多分、快速史上一番速かったのは05年だと思う
家買うって発想が時代遅れなんだよな。賃貸物件を草加か越谷に借りれば良いし蒲生や新田辺りにやすいのいくらでもあるからな。
製造業も活発だから車があれば事足りる。
伊勢崎、太田、足利はそういう場所。
越谷、草加とは真逆の場所。
越谷、草加はベッドタウン。
平日限定で北越谷行きがあんなに遅いのも脅威的。
今や中核市になった埼玉東部の中心都市・水郷こしがや
準急の中にも北千住～新越谷間準急運転、北千住～東武動物公園間準急運転、北千住～太田間準急運転の３種類があって、
新越谷まで準急運転の準急は「区間準急」になったが、残り２つを区別するわかりやすいネーミングは思いつかず準急A・Bとアルファベットで区別する羽目に
だが外見は同じだから誤乗が多発して準急Aは超不評だった
まあ今となってはどうでもいいけど
97年の時点でそういう認識だったのか
何で00年に倒産一歩手前まで行ったんだろ
根津さんになってから持ち直したけど
区間準急は1997年（北千住改良工事概ね完成・草加～越谷の高架複々線完成、板倉東洋大前開業、曳舟～館林・南栗橋間各駅の下りホーム10両化工事完成に伴うダイヤ改正）に誕生した種別なんだけど
誤乗する人がいたのはさらに昔に廃止された「通勤快速」だな
準急A・Bは停車駅案内図のみの表現で案内放送では一切使ってなかったから誤乗する人はいなかった
準急A廃止とりょうもうの強化は03年
不採算線区の切り捨てやエリア別の区間輸送化は06年
スカイツリー開業は12年
地上車10両の廃止・群馬県内切り捨て・南栗橋以遠短編成化・快速系減便は13年
館林の分断強化（ほぼ終日分断）と南栗橋完全分断・快速全廃は17年
根津さんは蓮舫に匹敵する仕分けの達人だな
根津さんの就任後の改正遍歴を見てるとまるでウッチーが放漫経営だったように見えちゃうけど実際はどうだったんだ？
準急は、急行りょうもう（浅草～両毛地区）に対しての準急（北千住～太田）だから・・・
準急運転区間が長いもの（北千住～太田）と短いもの（北千住～杉戸）があったという認識だった
日中の準急は毎時４本で基本は羽生行き・太田行き・伊勢崎行き・東武宇都宮行きだった
「切り捨て」なら廃止している
鉄道ネットワーク維持のため、利用状況に合わせたローコストオペレーションに取り組んでいるのでは？
新栃木・東武日光・東武宇都宮方面の普通電車運行がザルだけど
いずれワンマン化されるよ。
急行と区急は乗車率把握のためツーマン（笑）
20400型を8編成ではなく22編成もつくるのはそれが目的か？
南栗橋～東武日光と南栗橋～東武宇都宮の二系統ができるのかね？
今は栃木～新栃木が重複運転で4本あるけどそのうち重複は廃止されるのかね
南栗橋・・・東武日光行1本・東武宇都宮行1本
新栃木・・・東武宇都宮行2本（うち1本は当駅始発）・東武日光行1本
みたいに
何本か編成廃車も出てるから、22本ではないはず。
ただ南栗橋までは足伸ばしてくるだろうな。
準急Ａ、Ｂなどと言う前は、準急と杉準と分けて言ってたな。
東武公式ではなかったかも知れんが、杉準というのは乗客の間ではよく使われていたのではないかと思う。
「杉戸まで各駅停車、杉戸ー北千住間準急の浅草行きです」というアナウンスが懐かしい。
AとかBとか
意味不明すぎ
?
＞準急A・Bは停車駅案内図のみの表現で案内放送では一切使ってなかった
だからだろ。準急B通過駅に行く人が準急Aに乗ってしまい通過するという誤乗だ
区間準急は準急Cでよかったじゃん
しつこく案内してたよ
駅でも車内でも耳にタコができるぐらい
そもそも長い間、乗り間違えるほど準急は本数がなかったし
日中の準急は毎時４本しかなかった
うち１本は東武宇都宮行きだから伊勢崎線方面は３本しかない
その３本のうち伊勢崎行きは太田まで準急だった
乗り間違える人はいないよ
乗り遅れないように早めに駅へ行く時代だったから
区間準急が新設された1997年には、すでに東武線の半蔵門線直通は予定されていたからだよ
営団側の工事が遅れて直通運転開始は2003年だったけどね
急行だと久喜までしか行かないからな
東武的には区間急行の久喜行とかも設定したいんだろうけど、それやっちゃうと区急である意味がなくなるもんな
久喜止まりなら区急じゃなくて急行か区準にすべきだし
区急は浅草準急の系譜を継ぐ種別である以上、最低でも館林までは行かないと意味ないしな
逆に意味わからないものとしては区準の館林行とか太田発の区準
あれは区急じゃないとおかしいだろう
駅に掲示している時刻表や
配布している紙のポケット版時刻表にも
準急の停車駅が全部書いてあったよ
書いてあることのほとんどの理由は、単に「運用の都合」じゃないの？
需要があるからと車両運用の都合
下りは北千住、北春日部、東武動物公園始発の普通館林行きもあるし
上りは太田、館林始発の普通東武動物公園行きもあるよ
一時期、久喜始発の普通東武動物公園行きもあったね
北春日部始発の普通館林行きは、昔は普通伊勢崎行き（種別表示なし）だったね
いや誤乗は多かったと聞いてるぞ
だから廃止になった原因の１つと
それはデマ
誤乗が多かったのは通勤快速だな
2003年の準急A廃止は、鷲宮・花崎・南羽生の乗車機会拡大のため
（当時の東武グループは再構築中だったので東武が経費をかけずに実施できる方法をとった）
沿線自治体は長年、東武動物公園以北の増発を東武に要望してたけどな
当時は羽生車両基地新設の期待もまだあったし
何度かそう書いてるけど、群馬の方が運転が下手というソースは何？
そんな事はない。「あれ？これ通過しちゃうやつかぁ」って声は何度か聞いた事がある。
久喜ダッシュなんかじゃとりあえず乗るしかないし。
「そんな事はない。」以下は、いかにも作り話だな（笑）
当時の駅や車掌の案内放送、電車の本数、久喜駅の構造からしてあり得ない
準急Aが運行されていた時期の久喜駅は狭すぎて駆け込み乗車はできない（地上駅時代も橋上駅化後も改札分離後も）
改札分離後の連絡通路は準急Aが運行されている時間帯はほぼ開放されていなかった
無知蒙昧な長文乞食乙
橋上化は1970年
ペデストリアンデッキ完成が1992年
自動改札化と連絡通路の拡幅、トイレの橋上化、監視カメラの設置が2000年
大規模な配線改良とコンコースの拡張、エキナカ施設の開業、トイレの再移転が2006年
だった気がするけど改札分離っていつ頃？
06年ダイヤ改正では分断はされたものの接続が良かったが今は接続悪いし、その意味ではエキナカの有効活用になってると思う
久喜がエキナカで成功してるんだから南栗橋にもエキナカ作ればいいのにね
根津「分割じゃダメなんですか？」ってか？
甲斐叩く！
甲斐叩く！
何でそんなに必死に否定しているのかが理解できないが、実話だから。
確かに実話だが、証明のしようがない事はわかるだろう。
「駅が狭いと駆け込み乗車できない」とか「連絡通路がないと乗り換えダッシュしない」とか、言ってる事が意味不明だよ。
代替わりは99年
02年は二代目嘉一郎さんが亡くなった年
代替わりが99年ということは就任直後、経営危機に見舞われたってことか
東武何があったんだ？
何で00年にヤバくなったんだ？
1990年代後半の日本経済はどんなだったかGoogle先生に聞いてみたら？
お前が意味不明だ
でも平均年収が一番高かったのって97年だぞ
言うほど悪くないじゃん90年代後半
それとも97年にピークだったのは人口の多い団塊が当時50歳で年功の給与カーブのピークだったから平均を押し上げてたってことか？
もっとGoogle先生に聞いてみたら？
1990年代後半の日本経済の状態（景気、企業の倒産、新規学卒者の就職状況とか）がどんなだったかを
それは仕方ないよ
グローバル化が進んでるから
ただ、それが分かった時点で内需を重視する政策に舵を切ればよかったのにそうしなかった
やってることはその逆で、氷河期世代なるものを生んでしまった
その結果今の40前後の人達は従来のアラフォーに比べて全然消費しない（金ないからな）
そしてそんなアラフォーの姿を見て若者も消費しない
外需は一種のボーナスみたいなもんで変動要因なんだから安定消費としての内需を拡大させる政策をとればよかったのにね
今の安倍さんは賃上げで内需拡大を図ってるが遅すぎたというか手遅れ感が凄い
かといって下手に急激にやると今の韓国と同じことになるので「急激に」はできない
せめて２分割で。南栗橋～東武日光、久喜～伊勢崎は１本にできないのか
