スレ立てのとき↑を二重にしてコピペ
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★197【ワッチョイなし】
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1529642903/ VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html -昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf -整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認） -国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf > （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html -国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm -「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf -北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf ●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf -整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10 -全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html -北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf -「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％） -北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3 -JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/ -日本の将来推計人口（平成29年推計）
ttp://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp ttp://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf ＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
ttps://resas.go.jp/population-future/ -国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
ttp://www.decn.co.jp/?p=78946 ⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
ttps://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf -2017/3/7
ttps://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf ⇒国土交通省試算結果（リニア）
ttps://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf ttps://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16 （リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
-北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
ttp://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/ -「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
ttp://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6 ＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
ttp://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139 ＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-北海道新幹線の赤字額が100億円を突破する見込みに…財務大臣の諮問機関が整備新幹線を事業評価
ttps://s.response.jp/article/2018/04/26/309065.html ＞このうち社会資本整備では、国土交通省が所管する整備新幹線についての事業評価（費用に見合った政策効果を得られているかどうか）が問われ、
＞北海道新幹線や九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間のいわゆる「長崎ルート」）に対して厳しい指摘があった。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
ttps://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21 ＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/ 北陸新幹線考
ttp://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php ttp://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html > 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
ttp://tabiris.com/archives/obamasen/ 福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
ttp://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/ ＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326 北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/206351 ttp://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164 ttp://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094 ttp://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202 ttp://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240 ttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf ttps://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf ttps://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf 中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
ttp://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm >以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3 >ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
ttp://arc○hive.fo/vojTc >もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
-米原が最優位（2013年3月29日）
ttps://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/ ttps://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf ttps://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf ttps://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf ＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
↓
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
ttp://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html ↓
-米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
ttp://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html ↓
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日） ＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
↓
-JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
ttp://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html ＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日） ＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
2022 金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）
●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
ttp://www.decn.co.jp/?p=98954 ＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。
-北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選世論調査
ttp://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100 ＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587 ＞しかし山陰、四国新幹線沿線が加勢しても、敦賀から大阪にレールを引っ張る肝となる関西の力が弱いと政府、与党への説得力に欠ける。
＞県会北陸新幹線整備促進議員連盟会長を務める山本文雄議長は「京都、大阪府が積極的でないことが財源議論が進まない要因だ」と語気を強める。
＞福井商工会議所の川田達男会頭も３月３０日の会見で「敦賀以西は北陸新幹線というより関西新幹線だ。だが関西は万博誘致とリニア中央新幹線の早期開業に力を入れ、新幹線にはあまり熱意がないような気がする」と述べた。
＞危機感を抱く県内経済界からの働き掛けで福井や大阪、金沢など７商工会議所は５月９日の北陸・関西連携会議で京都、大阪府の沿線自治体がリーダーシップを発揮するよう求める共同アピールを決議した。
敦賀・新大阪間地質調査７ 京都市北区・右京区
６月１４日開札 履行期間 ８か月
ttp://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804722724b.pdf 敦賀・新大阪間地質調査８ 福井県おおい町～京都府南丹市
６月１５日開札 履行期間 ８か月
ttp://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804422724b.pdf 敦賀・新大阪間地質調査９ 京都市
６月１８日開札 履行期間 ７か月
ttp://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804402724b.pdf すでに実施済みの「敦賀・新大阪間地質調査４」も、
「京都府京都市」とだけ書かれていて、何区かは不明。
ttp://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51709011224b.pdf -秋田新幹線 E6系 こまちに、積水化成品の融雪ヒーターとピオセラン採用
ttps://s.response.jp/article/2015/02/17/244508.html -新幹線着落雪対策設備についての一考察 - 土木学会
ttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2012/49-04-0009.pdf ＞ただし、本装置の年間の稼動回数は実績から推測すると20 回程度であり、
＞導入に際しては費用対効果の検証とコストダウンが必要であると考えている。
-融雪装置設置 ＪＲ東「こまち」の除雪を効率化 新幹線で駅は初 ／岩手
ttps://mainichi.jp/articles/20180605/ddl/k03/040/108000c -「北陸新幹線の安全・安定輸送対策」
ttp://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html ＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
-東芝レビューVol.69 No.3（2014）
ttp://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf#page=5 ＞今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
＞東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
＞境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
＞いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
＞の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
＞主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
＞を実現している。
・現区間がやっている先食い借金利用
財投運用に替わり3,000億程度浮くと言われる。浮いた分は現区間の建設費増対応が第一だが、2,000億程度は新規方に回せる可能性がある。
・着工予定区間の先食い借金利用。
長崎は30年分で1,300億程度だろう。北陸は収支採算の試算が公表されていないので分からないが、当然利用されるだろう。
この額の大小が結構効いてくる。
・30年超区間の再リースor売却
2027年以降。まずは長野や盛岡－八戸区間の額の一部が回されるだろうね。
国費は増えない限り2031年以降じゃないと無い、あえて挙げれば
・JR九州株の売却益
法改正すれば2,000億位は使えると言われている。
・3号債務の残額（これも借金利用）
2027年頃になるとfixする時期に入るから利用されるかも。
何分多くが借金利用となる為、その時の金利事情によって使える額が変わるのが難点だが、かなり前倒し出来る可能性はあるね。
まずは2023年頃に20年位の工期で着工を始め、2027年前後に見直して5年以上の前倒しという可能性はゼロではない。
●テンプレを改訂しました。
-近江今津君力作の路線図は単なる自己満足なので、削除しました。
-費用負担に関わらない自治体のコメントは無意味なので、削除しました。
-ソース元の趣旨に沿わない勝手な考察は、削除しました。
-ソースのリンク切れは、気付いたものは除きました。
それではドゾー
■2023年着工（建設費2.7兆） 2042-43年開業
・貸付料見合い 1兆
・国地方負担 1.7兆（15年分）
内3年分弱程度はJR九州株売却益を利用する→残り12年強分
2030＋12年強分で2042-43年開業
■2027年頃見直し
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約3,000億（長野）
・国地方負担追加（3号債務残額fixによる、先食い借金）約3,000億
トータルで5年強分位の前倒し財源
■2032年頃見直し←ここは2027年時点で決めたいところ
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約2,000億（盛岡ー八戸）
約2年弱の前倒し財源
以上から（2042-43年）－7年＝2035-36年開業。
貸付料見合い増額は30年超の長野、盛岡－八戸の分で、貸付料は現行より
少なくなるはず。でJR東区間は建設費に対する貸付料率が高かった為、
契約更新時には建設費－支払い済み貸付料で買い取ってしまう可能性を
想定している。それでも現行の貸付料より下がる（長野は4割ダウン）からね。
・現区間がやっている先食い借金利用
財投運用に替わり3,000億程度浮くと言われる。浮いた分は現区間の建設費増対応で使いきりの模様（テンプレ参照）。
・着工予定区間の先食い借金利用。
長崎は30年分で1,300億程度だろう。北陸は収支採算の試算が公表されていないので分からないが、当然利用されるだろう。
が、前例（1）から見て、2兆円に対しては当然ながら焼け石に水。
・30年超区間の再リースor売却
2027年以降。JR東日本は取りあえず反対（2）。老朽化によるメンテコスト増から、大幅減額やむなしか。
国費は増えない限り2031年以降じゃないと無い、あえて挙げれば
・JR九州株の売却益
法改正すれば2,000億位は使えると言われている。が、たとえ使えたとしても長崎との食い合いで1000億円以下か。
・3号債務の残額（これも借金利用）
2027年頃になるとfixする時期に入るから利用されるかも。
何分多くが借金利用となる為、その時の金利事情によって使える額が変わるのが難点、というか野放図な財投連発はかなりヤバい。
まずは2023年頃に20年位の工期で着工を始め、2027年前後に見直して5年以上の前倒しという可能性はゼロに近い。
（1）北陸新幹線（長野・上越妙高間及び上越妙高・金沢間）の貸付料の額について
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000067.html （2）JR東、貸付料延長に反対 整備新幹線前倒し財源で見解
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/141106/bsd1411060500011-n1.htm 消滅可能性 全８９６自治体一覧
ttps://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
元がかなりの偏向記事だし、度々引用されるからな
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選世論調査
ttp://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100 ８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した。
京都新聞の世論調査結果考察
ttp://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100 ttp://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100/1 北陸新幹線延伸について （％）
時期を前倒しすべきだ １０．８ → 決定通り推進支持
予定どおり ３４．９ → 決定通り推進支持
費用が大きく再検討を ３１．６ → 費用負担の軽減のみ要求か、ルート変更も要求か不明
（この選択肢は大雑把で回答としては不十分）
不要なので中止を １４．２ → どんなルートでも反対（敦賀止め）
その他 ８．５ → 内容が全く不明で、賛否も不明
京都府知事選
西脇氏が初当選 投票率は過去２番目の低さ
ttps://mainichi.jp/senkyo/articles/20180409/k00/00e/010/153000c かつ米原厨が余計なものをつけ足している
このスレは使えないし廃れる
北陸・中京間における利用者負担の増加問題。
ttp://i.imgur.com/dcyPLC4g.jpg 「福井」⇔「名古屋」間の特急料金比較のイメージ
１．現行 2680円 （特急しらさぎのみ）
現行 2580円 （特急しらさぎ＋東海道新幹線）
２．敦賀開業後 5240円（敦賀乗り換え）
３．小浜京都ルートの場合 6320円（京都周り）
これでもし小浜京都ルートになってしまうと、
北陸―中京は永久乗り換え強制の不便に加えて、２か３のパターンになり、
料金は２倍～２．５倍もの値上げに。
敦賀乗り換えの強制と料金で、鉄道は高速バスに完敗。
週末渋滞と大雪に悩まされる事態に。
完全に北陸⇔名古屋間の鉄道は断線状態になってしまう。
日本人全体が貧しくなった。
にもかかわらず、財政自体は火の車。
増税と社会保障費の値上げ、カットが、高齢化と少子化の進んだ日本を襲う。
小浜京都ルートと日本の財政状況
日本国の本年度予算97兆円は
税収だけでは全く足りないので、うち借金(新発国債)が新たに34兆円な。
国の借金の返済どころか、さらに国の借金が毎年膨れ上がる状況。
もちろん、今までの借金1080兆円(国債)も返済する余裕が全くないので、満期のきた国債の借換債の発行が106兆円な。
普通債だけでも80兆円。
利払いだけで予算97兆円のうちの毎年9.2兆円もある。国債の金利は平均0.984%。
金利2%なら利払い18兆円。
金利3%なら利払いだけで27兆円。
小浜は税金のことなんか考えてなくて、
大阪府民や京都府民がそれぞれ2000億円ずつ府民税で、
どこか遠くの赤の他人が国民が、小浜に1兆5000億円、小浜の家庭一軒あたり2億円の税金払ってくれると思ってんだろ。
いくらでも消費税率あげるとか、なんでも増税なんてできないぞ。
インフレと大増税の歴史ぐらい学んでこい。
既に日本の財政が悪化しているのに、税収が59兆円ほどしかないのに、
日本国はいまだに借金を新たに34兆円も増やして
2018年度で97兆円の予算を組んでいるのが現実。
いつまでもこんな借金に借金を重ねる財政は続かない。
2018年度のプライマリーバランスは戦後最長をうかがう回復局面で、10年ぶりの低水準でさえ10兆3902億円の赤字。
つまり好況で税収が増えても、大幅な赤字なのだ。
1.5兆円の医療や介護がカットされて、
たくさんの国民が1.5兆円分医療や介護を受けられなくなっても、
それでも小浜は我田引鉄したいの？
ttps://www.amazon.co.jp/dp/4106107716 2036年。あらゆる問題を「先送り」してしのいできた日本に限界が来る。
これ以上の「先送り」は不可能になるのだ。
年金、保険などの社会保障はもとより安全保障に至るまで、国家システムの破綻は回避できるのか。
巨額の借金こさえたら、増税、インフレ、社会保障カット。
人口が減り、日本人全体が高齢化していく中で、誰が税金を払うのかね。
きちんと自分たちの老後を見据えて、地に足つけてる。
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選世論調査
ttp://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100 ８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、
北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した。
既に利便性のいい場所にあるホームや改札を利用できる。
小浜京都ルートの場合、バスやタクシーに近く、市営地下鉄も通る中央口から
遠く離れた堀川通の大深度地下ホームになる可能性が高い。
京都駅の利便性は最悪だよ。
京都駅で堀川通の大深度地下ホームまで西に400mの水平移動。さらに大深度地下ホームまで40m潜って乗り換え。
考えただけでも余裕時分みて乗り換えに20分はかかる。
足の悪い人や急ぐ人には最悪だろうな。
それも新大阪から福井あたりまで、150㎞以上がほとんどトンネル。真っ暗。
敦賀以西の財源議論開始 自民ＷＴ 早期開業策探る
中日新聞 2018年6月22日
ttp://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2018062202000206.html 北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）を巡り、
沿線の自民党国会議員でつくるワーキングチーム（ＷＴ）が二十一日、財源確保に向けて議論を始めた。
国費増額やＪＲが国に支払う施設使用料（貸付料）の算定期間延長などを検討していく。
早期開業の方策をとりまとめ、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）に提言する。
与党ＰＴは、国が進めるルートの詳細調査や環境影響評価（アセスメント）の五～六年間に
財源問題にめどをつける方針。
国交省は財源が確保されれば、敦賀開業後の二三年度着工が可能との見方を示している。
平成29年12月
関 西 広 域 連 合
京 都 府
大 阪 府
関 西 経 済 連 合 会
福 井 県
ttp://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1512694228.pdf 国土交通省の調査結果によると、新大阪駅までの全線開業時期は、
約３０年後の２０４６年となっている。
しかし、北陸新幹線の開業効果を早期に発現させるためには、１
日も早い着工と大阪までの全線開業が不可欠である。
2017/03/15
ttp://www.pref.kyoto.jp/koho/jijikyoto/290315.html 与党PT決定1年後
北陸新幹線（敦賀・大阪間）の整備促進について
2017/12/15
ttps://i.imgur.com/YaUwmrq.jpg 京都府知事選、新人の西脇隆俊氏が当選確実 自民などが推薦
2018/04/08
ttp://news.livedoor.com/article/detail/14550466/ 北陸新幹線などの交通基盤整備や子育て支援の充実などを主張
北陸新幹線建設促進大会及び中央要請の実施結果について
2018/05/22
ttp://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/300524siryou07.pdf 北陸新幹線
全線開業、３１年の春までに ７県議会要望書 ／福井
毎日新聞2018年6月3日 地方版
ttps://mainichi.jp/articles/20180603/ddl/k18/020/159000c 富山県：京都駅を経由して、大阪に直接、乗換えなしで行けるルートが望ましい
ttp://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1118/kj00016470-002-01.html 石川県：知事は「京都駅を外すことは考えられない」
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLZO97386520X10C16A2LB0000/ 福井県：京都駅を経由するということについては望ましい案の１つ
ttp://www.pref.fukui.lg.jp/doc/kouho/kaiken/kaiken160215.html JR西日本：「小浜―京都駅案」について、「旅客流動の点で経済効果は大きい」とメリットを強調
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/89773.html 北陸新幹線を、京都へ
ttp://www.kyoto-hokurikushinkansen.com/ 北陸新幹線主要都市所要時間
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/effect.html 北陸新幹線 小浜・京都ルート
みんなの力で早期実現！！
-京は遠ても19分-
ttp://www1.city.obama.fukui.jp/obm/shinkansen/ 小浜・京都ルート決定
平成28年12月20日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて
北陸新幹線敦賀・大阪間は小浜・京都ルートに決定しました。
小浜・京都ルートに決まったことは、40年以上運動してきた本市にとって大きな前進であり、
今後は一日も早い全線開業を国などに求めていきます。
小浜京都ルート決定で喜びに沸く小浜市民
ttp://wakasaji-reinan.jp/images/information/161220.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/C0uMC7kUkAAUtpx.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/C0uMCGsUAAACpGo.jpg サンダーバードは7～9月で1869本が12両編成で運転
運転本数
サンダーバード 130本
しらさぎ 3本
サンダーバードは定期込みで1869本が12両編成
（1日平均20.3本）
しらさぎw
●「小浜京都」を正式決定 北陸新幹線延伸ルートで与党ＰＴ
【産経ニュース 2016.12.20】
ttp://www.sankei.com/politics/news/161220/plt1612200023-n1.html 北陸新幹線で未着工となっている敦賀（福井県）－新大阪のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２０日、
小浜（福井県）から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」の採用を決めた。
●北陸新幹線延伸、関西全体の負担確認 関西広域連合
【日本経済新聞 2016.12.23】
ttps://www.nikkei.com/article/DGXLZO11017310S6A221C1LDA000/ 近畿など８府県４政令指定都市の広域行政組織、関西広域連合は22日に会合を開き、
北陸新幹線の延伸について関西全体で建設費の一部を負担することを確認した。
一方、国で決めた整備新幹線への自治体の建設費負担のルール見直しも今後求める。
近く与党プロジェクトチーム（ＰＴ）などに意見書を提出する。
●北陸新幹線、全ルート確定 京都－新大阪は南回り
【佐賀LiVE 2017.3.16】
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/122660 北陸新幹線の未着工区間の福井県・敦賀以西のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、
京都－新大阪は京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」とすることを
正式決定した。
●「小浜京都」を正式決定 北陸新幹線延伸ルートで与党ＰＴ
【産経ニュース 2016.12.20】
ttp://www.sankei.com/politics/news/161220/plt1612200023-n1.html 北陸新幹線で未着工となっている敦賀（福井県）－新大阪のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２０日、
小浜（福井県）から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」の採用を決めた。
●北陸新幹線延伸、関西全体の負担確認 関西広域連合
【日本経済新聞 2016.12.23】
ttps://www.nikkei.com/article/DGXLZO11017310S6A221C1LDA000/ 近畿など８府県４政令指定都市の広域行政組織、関西広域連合は22日に会合を開き、
北陸新幹線の延伸について関西全体で建設費の一部を負担することを確認した。
一方、国で決めた整備新幹線への自治体の建設費負担のルール見直しも今後求める。
近く与党プロジェクトチーム（ＰＴ）などに意見書を提出する。
●北陸新幹線、全ルート確定 京都－新大阪は南回り
【佐賀LiVE 2017.3.16】
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/122660 北陸新幹線の未着工区間の福井県・敦賀以西のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、
京都－新大阪は京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」とすることを
正式決定した。
用もない田舎駅の米原にすべての列車が全停させられて、
利用者は寝てるの起こされて重い荷物持って乗り換え強制される面倒も半端ない
冬季は大雪のたびに東海道新幹線が遅れて接続もガタガタ
これでいて利用者の運賃は二社跨ぎで割増の完全なる池沼ルート
ダメ押しとして地元自治体や運行主体の同意形成不可で永久に着工不可能
冷静に考えるとこんな欠陥だらけのダメルートが採用されるわけがなかったw
米原厨は嘘でも100回言えば真実になるとでも思ってるのかね
「大阪までの早期全線開業を 北陸新幹線で広域連合要望」
京都新聞 2017年12月05日
ttp://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20171205000187 > 関西広域連合と関西経済連合会（関経連）などは５日、
> 北陸新幹線敦賀－大阪間の建設促進を求める決起大会を東京都内で開いた。
> 東海道新幹線の災害時の代替機能や経済効果を発揮させるには
> 大阪までの早期全線開業が不可欠とし、
> 建設財源の確保などを要望する決議を採択した。
散々突っ込まれた滋賀のインチキミスリード試算がテンプレ入りとか
なんの冗談だよw
→以降は記事にない勝手な考察に過ぎないからな
削除は妥当ですわ
所詮口先だけってバレちゃったからな
これも削除で妥当ですわ
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587 ＞しかし山陰、四国新幹線沿線が加勢しても、敦賀から大阪にレールを引っ張る肝となる関西の力が弱いと政府、与党への説得力に欠ける。
＞県会北陸新幹線整備促進議員連盟会長を務める山本文雄議長は「京都、大阪府が積極的でないことが財源議論が進まない要因だ」と語気を強める。
＞福井商工会議所の川田達男会頭も３月３０日の会見で「敦賀以西は北陸新幹線というより関西新幹線だ。だが関西は万博誘致とリニア中央新幹線の早期開業に力を入れ、新幹線にはあまり熱意がないような気がする」と述べた。
＞危機感を抱く県内経済界からの働き掛けで福井や大阪、金沢など７商工会議所は５月９日の北陸・関西連携会議で京都、大阪府の沿線自治体がリーダーシップを発揮するよう求める共同アピールを決議した。
小浜京都フル松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
ttp://railway.chi-zu.net/25541.html 詳細はさらに修正される可能性はのこるが一様こんな感じ
1．湖西フル堅田経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.2km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
ttp://railway.chi-zu.net/18494.html 2．湖西フル新大津経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.4km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.6km)～新大津～(21.9km)～京都～(39.1km)～新大阪
ttps://railway.chi-zu.net/38092.html 3．湖西フル比叡山坂本経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.5km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(39.5km)～比叡山坂本～(15.1km)～京都～(39.1km)～新大阪
ttps://railway.chi-zu.net/38620.html 4．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.5km)～高槻～(17.0km)～新大阪
ttp://railway.chi-zu.net/30278.html 5．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.2km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(13.7km)～新大阪
ttp://railway.chi-zu.net/25846.html 小浜亀岡フル彩都経由ルート(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.2km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
ttp://railway.chi-zu.net/25693.html 小浜亀岡フル箕面萱野経由ルート(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.2km)～亀岡～(22.4km)～箕面萱野～(11.2km)～新大阪
ttp://railway.chi-zu.net/39922.html 現行決定ルートとの比較
ttps://railway.chi-zu.net/41897.html またそれかw
それは小浜京都ルートに完全確定したからこそ出来る話
あくまで「着工前倒し、早期完成」に向けて京都大阪にも積極的に協力してくれというだけのこと
自分で小浜京都ルート磐石のソースを貼ってドヤ顔とかバカじゃなかろうかw
磐石だったらそんなに必死こいて前倒しする必要もないよなぁ
なんで2031年開業なんて基地外じみた目標まで立てて必死に前倒ししようとしてるんだろうか？
先ず、東海道新幹線への乗り入れはほぼない
リニアが新大阪まで開業すると東海道新幹線の区間利用者は減るかもしれないが山陽新幹線の需要が増えると予想されることから
①山陽新幹線の新大阪駅完全始発運用として東京駅と同様に分断させる（乗り換えになるが東海道・山陽共に提供可能な座席数が増える）
②直通運転を継続させるために新大阪での折り返しをなくしてすべて直通運転させる（運行本数を増やせるが東海道・山陽共に提供可能な座席数が現行より少なくなるうえに運行距離が長くなるのでコストが上がる）
③現状の運用を継続させたまま山陽新幹線の運行本数を増やす（東海道新幹線の新大阪駅発着が影響を受けて減ってしまう）
①なら乗り入れは可能となるかもしれないが利用者にその必要が求められていないから北陸新幹線は東海道新幹線とは乗り換えの方が便利となる
他社線への乗り入れは乗り換え解消の方がコスト削減となる場合に行われる運用のため利用者数が非常に多い場合に有効ではあるがそれに達しない場合は乗り換えの方が双方でコストが抑えられる
接続駅の前後の利用者が継続して乗車率や混雑率が100%に近いかそれを超えるような場合は特に有効である
米原ではこの条件をクリアすることが非常に難しい
＞リニアが新大阪まで開業すると東海道新幹線の区間利用者は減るかもしれないが山陽新幹線の需要が増えると予想されることから
2行目にして既にソース無しの妄想
以降の長文は読む価値なしですな
は？
開業は1日でも早いほうがいいに決まってるだろ
なに言ってんだ
それでもゴネてる米原厨は「同意形成不可」の一点にすらまともに反論できないヘタレ
落選廃案が確定した、超不便な終わったルートだからどうでもいいけどな
そのわりに関西のやる気が見られないのは何でなんですかねぇ
この福井と関西の温度差は何？
沿線自治体で米原に反対したのは福井だけ、という事実がヒントかも
財源がないのがわかりきってるのと、関西には他に鉄道開業の予定がわんさかあるからね
先に開通する方の対策しないと。
急にいつもの小浜ニート以外の小浜厨が消えた
ってわかってくる。
小浜京都ルートを推進してる議員って、財政無視していったい何やってんだ？
文科省の元事務次官みたいに日本を辱め、破綻させたいのか？
都合の悪いのは排除
聞きたくないことは聞こえない
それが米原派って事がまたハッキリしたな
平成すら終わるのに新幹線通せとか時代遅れ過ぎるわ
その先の敦賀→新大阪は50年ぐらいかけて
財政に負担のかからない程度にゆっくり
造ればよい。
サクラダファミリアみたいに
「まだ造ってんの？」ぐらいの感じで
別に需要が逼迫してる訳でもないし。
敦賀までは今造っちゃってるんだから、その先の話をするしかない。
米原につなげて2030年までに完成させろと。
一昨日は木之本ー敦賀の北陸道が通行止め。長浜ー敦賀間のR8も通行止め。
特急しらさぎもサンダーバードも運休。
今日もJRが米原ー近江塩津間で運転見合わせだ。
つまり、2月に続いて7月も、北陸と滋賀県、米原、名古屋、東海道新幹線方面が
鉄道、車ともに断絶されて行き来不可能になった。
特急サンダーバードとしらさぎを新幹線化して、天候や災害に強い移動手段にする必要がある。
議員はなにやっとんねん？
今しがた解除されたか、これから通行止になるかだな。
当然、高速バスは運休。
特急しらさぎも運休だ。
北陸が太平洋側と断絶されないように、
災害に強い新幹線しらさぎにしてほしい。
北陸も京都もんのいいようにたぶらかされとったらあかんで。
米原は関係者合意が困難なので2030年どころか、100年経っても作ることは無理だろ
一番早いのは決まった小浜京都を早く完成させること
そのとおり
特に滋賀県は在来線と東海道新幹線が便利であればそれで十分。
北陸新幹線をつなぐことなんて誰も希望してないしｗ
それに、滋賀県南部は米原より京都が便利になることを望む。
小浜京都は関係者の利害が結果的に一致する経路である。
逆だろ
素人謹製の自己満地図だの、一見関係ありそうで無い地域の政治家の発言だの
ゴミ情報を大量にブチ込んで本当に大切な情報を薄めるのはマスゴミと同じやり方なわけで
えんえんと延び続けるテンプレには定期的にソースの吟味と取捨選択が必要
一応は削除の理由を説明している米原派と、何故そのソースが必要だったのかも一切説明せずにただ罵倒するだけの小浜厨
どちらが本当に「聞きたくないことは聞こえない」のかは明らかだと思うが
米原厨の安住の地であればいい
今回の大雨でも、鉄道や高速道路、国道8号線の交通が遮断して、
北陸と米原、名古屋、東海道新幹線との行き来ができなくなってる。
しらさぎとサンダーバードを新幹線化することは必須。
ごくわずかな人の我田引鉄でたくさんの人が困ることになってはいけない。
それは別案で解決すること。
しっかりしろよ、自民党。
そのとおりだな
真面目な話したいなら未開通のスレに
行くだろうし
とっくの昔に賞味期限が切れたような米原厨お気に入りのソースはベタベタ貼って
確定した事実である小浜京都決定のソースはせっせと削除
サヨク偏向の世論調査は張り、知事選の結果は都合が悪いから削除
なにが吟味と取捨選択だよバカバカしい
さすがいつまでも決着済みの話を蒸し返してはゴネ続ける
恥知らずのバヨク米原厨だな、頭おかしい
道理の通らないことでいつまでもゴネ続ける米原厨を甘やかしてはいけない
米原厨に安住の地など必要ない
徹底的に糾弾すべき
「賞味期限」とかいう自分基準で数字をネジ曲げるのが小浜厨のいつもの手口だもんな
前スレみたいに、よく出来た数値予測でもただ古いからっていうそれだけで全否定＆罵倒
挙げ句の果てに論破されるという
このスレは北陸新幹線のスレじゃないぞ。
米原厨のガス抜きが目的なだけ。
北陸新幹線の話をしたければ総合スレッドか未開通区間スレへ
米原まで
ttps://railway.chi-zu.net/267.html 新大阪まで(南びわ湖駅開業していた場合)
ttps://railway.chi-zu.net/18658.html 米原派はこれで良かったのかな？
自分基準で都合の悪い確定ソース削除してるのは永遠のリアル負け組米原厨だろw
せめてネット掲示板の中では精神的勝利宣言で虚勢を張りたいってか？
人間のクズだな
死ぬまで愚痴り続けて掲示板で虚勢を張るだけの負け組人生
そんなことで現実は何も変わらないのに頭おかしいな
ここで主張し続ければ彼の住む異次元世界では
見事に実現するのです。それで彼は幸せに浸る
ことができるのです。
基本的には米原厨に好き勝手に書かせて、それに対して適当に相手しておけぱOK。
北陸新幹線のメインスレは総合スレッドだが、このルートスレは関連スレとして認められておらず、むしろ邪魔者扱い。
あと10年もすれば米原ルートが開通するねｗ
未開通区間スレより
小浜馬鹿がなんで選挙結果でホルホルしてるのか理解できないんだけど
説明してくれ
282 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/05/23(水) 18:29:59.24 ID:ru4QxBrO
個人的な注目点はこっちだな
>西脇知事は距離ではなく受益に応じた地元負担を求めた。
ああやっぱりこの路線を継承したか
新大阪駅に山陽専用ホームが出来る事で不必要な直通運行の必要性は無くなる。
敢えてあるならば九州山陽の利用者の利便性から京都発着による直通が出る程度。
そのため東海道区間を短編成化による本数維持をしない限りは枠が空く。新大阪発着のぞみ分はリニア移行のため確実に。
あと、
>①なら乗り入れは可能となるかもしれないが
>利用者にその必要が求められていないから
>北陸新幹線は東海道新幹線とは乗り換えの
>方が便利となる
これ、乗り換え無しで新大阪直通を最大の利点としている小浜京都ルートの完全否定だが？
利用者は今より早く乗り換えで行けるなら、何処の自治体を通ろうが、何処の路線を乗り入れようが気にしない。
そんな事に必死になってるのが小浜厨であり米原厨である。
今の小浜京都ルートの決定は、利用者でなく事業者と沿線自治体の間で一番問題が少なく実現可能性が一番高いルートの選択。
それに対して利用もしない鉄ヲタが騒いでるだけ。
利用者にしてみれば新大阪まで一括開業できず、敦賀暫定開業という利用者全員乗り換え強制が何十年も発生という迷惑行為でしかない。
財政再建と人口減少の問題を直視してれば、そんな結論には至らないと思うけどなぁ
これは個人的な意見だから、気に障るならスルーしてもらっていいけど
平日の昼間から深夜まで一日中、
毎日書きこんでる小浜サイコパスニートがよくいうわwww
その通り。
どうやら日本は、医療費、介護費の増大と少子化、高齢化で2030年代に財政破綻する可能性が高いぞ。
小浜厨は田舎のニートの底辺が多いからわからないだろうけど、ワニの口で調べてみろ。
少なくとも、小浜に1.5兆円も無駄な税金使ってる余裕は全くない。
6000億円の無駄な税金を使えと言う
それが米原
どうしても完成させた方がいいが、
金はない。
2.1兆円と5900億円。
それも5900億円の方が利便性が高い。
小浜厨はやっぱり頭がry
たしかに財政再建や人口減少は喫緊の課題。
恐らく新幹線の新設はリニアを含めても
これが最後。
だから時の経済状況を見ながらゆっくり
進めればよい。
それは北陸新幹線でなく北陸・中京新幹線を整備計画にしてくださいって要望すればいいだけの話
京都が受益に応じた言ったら距離割りより高くつくのじゃないか？
だって観光目的なら北陸と関西合わせた中で一番の集客力がある
人が集まるところに受益が流込む
ここで滋賀県民は新幹線の新設に非協力と
いうのがはっきり実証されてる。
しかも米原ルートは建設費の地元負担金も
並行在来線も南びわこ駅より遥かに
反対する要素が強い。
建設できないものに建設費が安いとか
中京関西二方向と言った所でなんの意味もない
与党PTで落選するのも当たり前の話
１．５兆円で全て解決するならいくらでもやってちょうだい
俺が返すまでもなくほかの人から突っ込み入ってるけど
気分はいかが？
まあオナニー俺の最強北陸新幹線を除外したのは
流石に俺も正解だと思うがな
変わった例として
実際はなにも変わってない築地の豊洲移転や
新国立競技場を例に出す人がいるが
本来ここで出すべきは「南びわこ駅」だろう
しかし米原厨のお膝元の滋賀県というのが
なんとも皮肉ではあるが。
見事にいなくなるな。
四国新幹線のスレもワッチョイ有りだと
全く伸びないし、一時占拠してた新大阪駅
のスレもワッチョイ有りになるとさっと
いなくなる。
四国厨はワッチョイがあるとなんか
やましい事でもあるのか。
小浜はよその地域の税金に寄生するばかりで、小浜はいくら出すんだwww
四国厨らしき者が1名存在するようだが
1.5兆円君はいるな
あと否定の否定を繰り返し反論できなき
とすぐ蔑称を使う嫌われものと
日本全国くまなく新幹線で張り巡らして
四国から博多までリニアは確定君はいないな
税金無視、増税無視の利便性無視で
いつのまにか利権争いになっちまったな
むしろ、新幹線のせいでこうなったとも取れる
大都市集中とデフレの象徴だもんなｗ
並行在来線のルールがある限り
滋賀県の合意形成は不可能。
故に米原ルートの建設は不可能だから
最初からルート選定の土俵にすら乗って
なかった。
現実は小浜京都ルートが出てきた時点で
話はついてて与党PTはお墨付きを与えた
だけだな。
ちがうな
今の産業構造が大都市に集中した方が
効率がいいだけの話。
そもそも地方の頭のいいやつが首都圏や関西
の大学へ行き田舎に帰った所でろくな就職先
もないからそのまま就職する。
新幹線にそこまでの影響力はなく過大評価
しすぎ。
土俵に乗っていなかったのは、米原乗り入れルート。
なぜなら、主な流動である関西方面には運賃料金が高くなるだけで、
現状多く使われている中京・首都圏方面には乗換が必要となる。
名古屋方面に直通となると、もはや本末転倒。
だから土俵に乗らなかったと考えるべきだろう。
他にも、システム、車両、基地、トラブル対応（JR5社間で調整が必要）、
投資に対する経済効果のなさなど、選ばれない理由は数多い。
米原厨がよく使うB/Cには、経済効果は含まれていないよなｗ
ttp://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf 
ttps://i.imgur.com/oAtXXFU.jpg それを指摘すると
｢まだ財源が決まってないから立候補なんて必要ないんだぁ｣とか
｢知事選は新幹線だけが争点じゃないんだぁ｣とか言い訳ばっかしだもんな。
京都知事選で散々煽っておいてよくそんなダブスタ抜かせたもんだなと。
だから、京都府みたいに、
大阪府、福井県、石川県、富山県、滋賀県でも世論調査や住民投票すべきだね。
議員に丸投げは駄目だ。
小浜厨に世論は大敵だが、
財源と財政、世論、
これらを満たさないと、着工は無理だ。
なぜなら税金なのだから。
世論を無視して、国民や住民のなけなしの財布から徴収した税金を無駄遣いすれば、
納税者やその家族が苦しむことになる。
その苦しみと業は議員一円に帰っていくぞ。
西日本豪雨で多くの住民が被害にあわれた状況下、失礼ながらスレ。
現在の豪雨災害に見舞われた京都も含めて、再度新幹線が本当に必要不可欠かどうか、
世論調査をすることを希望する。
新幹線より、緊急のまちの復旧に潤沢な税金を消費することが重要だと思うが。
既に負担金を出し終えた富山県で世論調査して何の意味があるの？
中京方面のアクセス改善は東海北陸道の4車線区間拡大にシフトしるから、
今更米原経由にこだわる意味が無くなっている
コンクリートから人へ ってかｗｗ
地方税だけじゃない。
国税も富山県民は負担してるぞ。
小浜厨は頭弱いのか
税金は国民みんなの利便のために使わないといけない。
どこかの我田引鉄のために何兆円も使うもんじゃねーんだよ。
ttp://druptas.sgyffm.site/zrkscddupyub/fadft/7tu 本当だね。
糸魚川の大火でさえ、147軒の家屋が被害にあったけど、一軒あたり2000万円でわずか30億円。
わずか30億円で被災者が家を立て直せる。
小浜に1兆5000億円って、なんの冗談だ？
国の税収59億円しかないんだぞ。
それで全く足りずに毎年30兆円以上、借金してんだぞ。
住民投票は府県議会の承認のもとでないと行えない。
その住民投票も法的拘束力はない。
まずは選挙で勝たないことには法的に覆らない。
まずは米原党なり結成して滋賀県知事選や滋賀県議会選に勝つことから始めよう。
一軒あたり1000万円でも100億円。
100年に一度もないような災害でもだ。
一自治体あたり、人口数万人あたり100億円ぐらいが、普段の経費を除いた特別な税金配布なんじゃねえの。
だから府議会の承認でやればいいじゃん。
手続きの問題じゃない。
やる必要があると言ってんだ。
法的拘束力の有無が問題なんじゃない。
民主主義の根幹に関わる大事な問題だと言ってんだ。
見当違いのレスばっかしてんじゃねえよ。
山陽‐北陸直通に酉がホイホイ乗ってきてる状況なのに、まだシステム云々ですか
それこそ時の流れが見えてないんじゃないの
もう財務省にもバレてんのに、いつまでその話するの？
そりゃ、鉄ヲタにとっては新幹線以外の争点は目に入らないんだろうけどな
西脇氏も結局は民意には逆らえないってのがだろ
法外な税金が我田引鉄に無駄遣いされ、
より多くの人の利便性が損なわれる。
ここに集まってる人達はみな、この事に怒ってるんだよ。
ここの人達だけじゃない。日本中のみなが増税を課せられ、それが子孫にまで続く。
鉄道利用が不便になって皆が困る。
議員もしっかりしろよ。
富山県民が北海道新幹線や九州新幹線に反対してないのに、北陸新幹線に反対する意味が分からん
全然理解してないな。
北陸新幹線に反対するんじゃないぞ。
小浜京都ルート2兆1000億円か、米原ルート5900億円か、利便性も含めて、
いずれにすべきかを世論調査、住民投票するべきと言ってるんだ。
米原派半端ないって
ルート選定終わってもまだ米原ルート建設で
タイムスケジュール組んでるもん
そんなんでけへんやん
そんなんできる？
できんるんやったら言うといてや
利便性なら小浜京都一択
中京は東海北陸道全線4車線化に注力してるので米原は考える必要ない
東海北陸道で名古屋ー富山は4時間かかる。
冬場は雪で運休もある。
週末は一宮渋滞にスキー渋滞。
金安くしたい層しか乗らねえ
住民投票だってタダじゃないから金かけてやることに意義が無ければ実施されることはない
だから標本調査であるアンケート程度の事しか実施されない
民意を持ち出すなら与党の衆議院議員の総得票数を上回る数が見込めないと無理だな
それも直接的に関係無い選挙区の有権者が不利益と引き換えにされるとなれば反対する理由が無くなる
だ・か・ら
東海北陸道全線4車線化に注力してるって書いてるだろ
ttp://kntd.k2jhght8.top/fnjgmgfptegzcmuyubrr/uio/jtktykt/5tku34tyu/86 全然理解してないのはあんた
君が世論調査、住民投票すべきと言った所で
もう実際に動き始めてるのを止める可能性が
あるのは現実的には知事選しかない。
で、その結果がこの前の京都府知事選だが
全く争点にすらなってなかったのは
承知のとおり。
地元負担といっても単年度に一括負担する
必要がある訳でもなく府議会で質問する
議員はいても予算は問題なく通る。
名神の米原ー名古屋間の渋滞は
今年度末の新名神開通で一気に解消
これまで四日市ICの渋滞を嫌って関西から
静岡方面に向かっていた車の多くは新名神
を利用する。
東海と北陸の自動車での移動の利便性が
一気に改善するのはこの当たりの自動車利用者
なら常識。
そこから先は富山方面と高山方面に分岐するのでかなり緩和される。
来年には4車線になるので名古屋から北陸は自動車利用が更に進むと見ている
>法的拘束力の有無が問題なんじゃない。
大いに問題あるよ。
法治主義を遵守できないのに民主主義を語るなと。
>そりゃ、鉄ヲタにとっては新幹線以外の争点は目に入らないんだろうけどな
びわ湖新駅が選挙によって白紙撤回されたことは無視ですかそうですか。
法より前に道義があるんだが。
さらに民主主義だからといって必ずしも法治主義ではない。
お前のレスから、小浜厨は世論を恐れているのがみてとれる。
浅い知識で的外れなレスしてんじゃねえよ。
そもそもBC未達で着工できない事と
米原ルートは全く無関係。
合意形成不可能な米原ルートなんて
もう誰も相手しない。
心配しなくても省益になる国交省は着工
できる数字をだしてくるよ。
おまえさん、
自分が小浜党立ち上げて当選したかのような物言いだなw
選挙だ立候補だってな幼稚な発言はもうやめれ。
合意。。
盗人集団が合意してるからって差し出す金をかき集める必要があるのか？ってのが論点だろうに。
着工するさ
ただ、大増税喰らうハメになるけど
増税して無駄な新幹線造るのが日本政府のやり方ｗ
東海北陸道の4車線化はあんたらが心配しなくても着々とすすむわけだが、
高速で行けるからって新幹線がなくてもよいってことにはならんよ。
乗換、しかも乗換時間15分、料金は完全分離って、徹底的にBを悪く見せる条件ですら2.2ってことなんだけどね。
飛騨清見から先は着々と進まないと思うが。
まあ飛騨清見で2方向に分岐するから4車線化は難しいかな？
同様に、坂出から先で3方向に分岐するような新幹線なんか論外。
国交省じゃなくて財務省だよ相手は
与党PTの進め方の拙さがここで響いてくる
北陸は関西とも中京とも結び付きがあるのに、関西としか繋がらなくしてかつ1.5兆も余分にかける小浜京都が最悪だけどな。
だから滋賀県の合意形成ができないから
米原ルートは建設不可能ってすぐ上にも
散々書かれている。
南びわこ駅ですら受け入れなかった滋賀県
でどう合意形成するのか
米原派はまずそこを説明しないとなにも
始まらない。
つまり本来このスレは不要なのだが、
米原厨のために仕方なく設置しているだけだからな。
このスレ無いと他のスレの住民が迷惑するから。
本当に米原厨は百害あって一利無しだ。
合意形成～、合意形成～、ってそんなにありがたいのか？その念仏w
滋賀県が合意しないから仕方ないでしょ、ってのは、赤信号みんなでわたれば怖くないってのと同じ、犯罪者の思想な。
滋賀県の合意は関西広域の合意をもう一度持ち出して終了
お前の住む世界では2013年がなかったことになってるのか？
だから、このスレが続いているのは小浜京都に反対が多いからではなく、
米原厨が他スレ住民に迷惑かけるから。
隔離だけが目的なのに、個人の感想を民意とかバカバカしいだけ。
乗換必要となったことで、一貫して大阪直通を求めていた北陸の首長らからの支持を失ったんだけどね
お前の住む世界では2013年がなかったことにな
ってるのかｗ
2016年の与党PTで北陸新幹線の敦賀以西の
延伸は小浜京都ルートに正式決定
お前の住む世界では2016年がなかったことにな
ってるのか？
今は2013年でも2016年でもなく2018年なんだが
君の住む世界は2013年で時が止まっている
ようだな。
ただの小浜のニートの念仏だぞ
そんなに小浜厨はありがたいかｗｗ
おまえさん、
喧嘩に敗けたら「うわーん、お前の母さん出べそー」って本筋と関係なく泣きわめくタイプだなw
米原、4万人の人口で製造品出荷額4,500億弱点って凄いな？
随分、悪いことする奴がいるんだな。
合意しないのは滋賀県だけではない。各関係者がそれぞれの立場で合意しない。
特に乗り入れに必須となるシステム上の問題に、運行事業者が直接関与できないのは致命的。
JR旅客会社が今の6社体制である限り、米原ルートの実現はない。
合意しない者が多数、というか、合意する者が誰もいないんじゃないのかｗ
滋賀県は北陸新幹線より3セク化阻止のほうが重要と考えている。
2013年があって2016年がないと考えるほうが不思議ｗ
同時に関西広域でもトーンダウンした。
米原ルートのほうが利便性が高いとか笑えるｗｗｗ
米原厨のお膝元は滋賀県に非ずｗ
山陽～北陸の北陸側は、運行主体であるJR西日本がJR東日本と直接交渉できる。
米原乗り入れは、運行主体であるJR西日本が事実上関与できない。
システム面でもこれだけ違いがあるのに、問題ないとするほうがよくわからない。
民意を疎かにした米原ルートは、2016年のルート選定で候補から外れた。
少数派の我田引鉄が実現しなくてめでたい話だ。
それでいい。
このスレだけで論破したとか思っていればOK。
このスレだけで米原で盛り上がってくれ。
だったらこのスレに来なくていいんだよ
誰も呼んでないのに、後ろめたくてきちゃうのが小浜厨
よりガキっぽくなったなw
まあ、小浜厨ってのはそうでもなきゃやってられないわな。
直通できれば最安値での建設で関西・中京共に賄える。
東海道新幹線への乗り入れが確約されないから選択されなかった話。
旧3ルート時代に関西広域連合で自治体としての合意案まで纏まったところまでは良かったが、
結局乗り入れは結論でず、フリゲ頓挫と西の自社完結ルート提案で終了。
テンプレから重要なのが抜け落ちてるのに今気づいた。
■国土交通省試算結果（リニア）
ttps://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf ttps://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16 （リニア開業で、東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
（リニア開業で、東海道新幹線の駅間断面交通量は開業前の約58％にまで大減少）
しかし、今の日本社会がそれらの消費税に耐えられるか、疑問だ。
頭の良い人とそうでない人の差。ってのはこう言うところに出るんだよな
そのソースを読んで
リニア開業後、東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減
ここまでは誰しもが思う
その先を考えられるか？否か？
ベンチを置いた休憩スペースが増えてきているのがどこも目につく。
庶民は増税と円安に伴う物価高で消費不況に陥っている感がありあり。
消費不況に加えて、
これから高齢化、少子化、人口減少がますます進んでくると、テナントの空きがますます増えてくる。
建物もインフラも鉄道も維持できなくなる。
もう既に始まってるね。
それでその先の君の見解は？
小学生や新卒新人みたいな問題提起で終わる文章ってなんなんだ？
お前、ニートか？
って書き込みが多いなあ
特にのような論理展開は、結論を整備新幹線中止へと導きやすい。
そして小浜厨の論理展開はこんなかんじだなw
滋賀やJRがごねるから→2.1兆円仕方ない
国の財政に余裕はない→全部中止はいやだろ→2.1兆円仕方ない
子供かよwww
必然的に維持する技術も衰えるだろうに
現実的に沿線自治体の賛同が得られない路線は作るのは困難なのは間違いない。
自治体の反対に逆捩じ喰わせるのが簡単だと言うなら
手始めに佐賀にゴラァして長崎フルでも作ってもらおうか。
運営側が使用料を払うのが筋なのに
なんで自治体に払わせるんだろう？
直通にはシステムの問題など課題も多いので→西単独新線で2.1兆円な
金かけて技術を衰退させてるようなもん
公式決定は
小浜京都フル松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
ttp://railway.chi-zu.net/25541.html 詳細はさらに修正される可能性はのこるが一様こんな感じ
ルートは小浜京都で決定しました。
このスレは事実上米原厨の隔離スレです。
小浜京都ルートの進展、さらに発展系についてはこのスレ。
北陸新幹線・未開通区間スレ2 [無断転載禁止]©2ch.net
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521666438/l50 小浜京都で盛り上がった新大阪駅改造、山陽新幹線直通についてはこのスレで。
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525264692/ 政治家が我田引鉄しまくった結果大量の不採算路線が生み出されて国鉄が潰れたから
「新幹線がほしいならほしい自治体が金出せ」となった
そんないい加減なことをしてたら地方に離反されると思うわ
今は地方公務員には厚遇というアメを与えて何とかしてるけど
ホンマの優秀な地方公務員が居たら中央政権にさいなら
外資かも～んやで
結局、政治屋の我田引鉄は変わらず、
今度は国鉄ならぬ、国と国民が潰れて夕張というw
ttp://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1531067441/ 床下、床上浸水合わせて、
4500軒にお見舞い代として、
平均で200万円配ったら、合計90億円。
普通の人間は「長崎フルですら無理なのか、なら小浜京都2.1兆円ルートはなおさら無理だね」と思うがな
2.1兆円がそんなにホイホイ出てくるんなら、佐賀分の負担を肩代わりするくらい造作もないだろうに
コンクリートから人へ 再び それが米原ｗｗ
真面目に
1世帯当たり200万円もらって何が出来る？
の小浜厨は「平均」の意味を理解してないんだろうな。
いわゆる平均所得のグラフ分布を頭にイメージできない奴。
金沢以西の延伸は無駄
コンクリートをより効率よく：米原ルート
コンクリートの無駄遣い：小浜ルート
平均所得によって配る金額を変えると言うのか？
合意形成できずにダダこねまっくてるのが
子供でないとでも思って？？
といっても分からんからこのスレッドが続いてるのかｗｗｗ
合意形成を認められず、駄々をこねている
子供じゃなくてバカだろ
ナイスジョーク
いや既に池沼のレベル
滋賀のような自治体の
ワガママをそのまま形にしたのが小浜京都ルート
国が主導している意味が全く無い
こんなクソルートに話をまとめるなら俺でもできる
まとめるも何も
説得や調整や交渉が全く不要な案になってしまった
国が何の仕事もせず逃げた結果このザマだ
血税の垂れ流しが待ち受けるのみ
こんなに理不尽なことは無い
ホンコレ。
ここが論点なんだけどね。
敦賀止めニートID:2K8o7oC90や着雪ID:sBobEdks0ら、小浜厨には理解できないんだな、これが。
そして無限ループw
「東海のせい」ってのも違うわな。
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
国が主体的に、東海に「指示」して折り合える条件を模索しないといけない。
そうなんだよね。
小浜厨は、両極のどちらか一方でしか考えられない頭なんだな。
パヨクか、お子ちゃま。
福井県が第三セクターを受け入れても良いっていってるんだから小浜ルートが強いのは仕方がない
別に滋賀県は我儘いってるわけでなくて当たり前の対応
やる気があるならやる気を見せろって話なんだよなぁ
効率悪いだろ。途中で終わる新幹線なんて
福井県民の税金2.1兆円で造るわけじゃないね。
それと全体の利便性を考えないといけない。
真備町みても、税金の無駄遣いは厳に慎むべき。
次スレからテンプレ入りだな。
そのあと、消費税20%を100年続ける。
そうしなければ、日本の財政は再現できないのが今の日本の現実。
増税は選挙で負けるから、議員は財政の現実を直視しない。そして国民が茹でガエル状態に。気付いたときには財政破綻待ったなし。
小浜京都ルートなんか、まさに茹でガエル状態の最たるもののひとつダネ。
財政は再現できない、を
財政は再建できない
に訂正
ネバーとかいってる奴がいるから。
変えないといけないよね。
あれは要りもしない苫田ダム（同じ県内）とバーターで小田川の柳井原堰を中止したのが拙かった。
治水の予算と整備新幹線は関係ない。
米原乗換ルートの建設費は6900億円
米原乗入ルートの建設費も6900億円
乗入によって掛かる初期費用は
ＪＲ負担だから建設費に含まない
米原の車庫が無くなるから、その分で建設費を賄える
その米原車庫用地（駅東側だっけ？）は再開発が決定しているがダンマリ
面白いのはこれ全て米原派が力説したことだが
何故か、そんな事は言っていない。と言う
まさにパヨクそのもの
1.5兆もの予算を無駄遣いして、わざわざ消滅可能性自治体に迂回する小浜京都ルートを推しておきながら「経済学」だってさ
笑える
税収59兆円と、
それでは全く足りないから
新規国債30兆円で補填する構造だからな。
税収が余るのならいいが、全然全く足りてないんだ。
他人の財布の税金あてにしてる小浜厨には想像もつかないようだけど。
おっしゃる意味がまるで解らない。
法律に基づいて決めた整備計画で「高崎市付近・長野市付近・小浜市付近を経由」と
なってるわけでしょう。
頭悪すぎ。
よう着雪
ワッチョイですべてバレてるよw
角栄の日本列島改造論みればわかるが、小浜経由は青森の奥地から足摺岬から北陸中京まで、日本全国津々浦々に新幹線を引くことが前提だ。(ただし日本列島改造論は米原ルート)
しかし、日本全体がそんな大昔とは、社会も経済も全く変わってしまった。
今これからの新幹線は、大昔の人達のために造るのでもなく、大昔の人達が税金を負担するのでもない。
これからの人達が消費税20%の増税を耐え、これからの人達のために造る。
世代間の借金も含めて、自分達のことは自分達の世代で決める。これが民主主義。
そんなカビが生えて腐った計画にしか頼ることができないこと自体、
小浜京都ルートに正当性がないことの証拠だな。
時代は先に進んでる。
結局、なにも指摘できずに、
小浜厨のいつもの罵倒か。
そして次は小浜厨の嘘、そしてレッテル貼り、あとなんだっけ。
もう飽きたよ。
答えになってない。
文句の矛先は浜厨ではなく、立法府なのでは？
言わねば解らないのか？
だから頭悪いつってんだ。
縦割り行政の国で、堰のカネをダムに回すことはできるが、整備新幹線には回せない。
だから真備町の話は関係ないということ。
そもそも大昔の小浜経由が拘束力をもつなら、3ルートの比較なんか検討されないってww
もうさ、そんなものに頼ってること自体、
国民に何兆円もの増税負担をお願いするには
小浜京都ルートの正当性の根拠がないってこと。
今のままだと、2030年台に日本は財政破綻するのさ。
勝手に縦割り行政のせいにして垣根設けたら駄目だろ。
財務省と国会が、国民の監視のもとに、真備町や今回被害を受けたところなど、真に必要なところに予算を割り振る。
小浜京都ルート2兆1000億円なんか、財政破綻が今後10年ではっきり見えてくると、矢面に立たされる事業だぞ。
財政破綻して近いうち将来の日本国民が大変な苦難に陥らないよう、
日本は無駄な歳出を削り、大増税に耐え、国民は賢くならないといけない。
残念ながら現時点でさえ、消費税は20%、年金は70歳から支給開始が確実だから。
2017 ベネズエラ
2001 アルゼンチン
1998 パキスタン、ロシア
1985 南アフリカ
1983 フィリピン、ブラジル
1982 メキシコ
1978 トルコ
例えばアルゼンチンは2001年に金利高騰から国債による資金調達を断念。
政府、自治体は予算が組めなくなる。
失業率は18%に。経済危機勃発。預金封鎖の実施。デフォルト宣言。輸入物価高騰。暴動発生。
こういうのも小浜厨の特徴やね。
小浜京都を正統化できるネタに兎に角しがみつくw
自分で総合的に思索することが出来ない人なんだね。
リニアというバイパスが具現化してる時代に、角栄の時代に決められた整備計画を持ち出してどや顔するの、恥ずかしいと思わないのかね？
数年前に決定した小浜ルートの話なんだけどｗ
大昔の話を言い出すのなら
小浜～亀岡～新大阪ルートだろ
そんなルートは誰も推してない。
こんな感じでレスの流れを追うことすらできないのもまた小浜厨クオリティw
簡単な質問だよ
北陸新幹線、敦賀以西ルート どのルートに決まったの？
着雪恐怖症かよｗ
そう言えば雪に対する米原派の回答は面白かったな
１．東海道新幹線の遅れは年平均0.4分であり、雪対策はこれで充分
２．N700S系の台車にヒーターを取り付けるので、雪による遅れ時分は、ますます短くなる
詳細は違うかもしれんが、米原ってこんなこと言っていたよな
北陸以外誰も困らないしなw
着雪恐怖症？
面白いこと言うねえ
あんな算数の出来ないのを棚に上げてよくノコノコ出てこれるなあと嘲笑ってるだけなのにw
今年は雪よりも大雨の方が平均遅延時間に影響しそうだが
当然これも１秒たりとも遅れることは許さないという立場だよな？
そんな事は一言も言っていないのになぁ
相変わらず捏造が好きですね
それはともかく への回答を望む
じゃあどういう立場か言って
北陸新幹線が今より遅れが増えるのは反対
だから
米原乗入反対
それなら
米原乗換賛成か？って聞かれそうだが
同じ乗換なら敦賀の方が便利だろ
おーい、お前。
書き逃げしないで、
この先のお前の見解を述べよ
↓
159 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ a78a-UVFs) [sage] :2018/07/08(日) 21:19:28.02 ID:6dr/M5P60
頭の良い人とそうでない人の差。ってのはこう言うところに出るんだよな
そのソースを読んで
リニア開業後、東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減
ここまでは誰しもが思う
その先を考えられるか？否か？
敦賀開業が大幅に前倒しされる。
関西方面だけ考えても、
大深度地下ホームで改札に遠く、
乗り換えも不便な小浜京都ルートと、
東海道新幹線ホーム利用で便利な米原ルートとの比較では、
米原ルートの方が早い可能性も高い。
特に京都駅。
完成時期も米原ルートが9年ほど早い。
さらに名古屋、東海道新幹線、リニア新幹線方面には米原ルートが圧倒的に便利。
小浜京都ルートでは、逆に断絶。
小浜京都ルートの税金1兆5000億円を正当化するのはとても無理。
小浜京都ルートはいらない。
そしてレスの流れから更に外して恥の上塗りするのが着雪クオリティw
> 北陸新幹線が今より遅れが増えるのは反対
「増える」から反対、その量は考慮せずに。そして費用はどーんと2.1兆円。
こういうのが小浜厨のお子ちゃまなところな。
山陽新幹線による代替輸送区間について
■対象区間
山陽新幹線：徳山～新岩国(約13分)、連絡バス：新岩国～岩国(約21分)で代行輸送を行います
■対象券種
７月６日までに購入した、山陽線：岩国駅～徳山駅間または岩徳線：岩国駅～櫛ヶ浜駅間の不通区間を
一部でも含む定期乗車券及び普通乗車券・普通回数券等をお持ちのお客様が対象です。
※注釈：ご乗車当日に購入された乗車券類は対象になりません。
■利用列車
利用列車：こだま号、ひかり号の自由席にご乗車ください。
※差額をお支払いいただいても、指定席・グリーン車へはご乗車できません。
■その他
対象区間外まで新幹線に乗車する場合は、全乗車区間に対する乗車券・特急券などが必要です。
きっぷの券面区間外の駅で改札外に出ることはできません。
山陽本線は豪雨でズタズタでも、山陽新幹線は通常通り動いている。
今年の冬も夏も、大雪に大雨で不通になった北陸線。
米原ルートでサンダーバードとしらさぎの新幹線化を頼みます。
幹線の新快速、北陸線の利用客も米原ルートの新幹線でバックアップされるし。
そんなことは聞いてない
大雨による遅れについて雪による遅れと同じ考えなのか違うのかだ
＞北陸新幹線が今より遅れが増えるのは反対
で1秒たりともとは言っていないと書いてあるので許容範囲はどこまでか？
費用がなくて小浜京都ルートが建設できなければ建設凍結で敦賀止め。
米原ルートは敦賀止めに劣るから建設されることはなく敦賀止め。
米原ルートでは、関係者合意、システム連携、その他の問題は30年後にも片付かない。
だから金があれば小浜京都ルート、金がなければ敦賀止めになるしかない。
米原ルートにすると滋賀県以外が滋賀県内3セクの費用を払い続けるシナリオもあるが、
さすがにそれでは滋賀県以外の沿線住民の理解を得られない。
滋賀県には北陸新幹線による損失しか発生しないから仕方がない。
それだと救済される範囲が限られるし、米原で足止めを食うと実質救済にならない。
京都で足止めを食ったほうがましだから、小浜京都ルートのほうがまし。
北陸～名古屋は、通常時は敦賀～米原の快速等で連絡可能で、
非常時には京都経由になる。少なくとも今よりはまし。
長浜付近は京都から（新幹線や）新快速を使えば事実上救済できる。
米原ルートは、滋賀県にとっては日常生活への負担にしかならないから受け入れられない。
かといってその負担を滋賀県以外が続けるのも現実的ではない。
それぐらい米原ルートは現実的ではない。
改札まで遠いのは米原ルートと同じやろ‥
東海道新幹線から琵琶湖線の乗り換えの大変さを知らんのか
新快速を20分間隔で走らせて採算取れるかなぁ？
湖西線と琵琶湖線を交互に走らせて各30分に一本というのが現実的なのでは
だから、利用者の多い敦賀ー米原間の在来線が大雪や豪雨で運休になった時に、
米原ルートなら新幹線で救済できるという話。
小浜京都ルートでは全く意味がない。
小浜京都ルートの京都駅は、堀川通りの深さ40m以上のホームになる可能性が高い。
西に400m移動し、地下に40m潜る(上がる)。
東海道新幹線ホームとは不便さが比べ物にならない。東京駅京葉線ホーム並みに不便。
税金1兆5000億円 笑
北陸新幹線が全通したら敦賀～米原間不通時には京都経由に誘導すると思うよ
ttps://i.imgur.com/PObo9qG.jpg 米原ー敦賀を移動したいのに、
なんでそんな遠回りする必要がある？
米原ルートが圧倒的に安くて、早い。
税金1兆5000億円 笑
非常時に不通区間をわざわざ通過したいという要求に応える必要は無いし
区間の途中に用がある利用客にとっては新幹線は役に立たないので代行バスなどを勧めるのが適切
遅れが増えるのが反対？なら敦賀で在来線の遅れを拾う敦賀止めなんか論外じゃないかｗ
＞同じ乗換なら敦賀の方が便利だろ
なーに言ってんだ
ほーんと、面白かったねぇ
JR東海、N700系3本に着雪防止対策を試行＿最終仕様をN700S形に2020年度導入
ttps://tetsudo-ch.com/26566.html ＞そこでJR東海は今回、台車カバー形状の改良と、融雪ヒーター付フサギ板の取付けを試行（特許出願中）。
まだそんなこと書き込んでいるのか
乗り換え用の連絡通路って出来る限り最短や可能な限り混雑しないように計算されて出来るのだから
仮に京都駅ホームが堀川通の下に出来たら在来線ホームの西側頭端に乗り換え用連絡通路が新設されることになるって思わないのか
それから上下移動にエスカレーターを使用する場合40mの垂直移動の間に約50mの水平移動ができるので水平移動距離に含めない距離が出来る
この場合に利用者の多いと思われるホーム間の平均水平移動距離は200m程度ですみ、出口については避難路を兼ねた直上にもできることになるので
在来線の乗り換えは約10分、地上出口まで約3分で不便とは言い難い
北陸新幹線のホームが堀川通下に出来る可能性は直上付近にバス停やタクシープールを作ることが可能かどうかで変わってくる
46 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 478a-hElP) :2018/07/06(金) 12:37:42.55 ID:lQEc/oHy0
先ず、東海道新幹線への乗り入れはほぼない
リニアが新大阪まで開業すると東海道新幹線の区間利用者は減るかもしれないが山陽新幹線の需要が増えると予想されることから
①山陽新幹線の新大阪駅完全始発運用として東京駅と同様に分断させる（乗り換えになるが東海道・山陽共に提供可能な座席数が増える）
②直通運転を継続させるために新大阪での折り返しをなくしてすべて直通運転させる（運行本数を増やせるが東海道・山陽共に提供可能な座席数が現行より少なくなるうえに運行距離が長くなるのでコストが上がる）
③現状の運用を継続させたまま山陽新幹線の運行本数を増やす（東海道新幹線の新大阪駅発着が影響を受けて減ってしまう）
①なら乗り入れは可能となるかもしれないが利用者にその必要が求められていないから北陸新幹線は東海道新幹線とは乗り換えの方が便利となる
他社線への乗り入れは乗り換え解消の方がコスト削減となる場合に行われる運用のため利用者数が非常に多い場合に有効ではあるがそれに達しない場合は乗り換えの方が双方でコストが抑えられる
接続駅の前後の利用者が継続して乗車率や混雑率が100%に近いかそれを超えるような場合は特に有効である
米原ではこの条件をクリアすることが非常に難しい
ﾜｯﾁｮｲ 478a-hElP
真備町や被害のあった自治体に
税金100億円ずつ、150の自治体に出してあげた方が役に立つ。
それでいて米原ルートの方が便利なんだからなあ。
どうだい。小浜もこの案に乗らないか。
同一人物で間違いないぞ
さらなる混雑を避けるため後続列車が遅れたときにその列車より先行する列車の出発時刻を遅らせることを鉄道事業者が行っているのを知っているか？
混雑が後続の列車に波及しにくくするために先行する列車に後続の列車に乗る予定の利用者をわざと乗せて遅れを最小限に抑える工夫をしている
状況は少し異なるがリニアにより先行する新幹線に追いつくとなると本来乗車することが叶わなかった人が利用できることになるため
利用者数の変化が無くても新大阪駅より西側の乗車率がピーク時に必ず現在より高くなるため山陽新幹線の新大阪始発の増発は必要不可欠なのだよ
米原ルートだと米原から単純に直通を増やせないから乗り換えで停車本数だけを変更した方が互いにコストが小さく抑えられるので乗り換え案から変更されることは無い
計算されて出来た結果が京葉線東京駅と
だから計算して建設した結果さらに不便な乗り換え駅になる可能性も否定できないんだよねえ
＞状況は少し異なるがリニアにより先行する新幹線に追いつくとなると本来乗車することが叶わなかった人が利用できることになるため
その分、本来乗車するはずだった客の一部がさらに一本前の列車に乗るんだから差し引きゼロだろ
ここまで見事な朝三暮四の猿は中々いないと思うが、ひょっとして学習障害か何かか？
診断受けた方がいいんじゃないか？煽りじゃなく、真面目な話
ttps://railway.chi-zu.net/46813.html 京葉線東京駅ホームは成田新幹線用の用地の転用でもともと新宿駅延伸を見据えて離れた位置に決められた（皇室縁の土地を避ける必要があった）
東京駅を始発着させるためだけで決められたわけではないし名残なのか京葉線の新宿方面延伸の計画も一応ある
人が移動するときに重要なポイントは到着時間と出発時間（逆算による出発時間なら到着時間と同じ意味となる）
現在の日本の社会では遅刻が許されない風潮が根付いていて出発時間より到着時間の方が重要となる
だから目的地に到着する時間を元に移動した結果が特定の時間帯で集中し道路の渋滞や通勤通学ラッシュを生んでいる
リニアが新大阪まで開業すると新大阪駅がボトルネックとなり混雑する（リニアによって新大阪駅への流入人口が増大する）
→混雑を緩和するため運行本数を増やして集中した利用者をスムーズに移動させる手立てが必要となる（始発列車またはそれに相当する列車を増発したり行き先を延長したり到達可能な駅を増やすなどの対策を要する）
ほぼ定刻に到着する新幹線を利用する場合、必要以上に早く到着する列車に乗る人は少なくなるため必然的に１本ないし数本前の列車を選択する人も少なくなる
新幹線→在来線の特急を利用するならより顕著にこの傾向が表れる
これらを踏まえると特定の区間で差引がゼロなら既存の路線網は現状維持が得策であることを意味する（コスト上昇がない
ぐだぐだ書いてるけど
「リニア完成したら新大阪に人が過ぎて捌けないから大変だ！だからリニアなんて不要！」
としか読めない。
北梅田に北陸新幹線も山陽新幹線も集めて横並びのホームにすれば良い
50年の間に大阪駅の建替えや北ヤード活用検討とかあったのに、
一向に大阪駅への新幹線駅移転を考えなかった時点で
新大阪でも問題ないと結論が出てるのだが？
困ってたらとっくの昔に大阪駅に新幹線駅を併設してるって。
とってもカオスな駅になってただろうけど。
敦賀～米原の利用者が多いとか書いてる時点でよそ者確定ｗ
お前の言い分は一般人には絶対に伝わらない。
文章が読みにくすぎて、読む気が起こらない。
小浜との相対的比較だろ
小浜厨には相対的なんて意味わからないか。
それと敦賀ー米原の新快速は結構な人乗ってるぞ。
小浜とは比べ物にならないぐらい。
小浜経由で修正した場合
ttps://railway.chi-zu.net/46828.html 小浜京都北回りの場合、
京都駅の入線線形都合から小浜駅から滋賀県へ曲げる必要が出てきたため無理が出ていた。
なお現在小浜地区は東小浜に駅設置することで進めているからあり得なくなったが。
残念ながら、小浜京都ルートは着工されない。もしくは未成線になる。
米原ルートでもギリギリセーフか、もしかすると間に合わないかもしれない。
【経済】20～30代が負う｢日本型先送り｣の甚大なツケ。人口構成を見れば火を見るよりも明らかだ
ttps://egg.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1531289293/-100 ＞団塊ジュニアが先送りした課題は全世代が均等に負担を上げて、
＞つまり増税を受け入れて、吸収するしかありません。
＞ただこのような担い手と受け手のバランスが取れない社会保障制度は、
＞絶え間ない増税を招き必ず破綻をすることになるので、
＞このような強引な先送り手法が通じるのはせいぜい一世代で、
＞団塊ジュニア以降の世代はそもそも問題を先送りすることができない世代になっていくことが予測されます。
＞年齢で言えば現在の20～30代の世代です。
＞あまり単純に考えすぎて精緻な議論ではありませんが、
＞こう考えると、1つの目安として遅くとも団塊ジュニア世代が
＞高齢者になる2036～40年には内政面で日本の先送り型政治システムの限界がくるものと思われます。
＞ここから団塊ジュニア世代が寿命を迎えるまでの20年間は
＞ついに日本社会が先送りしてきた課題から「逃げられなく」なり、
＞社会保障制度に関して覆い隠してきたあらゆる問題が噴出し、
＞社会変革が迫られる日本社会にとって本当の正念場になると思われます。
敦賀開業が大幅に前倒しされる。
だがそれだと小浜より建設費は上昇
なんで上昇するかって言ったら小浜より距離が長いから
それでも小浜は迂回ルートという米原厨
分かったような御託を並べて上から目線で話すくせに
小学生でも分かることがわからないのが米原厨
人口の少ない自治体に手厚く
人口の多い自治体には薄く
米原式バラマキ方
面白かったよねぇ
遅れ0.4分で問題は無いんだ。と力説していた直後に特許出願
問題ないと思っているのは米原だけ
ＪＲ東海は問題あり。と把握している
米原とＪＲの考えの違いがハッキリしたね
この直後だっけ？
米原って社会人経験の無い学生なのか？ ってレスがついたのは
の答えまだー
×
〇
とっくに回答済み
それより
米原派が誰一人として回答していないんだけど
北陸新幹線、敦賀以西ルート どのルートに決まったの？
自治体が我田引鉄して
途方も無い巨額の税金無駄使いして、
線路を不便にして、
なんてことはもう許されない財政状況になってる。
そしてネットの進展で民主的にも許されない時代になってる。
このことに気づいてないのは小浜厨と政治屋だけだろうな。
米原止まりで京都大阪に直通できないことのほうが金をドブに捨ててることは明白なのだがww
ただでさえ年間平均で0.4分しか遅延してないのに、ますます着雪による遅延が減っちゃうよね
どうすんの？
＞「増える」から反対、その量は考慮せずに
その量が問題なんだよなぁ
米原はその量（＝遅れ年平均0.4分）を問題なしとしているが
東海はその量（＝遅れ年平均0.4分）を問題ありとしている。
面白いよなぁ
■国土交通省試算結果（リニア）
ttp://https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf">ttps://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf ttps://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16 （リニア開業で、東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
（リニア開業で、東海道新幹線の駅間断面交通量は開業前の約58％にまで大減少）
>>157
頭の良い人とそうでない人の差。ってのはこう言うところに出るんだよな
そのソースを読んで
リニア開業後、東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減
ここまでは誰しもが思う
その先を考えられるか？否か？
あんたのそれはタダの詭弁
遅れるより遅れない方がいいに決まってるんだから、遅れを減らす努力はする
でも、直通運転する上で年間0.4分の遅れは問題になるか？というと、問題ではない
あんたの主張は「誰にとって、どのような」問題なのか、を意図的に隠してるだけの詭弁
良い事じゃん。でも東北・上越・北陸には及ばないよな
それを米原は
年間平均で0.4分しか遅延してないから問題ないんだ。と力説していたんだよ
面白いよなぁ
このレスも小浜厨を端的にうまく表してるから、テンプレ入りで。
229 名前：名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sd7f-yhxo)[sage] 投稿日：2018/07/11(水) 01:34:20.95 ID:CSpQlSuDd [2/2]
> 北陸新幹線が今より遅れが増えるのは反対
「増える」から反対、その量は考慮せずに。そして費用はどーんと2.1兆円。
こういうのが小浜厨のお子ちゃまなところな。
現に関東では広域の直通運転のせいで遅延が波及している
ttp://toyokeizai.net/articles/-/207222/ が、現時点で遅延を理由にして直通運転をやめようとしてる鉄道会社はない
つまり、直通運転による遅延は「問題ない」
じゃあ、各社は遅延対策をしているのか？当たり前だが、やっている
つまり、直通運転による遅延は「問題あり」
さて、この場合「問題なし」と「問題あり」、どっちが正しい？
あんたにとっては、上に書いたことも面白いんだろうなぁ
詭弁？ どこが？
遅れ年平均0.4分 ← 事実
米原はそれを問題なしとしているが ←事実
東海はそれを問題ありとしている ← 事実
面白いよなぁ ← 感想
こじつけも嘘も無いぞ
＞直通運転する上で年間0.4分の遅れは問題になるか？というと、問題ではない
北陸が遅れれば東海道も遅れる ＝ 年間平均0.4分以上の遅れになる
現状の年間0.4分の遅れは問題なのに、さらのそれ以上遅れるのは問題ではない
貴方の方が詭弁使っているでしょ
＞「増える」から反対、その量は考慮せずに
まだ分からないの？
米原はその量（＝遅れ年平均0.4分）を問題なしとしているが
東海はその量（＝遅れ年平均0.4分）を問題ありとしている。
理解できる？
ttps://www.gov-online.go.jp/eng/publicity/book/hlj/html/201701/201701_02_jp.html ＞また、2015年の統計によると、JR東日本管内を走る新幹線（1個列車）の平均遅延時分はわずか30秒にすぎない。
ttp://news.livedoor.com/lite/article_detail/14416861/ ＞東海道新幹線の16年度の平均遅延時間は、わずか24秒だった
全く見てない
許容範囲はどれだけ？
0？10秒？1分？10分？1時間？
具体的にどうぞ
これを理解出来ないのが着雪の着雪たるゆえんだよなあwww
159 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ a78a-UVFs) [sage] :2018/07/08(日) 21:19:28.02 ID:6dr/M5P60
頭の良い人とそうでない人の差。ってのはこう言うところに出るんだよな
そのソースを読んで
リニア開業後、東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減
ここまでは誰しもが思う
その先を考えられるか？否か？
その先のお前の見解はやく出せ
お前、ニートだｗｗｗｗ
小浜厨よ
の返答は？？ｗｗｗｗ
それは北陸新幹線や特急しらさぎと関係のない客が大半。
何でも米原ルートと結びつけるのは適切ではない。
むしろ米原ルートは、そういう客の利便性を決定的に損なう。
米原ルートなら、敦賀―米原間の在来線が大雪や豪雨で不通になっても、
新幹線は動くので、特急客も普通列車の客も救済できる。
小浜京都ルートでは救済できない。
今年の夏も冬も、敦賀―米原間で在来線が不通になってるのに、
政治は何やってんだ。
着雪はまだ理解できてないのかw
企業側は現状を良しとせず企業努力する
ということと
現状は、社会的損失の観点でみて及第点である
ということとは両立するんだよ。
後者の観点から前者として妥当な投資の規模が判断されるわけだ。
東海が投資をしているとは言っても路盤作り直しとかではなく車両側の対策をするというのもこのバランスによるもの。
着雪が「矛盾している、面白い」という感覚を抱いてしまうってのは、規模感を伴って考える能力が欠如していることの現れだな。
おぉサンクス
16年度の平均遅延時間は、わずか24秒かぁ
それでもなお現状を良しとせず企業努力しているのがＪＲ東海
問題ない問題ない。問題ないから現状で良し、さらに悪くなっても良しとする。と言っているのが米原
違いが理解できた？
北陸新幹線、敦賀以西ルート どのルートに決まったの？
お前は早くその先を答えろよ
答えられないでまだ逃亡するのか？？
159 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ a78a-UVFs) [sage] :2018/07/08(日) 21:19:28.02 ID:6dr/M5P60
頭の良い人とそうでない人の差。ってのはこう言うところに出るんだよな
そのソースを読んで
リニア開業後、東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減
ここまでは誰しもが思う
その先を考えられるか？否か？
規模感とかワケわからん用語はいらない
単に「問題」という言葉の指す具体的な中身を意図的に隠して「問題あり」「問題なし」と言い張ってるだけの言葉遊び
上司「キミの上げてくれた報告書には『問題がある』とだけ書いてあるが、『具体的に』『どんな問題がある』のかまで書いてくれるかな」
着雪「詭弁？ どこが？ 問題があるのは事実だが？」
上司「……もういいよ、他の人に頼むから」
こんなやりとりが容易に想像できる時点で着雪は社会人経験ないの丸出し
おいおい、自分の発言には責任持てよ
276 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ a78a-UVFs) sage 2018/07/11(水) 21:52:27.88 ID:mKvsQ7xn0
良い事じゃん。でも東北・上越・北陸には及ばないよな
＞でも東北・上越・北陸には及ばないよな
やや違うな
上司：キミの上げてくれた報告書には『遅れ年平均0.4分』と書いてあるが、それは詭弁だ
部下：詭弁？ どこがですか？ 『遅れ年平均0.4分』のは事実です。
やっぱり君は社会人経験が無いよな
氏の出した数値は否定していないよ
ところで君は
遅れは 東北・上越・北陸 ＞ 東海道 だと思っているの？
北陸新幹線、敦賀以西ルート どのルートに決まったの？
いつになったら答えが出てくるのだろうか
もう一度読み直したのだが、君は
遅れ0.4分 これの何が問題なのかが分からないのか？
当然理解している前提で話を進めていたが
それが理解できないのなら、話は平行線と言うか、俺の言うことは理解できないよな
もう一度聞く
遅れ0.4分 これの何が問題なのか理解できている？
着雪は理解出来ないんだよw
だから最後には逃げ出すしかないww
ごめん読みこめないから再送して
ttps://i.imgur.com/AES186N.jpg 
ttps://i.imgur.com/SKyWJ7X.jpg 1973年：小浜ルートに決定→2015年見直し
2016年：小浜京都ルートに決定→20??年見直し
こんなとこだろうな
Wi-Fi切れててID変わってるけど気にせずに
背景に施設老朽化
ttps://www.asahi.com/sp/articles/ASL735GBXL73ULBJ00T.html 水道も維持や設備更新が厳しくなってきてる。
自民党の議員によると、
あるところには有り余るほど
税金が無駄に使われんとしてるみたいだが。
は読みましたか？
それで、わかってるか？と相手に言いながら、その中身をいえと言われると
逃亡するのが小浜厨。
もうやめとけよ。
お前のオツムの程度はわかった。
中身がないのもわかった。
小浜の評判下げるだけ。
あなたが的外れの事を書いているのが面白い
＞それで、わかってるか？と相手に言いながら
分かっているのか？ 分かっていないのか？
それが分からんと話が進まんだろ
（なんか変な言い方だな）
ようやく答えが出てきたねｗ
事実：1973年：小浜ルートに決定
事実：2015年見直し
事実：2016年：小浜京都ルートに決定
願望：20??年見直し
米原派も認めました。北陸新幹線、敦賀以西ルート 小浜京都ルートに決定 です。
いやいや、>>280で「問題」の中身を意図的に隠蔽して混同させたのはあなたなんですから「問題」の中身を問われてるのはあなたですよ？
あなたが>>280に書いた「問題」は、それぞれ具体的にどんな問題を指してるんですか？
ちなみに、こちらの答えはにもう書きましたんで２度は答えません
既に1回は見直された実績がある
着工までまだ10年以上ある
これで見直しは願望と断言できると？
願望と言う言葉が適切でないと言うのなら
他の言葉に変えようか？
希望、祈願、類似語でどのような言葉が良いのか？
予想、だろうな
一応は根拠を示してるわけだから
試算次第で小浜京都がB/Cが1を切るのは明白なんだから、ポスト安倍に財政再建派が着いた瞬間に見直しは可能だよな？
＞意図的に隠蔽して混同
どのように混同させた？
問題 ＝ 年間平均0.4分の遅れが発生することによる影響（悪影響）
これで統一しているつもりだが
予想とはちょっと違うかな？
過去一度でも事例があったから、未来でも同じことが起こる。とは限らんからな
予言の方が良いかな？
変更と言う点では
上越市を経由しない → 経由する
高岡駅を経由する → 経由しない
京都駅を経由しない → 経由する
まぁルート変更はない。とは言い切れないかな？
ならこう書き換えられるな
遅れ年平均0.4分 ← 事実
米原は年間平均0.4分の遅れが発生することによる影響があったとしても乗り入れは可能としているが ←事実
東海は年間平均0.4分の遅れが発生することによる影響は営業努力によって取り除けるとしている ← 事実
面白いよなぁ ← 感想
これのどこが面白いんだ？
「が」の前後が逆接になっていないのは可笑しいが
いやいや
こっちは根拠を示してるんだから、言葉遊びしてないで根拠について反論してくれよ
現状は問題か否か？から抜け出せないのがあんた(着雪)
と、
現状はどれ程の投資に値する問題か？を最初から考えてるのが米原
いつになっても違いが理解できないんだねえw
＞ならこう書き換えられるな
何で自分の言った言葉を書き換えるの？
米原は年間平均0.4分の遅れが発生しても問題はない（影響はない） って言っていただろ
それを撤回するのか？
予言…未来の出来事や未知の事柄をあらかじめいうこと
予測…将来の出来事や状態を前もっておしはかること
不明瞭と言う度合いが強いのは 予言＞予測だろ
過去一回あったから再び起こりうる
但し過去の変更は 建設費圧縮のためでない。
やっぱり予測にはならんな。 予言だな。
てかさ、このスレではそもそも、
「2016年に決定した小浜京都ルートって良くないよね」が論じられてる訳なんだが、あんたは何を喚いてるの？
みんな哀れみでしかあんたを見てないよ。
ダウト
どれ程の投資に値するかを言わず、問題ない問題ない。と連呼していたのが米原
年平均0.4分の遅れは問題が無い（影響がない）から、（遅れは）これで充分。と言っていたのが米原。
理解できないことはすべて忘れてしまうのが雪バカクオリティw
またこれでしばらく遊べそうだなw
2016年に決定した小浜京都ルート
そもそもそれを理解しているのか？ と思ったから
北陸新幹線、敦賀以西ルート どのルートに決まったの？
と何度も聞いたんだよ
「乗り入れには」影響はない
まーた大事な部分抜かして詭弁かまそうとしてる
ttps://kotobank.jp/word/%E5%BD%B1%E9%9F%BF-443036 １ 物事の力や作用が他のものにまで及ぶこと。また、その結果。「環境に影響を及ばす」「大勢に影響しない」「影響力」
~~~~~~~~~
影響ってのは必ず及ぶ対象があるの
それを抜かしたら何も言ってないのと同じ
こりゃ間違いなく社会経験ないな、少なくとも報告書やレポートの類いを書く能力に欠如してるもん
いいえ
どれ程の投資に値するかを言わず、問題ない問題ない。と連呼していたのが米原
年平均0.4分の遅れは問題が無い（影響がない）から、（遅れは）これで充分。と言っていたのが米原。
覚えていますよ
「何に対する」影響なのか？
あんたの発言（主張にすらなってない）は重要な点を隠蔽して言葉遊びしてるだけだぞ
わざとやってるんだと思ってたが、理解できてないんならヤバイと思うぞ
すげ～なぁ
東海道新幹線単独だと、年間平均0.4分の遅れが発生しても問題はあるが（影響はあるが）
乗入をすると、年間平均0.4分の遅れが発生しても問題はない（影響はある） と言うのか
何度も同じこと書かせるなよ
「何に対する」影響なのか？
あんたの発言（主張にすらなってない）は重要な点を隠蔽して言葉遊びしてるだけだぞ
わざとやってるんだと思ってたが、理解できてないんならヤバイと思うぞ
ttps://kotobank.jp/word/%E5%BD%B1%E9%9F%BF-443036 １ 物事の力や作用が他のものにまで及ぶこと。また、その結果。「環境に影響を及ばす」「大勢に影響しない」「影響力」
~~~~~~~~~
影響ってのは必ず及ぶ対象があるの
それを抜かしたら何も言ってないのと同じ
こりゃ間違いなく社会経験ないな、少なくとも報告書やレポートの類いを書く能力に欠如してるもん
便益減を費用換算して見せられてたでしょ。忘れたんだね。
そういえばそのときあんた(雪バカ)は平均値計算も出来ない人だって自己紹介してたね。覚えてますよ。
＞「何に対する」影響なのか？
それを分かっているうえで話を進めているのだが
それが分からないと言うのか？
と少し前にも聞いたんだが
新幹線が遅れることによって
「何に対する」影響が発生するのかが分からない
と言う事で良いのか？
真性だよ
だから着雪（君）と呼ばれる訳で
200近くまで歴史を重ねるとこういう有名人も現れるw
＞「乗り入れには」影響はない
ってに書いたじゃん
機能性文盲かよ
年間平均0.4分の遅れは
東海道新幹線単独だと、問題はあるが（影響はあるが）
乗入をすると、問題はない（影響はない）
すげぇなぁ
米原ってバカぞろい？？
何度も同じこと書かせるなよ
「何に対する」影響なのか？
あんたの発言（主張にすらなってない）は重要な点を隠蔽して言葉遊びしてるだけだぞ
わざとやってるんだと思ってたが、理解できてないんならヤバイと思うぞ
ttps://kotobank.jp/word/%E5%BD%B1%E9%9F%BF-443036 １ 物事の力や作用が他のものにまで及ぶこと。また、その結果。「環境に影響を及ばす」「大勢に影響しない」「影響力」
~~~~~~~~~
影響ってのは必ず及ぶ対象があるの
それを抜かしたら何も言ってないのと同じ
こりゃ間違いなく社会経験ないな、少なくとも報告書やレポートの類いを書く能力に欠如してるもん
年間平均0.4分の遅れは
東海道新幹線単独だと、【何に対する？】【どんな？】問題はあるが（影響はあるが）
乗入をすると、【何に対する？】【どんな？】問題はない（影響はない）
【】の中は永遠に埋められない着雪くん
詭弁がバレちゃうよ～
ttps://railway.chi-zu.net/46854.html 米原ルートは敦賀止めや小浜舞鶴ルートに劣る面があると暴露された。
見直しがあるとしても米原ルートはありえない。
現実的には、小浜京都ルートの建設断念なら、半永久的な敦賀止め。
根拠がない
それは当然。米原ルートは敦賀止めにすら劣るんだからそうなりようがないｗ
包囲網着々と。
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選世論調査
ttp://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100 ８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した。
日本国の本年度予算97兆円は
税収だけでは全く足りないので、うち借金(新発国債)が新たに34兆円な。
国の借金の返済どころか、さらに国の借金が毎年膨れ上がる状況。
もちろん、今までの借金1080兆円(国債)も返済する余裕が全くないので、満期のきた国債の借換債の発行が106兆円な。
普通債だけでも80兆円。
利払いだけで予算97兆円のうちの毎年9.2兆円もある。国債の金利は平均0.984%。
金利2%なら利払い18兆円。
金利3%なら利払いだけで27兆円。
小浜は税金のことなんか考えてなくて、どこか遠くのあかの他人が、
小浜に1兆5000億円、小浜の家庭一軒あたり2億円の税金払ってくれると思ってんだろ。
どこまで路線建設するつもり？
世の中の現実はこれ。
ただし、底辺層には理解できない。
日本の財政はＧＤＰ比でギリシャ並みに酷く悪化しているのに、
今も50兆円台の税収だけでは賄えない巨額の予算を組んでいる。
すなわち、毎年毎年、借金を30兆円も増やしつつ、
2018年度も97兆円の予算を組んでいるのが現実。
2018年度のプライマリーバランスは、戦後最長をうかがう景気回復局面で、
バブル期以来の税収であっても10兆3902億円の赤字。
つまり好況で税収が増えても大幅な赤字。
さらに赤字の大きな要因である医療、介護、年金といった
社会保険料の支出と収入の差の赤字は今後もますます拡大する。
いつまでもこんなことは続かない。
ある日、国債価格が急落して金利が急騰すると、日本国は国債で資金調達できなくなる。
予算を組めなくなる。国の活動が停止するのだ。
自民党がこれらの事実をきちんと説明せず、
「歳出の大幅な削減」と長期的かつ計画的な大幅な増税を行わない限り、
日本国は２０３０年代頃に財政破綻する。
小浜厨は小浜京都ルートがあまりにも現実離れした、間違った施策だってわかったか。
底辺層じゃなければ理解できるはず。
東が問題ありというなら解るが、東海が問題ありと認識してるなら関係ないだろ？
東海は更に改善する気がありゼロに近付けようとしているんだから。
リニア全通後になれば運行間隔に余裕もでき挽回調整も容易になる。
台風や事故による遅延含めての遅れを全て関ヶ原付近の降雪遅延としか考えない。
京都府民、大阪府民の８０－９０％は小浜京都ルートに反対する。
嫌がおうにも日本の危機的な財政状況の事実は国民、府民に知れ渡っていく。
今回の豪雨で被災した西日本の被災者の方々が、
小浜京都ルートの巨額の税金の無駄を知ったら怒るだろうな。
小浜に税金１兆５０００億円。
消費税は今は８％。９０００円の物買ったら、９７２０円（税込み）。
来年から１０％。９０００円の物買ったら、９９００円（税込み）。
２０２０年から毎年１％ずつ消費税率をあげて、２０２９年に消費税２０％にすると、
９０００円の物買ったら、１０８００円（税込み）。
でも、これやらないと財政破綻。
それかギリシャ化。ロシア化。アルゼンチン化。
これが現実だけど、小浜厨はそれでも小浜京都ルート！って主張するの？
小浜3万人に税金1兆5000億円を！って主張するの？ さらに幹線ルートの利便性を奪ってまで。
滋賀県が金を出すわけないからそのルートはありえないわ
小浜市の意向は三セク化の受け入れが決まらない限りとおらないだろう
西田がいなかったら小浜京都北回りなっていたが、
京都を東から入れるルートで滋賀県通さざる終えなくて、
JR西･駅作りたい大津市VS滋賀県で揉めてた。
ttps://railway.chi-zu.net/46870.html 角栄の時の調査報告書
ttps://i.imgur.com/8AAx1Kw.jpg 
ttps://i.imgur.com/SuCCspu.jpg 
ttps://i.imgur.com/Ied5kwb.jpg 
ttps://i.imgur.com/efCf8Cy.jpg 北陸新幹線京都ルート比較
ttps://railway.chi-zu.net/46813.html 三菱地所やオリックス不動産、阪急電鉄などの企業連合を選んだと正式に発表した。
ttps://this.kiji.is/390011897762104417/amp?c=39550187727945729 京都では二条の地下に駅を作って、そのまま北ルートで良いのでは？
国家財政は無尽蔵ではない、延伸させたいなら自分達でカネを出し合え。
米原厨よりは筋が通っている
新快速が15分間隔なのに
何故に20分間隔の列車を設定する？
この報告書の判断基準で新ルート3つの中から選べば米原ルートだったな。
旧ルート3つから選ぶ(湖西線ルートは除外だったが)なら小浜亀岡ルート。
こういう判断からすると、ルート問題を滅茶苦茶にしてきたのは京都だな。
新幹線建設や運行で必ず我が儘を言って混ぜ返すのは京都で、京都が関わる事で全てがぶち壊される。
国鉄時代なら米原ルートで問題はなかった。
しかし整備新幹線の枠内では著しい不利益を被る者がいる。
だからといって、2.1兆円はおかしいからな。
財政も危機的状況にあるなかで、
知恵ある官僚がうまく調整しないと駄目だろう。
今の政治屋は駄目だ。論外。
米原ルートでも2030年代の財政危機までに完成できるかどうか。
今は日銀が無理やり国債を買い取ってるが、国債価格が暴落した時点で、地方も国も国債発行して予算を組めなくなる。
当然ながら整備新幹線も建設終了。
＞水害に対する「基礎支援金」として、1.8m以上の床上浸水を「全壊」として100万円、
＞1?1.8mを「大規模半壊」として50万円がそれぞれ支給される。
＞ただ、1m未満の場合は対象外だ。
＞また、「加算支援金」として、建設・購入は200万円、補修は100万円、
＞公営住宅を除く賃借は50万円がそれぞれ支給される。
住宅浸水からの生活再建の難しさ
ttps://news.headlines.auone.jp/stories/topics/story/11677208? 1m未満の浸水は支援金の支給対象外か。厳しいな
鬼怒川の堤防決壊の常総市の被害家屋は8300棟。
今回の真備町の被害家屋は4600棟。
被害家屋8300棟のうち、1ｍ未満の浸水は対象外だし、
全壊でも最大で300万円だから、
支援金は一軒当たりに均すと平均で100万円ちょっとぐらいか。
そうすると、常総市の支援金の予算はせいぜい100億円程度だな。
真備町でも50－60億円、多くて100億円程度か。
Aルートの沿線都市に宇治が入っていて京都がないってことは
草津から宇治へ抜けるようなルートを想定していたのかな
それにしても大津は通ることになるはずだけど
後半部分はここで引用されてるね
ttp://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/b190302.htm 新大阪までに決まっておろう
北陸と大阪を直結で
っていうそもそもの建設理由がすっぽ抜けてるから
そういう質問するんでしょうけど
ＪＲ東海のリニア計画には
今後の東海道新幹線の活用について書いてあるが
一切北陸新幹線の乗り入れには言及されてないけどね
リニアの事業計画の数字が雄弁に語ってるよ。
その解が北陸新幹線乗り入れなんてのは
君と君のお仲間の頭の中にしかない
東側は高崎起点なんだが、東京とは直結してないということなんだな
ttp://https://pbs.twimg.com/media/DS6LaP1VwAEEqne.jpg">ttps://pbs.twimg.com/media/DS6LaP1VwAEEqne.jpg 整備計画上の起点は東京都なんだが
： 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 3d61-Y8gp) [sage] 2018/07/13(金) 01:19:21.20:rLrCyotv0
北陸新幹線はJR東海の営業エリア外だからでしょ。
他社のやることには口出ししないまっとうな対応。
つまり敦賀止めにしろということだなｗ
車掌居眠り、特急のドア開閉せず…客降りられず
2018年07月12日 09時53分
ＪＲ東日本千葉支社は１１日、総武線八街やちまた駅（千葉県八街市）に停車した東京発銚子行き特急「しおさい５号」
の男性車掌が、居眠りをしてドアの開閉作業を行わず、乗客約４５人が乗り降りできなかったと発表した。
同支社の発表によると、特急は同日午後２時半頃、同駅に到着したが、４０歳代の男性車掌が居眠りをし、ドアの開閉作業をしなかった。
運転士もドアの開閉がないことに気づかず、そのまま発車。発車後に車掌が乗客から指摘されて発覚したという。
同駅で降車予定だった約２５人は次の停車駅で上り列車に乗り換え、乗車予定だった約２０人は後続の列車で移動したという。
同支社は「二度とないよう指導を徹底する」としている。
ttps://www.yomiuri.co.jp/national/20180712-OYT1T50022.html?from=y10 乗り入れで路線共用という当たり前の発想が無い時点で馬鹿露呈だが？
首都圏側が出来て関西側が出来ない事を異なるJRだからで思考が止まる時点で話にならないけど。
ttp://https://railway.chi-zu.net/46870.html">ttps://railway.chi-zu.net/46870.html北陸新幹線東小浜ルート比較(小浜京都3ルート＋小浜亀岡2ルート)
ttps://railway.chi-zu.net/46936.html >>353
京都駅併設でないとダメだった事から、
東小浜から滋賀県へ回して東山から京都駅に入るルートにされていた
(それか八瀬～大文字山下～東山ルートだけど…)
東海道新幹線の遅れ回復が可能になったのは車種を絞ったから。
もし北陸車両乗り入れになればこの前提が崩れるし、
最悪はJR東管内の遅れを東海道山陽九州に引き込むことになる。
どうみてもJR東海が受け入れられる状況ではなかろう。
乗り入れで路線共用は誰でも考える。
しかし北陸の場合は運行主体がシステム連携の当事者ではない。
首都圏側でできるとしても関西側でできない理由はまさにこれ。
運行主体からすれば単に運行上のリスクを高めるだけ。
それを理解しないで乗り入れとか言ってるほうが思考停止ｗ
だから税金2.1兆円というのはおかしい。
北陸～首都圏で、米原経由の需要は細る一方。
上越新幹線開業前は、富山～首都圏も米原経由で一定の需要があった。
上越新幹線開業で、富山～首都圏は米原経由から長岡経由に一部が移った。
ほくほく線開業で、金沢～首都圏も米原経由から越後湯沢経由に一部が移った。
北陸新幹線金沢延伸で、富山・金沢～首都圏の米原経由利用者はほぼいなくなった。
そして、北陸新幹線敦賀延伸で、北陸～首都圏で米原経由の客は、敦賀周辺のみとなる。
米原ルートで関西のみならず、中京、東海道新幹線、リニア中央新幹線方面も便利にした方がいい。
さらに節約できた1.5兆円は、国民の医療、介護、年金、教育、子育てや、
国民への減税、
南海トラフ地震等、天災への備え、救済、
あるいは国・地方の借金の返済に充てた方がよい。
「だから」ではなく「それでも」だろうがｗｗｗ
そういう考えでいるなら、敦賀止めを主張することだ。
米原ルートのように、北陸新幹線を利用しない客に不当な負担を強いて、
かつ利用者にも料金上昇分に見合った時短効果をもたらさない新幹線は不要。
まだそんなことを書いているのかｗ
小浜はあくまでも単なる経由地。滋賀県を通せないからやむを得ない。
そう理解できない者は敦賀から先に行くことを考えるべきではないｗ
北陸～中京圏でも、米原経由の需要は細る一方。
北陸新幹線金沢延伸で、富山・金沢～中京圏の米原経由利用者は減少した。
富山～名古屋では、特急ひだではなく車や高速バスにシフトした。
そして、北陸新幹線敦賀延伸で、福井～名古屋などは、富山～名古屋よりも高い割合で、
鉄道離れが進むと考えられる。
それより流動の多いルートに配慮すべきであって、
国鉄時代でないと成り立たないようなルートにいつまでも固執するなということだ。
リニア開業後も乗換2回以上、福井県の試算より実際には時間がかかるはず。
実際には米原停車の新幹線はリニア各停便との乗換になるだろうから、
品川～福井で2時間半切りも難しくなるであろう。
料金等の関係で現実的なのはせいぜい敦賀まで。
福井～首都圏でリニア利用2回以上乗り換えは、
所要時間と料金の両面で、航空に対して競争力がない。
中京圏、
東海道新幹線沿線とリニア沿線だけで
人口2500万人以上いるぞ。
>米原ルートのように、北陸新幹線を利用しない客に不当な負担を強いて、
まーたおかしな文句付けしてきた。
北陸新幹線を利用しない国民に2.1兆円の増税を強いるのは片肺小浜京都ルート。
>かつ利用者にも料金上昇分に見合った時短効果をもたらさない新幹線は不要。
大深度地下ホームで不便な小浜京都ルートと米原ルートとでは、所要時間が変わらないか、むしろ米原ルートが完成時期も早くて速い。
北陸新幹線を利用しない国民に2.1兆円の増税を強いるのは片肺小浜京都ルート。
今回の被災にあった人達にその税金をわけてやれ。
なんで小浜だけに1.5兆円も税金使って、
さらに片肺新幹線へと不便にするのか。
全くあってはならないことである。
米原ルートなら名古屋直通でリニアと接続が期待できる。
福井県知事が知事会議で発表した所要時間1時間52分はお前の発言とは比べ物にならない。
小浜京都ルートでは、関西にしか使えない。
建設費も維持費も法外にべらぼうに高くて、税金の無駄。
ただそれだけのことだ。
小浜の我田引鉄はいいかげんに控えるべき。
北陸道も北陸線も、敦賀ー米原間が今回の豪雨で通行不能に陥った。
これらの両ルートを救済するのは、北陸新幹線 米原ルートである。
沿線に人がいても利用者が増えるとは限らない。
現に今ぐらいの利用しかないしｗｗｗ
年間防衛費より少ない額を15年ぐらいかけて使うんだからちっぽけなものｗ
なんでそこまで小浜を嫌うのかが理解できないｗ
それに米原ルートはどこかでWIN-WINにならない調整箇所ができる。
過去の関西広域は滋賀県が想定以上の譲歩をしていて成り立っただけであり、
JRが小浜京都ルートを提案して、それで合意が消える程度の不安定なものに過ぎなかった。
豪雨があるところに新幹線を通せば新幹線も止まる。
北陸新幹線も九州新幹線も意外と雨による運転見合わせがある。
災害を誘発しやすい敦賀～米原に新幹線建設なんてナンセンス。
それともお前が個別に敦賀～米原の在来線利用者に運賃の補てんでもするつもりか。
実施にするつもりがあるなら、それを表明してから米原ルートの主張をすることだ。
税金の無駄遣いのみを理由とするなら、敦賀止め以外の主張は認めない。
普通に乗り入れできてるからだろ
だから内在的には考えているって考えてる方が飛躍しすぎ
今までルート選定の何を見てきたの？
まあ自分が考えは絶対的に正しくて
それができないなんておかしな力が働いているとしか
考えられないんでしょうけど
そういうときだけ自治体の言い分を信じるマルチスタンダードｗｗｗ
1時間52分で行けるはずがないｗｗｗ
そして北陸新幹線を利用者の相対的に少ない名古屋方面に直通させるはずがないｗｗｗ
名古屋方面は結局乗換。どんなに早くても2時間10分、各停便と接続なら2時間半も怪しい。
2時間半を切れなければ航空との競争に負ける。
単に線路をつないで料金が高くて客が逃げる、
安物買いの銭失いの典型パターン。
建設費をかけて、建設費をかける前より便益が低い。
そういう路線は建設の意味がない。一昨年国交省が示しているぞｗ
西日本はジェノサイドだって騒いで
東海も付き合いたくないだろうって言ってるやつに限って
乗り入れ推進発言してるってホント不思議
手間とカネをかけることの意味が全然分かってない。
整備新幹線は調整がずれ込んで開業が遅れるほど便益が小さくなる。
小浜京都ルートは関係者の調整が済んで2046年度開業のめどが立ったが、
米原ルートの場合は開業時期の見当すらつかない。
少なくとも滋賀県のように新幹線による便益がマイナスのケースでも
建設できるようなスキームが必要だが、こんなケースは米原ルートだけ。
そのためだけに国はスキーム見直しなんてしない。だから米原ルートでの建設はありえない。
滋賀県を見事説得しきった関西広域の存在は無視ですかそうですか
なんというアンチ関西
まぁ、現政権もアンチ関西だからねぇ
嘘は何回言っても真実にはならないぞ
政治家の「決定」とやらはしょっちゅうひっくり返ってるがな
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
ttp://www.decn.co.jp/?p=78946 186 名無し野電車区 (ｽﾌﾟｯｯ Sdff-Knsj) 2018/07/09(月) 23:36:53.14 ID:G6yb0jkQd
運営主体のJRや
滋賀のような自治体の
ワガママをそのまま形にしたのが小浜京都ルート
国が主導している意味が全く無い
こんなクソルートに話をまとめるなら俺でもできる
まとめるも何も
説得や調整や交渉が全く不要な案になってしまった
国が何の仕事もせず逃げた結果このザマだ
血税の垂れ流しが待ち受けるのみ
こんなに理不尽なことは無い
車種を絞ったのは運行車両の編成統一により配車を柔軟に対応させるため。
遅れ回復の向上は研究の積み重ね・技術の進化と統一の流れて新型の加速度が良い車両ばかりになった事による副産物。
乗り入れに関しては会社違うから無理、システム違うから無料という、どう対処するかの発想が出来ない奴の言い訳と同じ。
お前が言っている事が現状から先を考えない「思考停止」だ（笑）
システムの問題は火災氏自ら財務相に御注進してくれているので何の問題もないですね
ttp://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6 ＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
ttp://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139 ＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
その言い方だと「今のものを使えば税金投入が無くなる」ので整備新幹線自体を全否定してるだけ。
必死に書いてるが中京・東海ー北陸の需要は無視の東京視点のみ。
整備新幹線止めれば2.1兆以上を福祉に使えるよ！
バスや高速道利用が新幹線開通により新幹線に移った事象も金沢開業で現れてるので必ずそうなるとな限らない。
小浜厨も米原厨も互いに不利な点は隠したり過大に遅くなる数値を盛り、有利な点は人間の行動限界を超える時間設定にするので正当な結果での比較が無い。
これはルート決定での数値の盛り方・削り方からも解るように自分が推すものを有利な方に持っていくから仕方が無いけど。
期待できるけど全てが移る訳ではないの。ちなみに何割が移ると考えてる？そのために新幹線建設が必要なレベル？
煽って書いてるが小浜京都ルートで中京利用者を切り捨てる時点でwin-winでは無くなってる
災害って着雪の事か？（笑）
ルート選定で小浜京都ルートに決定した理由は単に乗り入れ問題だけでなく、
滋賀の負担拒否と並行在来線問題と、東海が乗り入れに対して明確な回答を出さなかった(東海側は正式な検討要請が無いから検討に入ってないという回答あり)事が原因。
期限を決めて早期決定を図った検討チームが出した結論。
乗り入れ問題だけで決定した訳じゃねーよ。お前は自分の理解不足を露呈してるだけ。
確証も無い事を堂々と言わない。それ、お前の想像でしかないだろ？
3時間掛かっても新幹線が有利な地域もある。
ほんとにそういう奴が鉄ヲタに多い
2045年まで待たせる考えを素直に呑んでる方が社会に出た事無いのを露呈しているが？
普通の経営者なら「やる気あんのか？」のレベル。
滋賀の在来線経営分離拒否
東海道新幹線乗り入れ
全部ひっくるめて米原はあり得ないって結果がでてる
手違いで消去されていたので千里中央駅を復活させた
北陸新幹線小浜ルート比較
ttps://railway.chi-zu.net/46813.html これは米原派も小浜派も共通同意事項として合意できるのではないか。
国債にマイナス金利がつく状態が異常事態なんだが･･･
銀行は融資先がなくてせめての国債を購入したいが為マイナス金利を出体する程暴騰。
この異常事態を終わらす為には政府の国債大量発行が一番手っ取り早いんだが。
2046年開業って2031年からは自由に使えるはずという幻想でしかない
国交省も長崎は具体的な開業年度言ってるけどこっちは自治体が言ってるだけ
そこから揉んで小浜京都ルートに決着。
北陸中京新幹線ルートも米原ルートから始まり、
そこから揉んで福井岐阜名古屋ルート辺りで決着するんでしょう。
米原は新幹線計画を始めるに当たってのただの俎上。
その存在は有難い事です。
ルートの選定において米原の名が出ても経由地として決まったことは一度もない
北陸新幹線は富山市から大阪市だったところに途中の小浜市が追加され閣議決定された
北陸・中京新幹線は敦賀市から名古屋市ということで基本計画が追加されている
そのわりになんで何度も何度もルート問題が蒸し返されその度に米原が持ち出されるのか
よく考えてみた方がいい
おまけにテンプレによると整備計画発表の直前まで米原が有力視されていたようだが
一昨年12月に与党PTが正式決定したので一切問題がない
「手続き上」問題がない、だった
下記参照。秀逸だと思うわ。
186 名無し野電車区 (ｽﾌﾟｯｯ Sdff-Knsj) 2018/07/09(月) 23:36:53.14 ID:G6yb0jkQd
運営主体のJRや
滋賀のような自治体の
ワガママをそのまま形にしたのが小浜京都ルート
国が主導している意味が全く無い
こんなクソルートに話をまとめるなら俺でもできる
まとめるも何も
説得や調整や交渉が全く不要な案になってしまった
国が何の仕事もせず逃げた結果このザマだ
血税の垂れ流しが待ち受けるのみ
こんなに理不尽なことは無い
新幹線を通すことではなく、政治の論理を通すことが目的になってる
政策が手段から目的にすりかわってる
過去の閣議決定がなんなのよ？
ってのは散々でてるが。
ちなみに、基本計画の北陸中京ルートってのは建設距離50km程度ってなってるから米原付近で東海道本線に合流する想定。
最短は湖西ルートだが、滋賀県内を通せないのなら小浜京都経由で何も問題ないな
目的： 大阪から北陸（金沢）まで新幹線で繋ぐ事
全線新線である必要は一切ないんだよなぁ
早くも新線建設という手段が目的にすり替わっちゃったよ
滋賀の説得という関西広域が残した実績は無視ですかそうですか
小浜京都ルート発案以降も滋賀はちゃんと米原を推していたという事実も無視ですかそうですか
都合の悪い前例や過去の出来事は見えない聞こえない
今日も素敵な小浜アイ
西田不在で京都駅から北回りだったらルートが取れなくて滋賀県周りにさせられて、
JR西が滋賀県に頭下げに行く事態になっていたが。
在来線分離完全拒否が「ちゃんと米原を推し」になってること
本当に都合の悪い事は見えないw
「在来線分離拒否」は何ルートだろうと一緒
小浜バカはさも米原特有の問題であるかのように言うけど、悪質だね
詰めを怠ったに等しいから、実質的に説得したとは言えない。
また自分に都合のいいところだけ抜き出して米原ルートですかｗ
その記事の元資料には、米原ルートが料金面で他ルートに劣ることが記載されている。
また自分に都合のいいところだけ抜き出して米原ルートですかｗ
それは東京乗り入れを想定してのことだよなｗ
読む能力がないんだから仕方がない
説得する際の詰めを怠っているのだから説得したうちに入らない。
それゆえJR西から小浜京都を持ち出されてすぐそれになびいたｗ
小浜京都ルートだと滋賀県内を通らないから在来線分離拒否は主張しやすい
米原ルートは滋賀県内を通るから在来線分離拒否は主張しにくい
米原バカはさも共通の問題であるかのように言うけど、悪質だねｗ
説得を受けて以降滋賀が米原反対に再び転向した、みたいなことが一度もないのに「詰めが甘い」ってどういう意味ですか
小浜バカはいつも主語述語補語どれかを抜かして誤魔化すからどうしようもないね
あと、「詰めを怠る」という表現には日本語にはないぞ
何のために並行在来線を分離するのか、考えたこともないんだな
ttp://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=933 ＞並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。
＞整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため、
＞沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で、整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。
並行在来線を分離するのはあくまでJRの利益のためなんだから、どうせ分離できないならJRにとって何も変わらない
同意をする主体は道府県市町村（都がないな）なんだから、推すルートによって分離への同意を拒否しやすいとか、しにくいとかもない
＞要は，正しく受益者負担を考えるべし，ということである．以外と”忘れている主体”も利益を得ていることがある(しかも確約されてたりして)．
意味深だけど、このブログは所詮タダのブログだとアピールしたいのか言い切らないことがしばしばあるので困る
個人的には「忘れている主体」＝運行主体だと思うが（というか「主体」は建設主体と運行主体しかない）
山陽新幹線が振替輸送で活躍しまくってる。
今回は北陸線と高山本線も運休で
サンダーバードとしらさぎの新幹線化が望まれる。
JR東海「平成30年7月豪雨」
高山本線は22カ所被災「ひだ」当面運休
米原ルート中心に考えるから結論がぶれているように見えるが、
「在来線の3セク化阻止」の観点では、滋賀県の対応は実質的に変わらない。
現状では3セク化阻止を主張しやすくなっているというのはある。
滋賀県にとっても小浜京都ルートでの決着は悪いことではない。
小浜京都ルートの場合
「沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で」の沿線道府県に
滋賀県が含まれないから、滋賀県内の在来線は3セク化困難ともいえる。
しかし米原ルートでは、敦賀～米原・山科のどこかが並行在来線と解釈される可能性があり、
調整が長引いて新幹線建設合意もまとまらなくなる可能性がある。
高山本線は22カ所被災「ひだ」当面運休
ttps://news.mynavi.jp/article/20180712-663205:amp/ JR東海は11日、「平成30年7月豪雨」などによる高山本線の被災状況の概要を公表するとともに、「全線の運転再開には相当な日数を要する見込み」との見通しを示した。
その目的なら小浜京都ルートのほうがマシ。
しらさぎ代替は敦賀延伸時に縮小するから京都経由で救済すればよい。
角川～打保間は4カ所で被災し、とくに被害の大きかった場所では盛土崩壊によってレールや電柱が流され、配電線や信号・通信ケーブルが断線する被害を受けた。
土砂も線路上150mにわたって堆積しているという。飛騨金山～下呂間も、線路上に流入した土砂が高さ約4m、長さ25mにわたって堆積するなど、計18カ所で被害を受けた。
こりゃ厳しいなあ
ttps://www.asahi.com/amp/articles/ASL756R01L75OIPE02R.html 中日本高速は５日、大雨の影響により、高速道路で５日夕から８日朝にかけて通行止めが予想される区間を発表した。
東海北陸道、岐阜での通行止め解除 全線通行可能に
ttps://www.asahi.com/amp/articles/ASL7F4WMKL7FOIPE01D.html 西日本豪雨による影響で通行止めが続いていた岐阜県高山市の東海北陸自動車道荘川インターチェンジ（ＩＣ）―飛驒清見ＩＣ間の通行止めが１３日午後２時に解除された。
東海北陸道も5日ぐらいから13日まで、
ずいぶん長く通行止めになってたんだな。
これは米原ルートの新幹線化が必須だ。
米原ルートなら、
平時から、北陸ー関西のみならず、
北陸ー名古屋、東海道新幹線も便利。
さらに災害時にも役に立つ。
小浜京都ルートなんてとんでもない。
平時も非常時も不便だわ、
税金1兆5000億円も無駄遣いするわ、
維持費は高いわ。
自民党はアホだな。
京都経由だと、もちろん平時は時間もエネルギーも無駄だし、
振替時でも、JR西は京都までの新幹線しかないのにどうするの？
JR東海が協力して無償で運ぶとは思えない。
北陸から京都まで方向違いのところ行って、京都から米原まで新快速で行くのかww
誰の、何についての結論がぶれてるって？
頼むから主語述語をハッキリさせて書いてくれ、どうせハッキリさせられない事情があるんだろうが
目的：新幹線路線を敦賀から（既設線の利用も含めて）大阪まで通す
手段１：滋賀県を説得する
手段２：滋賀県を迂回する
手段１より手段２の方が圧倒的にコストが低いのは自明だろ
現に２府だけで負担肩代わりでき、かつ１回はそれで決着した実績があり、かつ滋賀はそれ以降米原推しを取り下げてないんだから
ここまでは今までに起こった事実を並べたなんだから、認めてくれ
＞解釈される可能性があり
自然現象じゃないんだから、そう解釈しなきゃいいだけ
福岡圏を見て分かる通り「並行在来線を分離しなければ建設できない」というルールじゃないんだから
調整が長引くってことなら、額の大きい地元負担の方が遥かに調整が困難でしょう
並行在来線なら「分離しません」の一言で終了だが、地元負担は金額の折衝になるからそうもいかない
長崎と佐賀の争いに近いものがこれから大阪京都福井の間で繰り広げられるんだろうな
米原なら自治体レベルで調整済でこれ以上何も長引きようがなかったのに
冬にも米原で列車ホテルが頻発してただろ
お前はアホか
滋賀県と調整して5900億円で米原ルートを建設した方が、
滋賀県を迂回して2兆1000億円もかけるより、はるかにコストも安く、便利なのは自明。
いい加減、小浜も屁理屈やめればいいのに。
嫌われるぞ。
2004年の台風23号と比べればまだ何とかなるレベル
道路が開通すれば代行バスが走る
平時の敦賀～米原は在来線で上等。
敦賀延伸時のその区間の輸送力は、4両編成を毎時2本で足りる。
今年2月の大雪での対応をもう忘れたのかｗｗｗ
米原での列車ホテルは、他地区だと在来線が走っているのに
米原から各方面には列車がないから。
つまり京都や新大阪だと、列車ホテルを準備せずに済んだレベル。
やっぱり米原ルートは駄目だｗ
滋賀県との調整では支出は5900億円では済まない。
5900億円はあくまでもすぐに建設できる前提での費用。
そして最後はJR東日本に蹴られてすべてが終わるｗｗｗ
結果的に滋賀県を迂回するのが早道。
それなら滋賀県と調整して敦賀以南3セク無しで湖西フルルート＋JR西若江線を建設した方がよかったのでは。
(近江今津止まり新快速8両を小浜へ回したり、サンダーバード車両で近江今津～西舞鶴の特急運用になったりだが)
米原の場合でも福井県若狭地区からは「琵琶湖若狭湾快速鉄道作って大阪・京都～小浜の特急よこせ！」な方向になっていたが。
＞平時の敦賀～米原は在来線で上等。
それなら小浜は高速バス（1日2便）で上等ｗｗｗ
根拠不明、定量性ゼロ
いくらなんでも1.5兆の差をひっくり返すのは無理
米原厨はここにしか居場所はないが小浜厨で
北陸新幹線の話をしたいならこんな隔離スレ
より未開通のスレの方が実のある話が
できるのに。
高山本線の長期運休、北陸線の運休、米原の列車ホテルで
沢山の人が困ってる。
北陸新幹線 米原ルートなら、みんなを助けられる！
頼んだぜ アンパンマン！
そうだな
こんな鉄道板を代表する人気スレである本スレよりも、
過疎ってる未成線、いや未開通スレに、小浜厨は移れよ。
高山や下呂、高まる不安
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180713-00000068-asahi-soci これはやられとるわ。
東海北陸道も長く不通だったし、
富山と名古屋とは交流なくていいのか？
高速バスで4時間か、京都経由で料金激高では富山と名古屋の間は断ち切られたようなもんだ。
名古屋がとても富山と安心してビジネスはできまいよ。
これでいいのか、富山？
そして米原は新幹線駅が出来て半世紀経っても発展出来ないどころか、駅が縮小されるほどのど田舎。
さらに冬季の雪害は深刻すぎる。
そんな所での乗り換えを強要する米原は死ね。
直通？そもそも試算さえしてない逆編成問題やシステム切り替えの問題を孕んでて、
更に雪に弱い東海道新幹線をあてにするなんて脳でも腐ってるのか米原は
東京や関西と繋がりのある富山がなんでクソ田舎の名古屋をアテにする必要がある？
冬季の雪害は深刻ねえ
どこの世界の話なんだろうか
思考が捻くれちゃってるのね。
お大事にな。
> 滋賀県が米原ルートを許容するわけが無い。
一自治体の都合で国費の無駄遣いが許されるのか？が論点で、受益に応じた負担(広域負担含む)で合意点を探るべきだってのが米原派の主張。
「訳がない」止まりなのが小浜厨の愚かさ。
> そして米原はryほどのど田舎。
いつまでも米原の町に拘る小浜厨の愚かさ。
> さらに冬季のry乗り換えを強要する米原は死ね。
いまの米原駅の姿で考えるのが小浜厨の愚かさ。屋根や風防作ればよいし直通が主。
> 逆編成問題やシステム切り替えの問題を孕んでて、
「問題を孕んでて」止まりなのが典型的な小浜厨の愚かさ。
中京方向スイッチバックなら事業者視点の逆編成問題は解消。未だにシステムがあですか。過去ログ読んできな。
> 更に雪に弱い東海道新幹線
「雪に弱い」という"言葉"にしがみつくのが典型的な小浜厨の愚かさ。その遅れによる負の便益なんて10億円/年にも満たないし東海の投資(融雪ヒーター)により更に改善方向。
更にアンチ名古屋か。
小浜厨ってどうしてこうも捻くれちゃうんだかw
全機関での流動でみたら
富山 大阪 647
富山 京都 366
富山 愛知 665
関西とも中京とも結び付いているのが北陸。
> 5900億円では済まない。
「済まない」止まりなのが小浜厨の愚かさ。1.5兆円差と比べて考えることが出来ない脳ミソ。
> そして最後はJR東日本に蹴られてすべてが終わるｗｗｗ
「蹴られる」「拒否する」止まりなのが小浜厨の愚かさ。鉄道事業者は国の監督下にあるわけで事業者が納得する条件を調整するのも国の責務だってのがここでなされてる話だろうに。
> 結果的に滋賀県を迂回するのが早道。
早道ってより課題の棚上げ。
なにごっちゃにしてるんだか。。
米原の列車ホテルは、北陸線(在来線)が遅れたから設定されたんであって、
米原ルートで新幹線が繋がったならば起きない事象でしょうが。
現在の事象で米原ルート後の事象を考えちゃうってのは典型的な小浜厨の脳味噌だな。
政治屋以外、みんな米原ルート推しだろ
これ
しっかりしろよ
自民党議員
1人にかき回されるな
特急走らせた方がいい
福井も人口の90%占める越前は米原ルート。
京都府は世論調査の通り。
大阪府はもちろん京都府以上に小浜京都ルートに反対。
結論として、小浜は新幹線以外の他の代替案を検討すべき。
政治屋がだらしないから、こんな敦賀以南のマイナー地域のルートスレがここまで伸びる問題に発展してる。
手段1は建設コストを抑えるが合意形成の手間が掛る。
手段2は合意形成が容易(現に新3ルート検討では2年で決着)だが建設コストは膨大。
どっちを採用するかは決める側の基準次第。
普通のリーマンが土地込みで5900万の一戸建て購入はギリギリ工面できそうだが、
2億1000万の豪華一戸建ては無茶があるのと同じ。
それも収入(利用者)は今とあまり変わらない前提の5900万の家(米原ルート)と、
収入(利用者)は今の2倍以上になる予想の2億1000万の家のどちらを選ぶかとなれば、
普通なら無理しない家を選ぶだろうけど。
今回は建設する土地の所有者の建設条件が厳しいのと隣の家の人が道を塞ぐから
渋々別の土地に高い家を買わざるを得なくなったんだけどね。
人気スレというのは皮肉？
5人ぐらいの依存症患者が同じ話を
延々繰り返してるだけの実に非生産的スレだろ
長文で国の財政を心配するより自分の
心配しろよと思うなｗ
500万円の年収の日本さんが、
既に1億2000万円の借金を背負っている。
うわ～、厳しい。
家はジジババばかりで、年収を超えた毎年970万円の支出をしていて、
今後はさらにジジババの医療介護費がどんどん増えていく。
もう破産寸前なんですが何か？
＞さらに冬季の雪害は深刻すぎる。
数字には出てきてないようだが
どのくらい深刻なの？
ttps://www.gov-online.go.jp/eng/publicity/book/hlj/html/201701/201701_02_jp.html ＞また、2015年の統計によると、JR東日本管内を走る新幹線（1個列車）の平均遅延時分はわずか30秒にすぎない。
ttp://news.livedoor.com/lite/article_detail/14416861/ ＞東海道新幹線の16年度の平均遅延時間は、わずか24秒だった
＞そして米原は新幹線駅が出来て半世紀経っても発展出来ないどころか、駅が縮小されるほどのど田舎。
消滅可能性 全８９６自治体一覧
ttps://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
それで、5900万円の家と2億1000万円の家の貸付料はそれぞれいくらだっけ？
5900万円の貸付料は60万円、
2億1000万円の貸付料は180万円ぐらいか？
この時点で利回り1%もない完全に失敗案件じゃんw
貸付料の数字を具体的に書かないで、一見、500万円の収入が倍になるような書き方するのは、まるで韓国記事みたいな詐欺だな。
小浜京都間あるいは小浜大阪間は代替手段が存在しない
どちらを優先するかはあきらか
もとは税金で自己資本だから金利はかからないとか言いそうだが、それは財政黒字の国の話。
日本は巨額の借金を抱え、毎年30兆円、40兆円の国債を発行して予算を組んでるんだから、5900万円と2億1000万円の原資は国債発行による借金が原資です。
さて国債の金利はいくらだろうか？
小浜京都ルートの貸付料なんか、金利1%分にも満たない。金利の前には吹けば飛ぶような貸付料しか入らない。
はっきりいうと、巨額の建設費と金利負担の前には、貸付料なんか全く当てにできない。焼け石に水。
完全に国民の増税頼りの小浜京都ルートですわ。
そんな馬鹿なことやってる余裕は今の高齢化日本にはありません。
2036年 国家破綻が忍び寄ってますわ。
高速バスや湖西線があるよ。
今時は鉄道よりも安い高速バスの時代だよ。
千葉房総や佐賀あたりの近距離は、鉄道が高速バスに駆逐されてしまった。
小浜ー京都間も近距離だし、利用人口は極めて少ないから、大量輸送の鉄道より
高速バスが向いている。
あ～あ、それ言っちゃったかあ
小浜がその燃料をくべてるっちゃぁ、それも有るがな
「代替手段」に「現実的な」という言葉を足したほうがいい。
高速バスを使うべきは福井～名古屋など。高速道路網が充実しているから。
千葉房総や福岡～佐賀なども、既に高速道路網がある。
しかし小浜周辺では高速道路網が十分整備されていない。
だから新幹線を作って途中に駅を作るような対応が出てくる。
つまり小浜のためにかかる費用は駅の設置ぐらいのもの。
小浜のための高速道路網建設よりは安いかもしれないｗ
× 小浜
○ 反米原
ここは反小浜と反米原が罵り合いをしているスレ
敦賀延伸後は特急を走らせるまでもなくなるが、
現行米原発着のしらさぎは、おそらく快速化されることだろう。
マイナー地域のルートスレを意味なく伸ばす原因を作っているのはお前だｗ
米原ルートで新幹線が建設されたとしても、
米原から各地への新幹線の終電は早く終わる。
最悪は（何もない）米原で足止め。
現状より悪化した条件でとらえることも必要。これは米原厨が日頃から書いていること。
米原近辺に住んでみたら？思ったより不便に感じることだろうよｗｗｗ
例のごとく米原ありきなんだなｗ
蹴られて納得する国も国だという言い方はあるが、
国交省試算で示されたとおり、米原ルートは相対的に利用者便益が低い。
利用者視点で考えれば米原ルートはない。
というか、国もそれをわかっていて米原ルートにしないのであろう。
税金の無駄遣いを止めるなら敦賀止め以外の選択肢はないし、
敦賀を通過する最大の流動である北陸～関西の流れに配慮すれば、
小浜京都ルートと敦賀止め以外のルートになりえない。
JR東海は自社線区のために融雪ヒータ等の投資をしているのであって、
他社線区である北陸新幹線のために投資することはない。
ちなみに山陽新幹線沿線でも雪は降るので融雪ヒータ等の投資の意味はある。
5ちゃんで愚痴っても現実は何も変わらないのに負け犬の遠吠えが本当に見苦しい
どこまで恥しらず連中なんだよ
ネットではああいえば上祐、こういえば小浜厨は通じないってw
節約できた1兆5000億円が生み出す便益を
小浜厨は忘れちゃったの？
世論が怖い小浜厨
うしろめたい小浜厨
現に節約できたわけでもないのに「節約できた」と書くのは不適切。
米原ルートだと合意形成できない間に時間とカネの浪費が進む。
差額は1兆5000億円より小さくなるが、どこまで小さくなるかも未知数。
いつまでも建設できなければ小浜京都ルート以下の存在になる。
世論を捻じ曲げる米原厨
実は後ろめたい米原厨
直通ありきで騒ぐ米原w
購入のローン組むのに賃貸料？
現状収益て支払い可能レベルのローン組むのと、
出世見込みで無理なローン組んで、結局平社員の給与のままで破産する未来と
どっち選ぶかも解らん阿呆。
揚げ足取るつもりが無知を露呈しただけだなwww
お前がなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
113 名前：名無しさん＠１周年[sage] 投稿日：2018/07/14(土)
バスだとせいぜい50人しか運べない。特急ひだなら8両編成で600人以上運べるから歴然だわな
米原厨の脳内世論が怖いってか？
リアルで完全敗北したからって妄想の世界に逃げこむなよw
辞書で調べた難しいｗ言葉並べて悦に入ってるだけで
そんな基本的なことも知らずに
ああだこうだ言ってるのが米原厨
馬鹿は馬鹿と気付かない。
ﾜｯﾁｮｲ ca3a-LQigの様にwww
米原ルートの悪い印象を増大して
小浜ルートを応援する結果になってるな。
賃貸料ワロタwww
ここで「ひだ」がポイントか？ そうじゃなくて鉄道と高速バスの違いが重要なんだろ。
まさに要旨をつかめないタイプ。
わかるよ 小浜厨だもん。知ってた
新幹線の駅名にありがちな「新小浜」ではなく
”黒部宇奈月温泉”のように『小浜三方五湖』
もしくは
”新函館北斗”のように『新小浜舞鶴口』
のどちらかにしたらいいかと思う
なにいってんのよ？
> JR東海は自社線区のために融雪ヒータ等の投資をしているのであって、
当たり前だろそんなの。
> 他社線区である北陸新幹線のために投資することはない。
東海道側の徐行の頻度が下がれば乗り入れの場合に北陸側が遅れに巻き込まれる頻度も下がる。
ただそれだけの話じゃねえかよ。
反米原ばっかりやってると脳ミソ腐るぞ。
何度も出てるが
乗換15分、二者跨ぎ最大の悪条件見積もりだからだろ。
利用者便益がひくいってんなら、
だから国費のばらまいて新線、じゃなくて、
上記の悪条件の緩和を主張せいってこった。
上にも出したが北陸は関西とも中京とも結び付いていて、どちらかと言えば関西、ぐらいなもんだ。
多い方を優先って割りきってよい差じゃないし、それで建設費が膨らむってんじゃなおのこと。
> 米原ルートだと合意形成できない間に時間とカネの浪費が進む。
浪費？どうせ2031までは財源もないのに？いったいどれだけの額が「浪費」されるってんだ？
> 差額は1兆5000億円より小さくなるが、どこまで小さくなるかも未知数。
未知数ってあってて数字感がないんだな。
逆に、小浜京都だと年に100億って規模で維持費が余分にかかるわけでな。まさに浪費。
ならば敦賀止めで十分ではないか。
最良と思われる小浜京都ルートでさえそういう状況だというなら。
現状も知らずにえらそうなことを書いても受け入れられないぞｗ
つ
東海道に何が乗り入れるのかも書かないでよく言えたものだｗ
乗換15分は悪条件でなくて期待値そのもの。
悪条件も何も、米原経由にすること自体が利用者便益低下の原因。
それに北陸新幹線が完成する頃には、東海道新幹線は老朽インフラ扱い。
JR東海の意向で路線付け替えがあっても不思議ではない。
当然JR東海が手放した路線は安全性に問題があるから流用は禁止なｗ
米原ルートでは半永久的に関係者合意が形成されない。
2031年以降もその状況は続くからその分は明らかな浪費。
米原ルートで建設したら3セク化費用は滋賀県以外の負担？
そうなると滋賀県以外の合意も困難になる。
反小浜の言い分は米原一辺倒
反米原の言い分は小浜京都と敦賀止めの二択
どちらも変わったものではないｗ
つ
東海道のための技術開発が対北陸デュアルモード車両にも活きるってだけだろ。
頭、大丈夫か？
後半はいつもの勝手な決めつけ、思い込みばっかりだな。
もうそういう辺鄙な場所に新幹線の駅を作るのは時代遅れ。
浜松駅のように街の中心に駅を作るのがトレンドになっている
小浜が２極なだけマシなんじゃね？
米原は完全なワンウェイだぜ
ぼく、いくつ？
でんしゃ、すきなの？
お前、マジでアホだな
引用の意味がつかめない中学生みたい
米原は鉄道がふさわしい。
人口が大幅に減少して行く時代に、
大量輸送の鉄道は大きな需要がなければ、すぐに赤字になる。
小浜には需要がないんだから、高速バスが向いているのだよ。繁忙期であってもな。
逆に米原には鉄道でないと厳しい。
小浜の50倍から100倍近い利用者がいて、繁忙期に名古屋や米原から毎時10台以上のバスが名神の渋滞を名古屋駅や新幹線から乗り継いでノロノロ停滞するというのは、ありえないレベル。
やっぱり小浜京都ルートはおかしいわ。
思い込みはどっちだろうかｗ
市街地に新幹線駅ができた例はないのでは？
ちなみに浜松の新幹線駅ができたのは50年以上前。
引用の仕方がおかしいのでは？
どうしても米原を経由する必要がある客は1日1000人程度
小浜を通過して都合がよい客はその約10倍
小浜自体の利用者も1000人程度はある
新名神や中部縦貫道の完成で、名神の渋滞もある程度緩和される
で、そういう状況下での米原ルートにどんな意味が？
対北陸デュアルモード車両？？？
誰がそんなのを開発するのか？ｗｗｗ
おまえ、スレの流れグダグダ。
腐った脳ミソ冷やしてこい
>どうしても米原を経由する必要がある客は1日1000人程度
今現在、米原経由が6000人いるわけだが、リニア開業後もあわせて、なぜ1000人なのか、その根拠を説明せよ。
>小浜自体の利用者も1000人程度はある
名古屋、東海道新幹線、リニア需要と小浜需要が同じと主張する根拠を論理的に説明せよ。
ちなみに小浜の人口は2万人台。
米原、名古屋、東海道新幹線、リニア沿線の人口は2500万人ほど。
あまりに小浜人は嘘つき過ぎじゃないか？
>新名神や中部縦貫道の完成で、名神の渋滞もある程度緩和される
既に伊勢湾岸道の完成で旧名神は減っている。中部縦貫道はいつになるか、全く不明。
なぜ、新名神やあてにならない中部縦貫で名神の渋滞が減るのか意味不明。
>小浜自体の利用者も1000人程度はある
名古屋、東海道新幹線、リニア需要と小浜需要が同じと主張する根拠を論理的に説明せよ。
ちなみに小浜の人口は2万人台。
米原、名古屋、東海道新幹線、リニア沿線の人口は2500万人ほど。
特にこの辺を論理的に整合性を保って説明してほしい。
できなければ、小浜厨は嘘つき確定ー！
都市の比較なら純粋に小浜と米原を比較すればいいのに、
小浜は都市人口のみ、米原は東海道新幹線沿線利用者込みというのは比較自体が間違い。
鉄道のルートの比較だから、
都市の比較はおかしい。
鉄道のルートの需要の比較が正しい。
ちなみに関西分はどちらも同じ。
小浜厨は自分で間違ったこといってるの、わかるかな。
なんでも適当に嘘ついて逃亡ですか～？！！！
利用需要を考えるなら、通過点の小浜と乗り換え駅の米原を比較するのではなく、
単純に小浜京都ルート需要と米原ルート需要の比較でいい。
わざわざ小浜市を出す事で、悪意をもって小浜市を悪者にしようとしてるだけ。
米原やら小浜に延伸を主張する奴はお前らで財源を確保しろ。
比較対象もまともに定義できないID:WekqPFuBMを相手するなら書き込みやめて正解。
疲れるだろうからゆっくり休みなさい。
それはつまり、小浜需要と米原・名古屋・東海道新幹線、リニア需要との差ということになる。
いくら小浜厨でもわかるよね？
まさか舞鶴需要はあるまい
比較対象がまともに定義できないのは君だよ。小浜厨。
米原ルートの需要と小浜京都ルートの需要との差は、サンダーバード+しらさぎ v.s. サンダーバード オンリーというわけ。
差分はしらさぎ v.s. 小浜 ということになる。
屁理屈嘘つき小浜厨以外はみんなわかってる簡単な話だ。
書き込みやめて逃亡を勧める？
君も小浜厨の1000人の嘘をわかって書いてるんだね。
>
> 更にアンチ名古屋か。
> 小浜厨ってどうしてこうも捻くれちゃうんだかw
>
> 全機関での流動でみたら
> 富山 大阪 647
> 富山 京都 366
> 富山 愛知 665
>
> 関西とも中京とも結び付いているのが北陸。
富山と愛知って、かなり関係が深いんだね。
富山が一番関係が深い大都市は、東京か、名古屋なのか。
高速バスでは富山から名古屋まで4時間かかるし、
冬場や豪雨では不通になってしまう。
鉄道でしっかりつながるようにしとくのは大事だね。
その説明だけでいい話を何で「小浜2万人のため」と嘘つくの？
滋賀の負担難色・在来線分離拒否と、東海に東海道新幹線乗り入れ確約も取れないルートをどうやって解決するの？
東京から北陸新幹線で直接富山金沢に行ける事により需要減少のしらさぎが役目を終えるかもしれない状況、
関空経由での海外観光客の増加の状況を冷静に判断した上で、利用者の多い対関西需要の優先、米原ルートの解決策不明、対中京には北陸中京新幹線による補完計画もある状況の、
総合的判断から北陸新幹線を小浜京都ルートになった点の何処に問題があるのか？
馬鹿を相手にするのは慣れてるから暇つぶししてやるよ。
現に米原利用者はそれほど多いわけではない。
リニア名古屋開業後は、停車数が毎時1本に減らされる可能性があるって、
誰か書いてたような気がするがｗ
国交省試算では米原ルートのほうが輸送密度が低いって出てたよなｗ
米原ルートよりは敦賀止めのほうが妥当と思う。
だからそれがまともじゃないってあれほど（ry
所要時間を考えればそれもなくはない。
例えば、美浜～（東）舞鶴は小浜新駅でカバーされうる。
実際の流動を考慮できないのって寒いぞｗｗｗ
実は1000人というのは少なめの見積もりだったりしてなｗ
福井や滋賀さえ金で黙らせたら行けるでしょ？
まあ愛知県の一人当たり借金額って既に大阪府の一人当たり借金額超えてるから無理だろうけど
ましてや原発マネーの福井が金だけで黙ることはないと思うけど
鉄道でつながっていても客が逃げているのに何を考えているのかｗ
どうも脳内で解決しようとしているようだｗ
動機は同じ。暇だから反米原でもして暇つぶしするわｗ
米原ルートの密度の方が低いのは2.4倍に膨れるという小浜京都ルート需要だからなので信憑性の低過ぎる話。
ただ、対北陸の関西：中京の鉄道利用者が2：1だったものが3：1となってきた状況では
解決すべき課題が多い米原ルートである必要性は薄れていっている。
福井県が金を出せば済む話ではなかろうか。
愛知県や名古屋はそれほど積極的ではない。車で行けば済むと思っているから。
もし福井県が金を出せば、小浜京都＋北陸中京（大野？）の両方が
建設される可能性もある。
「口を出す者が金を出す」ならば、誰も文句をいう者はいない。
2.4倍を否定するってことは小浜京都のb/cが1を割る＝公共事業として成立しない、と主張することと等しいんだが
小浜京都ルートの建設には反対、ということでいいんだな？
対関西：対中京（＆首都圏）の比率は、敦賀延伸時にさらに拡大するのでは？
それだけでも米原ルートの必要性は十分低下する。
北陸～名古屋は車の利用者が多いし、鉄道で米原経由は遠回り。
米原経由は「つないでおけばよい」という国鉄時代の思想である。
金がないなら建設しない。これがJR化後のやり方だと思うのだが。
逃げたのは奴か…（笑）
乗り入れ出来るなら米原ルートでいいんだけどね。
橋下主導で構築した広域連合負担案は京都の謀反でもう無効化の状態だから無理だけど、
滋賀の在来線分離も北陸本線の長浜以北と湖西線近江舞子以北だと思うので、
滋賀もアッサリと「だったら配しして鉄路も剥がして県内はバス走らせるわ。
だから直流への変換工事で負担した金返してのね。それを新幹線建設の費用負担に充てるから。」とすれば、
滋賀は負担も僅かになり、普通利用者は比良颪での運休に苦しめられない。特急利用者は新幹線に移ってる。
滋賀は困らず大慌てになるのは西と貨物と福井。
新幹線開通でシェアは変わるんだから、いくら現状でシェアが低い低いと言われても説得力ゼロ
現状では福井東京間は米原回りが圧倒的なんだから、金沢回りの北陸新幹線を建設するのは無駄
それと全く同じ主張をしてるのに気づけよ
そういうあなたはから逃げるんですか？
元々賛成してないし。選択肢を見ても現実可能なのが小浜京都ルートってだけ。
諸問題解決で直通可能ならば米原ルートが良いに決まってる。
阿呆みたいに無理な事を推すつもりも無いし、過剰投資となるいうよりは西の都合で京都ー新大阪別線は反対。
小浜京都ルートでも敦賀ー京都間は整備新幹線スキームで、京都ー新大阪は全額西負担若しくは西・京都市・大阪府市負担が妥当と思ってます。
お前は必死に何と闘ってるの？
単に小浜京都ルートの賛成か反対かが欲しいだけ？
そんな事に何の意味があるの？
いやいや
どこまで無理な主張を繰り拡げてくれるのかなって
>京都ー新大阪は全額西負担若しくは西・京都市・大阪府市負担
一体何の罰ゲームでｗｗ
自分中心に世界が回ってるんだろうなあ
そのくらいの罰がないと建設費圧縮へのインセンティブが発生しないってことだろう
他人の金となると声がデカくなるのは人間の性だからな
ただ、到底現実的な解決策ではないわな
国が既に新幹線整備したところに二重投資するくらいなら、他にやるべきところをやれって話。
新3ルートで混ぜ返したペナルティとして。大阪はルートを通り賛成した立場なので(大阪にとっては迷惑な話だろうが)。
愛知県が金出さんなら米原ルートはないな
滋賀県は自力で1円すら出さないし
おい、小浜厨 (ｱｳｱｳｳｰ Sa21-Y8gp)、
早く下の質問に答えろよ。
それとも、小浜厨はまたまたなんでも適当に嘘ついていつもの逃亡ですか～？！！！
>どうしても米原を経由する必要がある客は1日1000人程度
>小浜自体の利用者も1000人程度はある
名古屋、東海道新幹線、リニア需要と小浜需要が同じと主張する根拠を論理的に説明せよ。
ちなみに小浜の人口は2万人台。
米原、名古屋、東海道新幹線、リニア沿線の人口は2500万人ほど。
特にこの辺を論理的に整合性を保って説明してほしい。
できなければ、小浜厨は嘘つき確定ー！
いい加減小浜バカの嘘に突っ込むのめんどくさいんだけど
息するように嘘を吐くのはやめてくれ
嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
ttp://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0012803 ＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
それも含めて、国が調整すべき話。
もちろん国税でたんまりと愛知、静岡、神奈川は負担してるけどな。
法人税に所得税。
ちなみに大阪府は小浜京都ルートには金を負担しない意向だという話も書かれてたな。
大阪府に2000億円の府民税負担に見合うメリットないしw
小浜〇〇は嘘つきすぎだよね。
適当になんでも嘘つくし。
＞ちなみに大阪府は小浜京都ルートには金を負担しない意向だという話も書かれてたな。
嘘吐き相手なら嘘を吐いてもいいなんて法はないぞ
ソースを出せ
北海道の鉄道の維持が厳しくなってる中で、国とJRは上下分離方式での維持を主張している。
しかし、道は道民の負担を嫌って、話が停滞している。
小浜京都ルートで節約できる1.5兆円のうちのいくらかを、北海道の鉄道の上下分離方式の原資に充てれば、
北海道民と観光客の足もいくらかは維持できる。
北海道や四国、千葉等と小浜とで、税金を公平に分配すべきではないか。
前スレのどこかで誰かが書いてたな。
だから、北陸新幹線推進の会議に大阪府知事は出席しなかったとかなんとか。
あくまで間接的な証拠でしかないが、小浜京都ルートの巨額の負担とメリットが見合わないということと、見事に辻褄があう。
滋賀県の嘉田知事も米原ルートに同意してたんだね。
そして現 三日月知事も米原ルートを必死に誘致してた。
結局、誰かがネバーといってかき回したわけだ。
嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
ttp://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0012803 悪いけど、否定させてもらう
沿線自治体負担「現行ルールで」
北陸新幹線巡り大阪知事
ttps://r.nikkei.com/article/DGKKZO10958700R21C16A2LDB000?s=2 ＞大阪府の松井一郎知事は21日の会見で、与党プロジェクトチーム（PT）が決めた北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートの建設費について「（沿線自治体の負担は）ルールに基づくべきだ」と述べた。
もちろん、京都が広域負担を求めてゴネるのを見越してそうしてるとか、どうせ実現しないだろうとタカをくくってるとか
額面通りに受け取らなければ何とでも言えるが、実際に口にしてるのはこれだけだぞ
口にしてないけど、事情通？が書き込んでたな。あくまで間接証拠だがな。
探してくるわ。
ニュー速＋のスレで、小浜京都ルートに対する批判レスがたくさんあったんだけど、
その中でこんなレスが書きこまれてた。
裏は取れてないけどな
269 名前:名無しさん＠１周年 :2018/06/14(木) 01:05:04.04
西田のアホ議員が松井知事に喧嘩売ったからなw
松井知事は北陸新幹線に大阪府民の税金を投入
する気さらさら無いからなw
東京での北陸新幹線決起集会に
松井知事 吉村市長は参加しなかったしな
西田の維新嫌いは周知の事実だし、決起集会に松井が自分で行かなかったのも事実だし、小浜京都ルートに消極的、非協力的な態度をくずさないのも確かなんだろう
だが、建前でもと言っている以上、それ以上は何を言っても推測に過ぎんのを忘れちゃいかんだろ
小浜京都フルで京都乗り入れや北回りだったら、
京都駅を東から入る関係で東小浜から滋賀県大津市の堅田へ回さなければいけなかったため、
滋賀県の負担が発生してJR西が滋賀県に頭下げに行く事になっていたが。
あと北回りだったら高槻市(高槻)か茨木市(彩都)、現行ルートだったら京田辺市にも負担が行く事になるけどいいの？
ちなみに
湖西フル京都乗り入れ(途中駅：近江今津・堅田)で敦賀以南3セク無しで
JR西・JR東海(近江今津留置線以南）・福井県・敦賀市・高島市・大津市・京都府・京都市負担
若江線＋小浜線上中以西改良をJR西・福井県・若狭町・小浜市・おおい町・高島市負担でJR西運営
って妥当？(近江今津～西舞鶴の特急、播州赤穂～若江線経由小浜の新快速8両が出来るけど)
だからあくまでそういう話もあるというレベルだ。裏はない。
しかし、この話と、大阪府民に2000億円の住民税支払いのメリットがないこととは見事に一致するがな。
そうか。西田と維新は仲が悪いのか。
そして大阪府知事は小浜京都ルートに消極的なのか。
それは知らなかった。
自分でああ言った手前、ソースは付けるべきか？
ttp://https://www.google.com/search?q=%E8%A5%BF%E7%94%B0%E6%98%8C%E5%8F%B8+%E7%B6%AD%E6%96%B0">ttps://www.google.com/search?q=%E8%A5%BF%E7%94%B0%E6%98%8C%E5%8F%B8+%E7%B6%AD%E6%96%B0 あと ： 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｳｰ Sa21-Y8gp) [sage] 2018/07/14(土) 22:08:51.06:xJH3hpExa
JR西とJR東海だけで片付く問題でもないのになんで泣きつくのかｗ
JR西は敦賀まで新幹線を引ければ十分なんだよ。
新幹線の浜松駅が街から外れた場所に作られた事実を知らないのかw
50年で駅を縮小するほど需要が減退した米原w必死のあがき
リンク先の検索結果、いろいろワロタw
西田と藤井のコンビは日本の財政状況を理解できてないんじゃないかと疑う。
安倍総理が消費税引き上げを何度も延期せざるをえなかったのに、この西田&藤井の放漫財政。
収入がないのなら、支出を削減しなければ、日本国民の将来が危ういのに。
西田と藤井のコンビは本気で日本のことを考えてるんだろうか。
ひょっとして認知症？
認知症のレベルを超えてるだろ。
ただ罵倒だけしてるだけなら
確かに認知症でもできるなw
まともにレスしてたら、いろいろ勉強して、情報収集して、整理して、頭を回転させて論理立てて書かないと無理だけど。
その中で新しい知見も増えるし、頭の中も整理され、言葉も思考も磨かれていく。
罵倒だけしてる認知症の人にはわからない世界だよ。
18 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 5f81-Rmg1) sage 2018/07/05(木) 22:39:22.53 ID:D2WCR+B20
更なる燃料投下～
消滅可能性 全８９６自治体一覧
ttp://https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c">ttps://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
： 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 399e-ktDu) [sage] 2018/07/15(日) 05:17:48.80:jzR6KKsD0
鉄道利用者が見込めない場所に無理矢理維持するための投資をするのは、
市街地の渋滞を招いていて鉄道を設けるべき所への投資に回すべきだと思うけど？
小浜2万人のためにー！とか言いながらそれ以下の不要な場所は鉄道維持しろとかの
ダブルスタンダードは止めろや。
前知事は広域連合案に滋賀の負担金軽減と並行在来線維持を案に盛り込んだ滋賀のための判断が出来た。
現知事は破棄同然の広域連合案ありきで推進しているだけ。誘致成功しても広域連合の協力を獲れるか解らない。
ちゃんと時系列を考えろ。
大阪が中心となって広域連合案纏めたのに国は無視(裏でフリゲ導入内定の説明)し、
フリゲ頓挫したら西の京都小浜ルート提案と京都の舞鶴京都ルート要望などをされた挙げ句、
国はアッサリ新3ルートで再検討と今までの話を一切無視する行為に出られては、大阪は呆れるしかない。
枠組みに従うが無駄な費用負担なんてしたくないから内容を精査させてもらうと言いたくなるし、
決定内容の妥当性を負担が発生する沿線自治体がチェックするのは当然の行為だと思う。
北回りだったら南回り同様、京都以西は国負担無しでどうぞ。
東海道新幹線乗り入れの場合は京都より西からの乗り入れで構わんが？
別に京都駅停車は京都の都合でしかないし、京都駅とは異なる場所に新駅があっても構わない。
旧小浜ルート(小浜亀岡)も京都駅経由では無い案で京都以外は問題無かった話だし。
湖西フルルートの選択も案としてはサンダバのルートを考えれば受入れられる案だが、これも滋賀と東海との課題があるので難しいよね？
敦賀で止めて強制乗り換えによる鉄道離れを引き起こすことを西が受け入れるなら構わんよ。
京都ー新大阪の西専用線も夢と消える事との天秤だろうけど。
全くダブルスタンダードではない。
人口540万人に税金を投入するにしても、
もちろん廃止すべきは廃止し、残すべきものは残すべく、基準を設けて分けないといけない。
そうすると、小浜人口2万人に税金1兆5000億円みたいな超極端なことにはならない。
小浜の1万人あたり5000億円以上の税金投入なんて、北海道でもワーストクラスだw
時の流れを理解できない者に、そういう指摘をしても聞き入れられることはないぞｗ
そう書かないと米原ルートが我田引鉄である疑いが晴れないからだｗ
米原乗換よりは敦賀乗換のほうが利用者にとってはありがたいと思うのだが。
JR西日本の責任の範囲内で対応できるから。
米原乗換の場合、どうしてもJR東海との調整が必要だが、
JR東海は当然のように自社の利用者を優先する。
待たされて困るのは利用者だが、本当に困る客はどれぐらいか。
その中に他ルートなら巻き込まれずに済む北陸～関西の客がいることが
米原ルートの最大の問題と言える。
お前はいつまでたっても話がわからんようだなｗｗｗ
なんで小浜と米原を比較しないのかｗｗｗ
嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
ttp://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0012803 ＞前知事は広域連合案に滋賀の負担金軽減と並行在来線維持を案に盛り込んだ滋賀のための判断が出来た。
同意できた前例があるということは、また前例を踏襲して合意できるということだ。
これを見る限り、話し合いで容易に解決できそうだな。
関西や滋賀県、北陸、そして国民全体のために。
これが政治家のやるべきこと。
京都の政治屋は反省してほしい。
これはその通りで、京都府も同様のスタンスかと思う。
小浜京都ルートは、JR西日本が北陸側を引き込むための提案だとすると、
特に福井県の負担が大きくなることを前提に考えることになるのだろう。
小浜京都ルートか敦賀止めかは、福井県が金を出すか否かにかかっているｗ
事前調査不十分の前例は、前例としては扱われない。
米原ルートにしたら、3セク化費用は滋賀県以外が持つことが前提になる。
なぜなら滋賀県には北陸新幹線による便益がなく、損失しか発生しないから。
滋賀県以外が滋賀県内3セクの費用を延々と負担し続けるなんて、
特に京都や大阪の住人が黙って見ているはずがないｗ
前知事は滋賀県の便益が約1割としていたが、滋賀県民からよく反発を食わなかったものだ。
損失しか発生しない事業を受け入れる理由はない。
他にはシステム連携で、運行事業者が当事者でなくなること。
このようなケースは過去に例がない。国交省も首を縦には振れない。
そんな簡単なことがなぜわからんのかｗｗｗ
小浜京都ルートと北陸中京（大野経由あたり）の両方を建設すればよい。
そうすれば京都も大阪も黙るし、滋賀はいつまでも部外者でいられる。
敦賀～米原は在来線のままのほうが地域輸送に貢献できる。
新幹線化したら地域輸送を果たせなくなる。
それに接続先の東海道新幹線は30年後には老朽インフラ扱いになる。
新設インフラと老朽インフラを接続（新幹線でいうと乗り入れ）すると、
老朽インフラ側で問題が起こるのは当然。だからJR東海は同意しない。
今でもマイナートラブルは時々起こっている。米原厨はおそらく知らないのだろうがｗｗｗ
福井県が税金を投入すれば大きな問題はない。
名古屋
→敦賀延伸時点で車に流れる（特に福井～名古屋）
東海道新幹線
→敦賀延伸時点で首都圏利用者は長野経由に流れる。残るのは静岡付近だけｗ
リニア
→名古屋開業時には3回以上の乗換を迫られ、メインルートとしての認識はなされない
接続が各停便前提となれば、福井～品川で2時間半程度になる可能性も
つまりどの流れもメインにはなりえない。現行の米原経由の客数の維持も困難。
2030年頃には耐用年数が来ると解釈できる
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bbg/kouenkai/kouenkai2014/haifusiryou/13.pdf 現在北陸を走るE7系、W7系のスペックについて
設計最高速度は275km/h、起動加速度は1.6 km/h/s（E5系でも1.71 km/h/s）
つまり東海道新幹線では700系に相当するスペック
JR東海は2020年春以降は東海道新幹線をN700A以降に合わせて、
全列車285km/h対応、停車によるロスの低減を図ることができるのに、
700系と同様の車両が入ってきては話にならない。
つまり、JR東日本がN700S相当の車両を準備しない限り、
北陸新幹線の東海道乗り入れはありえない。
福井県が3～4兆円出せというが、
今回被害の大きかった真備町でも、被災者への支援金は総額50－60億円、多くて100億円程度。
金額のスケール感がわかるかな。
＞災害に対する公的支援制度「被災者生活再建支援制度」では、
＞水害に対する「基礎支援金」として、1.8m以上の床上浸水を「全壊」として100万円、
＞1?1.8mを「大規模半壊」として50万円がそれぞれ支給される。
＞ただ、1m未満の場合は対象外だ。
＞また、「加算支援金」として、建設・購入は200万円、補修は100万円、
＞公営住宅を除く賃借は50万円がそれぞれ支給される。
今回の真備町の被害家屋は4600棟。
被害家屋4600棟のうち、1ｍ未満の浸水は支援金の対象外。
全壊でも支援金は最大で300万円だから、
一軒当たりにならすと、平均で100万円ちょっとぐらい。
真備町でも支援金の総額は50－60億円、多くて100億円程度か。
これで公務員の給料やら、国防やら、医療やら介護やら年金やら社会保障も含めて、
全部まかなうべきだが、全く足りてない。
税収だけでは全く足りないから、毎年30－40兆円を国債発行して
予算の4割を借金でまかなう異常事態。
日本国も地方自治体も金は全くない。
ほいほーい
といっても、小浜が勝ってる指標が人口減少率ぐらいしか見つからないんだが
と併せて、これもテンプレ入りか？
2045年市町村将来推計人口ランキング
ttps://ecitizen.jp/Population/Ranking 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
623 滋賀県米原市 29050 38719 -9669 -25.0
770 福井県小浜市 19978 29670 -9692 -32.7
全国・全地域の財政力指数番付
ttp://area-info.jpn.org/KS02002All.html 米原市（滋賀県） 0.58−
小浜市（福井県） 0.42−
平成25年度 基準財政収入額 ランキング
ttp://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0 ttp://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0 滋賀県 米原市 5,093,664千円
福井県 小浜市 3,085,939千円
何を今更。。
加減速度は合わせなきゃならないから、北陸乗り入れはN700Sベースの両対応車で、って話死ぬほど出てきてたじゃない。
だから無理筋、なんじゃなくて、開発すればよい、ってだけだ。
東というより東海の主導でね。
13億円の財源不足のうち、8億円を給与カットで捻出するんだと。
たったの8億円でさえ、あれだけ大変なんだ。
税金1兆5000億円がいかに途方もない額かわかるよね。
除雪に５０億円、財源不足に 福井市が給料１０％カット
ttps://www.asahi.com/articles/ASL5K346GL5KPGJB006.html 福井市によると、除雪対策費は２０１７年度決算見込みで約５０億円にのぼり、当初予算の１０倍強に達した。
災害対策や財政調整の基金を全額取り崩し、国の特別交付税や補助金を充てても、
１７年度の実質収支は約３億円の赤字になる見通しだ。
これを１８年度予算で穴埋めしようとすると、今年度の補正予算分と合わせて
１３億円の財源不足になる恐れがあるため、
大型事業を先送りしたり、既存事業を見直したりして５億円の支出を減らし、
残り８億円を給料削減で捻出するという。
2030年だったらリニアすら大阪まで間に合わないだろ、いくらバカでもそのくらい気付けよ
東海道新幹線、老朽化予防で５０年延命へ 世界でも珍しい改修工事公開
ttps://www.sankei.com/west/news/130418/wst1304180019-n1.html ＪＲ東海、新幹線大規模改修着手／「予防保全」で延命
ttp://www.shikoku-np.co.jp/national/life_topic/20130418000479 あなたのって周回遅れな書き込みばっかりだね。
つ
東海道新幹線、老朽化予防で50年延命へ 世界でも珍しい改修工事公開 ...
ttps://www.sankei.com/smp/west/news/130418/wst1304180019-s.html 調査不十分？県別の負担割合なんか与党検討委に提出された報告書にすら書いてないぞ
これ以上何を調査しろっていうんだ
システム連携の前提なんかSiriusだのCygnusだのいくらでもある
財務省の指摘もある
おまけに酉が山陽‐北陸の話に乗っている
いい加減、反論され尽くされてるのに声闘よろしくコピペし続けるのはやめろよ
秋田（田沢湖～零石）
山形（福島～米沢）
羽越（上越妙高～長岡、新潟～秋田）
成田（品川～成田）
上越（大宮～新宿～品川～羽田）
山陰（小浜南側～松江）
四国（新大阪～和歌山～四国～大分～博多）
東九州（鹿児島中央～宮崎）
これらを2060年くらいまでに整備。
> 福井県が3～4兆円ほど出して、
> 小浜京都ルートと北陸中京（大野経由あたり）の両方を建設すればよい。
>
> そうすれば京都も大阪も黙るし、滋賀はいつまでも部外者でいられる。
つまり、小浜京都ルートの論拠に則るならば、小浜京都のみでは完遂せず中京方向へも滋賀を避けた新線が必要ってことになる。合計でいったい幾らよ？ってことになるな。
だから、課題棚上げの片肺ルートなんて選んじゃダメなんだよ。
で、
敦賀止めニートは課題は棚上げのままにしちゃえっていってるんだが、これは思考停止w
> 敦賀～米原は在来線のままのほうが地域輸送に貢献できる。
米原派は米原の町への便益なんて気にしちゃいないんだが。。小浜厨ってどうしても拘っちゃうんだね。
次はない
今の整備新幹線と品川ー新大阪のリニアで
新幹線の新設は終了。
老朽化したインフラ整備で手一杯。
無理無理。
既に日本の財政はギリシャ化してるから。
では、2010年のギリシャ危機はどういう問題だったか？
ユーロ参加国は、「財政赤字額GDP比3％以内」、「政府債務残高GDP比60％以内」
という財政規律を順守する義務を負う。
しかし、ギリシャは財政赤字額ＧＤＰ比12.7％、政府債務残高ＧＤＰ比113％。
どちらも大幅に違反していることが発覚。
ギリシャの国債価格は暴落。金利暴騰。
国債を発行して予算を組めなくなって国家破綻の危機に。
ギリシャは、財政再建策として、
増税、公務員のリストラ、年金のカットを受け入れる。
しかし、ギリシャ国民は厳しい財政再建策に猛反発し、
連日のようにストライキや抗議デモが行われ、
石や火炎瓶を投げたり、銀行を襲撃したりと、暴動が激化。
日本はギリシャよりもっと酷い財政状況であることは言をまたない。
妄想だからほっときゃいいよｗ
小浜京都ルートもその妄想の一つだね。
いや整備新幹線と妄想基本計画線を
一緒にするのはちょっとちがう。
四国厨の妄想線はまず100％出来る訳ないが
まがりなりにも与党PTがお墨付きを与えた
整備新幹線は基本的には着工する方向では
進むだろう。
すんなり計画通り進むかどうかは別の話だが
四国の議員が動いている。
理は小浜よりは四国にあり。
米原で東海道新幹線と同じホームになるため、
東京発着便が敦賀止まり確定となり、
最速列車がかがやき東京発敦賀行き→つるぎ米原行き→ひかり新大阪行き
と言う可能性もあったよな。
これが小浜京都全通ならかがやき東京発新大阪行きで解決するが。
よそを潰してまでやろうとしたところで
ダメだって分かんないのかなぁ？
その辺アベノセイダーズにそっくりだな
ギリシャ：経常赤字、対外純債務国
日本：経常黒字、対外純債権国
日本の場合は海外に資本を依存していないから、
増税で財政赤字解消は可能。
はい論破
もう決まってるルートだから浪費してやるんだ、これからのルートは諦めろ。
小浜厨の思考って犯罪者の思考なんだよね。
ところが、日本の一般政府総債務が、家計純金融資産総額をもうすぐ超えそうなんだ。
あと10年か15年ほどでね。
さらに増税や高齢化に伴う社会保険料の増加、非正規労働者の増加で、
家計貯蓄率は既に0％近くにまで急落している。
そうすると、国債を国内で消化することができなくなる。
では海外の人間が日本国内で消化しきれなくなった日本国債を低利率で買うか？
まず買わない。
その時、国債価格が急落し、金利暴騰。
日本の国家財政破綻のトリガーを・・・ キャーあああああああああああああああ
小浜京都ルートが夢物語だってわかった？
敦賀暫定開業が与える影響を想定できないから、敦賀止でもいいという発言になるんだよ。
敦賀乗り換えが現状からの改悪でしかなく、関西も中京も対北陸の鉄道による利用者を無くすだけ。
その広域連合案は京都の我が儘で潰れました。
そして北陸新幹線に対するルート変更と広域連合の再結束はもう無い。
老朽化した在来線の更新には金を使わせず放棄させて、替わりに幹線は高規格化するって施策を考える必要があるだろうな。
都市部は連続立体化事業とリンクさせる。
既に事業済みのインフラは活用することになるから車体はミニにせにゃならんけどな。
既に東海は長期運休無しに東海道新幹線のリフレッシュ工事を実行中です。
両対応の車両を作るという発想が無い。
この状況で県が新幹線ゴリ押し建設を進めるとなれば住民の票を失い次の選挙で惨敗確定だな。
> 四国作りたいなら
こういう受け取りかたしちゃうあたりが小浜厨の浅いところなんだよね。
常々、自分のところへの利益誘導ばかりやってるからそういう脳になるんだろうな。典型的な乞食脳だね。
それを解消し日本経済を発展させる力が
５９００億の米原ルートにはあるのか、凄い（棒）
安く上げるために乗り入れ工事を省略し2面4線の単独ホーム建設の可能性もある。
乗り入れたければ後から勝手にどうぞというスタンスで。
まず直前のを
読んでから書こうよ
未来からやってきた触っちゃいけない子だったかな
だから、米原ルートでさえ危うい。
プライマリーバランスを黒字化して、消費税20％に上げて、それでも危うい。
小浜京都ルート2兆1000億円なんか、まずもって論外ということ。
わかるかなあ？
少なくとも、
JR各社の協力による鉄道インフラの新たな活用
という事業のきっかけにはなるわな
もう一つ、
既得権益（JRの収益の過剰な保護、原発利権）を潰してルートを引き直した前例になることで、
既得権益のための過剰コストを抑えてインフラ整備費を効率的に使用する方向に向かう
ということも言える
つまり、米原ルートはそれ自体は大したことないが、米原ルートが出来るくらいの決断力があれば日本経済回復への道筋の一つになるだろうな
うん、だから、四国新幹線も小浜京都ルートも厳しいよ。
ただ、どちらかを選べと言われたら、うんこ味のカレーの四国新幹線という話。
まちがっても、うんこそのものである小浜京都ルートではない！
米原ルートが出来れば、そんな「美談」が後世に語り継がれることになる
逆に言えば、現状のままでは人口減少社会の突入期に過剰なインフラ整備の悪癖を残した戦犯として記憶されることになるだろうな
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
ttp://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp ttp://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf ＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
四国厨はうるさい
小浜2万人に税金1.5兆円。
どちらが公平でまともな税金の配分か、わかるよね？
真備町含めて今回被災した市町村も、北海道も、
自腹で超高い運賃払って鉄道の建設費負担させられてる千葉のニュータウンも、
みんな文句いって怒るよ。
要望の一つが「新幹線建設予算の大幅増額」なんだよね
ttps://i.imgur.com/3aeQjWU.jpg 当たり前の事を偉そうに載せるなよwww
その会が予算削減とか打ち切りとか要望する訳無いだろwww
そんな投資に対するリターンの小さいことをJR東海がやると思うか？
その考え方自体が間違っている。
だったら敦賀止めでも主張するこったな。税金の支出はゼロで済む。
ttp://www.sangiin.go.jp/japanese/annai/chousa/rippou_chousa/backnumber/2015pdf/20150302089.pdf#search=%27%E7%A4%BE%E4%BC%9A%E4%BF%9D%E9%99%BA+%E4%BA%88%E7%AE%97%27 ＪＲ東海の営業収益１．７兆（収益だぞ分かってるよね）
ttp://company.jr-central.co.jp/company/achievement/financeandtransportation/highlights.html ＪＲ西日本の営業収益１．５兆
ttps://www.westjr.co.jp/company/ir/finance/highlight/ どんなイノベーションが起きるんだか？？
させてしかも財源がないなら敦賀止め
という当たり前の結論を受け入れる事が出来ず
落選した糞ルートにここまで拘るかと
いえば四国厨しかおらずいつも
小浜京都ルート→米原ルートで四国新幹線
になっちゃうんだよな
でも基本計画線に過ぎない四国新幹線は
余りにも飛躍しすぎて最初から誰にも
相手されない。
だから隔離スレで暴れるしかないんだよ
事前調査不十分なのは、JRが米原ルートを実現可能とみているかどうかを、
参考まででも聞いたうえでやれと言うぐらいのこと。
関西広域が米原ルート支持を維持できなかったのは、
支持できるだけの材料がないことが事後的にわかったからだろう。
システムについて、最初から連携を前提としているものと、
そうでないものとを区別しない理由は？
例として挙げるものを間違えている。
＞だったら敦賀止めでも主張するこったな。
>税金の支出はゼロで済む。
福井の公務員に敦賀止めニートが言ってこいよ。
給与カットされたくないなら、新幹線は敦賀止めに絶対しろと。
小浜にこだわっているのは米原厨のほう。
そう解釈できない時点で終わっている。
そういう状況なら敦賀止め以外の解はない。
黙れ四国厨ｗ
四国の議員がやっているのは、北陸新幹線後の優先順位を高める動きだ。
誰もそんな言い方はしていないだろう。
米原ルートには問題点がいくつもあって実現できないだけ。
JRがやるはずのないことをできると言ってみたり、
それこそ妄想の域を出ないのはどっちだｗ
いや、北海道、長崎、北陸の次はない。
なぜなら、日本は高齢化と財政に窮して、その次の新幹線を作る余裕は全くないから。
だから、2031年からが北陸新幹線を米原ルートにして、同時に四国新幹線を造るラストチャンス。
それでも間に合わないかもね。
2036年頃に国家財政破綻だから。
その考えでいけば、敦賀延伸後の建設はすべて夢物語である。
敦賀止めになるのも有力な選択肢の一つ。
米原厨の主張は、すべて敦賀止めに通じるｗ
富山（以遠）から見れば、現状からの改善に見える（時間短縮の利点のほうが大きい）。
金沢から見れば、乗換増と所要時間短縮で長短あり。
福井から見れば、中途半端な乗換と料金値上げのダブルパンチ（今の富山と同じ）。
場所によって影響が変わる等と書いてもらえると助かる。
ローカル輸送メインの路線でそれやるって嫌がらせですか？？？
全国のJRを標準軌化するなどの計画があれば話は別だが。
それでできるところと、そうでないところがあるように思うがどうか？
これはそうだよな。北陸系統の路線と東海道系統の路線は要求事項が全く違う。
両対応させたら開発コストと車両コストの上昇を招くだけ。
四国厨がそういう返しをされることへの指摘はないわけねｗｗｗ
敦賀止め以外に解決策はないと見えるがねぇ…
米原ルートは経済効果をもたらさないから、
小浜京都ルート以上に悲惨な末路があったりするんだがｗ
それでは2016年の国交省試算と同じ結果になり、
小浜舞鶴ルートにさえ劣る面を持つ劣化新幹線になってしまうｗ
それをしないのは米原ありきだからｗ
ビジネス上検討すらされないことを「できる」などと書いているぐらいだからねぇｗ
むしろ時の流れを読めないのと同じではないの？
米原派は 片肺新幹線となるルートどりを批判しているのであって、
そしてその原因となった福井の我田引鉄をひきいあいに出している構図。
やれ平和堂だなんだの次元で喚いている小浜厨とは訳が違う。
後ろはまたいつもの、
つ
米原ルートのようなリターンのないものこそ怪しい。
敦賀止めにすら劣る面のある劣化新幹線は建設不可。
その判断を下した与党PJは評価されるべき。
それでもインフラのスペックとしては落ちる形になって、
一方でJR各社のランニングコストを増やす。
その手の対応はJRが再国有化やHD化されない限りないと思う。
お前の考え方自体が間違っているｗ
極度のコスト削減を可能とする技術にのみイノベーションが起こるｗ
そして暇つぶしの材料として機能する。
何時間も新幹線に乗っていると、
そういう暇つぶしの材料ってありがたいんだよねｗ
それはお前の仕事だｗ
こっちはそういう主張をする必要がない。
米原ルート以外の結論は原則受け入れる。
つ >>229 あたり。
「問題点が"幾つも"あり」ですかwww
「問題点」を数で数えるなよ。
それがどれ程の課題かを金額で考えなよって何度もでてるのにな。
流石は小浜厨クオリティ。
「やるはずがない」そりゃ乗り入れ計画なきゃ自発的にはやらないさ。しかし、ニーズがあれば開発されるってのは九州の例で見てるだろうに。
なんならそれを国からも依頼せいって話をしてるのに。
「やるはずかない」どまりなのは変わらぬ小浜厨クオリティだね。
そうやって北陸に不便を強いて、滋賀県民の負担を増す。
米原厨や四国厨は、北陸や滋賀県の敵である。許されたものではない。
片方の欠点探しにしか目が向いていないようだが大丈夫か？
九州（特に鹿児島）のニーズは以前からあった。
鹿児島ルートは鹿児島側の問題解決がメインだったから南側から建設された。
国はやるべきことをやっていると見える。
その一方で米原ルートにしなければならない動きはない。
ニーズの開発にもコストがかかる。開発の動機はリターンの大きさ。
（国交省試算にもそれは表れている）
米原ルートに向かう動きが起こらないのは、リターンの小ささによる。
国が米原ルート実現に加担したら、各地自治体から袋叩きに遭う可能性あり。
現状より悪化するものに税金をかける意味はどこにもない。
いや、米原ルートがベストだって。
一番最悪なのが小浜京都ルート。
論外なのが敦賀止め。
ID:RnK9yyI1a、ｱｳｱｳｳｰ Sa21-Y8gpも反論できなくなっててんぱったなｗｗ
ろくに競争力のない在来線を維持するためにインフラの更新費を出していく余力はないわけでな。
ちゃんと作戦たてないと無秩序に金が使われていく。
実際、過疎路線であっても 道路の渋滞解消のために連続立体交差化は進められていたりする。
真のローカル輸送はバスでよく、鉄道は核都市間輸送(と、路線によっては広域の貨物輸送)に特化して、速度競争力を持たせつつ維持していくよりない。
敦賀止めニートはもうやめたら。
誰一人として、敦賀止めに賛同してない。
＞嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
＞
ttp://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0012803 ＞
＞滋賀県の嘉田知事も米原ルートに同意してた。
＞そして現 三日月知事も米原ルートを必死に誘致してた。
＞
＞結局、誰かがネバーといってかき回したわけだ。
小浜厨は国民の敵になってるｗｗｗ
グダグタだなw
無理して書いても薄っぺらさが露呈するだけだぞ。
> 九州（特に鹿児島）のニーズは以前からあった。
同じく、北陸と関西と、北陸と中京のニーズも以前からあるわけでな。
> 鹿児島ルートは鹿児島側の問題解決がメインだったから南側から建設され
無関係。
> 現状より悪化するものに税金をかける意味はどこにもない。
乗り入れ技術を開発すると、現状より悪化する(あんたの言い方)って状況が改善するわけだ。そのために税金(かどうかはともかく)かける意味はあるよな。
あんたって、書いてるうちに因果関係がボロボロになるよね。
気を付けて。
需要旅客数からみて、小浜には高速バスと新快速、米原には大量輸送の鉄道があう。
小浜は京都と、近江今津までの高規格道路を整備してもらうのがいい。
これなら税金500～1000億円でできるだろう。
これでも真備町に使われる税金に比べたら、法外に恵まれている。
いや敦賀止めの可能性は充分あるぞ
国の財政が厳しいのは間違いないし
社会保障費が増大するなか公共事業費が
削られてるのも間違いない。
計画だけ残して未成線のままなんて国内
いくらでもある。
小浜京都ルートで着工先送り事実上塩漬け
の可能性はある。
ただ米原ルートに変更だけは間違いなく
あり得ない。
論理的帰結がおかしいｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
滋賀の前知事は反対姿勢だが、関西全体のために出された妥協案について受け入れた。
反対ばかり言うので無くて、受け入れるならば好条件を引き出した。滋賀のためのあたりまえな対応。
現知事は前職の引き出した内容に乗っかり誘致に転換。京都が小浜舞鶴ルートへ鞍替えの時は激怒するという
場違い行動。
なら関西に負担を強いる小浜京都はまさしく関西の敵だな
バッチリ書いてあんだろ
他人の批判する前に少しは自分の頭使えよ
-米原が最優位（2013年3月29日）
ttps://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/ ttps://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf ttps://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf ttps://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf ＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
で、その乗り入れ技術を開発する動機はどこから？
あんたの言い方にはその「動機」がないんだが。
こっちは技術的に不可能かどうか言ってるんじゃないぞｗ
最初から状況に合わせて作れば当然可能なんだからｗｗｗ
いつもながら冒頭部分に根拠がない
それでも今は3セク化阻止の原則に戻っている。
そして小浜京都ルートに反対はしていない。（安堵されるから）
ふ～ん…いつまで時が止まっているんだろうか。
そんなことが書かれていたのは当然承知。
しかし関係者がすべて集まったところでその流れに沿った結論が出ないんだから、
そこに書かれたことは過去の一時点での経過に過ぎない。
自分に都合のいいところで時が止まったままなんてありえないことだｗｗｗ
米原ルートでも関西に負担はかかる
関西に負担をもたらさない対応は敦賀止めぐらい。
自分に都合が悪いから論理的帰結がおかしいんだろｗｗｗ
それな
圧倒的多数の無関係な国民や関西にとっては敦賀どめ一択だけどな
声高に主張しなくても、まあそうなるだろうと思ってるしそもそも関心がないから声は小さいが
まーた、口から出まかせだらけの ｱｳｱｳｳｰ Sa21-Y8gp か。
相手にする必要なし
しかし、北陸～関西、北陸～中京のニーズに対しての鉄道での対応は、
後回しにされている。現時点の動きでも、北海道や長崎の後である。
薄っぺらなのは誰も変わらんぞｗｗｗ
時が流れようが事実は変わらないんでね
そして更に時は流れ、輸送力減退の時代へと流れていくわけだが？
⇒国土交通省試算結果（リニア）
ttps://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf ttps://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16 （リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
ｱｳｱｳｳｰ Sa21-Y8gp 「ぎゃふん」
北陸～関西も北陸～中京も、敦賀と米原の両方を通すと遠回り。
だから利用者の相対的に多い前者に対応した小浜京都になった。
後者への対応は、敦賀を通さずに米原を通すのはありえないから、
両方通さないような大野経由なども選択肢として出てくる。
どれもこれも実現しないようでは敦賀止めでも仕方ないんでないの？
どうみても遠回り＆利用者に料金面の負担を強いる米原ルートよりはまし。
しかしJR東海は2016年に「先のことはわからない」と回答している。
もっと周囲で起こったことに関心を払ったらどうなんだｗ
鹿児島に小里が、北海道に町村が、長崎に久間がいたように
福井の稲田がポストに就いて北陸の計画が動いた
ただそれだけ
そういいながら相手にしてるくせにｗｗｗ
こっちは暇つぶしだからそれでもありがたいｗｗｗ
>>all
あ。もし1000レス近づいたら誰かスレ立ててね。
こっちはスレ立て拒否されるんで立てようがない。
ワッチョイはいいなあ
どいつが口から出まかせ小浜厨で相手にする必要なし放置かわかるから。
次スレもワッチョイで頼むわ。
米原ルートがベストであるとする根拠が不明。
国交省試算では小浜舞鶴ルートにすら劣っている面があるし、
建設しない場合である敦賀乗換時と比較しても劣っている面がある。
そういう情報を示したうえでどう言うルートがよいかといろいろな人に聞いたら、
現状やむなしの小浜京都ルートか、
建設費が無駄だから中止しろという意味での敦賀止めか、
その二つしか返ってこない。
京都府知事選のネガティブな回答も、多くは敦賀止めなんだぞｗｗｗ
何度かワッチョイID貼ってくれてるようだけど、
(5chmateだから？)
リンクで辿れないんだよね。
貼るならIDの方にしてくんない？
俺はワッチョイいらんけど。
人口減少は確実に発生する現象だが？現実はきちんと見ておいた方がいい
人口減少社会を一足先に体験した石井幸孝JRQ元社長の最近の著書「人口減少と鉄道」には厳しい現実と未来予測が記述されている
例えば、「人口が24 %減った時（p27）」酉は現在の鉄道事業利益率が0.147から0.006まで減少し、ほぼ利益が出なくなる
これについて、リニアと北陸新幹線の全通について触れたあと「いま述べた試算は営業規模が変わらないことを条件としているから、
本州中央部の現実はコストも相当増え、鉄道事業利益率はもっと酷いことになるとさえ予想できる（p28）」としている
「コストも相当増え」
路線規模拡大が利益から負担へと転換するということだ
ネットばっかり見てないで、たまには本を読もうな
同じことを、JRや国交省に聞いてみたら？
何か意味のある回答は来ると思うが。
ワッチョイあると飛行機ビュンビュン出来ないもんねー
あんたの論理展開じゃ、西が九州仕様のN700を開発した動機もないことになるだろうよ。
西が投資したのは、乗り入れ対応で利便性が増すことで利用者が増え、収益がよくなるから。
北陸便も同様。
あんたよく、「米原ルートの利用者はは小浜京都の利用者より少ない」って引用してるが、それは「乗換15分」ってひどい条件の試算だからで、
乗り入れ化でそれが改善し、そして収益アップになる。
これが動機なわけだが、、
あんたって、ひょっとして何も分かってないの？？
言われていることはその通りだと思う。
ちなみに、JRQは鉄道だけでは会社が回らないから、
鉄道外で収益を上げて会社を維持している。
（その点ではJREも同じだと言える）
JRCやJRWは、いまだ鉄道主体の面がある。
鉄道で利益が出なくなるなら、不採算路線の撤退や縮小もあるだろう。
そしてコストのかかる対応はしなくなる。
そうなると、もっとも起こる可能性が高いのは敦賀止めだろうね。
結局いつもの米原厨=四国厨だな
小浜厨は底辺層だから本読まない。
だから小浜に税金1兆5000億円なんて、途方もない主張をするんだろう。
いいかげん、敦賀止めニーターもしつけえな
四国なんて、小浜がいかに馬鹿げてるかの比喩にすぎんよなww
話がどっちかに寄ってないですか？
西が8両編成のN700を開発したのは、西管内でも同じ編成が使えるから。
また、性能的にもJR東海の車両に合わせ込むことができる。
つまり自社の利益に反しない。
北陸に関しては、全く性格の異なるJR東とJR東海の協力が必要だが、
この両者が協力すると言わない限り、JR西としてはどうすることもできない。
それに、乗換15分云々は、米原停車数からみた期待値であり、
現行の在来線乗換12分と比較し、大きく外れるものではない。
やはり米原ありきのバイアスが感じられる。
お前が人に言えるかよｗ
本を読んだところで、米原ルートが無駄な出費であることは変わらんのだよｗ
つまり敦賀止めは米原厨の主張の行く先として書いているに過ぎない。
本当に会社の利害関係を読めん奴だなｗ
国直轄の公共事業が会社間の利害関係に左右されてるって認めた時点で、まともに政策も立てられない斜陽国家だと認めてるってのにはよ気付け
計画通り進まなければ敦賀止めになるだけ。
どうみても、2016年のルート選定で小浜舞鶴ルートと同様に選に漏れた
米原ルートになることだけはないよな。
新幹線会社が1社だけだったら、距離が最短の湖西ルートも
選択肢の一つに入ったかもしれないが…まあ、仮定の話だ。
そんなに日本の財政が厳しいから
基本計画線の格上げなんかあり得ないよな
まぁ四国厨のあんたは認められんだろうがｗ
＞本を読んだところで、米原ルートが無駄な出費であることは変わらんのだよｗ
本読んでないのは認めるんだｗ
ついでにこの本も勧めよう
ttp://shop.kotsu.co.jp/shopdetail/000000002223/ だって実際にそうなんでしょｗ
とっくの昔に気付いてるぞｗｗｗ
ただし過剰な国から民間への干渉は、民業圧迫と言われるおそれがあるとか、
それが心配されているのかもしれない。
中にいるわけではないからそこまではわからない。
最近はネット上の情報を多く見るようになったのでね。
ありがたく頂戴したく。
「先が見込める今のうちにリニアを作ってしまえ！」と
考えているのかもしれないな。
おそらく北陸などのことは眼中にない。
「乗ってくる客は拾うが、特別な措置はしない」とでも言うか。
2016年時点の返事、その後の会見内容もだいたいそれだわな。
2010年頃に北陸に踏み込んだ発言をしたのは、
おそらくそれだけ余裕がなかったのであろう。
そのころのJR東海の発言を参考にしても、現状とは異なるからあてにならない。
あんたは、薄っぺらすぎるのと、アンチ米原のバイアスがひどすぎるのとで、理解力も論理もむちゃくちゃ。
> 西が8両編成のN700を開発したのは、西管内でも同じ編成が使えるから。
それは、開発の動機じゃなく、開発すべきものの要件だろ。
まず日本語習ったら。
> 北陸に関しては、全く性格の異なるJR東とJR東海の協力が必要だが、
だから、東海の車両の要件と東の要件を満たすものってのが北陸車の要件になるってだけだ。
> この両者が協力すると言わない限り、JR西としてはどうすることもできない。
どうせ開発を主導するのは東海で、そして、技術は車両メーカーがもっているものばかり。枯れた技術。
協力するか否かって論じ方にするのは、またいつもの問題点の数を数えるのと同様、ちせつな小浜厨クオリティ。
> それに、乗換15分云々は、米原停車数からみた期待値であり、
だから、その計算法は誤りだって何度言われたらわかるんだよ。
便益計算には時間の他に頻度のパラメタってのがあって、米原停車数はそっちに含まれて計算される。
> 現行の在来線乗換12分と比較し、大きく外れるものではない。
で、話はそこじゃなくて、乗り入れすると時短になり乗換抵抗が解消され、利用者が増えるってことなんだが、異論ないな。
> やはり米原ありきのバイアスが感じられる。
あんた、ホントに薄っぺらいねえ。
でも実際に協力するか否かも重要だぞ。
スタートップが開発するならいざ知らず。
わかってることをいちいち列挙しなくてもよろしい。
こっちはそれがあるうえで問題点を挙げているんだから。
よく言うよ。
わかってるってんなら、
デマを織り混ぜたり、日本語不自由なのか？レベルの稚拙な論理展開してたりするんじゃないよ。
＞北陸～関西も北陸～中京も、敦賀と米原の両方を通すと遠回り。
＞だから利用者の相対的に多い前者に対応した小浜京都になった。
ｱｳｱｳｳｰ Sa21-Y8gp ID:ev1YnDhAaの言う↑が、ツッコミどころ満載の件ｗ
それと、以前は敦賀止めニートは「相対的」なんて言葉を使わなかったのに、
使い方を説明してやったら、急に相対的を連呼しだした件についてｗｗｗ
言ってることが無茶苦茶だらけ。
ちょっとでも検索してみればいいよ。
レベルが稚拙？
人に言えたものかどうか
関係者がやるつもりのないことを例に挙げるときは、
「○○すればできる」だけを例示しても意味がない。
わかっていてやらないことのほうが多い。
しかしあんたの話の進め方はそうなっていない。
目的が反米原であれば何でもよいｗ
敦賀止めもその一つの手段
計画通り小浜京都で進むのもよい
しかし現実はそうではない。まず現実を直視することだ。
では、乗り入れで乗換抵抗が解消されるとして、
小浜京都ルートと米原ルートとの代表的な差である運賃料金の差はどうなるのか。
システムの話も、運行事業者とシステムに関与する事業者が一致しないが、
どうやって調整するつもりなんだ。その点の答えも聞いていない。
（技術的な問題より事業上の問題として）
枯れた技術の検討にも時間と労力はかかる。これらはコストとして扱われる。
で、そのコストは誰が出すの？
いつもその答えがないから「米原ありき」としか解釈されない。
技術的にそのレベルのことができるのは当たり前でしょ？
ではなんでできない／やらないのか、よく考えてみることだ。
できるはずのことが実現されない原因は、むしろそこにある。
あんたの脳ミソ、浅いのみならず揮発性かよ。。
のあんたのレスぐらいからの流れを読み直してみろよw
直通化で客が増えると増収が見込める、だから事業者側も投資する。
こんな簡単なことなのに何をぐるぐるループしてるんだあんたは？？
正確には「関係者が実現しようとしない案」なんだろうけどなｗ
「その関係者にとっては○○○だったんだろう」ぐらいの推測しかできない。
それを「技術的に対応可能だからできるんだ！」と言っているのが誰かさん。
それじゃ話が通じるわけないよなｗ
しかし関係者はその選択をしなかった。
それはなぜ？？？
こっちが知りたいのはそのことなんで。
料金の件、
通し料金にして客単価がさがってもその分客が増えれば収入は変わらない。そして今の試算モデルでは大体そういう計算になる。
システムの件、
あんたとしちゃ東を登場させて問題を大きく見せたいのだろうが、車両側を両対応って話なんだから、システム側には何ら影響ない。
ただ単に西の端の駅で列車が出し入れされて見えるってだけ。
問題だあ、問題だあ、とだけ言って、
自分ではその大きさ、内容を思索してないから、
希薄な内容になるんだよ、あんたは。
「通し料金」 →前例がない
「システム」 →責任分界点は？トラブル発生時の対応は
それすら明確でないのに、どう理解しろとｗ
> わかっていてやらないことのほうが多い。
稚拙で希薄だねw
冒頭の方()でこちらは、
>なんならそれを国からも依頼せいって話をしてるのに。
とも言ってるのだがね。
儲けはあるのだから指導って形にするのもよし、色付けて補助金だしてやるでもよし。
浮く金は3兆円(小浜京都+あんたのいう大野新幹線-米原)はあるんだから、色付けてやっても十分お釣りが来るな。
そこが通しか分断合算かで、需要も大きく変わる。
山陽九州の博多分断で、おそらく関西～九州はシェアを10％前後
本来取れる分（空港からの距離や所要時間など）よりマイナスにしている
モデルと現実とのマッチングが取れない話が展開されてるなぁ。
これじゃ理解しようにも断片的にしかならないわ。
現実ぐらい見てから書けよｗ
では、なんで現実はあんたの言うとおりにならないのか。
周囲に理解させるなら、まずそこからでしょ？
あんたの言い方はそこからして欠けている。
「国からも依頼せい」…実際に国は依頼していない。
ではなぜ依頼しないのか。
あんたの言い方は、その点に触れないから、理解のしようがない。
「儲けはある」…米原ルートにするとJR各社の儲けは減る方向じゃなかったか？
それにちょっと上では料金を通しにしてやれば、と書いている。
補助金などの原資が本当に鉄道事業から出るのか不明確だ。
「やろうとすればできないこともないが、
関係者がやろうとしないから実現できていない。」
「では、どうしてそれが実現できないのか？
やり方はいくらでもあるのに…」
だとすれば、それは当事者に聞くしかあるまい。
ここに書いていても得ることはおそらくない。
> では、なんで現実はあんたの言うとおりにならないのか。
ホントにあんたの脳ミソ湯立っちゃってるな。大丈夫か？
そもそもここの議論は、
一昨年の小浜京都ルート決定は、調整をうっちゃけ、ゼニゲバ西、二枚舌福井、PB破壊派のnever西田がすきにやっちゃったなあ、良くないよなあ、ってことでなされてるわけだ。
するとあんたが、いや、妥当な決定だあってその理由を薄っぺらく主張するもんだから、それぞれを論縛してやってるわけ。
そしたらまた冒頭に戻るってのはなんなのよw
自分の論理展開のおかしさ、気づいてないのかね？
最後までぼろぼろだなw
今日もたっぷり醜態さらしたな
財政状況と国民への増税、利便性を無視した我田引鉄そのもの
今日もまた猟奇的サイコパス敦賀止めニートだったな
米原やら小浜に延伸させたければお前らで資金を確保しろ。
若江線こそ福井県が長年要望して来たが滋賀県はズーッとスルー。
北陸新幹線小浜京都ルートが決まった今となっては福井県として二度と言い出す事は無かろう。
若江線は完全に終わった。
一体誰が若江線を惜しんでいるのやら。
ただ敦賀止めニートがいないともう
米原厨なんか相手する奇特な人間なんか
いないぞ
ここの米原厨は敦賀止めニートに
感謝しろ
そういやあんたは財政が危機的と散々
言ってるが基本計画線の格上げは
もちろん反対でいいよな
小浜京都ルートは我田引鉄でも四国はOK
財政危機でも四国新幹線はできるという
絵にかいたようなダブルスタンダード
だからなｗ
よくわからない人だなｗ
＞調整をうっちゃけ
そもそも誰とどのように調整？
＞妥当な決定だあって
少なくとも試算結果には反しない結論だ。
＞そしたらまた冒頭に戻る
調整一つとっても、どこの誰とどのように調整するのかが不明だから、
当然冒頭に戻るわなｗ
＞Sa21-Y8gp
ちょっとは冷静になれ。暇つぶしでもあれはない。
北海道みてもわかるように、
もう鉄道を田舎に敷く時代はとっくに終わってるよ。
車の時代に、大量輸送の鉄道が成り立つのは、都市部とせいぜい幹線のみ。
滋賀県の対応は正解。
だから小浜厨いわく、ここは米原派の隔離スレなのに、
なんで呼ばれてもいないのに小浜厨はくるんだろうw
小浜厨は嫌われてるんだから、ここにこなくていいんだよw 呼ばれてないww
2030年代に財政が破綻して、10年後15年後に生きる日本人が
平均寿命まで短くなったロシアのようにひどい目に合わないよう、
歳出の大幅な削減と大幅な増税、年金カットがもうやむを得ない段階に入っているのは
皆さんご存知の通り。
その枠内でどこまで建設が可能か？かという話であって、
基本計画線かどうかが基準という話ではない。
ここまでは理解できるかね？
じゃあ、どこまで建設可能かってところで考えると、
小浜京都ルートはまず論外。
ど田舎の2万人に1.5兆円も税金を浪費してるほど愚かなことはない。
四国だって厳しいだろう。小浜京都ルートよりははるかにマシだが。
米原ルートはどうだろうね。米原までつなげて完成させたほうが
はるかに経済効果は大きいし、利便性も上がるが、財政が許すかどうか。
今のままだと、消費税もたいして上げられずに財政破綻の流れなのかもね。
なんだ、背後の敦賀止めニートが透けて見えるぐらいより一層薄っぺらい奴が現れたなw
なーんだ屁理屈だけの四国厨かよ
残念だが四国新幹線は永遠にできねーよｗ
打ち止め以前に敦賀開業時でそれを実現しないとな。
街以前に駅に需要がないから米原駅が縮小した事忘れてない？
むちゃくちゃだな
整備新幹線は法整備も財源のスキームも
できてる。
基本計画線は現状何の法的根拠もなく
一から格上げのルール造りから必要。
整備新幹線か基本計画線かは全幹法で
はっきり区別されてるのも知らない
ようだなｗ
整備新幹線と基本計画線の違いすら理解
できてないようではこのスレの住人の中でも
最下層の人間と言わざるを得ない。
俺には整備新幹線と基本計画線は違うキリッって言ってるあんたが一番くだらなく見えるよ。
お前のワッチョイの一部、
L17で検索したけど、
まともな中身のレスなし
ワッチョイっていいなあ
滋賀を回避するルートを選んだら小浜を通ることになったに過ぎない
正確には小浜の街を通ってる訳じゃないしな。
単に敦賀と京都を繋いで、偶々小浜市内を通るから駅をお情けで作ってやるってレベルでしか無い。
米原はそれに気付かないで騒いでるんだよなw
ほんとワッチョイありはいいな
四国厨が整備新幹線と基本計画線の違い
も理解せずに小浜を叩きながら四国に
我田引鉄しようとしてるのが一目瞭然
だからなｗ
ここで整備新幹線と基本計画線の
違いはいろはのい
それをくだらないとか言いだしたら
全く議論にならないよ
米原厨はもっと重要なことをスルーしている。
米原での新在乗換が縮小し、米原駅の新幹線停車数が減らされたこと。
国鉄末期までは、停車数が米原＞新横浜だったことも知らなさそうｗ
自分には、四国厨が自らの我田引鉄を正当化しているようにしか見えない。
は小浜京都ルート→米原ルート浮いた
1.5兆円で四国新幹線の古典的四国厨
ぐらいしか存在しない絶滅危惧種だな
さんざんけなして気がすんだ？
それならよかった。
じゃあ、これからは、
何世代も前のとっくに墓に入ったどこかの大政治家の新幹線ではなく、
平成の次の元号の日本を生きる私達が
今現在の私達と未来の子や孫たちのために、
私達皆で話し合って、
私達と子ども達が何千億円の建設費を負担し、
私達みなが幸せになる新幹線を造ろうじゃないか。
端的に言えば、日本は老いた。
若い頃のような無尽蔵の体力はない。
ただ若い頃より知恵はついた。聡明になった。
ここでやれ財政危機とかいいながら
四国新幹線のスレでは紀淡だ豊予だ
橋やトンネルで関空ー四国ー博多とか
景気のいい事言ってるのがバレバレで
恥ずかしくないのかｗ
まぁ冷静に考えれば実は敦賀止めニート
が一番まともだな
あんたの言うとおり日本の財政が厳しい
のは間違いない。
米原ルートで恩恵うけるのは所詮、首都圏に
頻繁に行く福井のごく一部の人間のみ
ならば敦賀ー米原間の新快速の本数を
増やすのが最も利便性が高く採算性も良い
まぁ普通に考えてありえんわ
富山と名古屋って、4時間もかかる高速バスで結ばれてるんだったっけ。
それも冬季は大雪で不通。
夏は豪雨で不通。
毎週末は渋滞。
全機関での流動でみたら
富山 大阪 647
富山 京都 366
富山 愛知 665
富山って、愛知か東京が一番密接な都市なんだよね。
そして、名古屋、米原以東の東海道新幹線沿線、リニア中央新幹線沿線だけで2500～2800万人。
米原ルートになると、関西だけではなく、これら北陸と東海道新幹線、リニア同士が直結して相互に行きやすくなる。
富山ー名古屋は米原ルートなら一本で行けたはずが、
困ったことに小浜京都ルートだと
富山ー京都の新幹線サンダーバードと京都ー名古屋ののぞみに別れてしまって、
新幹線2本分で運賃激高、京都駅で乗り換え不便に。
高速バス4時間か、敦賀から地元客に混じって新快速wになるのかねえ。
「言われていることはその通りだと思う。」
なーんにも理解してねえじゃん
で鉄道事業利益率が1割るって言っただろ？
それはつまり鉄道事業を拡大すればするほど赤字も拡大するっていうこと
収入より維持費が効いてくる時代になれば、無理して全線新線引くより無難に米原乗り入れにしておけばよかったと
人口減少社会の入り口に立ちながら、先見の明のない幹部がいたんだと未来人に叩かれるんだろうな
敦賀米原間は新快速は各駅停車だけど。
敦賀まで新幹線が来れば、しらさぎ廃止の代わりに敦賀米原も通過運転をする特別快速でも作るのかな。
もちろん有料指定席付きで。
今までしらさぎ一本で行けたのが、
敦賀で乗り換え、また米原で2回目の乗り換えとなると、
料金の安い直通高速バスに完敗する。
利用客は激減だろう。
平時も、敦賀ー米原間の鉄道は断絶され、
豪雨や大雪のたびに運休、不通になり、
週末渋滞に悩まされ、
名古屋の仕事は減り、
2027リニア新規開業は活かせず。
そして途方にくれる。
富山～名古屋を一本なら北陸中京新幹線(虎姫経由？)でないと実現しないのでは？
米原ルートだと最速が
富山～敦賀の東京始発かがやきと敦賀～米原のつるぎと米原～名古屋のひかり
の3本乗り継ぎの可能性が有ったが。
小浜京都ルートなら
富山ー京都のかがやきと京都ー名古屋ののぞみで妥当。
地下から高架への乗換がネックになるが
湖西フル京都乗り入れなら
富山ー近江今津の準速達つるぎと近江今津(始発)→名古屋のひかり東京行きで
近江今津では同一ホーム乗換が可能となるが
後者の列車は京都でスイッチバックのため近江今津～京都が座席逆向きで走行することと
逆ルートはないので京都で乗換となる事かな
人口が減れば、土地も安くなって鉄道の建設費も下がるし、ラッシュがなくなったら設備投資も少なくて済む。
そういうのを無視して利益率が下がると煽るのはどうかと思うよ。
人口が減ったら減ったで、運賃も含めて環境にあった水準に収束して普通に利益を出すだけのこと。
それが民間企業の経営というものだよ。
うまくいかなかったら、倒産させて会社更生法で借金棒引きしたっていい。
日本より人口密度が遥かに低い国でも鉄道事業が成り立ってるところはたくさんあるんだから、
人口が減る＝鉄道事業が成り立たないというのは無能な予測としか言いようがない。
読まずに書いてるのが見え見えなんだが
＞ラッシュがなくなったら設備投資も少なくて済む。
ここだけまんま米原派の主張じゃないですか
やだー
所詮我田引鉄なんだから仕方ない
終戦後貧乏していた日本は池田勇人総理大臣の頃から高度経済成長を始めた。何故か？
公共工事の大発注により経済成長のエンジンに火が着いたから。
貧乏していたのに何故可能だったのか？
国債の大増発に依り資金を得たから。
それで財政破綻したのか？
財政破綻なぞ全く影さえ無かった！それどころか日本は長らく高成長を維持した!!
今はどうなのか？
手段は当時と全く変わらない！
国債のマイナス金利は国債を買いたい市場の悲鳴である!!
全く経済オンチの経済学者と思考停止のシッタカーのせいで間違った方向にドンドン連れて行かれてるのが今の日本である!!
「鉄道と人口減少」は読んでみるといいよ。
鉄道は固定費が高く、変動費の少ない事業。
人口の少ないところでは成り立たない。
人口の多いところに住んで、たくさんの人を毎日運ぶ電車を見ていると、これで儲かるのは当たり前、
逆に人のいないところでこの設備を維持するのは無理ということが容易に実感できるよ。
九州は本州三社より先に人口減少に先に突入している。
その人口減社会で新幹線の運営や高速バスとの競合を経験しつつ、鉄道事業を経営する経験を書いた本書はこのスレの人なら読んでほしいね。
また、一度決定した小浜京都ルートが見直しされる条件は現在進めているルート調査において問題が見つかり、
建設ルートの微調整を行った結果、B/Cが1を下回る結果となった場合のみ。
唯一の救いが滋賀の現知事が米原ルートでの誘致に転換した事だ。
東海の承諾と調査結果のB/C1以下は皆無に近いがゼロではないので奇跡を祈るしかないね。
日本は老いた。
日本人全体が高齢化して、
年金、介護、医療の社会保障費用はどんどん増えていく一方、
若者は減り、所得は増えず、社会保険収入は増えない。この差をワニの口の拡大という。
この赤字を埋めるために、国債を何十年も大量発行して借金してきた結果、
日本は財政破綻が見えてきたのさ。
しかも、既に世界一の日本の老齢化比率はさらにこれからますます高まっていく。
既に年金の70歳支給開始と、
給付額も毎年0.9%ずつ切り下げていくこと、消費税20%が予想されているが、
あなたが老人になったとき、十分な社会給付が受けられるだろうか？
バカじゃねーの？
富山や金沢の人間がわざわざぐるっと大回り
して米原ルートで名古屋まで出てリニアで
東京に行く物好きなんかいるわけないだろｗ
しかも富山ー名古屋なら東海北陸道一択
米原ルートの新幹線の恩恵受ける人間なんて
福井県民の中でもごく一部しかいねーよ
あっ ワッチョイL17だ！
スルー するー 酢琉
日本人全体が高齢化してって個人の感想ですか？意味がわかりません
> 年金、介護、医療の社会保障費用はどんどん増えていく一方、
国民健康保険や国民年金キッチリ払ってるご老人だぜ？保険口座に死蔵されてた資金が漸く世の中に出て来るんだ！喜ばなくて何とする？
> 若者は減り、所得は増えず、社会保険収入は増えない。この差をワニの口の拡大という。
だから失業率の改善に止まらぬ人手不足なんだろ？その内給料も上がる。少なくなった若者が羨ましいわ！大事にされるもんな。
さすがに事実を否定するのはどうかと
小浜バカにはありがちなんだけどさ
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
ttp://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp ttp://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf ＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
ttps://resas.go.jp/population-future/ > この赤字を埋めるために、国債を何十年も大量発行して借金してきた結果、
> 日本は財政破綻が見えてきたのさ。
どの様な条件で財政破綻するのか具体的に教えて下さいな？
具体的に数字を上げてご説明頂かないとただの煽りにしか見えないんで。
> しかも、既に世界一の日本の老齢化比率はさらにこれからますます高まっていく。
世界一なのか知らんが、それがどーした？
> 既に年金の70歳支給開始と、
大体寿命に即して60歳定年としてた訳で、寿命の伸び毎に定年延長しなかったから今の不具合。どーせ人手不足、定年を延長したらいい。
> 給付額も毎年0.9%ずつ切り下げていくこと、消費税20%が予想されているが、
消費増税して景気を更に悪化させた愚を繰り返すおつもり？
> あなたが老人になったとき、十分な社会給付が受けられるだろうか？
そーやって危機を煽って邪を通そうとする輩が財務省及び軽減税率適用のご褒美をおねだりするマスゴミ
ID:l/VlCd9oKは、ガ、ガ、ガラケーか・・・
ガラケーで長文書く層ねえ・・・
ID:l/VlCd9oKのレスをざっと見るかぎり、
自分でちょっとは勉強して、関連本の何冊かぐらい読んでから
人にものを尋ねる態度をもってレスする必要がある。
ワッチョイでごく稀に（ガラプー）て見かけるんだが、あれって何なの？wwwww
ttps://hitomi.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1480124209/ 3 ： (ﾜｯﾁｮｲ ef68-lM3r)：2016/11/26(土) 11:20:53.86
しかも書き込んでる内容見るとあきらかに最近ケンモウに来た感じが満載
とりあえずマウンティングしてキモチよくなってるみたいなカスばっかり
7 ：(ﾌﾞｰｲﾓ MM67-/sNf)：2016/11/26(土) 11:36:10.34 ID:eVObzYvxM
NG余裕だろ
レスが面白かったためしがない
2018/06/10
自分的に『ｶﾞﾗﾌﾟー』の人は変な人も多いけど普通の人も少しいるから
全NGにするか少し微妙です…
＞日本人全体が高齢化してって個人の感想ですか？意味がわかりません
ガラプ―なら、日本人全体の高齢化って書いても、
イメージがぱっと浮かばず、意味が分からないってのもさもありなんだよね。
文句はガラケーにってか？情けないなあ財政破綻論者ww
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を確保しろ。
高度経済成長は昭和30年代
赤字国債発行開始は昭和40年ごろ
国債の増発で高度成長なんざ大嘘もいいとこだろ
実際はいつか来た道でハイパーインフレ＋新円切替＋預金封鎖なんだろうな
戦時中の株価を比較すれば、日米の「圧倒的な差」が見えてくる
ttp://gendai.ismedia.jp/articles/-/52654 日銀の「株式投資」
今こそ出口の議論を（加藤出）
ttps://style.nikkei.com/article/DGXMZO23504840V11C17A1000000 政府が日銀に買い取らせて株価を下支え
戦時中と同じ流れですねぇ
ガラプーは体を表す
レベルの低いレスしてると舐められるんだよ
敦賀止めしか道がないってことだな。参考になった。
逆逆、敦賀止めはあり得ないってことだ
米原ならまず北陸単独需要のために維持してきた湖西特急を
東名阪のついでで走る東海道新幹線に振り替えることができ、その上米原行きのしらさぎももはや必要ない
もちろん、米原乗り入れならなおさら効率的だがな
東海視点でいかに効率的かはのリンク先に書かれてる通り
いかに既設の設備を使って最大限の効果を得るか？そう考えていかなければならない時代に、
自分から大阪直通の希望を捨てて価値を毀損する敦賀止めなんかあり得ないだろ
「食えない飯には灰を入れよ」の人々みたいに見えるからさ
JR九州の著者は全然違うこと書いてるぞ
日本より人口密度が遥かに低いヨーロッパや東南アジアで高速鉄道が成り立ってるのはどう説明する？
既に次の整備区間の誘致合戦が始まってる。
今後、新幹線ができないなら、米原ルートが最適だろうが、そうではない。
山陰新幹線や北陸新幹線が新潟と繋がれば、小浜南側～新大阪の便数は増えるし、
そうなった場合、仮に米原から乗り入れとした場合に、さすがにさばききれないし
各種混乱の元凶となる。
よって西で完結する小浜京都ルートが望ましい。さらにそこへ新大阪山陽地下ホーム
で接続することにより、西の直通運転やリニアと山陽の乗換え利便性の向上など
はかりしれないメリットがある。
何で選ばれなかったの？
大阪から鳥取に行くのに京都を経由するのは遠回りだろ。
上下分離だからだろ、利益率の算出方法がそもそも違う
その代わり、欧州指令に従うなら整備新幹線のスキームは完全にアウトだ
そんな既得権益の保護は省みられることも無いだろうな
フランスは高速鉄道網が概成したのでもう作らないって話はしばらく前に貼られてたのは覚えてるだろうが、もう一度貼っておくか
｢TGVもう造らない｣､仏新大統領が爆弾発言
ttps://toyokeizai.net/articles/-/183452 原発利権
テンプレ読め
着雪が来てもすぐ分かる
だからゲンダイは雑誌なんよ
開戦後日米共株価は上がっとるわ！
そのカラクリは？って勿体振る程の事じゃないが、
軍需物資の政府調達が増えれば民需が増え景気は良くなるのだ。
素人みたく｢軍需工場だけ恩恵を受けた！｣とか言うなよ？三菱やら中島やら設計組立はするが部品製造は大体下請さんお任せだからな！
だから戦争当事国は勝敗決する迄政府が物品発注するので企業業績はいいのだ。
で、業績好調な企業の株価は上がる。政府に依る株価維持策は別段なかったが？
＞政府に依る株価維持策は別段なかったが？
ファクトチェックが必要なようだな
嘘つきは小浜の始まり、というのがこのスレの常識だ
ttps://www.google.com/search?q=%E6%88%A6%E6%99%82%E9%87%91%E8%9E%8D%E9%87%91%E5%BA%AB 重要な条件が一つある。それは「自国が戦場にならないこと」。
見事なまでのアベノミクスの受け売りだが、トリクルダウンについては当の竹中氏も否定しているらしいぞ
ttps://www.financialpointer.com/jp/%E7%AB%B9%E4%B8%AD%E5%B9%B3%E8%94%B5%E6%95%99%E6%8E%88%EF%BC%9A%E3%83%88%E3%83%AA%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%80%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%81%AA%E3%81%A9%E5%AD%98%E5%9C%A8%E3%81%97%E3%81%AA%E3%81%84/ ＞BS日テレ番組で6月29日、東洋大学の竹中平蔵教授と元日銀理事の早川英男氏が戦後3番目の長さとなった景気拡大について議論した。
＞竹中教授はトリクル・ダウンについて、そのようなものは存在しないと言い切った。
JRの自腹で造る新幹線は有るかもね
国は在来線の高速化に力点を変える
戦時中並みに人が死に、戦費増大と同じペースで社会保障費と赤字国債発行高が伸びゆく現代日本
物資不足はなくとも人手不足で倒産
いつ玉音放送が流れるかね？
他国が流すことも想定の範囲に入れてみては？ｗ
このスレの小浜派によると、人口減少を補うペースで移民を入れるらしいからな
小浜派の世界観では、そのころは日本は日本人の国じゃなくなっているというわけだ
冗談キツいわ
これは軍需物資の円滑な調達の為の方策だろ？
経済的株価維持策じゃないじゃないか
これらを海を通さずに新大阪地下ホーム
で直結する
味噌土人発狂
金持ちがより金持ちになって遂に富が下々に滴り落ちて来るってのがトリクルダウンだろ？
まあ普通に考えりゃないわな。
金持ち程ケチって言われるくらいだからな。
第一次安倍政権で起きたのはトリクルダウンじゃねーわ！
公共工事を発注して請けた業者が資材を発注し工場が増産し給料が支払われ消費が増えたという好循環を描いた訳。
ここには消費増税前の駆け込み需要による強制的消費も絡んでる訳だが。
高橋是清かケインズ的ですわ。増税なんかしなきゃ今頃は･･･
それは「他国」とは言わんのだよｗ
トリクルダウンは幻想だ
原発利権だけで選ばれなかったわけではなかろう。
関係者の合意、3セク化問題、料金の高さ、その他もろもろ。
（かりに建設が決定した場合の）建設費が安い以外のメリットはないに等しい。
JR東海はリニアも自費で建設できるような会社だ。
将来、積雪対策で米原付近のルート変更がされないように願うことだなｗ
> 将来、積雪対策で米原付近のルート変更がされないように願うことだなｗ
未だに米原のために米原ルートを推してると思ってるバカがいるのかw
でも
小浜のためにおまばるーとを推していると、信じ切っているのが米原
つ
敦賀止めニートに着雪。。。
ぺらっぺら小浜厨。
そもそも米原に需要があるのなら湖西線など作られなかったはずだ。
更に重ねて、米原のために米原ルートを推していると思ってしまうバカが現れた。
小浜厨って揃いも揃って、、酷いなw
ＥＵの上下分離だったり、日本の整備新幹線やＪＲ島会社に対する補助だったり、補助の仕方は違っても
社会全体として鉄道というものを成り立たせてることに変わりはない。
仮に既得権を全部壊してＥＵ方式で鉄道が存続できるなら、それで何の問題もない。
ＪＲという会社が倒産しようが会社更生法の対象になろうが、どうでもいいんだよ。
やたらと高齢人口がー社会保障がーという話を持ち出してるけど、だから何？
生産者人口と被扶養人口の比率は、生産力によって決まる許容範囲に収めないと何をしたって破綻するんだから
整備新幹線等のインフラ投資の額かどうかは破綻するかどうかにはほぼ関係がない。
インフラ投資を削って社会保障に回すなんて事をしても、破綻までの年数が若干伸びるだけだよ。
インフラに関わる企業の税収も考えたら
同じ日本でも、東海道新幹線と北海道新幹線では全然違う。
分類が大雑把すぎる。
もっと具体的な地名や人口をあげないと。
違うね。
既に借金をGDP比240%まで抱えた日本が、
2030年代に国家財政破綻しないためには、
歳出を大幅に削減し、増税を行い、経済成長するしかないということ。
少しは勉強しなよ。
いや全然。
既にギリシャよりずっと高い世界一のGDP比債務残高を抱えた日本が、
戦後最長を伺う好景気でも税収が50兆円台しかないのに、30～40兆円もの借金をさらに毎年増やして、毎年90兆円台もの金を使ってる。
こんな借金は長くは続かない。
続けられない。
その原因になってる、自分の代さえ逃げきればと考えて年金削減に反対するシルバー民主主義が駄目なように、
小浜さえ良ければと小浜に1.5兆円の我田引鉄する、いわば小浜民主主義も許されないと。
あなたたち小浜厨が生きる未来だよ。
そしてその影響は2030年代だけじゃなく、老後に至るまでずっと続くからね。
別にいいけど、使う人間がかなり減るインフラに莫大な資金を投下するのはどうなの？ということ
需要が減ったらそれに合わせて設備投資を抑えるのは当然だよな
どうせ何やったって破綻するんだからパーっとやろうってか？
馬鹿かよ、自棄になって負の遺産を残すな
インフラには維持費もかかるってこと、忘れてないか？
人口減・高齢化によって地方の自治体維持のためインフラ強化という発想までは良いが、
それは客しか運ばない過剰な新幹線ではなく、物流を兼ねる高速道の役目。
もし鉄道での強化となるなら在来線の強化・高速化による貨物列車輸送を兼ねる場合だな。
その結論は整備新幹線そのものが終了
歳出を大幅に削減して、増税を行って
経済成長できるんだ凄いね
君すぐ総理大臣になったほうがいいよ
> 2030年代に国家財政破綻しないためには、
> 歳出を大幅に削減し、増税を行い、経済成長するしかないということ。
消費増税がもたらしたデフレ悪化に依る歳入減についてはどの様なご感想で？
池田信夫の言ってることが正しいとは言わんが、リフレ派の言ってることがおかしいのは確かだわな
ttp://agora-web.jp/archives/2021040.html ＞2015年度以降のマイナス成長の原因は消費税ではなく、アベノミクスそのものだ。
経済的株価維持策は手段
軍需物資の円滑な調達は目的
「軍需物資の円滑な調達の為だから経済的株価維持策ではない！」はまるで反論になってないし、逆に論理性ゼロの思考回路を晒してるだけだって気付けよ
の主張は「企業業績がいいから株価がいい」ということだが、
どのような目的であれ政府による株価吊り上げが行われた時代の数値を参照してる時点でアンタの主張は破綻してる
ギリシャと日本は条件が違う
ギリシャは通貨発行権をECBに献上したが故発行した国債の償還期日に決済出来ない恐れがある。
その為30%を超える金利となった。
日本で言えば夕張市状態。
一方日本は政府が準基軸通貨に見立てられる円通貨を発行しているので日本政府発行円建て国債は超安全資産とされている。
だから資産運用先が細い昨今、日本の国債はマイナス金利。
日本が破綻すると考えてる債権市場関係者は居ないという事。
あなたの主張を是とするなら
米原ルートもイラネ。敦賀止で充分。って事になるんだよな
何度でも書く
大阪直通の希望を捨てる敦賀止めはあり得ない
例えば、君のお家が駅から15km離れたところにあるとしよう。そしてとっても貧乏だ。
そんな家にベンツは買えない。
いや、車も買えない。
小浜京都ルートも米原ルートも無理。
これが君の結論。
しかし、車がないと、ど田舎では生活は厳しい。
大雪や豪雨の日には仕事に行くのも厳しい。
そうだ！軽トラックなら安いし、通勤にも使えるし、田畑の米も野菜も運べるでねが～。
これが米原ルート。
ど田舎の貧乏な家にベンツと軽トラ、
あるいは自転車のどれがベストかは、
ローンが払えるか？
利便はどれがでかいか？
維持費はいくらか？
コスパはどうか？
具体的に数字を検証して比較しないといけない。
大雪や豪雨の時の補完にもなる米原ルートは、格段にコスパいいのは事実。
ギリギリ米原ルートが造れるかどうかぐらいじゃねーか。
それも無理、その時は日本全体が夕張状態だろうな。
＞そしてとっても貧乏だ
日本をとっても貧乏と言っている時点で前提条件がずれているな
＞軽トラックなら安いし
いっておくが軽トラは安くないぞ
と言うか
通勤に車を使いたい（北陸～関西の輸送改善をしたい）
と言っているのに
田畑の米も野菜も運べる（北陸～中京の輸送改善が出来る）
と言う
客の望みを無視して別のモノを売る
セールスとしてどうなのかな？
サンダバ客にとっては「敦賀乗換時代から所要時間も乗換回数も変わらないのに、値段だけ高くなる」という代物。
これを「両方の客が使える」と言うのは詐欺だろう。
日本国が貧乏じゃないと思ってるのは知識がないから。
その辺のヤンキーなんか、国家財政？
なにそれおいしいの？って思ってるよ。
北陸新幹線が北陸ー関西のためだけだったのは、北陸中京新幹線や羽越新幹線みたいなのも前提に、
全国津々浦々に新幹線引くだって計画の昭和40年代の話だな。
今は効率的に集中させて線路を引く時代に変わっている。あるいはLCCと高速バスの時代。次は自動運転の時代。
いつまで黴生えた角栄の時代にすがりついてんだ？
敦賀で半永久的に乗り換え強制されてても意味ない。
米原ルートなら、
2030年代において既に名古屋、東海道新幹線方面は一度の乗り換えで済むし、
2037年頃以降は、京都、大阪、新神戸、名古屋にも直通できる。
これがベストパターンかつ財政的もこれがギリギリ限界だな。
セールスのわからない者にそれを言っても…
そういう詐欺路線は建設しないのが妥当。
変な理屈を並べて詐欺ですかｗ
日本以上の金持ち国は何処だよって話だな
産油国くらいしかないぞ
金を貸す人間より金を借りる人間の方が強いのを知らんのか
借りた金は踏み倒せるが、貸した金はそうもいかない
だから、債権国であることは何の助けにもならない
そして、あんたは無意識のうちに主張に組み入れてるんだが、気付くかな？
米原やら小浜に延伸したければお前らで資金を確保しろ。
詐欺は敦賀止め派な
最大需要の金沢大阪間はちゃんと効果が出る
というか、そうじゃないと費用対効果2.2を説明できない
訂正
そして、あんたは無意識のうちに「そのことを」主張に組み入れてるんだが、気付くかな？
流石にこのミスは意味が取れなくなるな
金持ち国、貧乏国の話をしているのであって
どっちの国が強いか？ って話をしているのではないぞ
＞財政的もこれがギリギリ限界
米原ならギリギリＯＫで
小浜なら破綻すると言う根拠は？
あちゃー、それ以前の問題だったか
金持ちだったら何で赤字国債が膨らみ続けるんですかねぇ……
小浜厨にもこれがわかりやすいかな。
日本財政の臨界点。我が国のバランスシートが示す「2020年危機」
ttps://www.mag2.com/p/money/8515/5 対外資産（純資産で366兆円）は、外貨準備以外は民間の資産。
政府の資産としてあるわけではないので、これがあるから財政が破綻しないとは言えない。
政府の対外資産である外貨準備は、政府のB/Sの資産に既に含まれている。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:7bff9ed63942b4cd01610d20b2c06e65)
表現は違えど、この著者も同じこと言ってるよね。
将来の破綻を防ぐ対策は、単純です。3つしかない。
1.財政支出の削減
2.増税
3.政府の債務比率（政府債務／名目GDP）が大きくならないように、名目GDPを年率3％以上で増加させる
小浜京都ルートみたいな税金の無駄づかいを止めないと
財政はそう遠くない時期に破綻するんだよ。
誰の資産か？ってことを理解しないといけない。
＞小浜京都ルートみたいな税金の無駄づかいを止めないと
費用対効果1以上だから無駄遣いではない。と考えるが
それはともかく
米原ならギリギリＯＫで
小浜なら破綻すると言う根拠は？
空路からの移転皆無で可能な利用者増なのか？って点。
金銭的にJR西・JR東海・福井県・長浜市(木之本駅新幹線ホーム設置)・米原市だけで建設可能だったのだろうか？
(滋賀県出資拒否→長浜市・米原市負担で)
それで、
近江今津君の意見は？
滋賀県出資拒否は主張として無理がある（）
もう１つ国だけが取り得るやり方として、
インフレを起こして実質的に徳政令と同じにするという手があるな。
ジンバブエ方式ですね
日本の戦後高度経済成長方式でもある
負債の項目に投資を入れてる時点で｢？｣な表だわ。
対外負債に充てられてる578兆円て資産じゃないのか？
明細がないから測り様がないけど･･･
木之本駅では長浜市が同意しないので長浜駅で説得するしかなかっただろうな
北陸中京新幹線で名古屋直通でも虎姫から東へ曲げないといけないし
それより南にある長浜は米原から近すぎて無理だから、
北陸中京の虎姫以外で長浜市に駅作るなら必然的に北部の木ノ本か余呉になる
米原から専用ホームにスイッチバックでもいいんじゃないか。
日本では事例がないが、EUや中国、台湾、韓国あたりなら、高速鉄道が在来線に乗り入れたり、線路の上り線と下り線を入れ替えたりと柔軟な発想の設計だから、スイッチバックで事例もあるかもしれない。
この柔軟な発想は日本の新幹線が見習うべき点と言われてる。
または、米原から南にトンネルで円を描いて関ヶ原あたりで合流でもいい。
日銀はそれをやろうとして今のところ未達
長浜駅以外では長浜が拒否するのは確実だからなぁ
長浜市に拒否されることを前提とした思考実験に意味があるのかという話になるけど
まーた嘘か
インフレで国債帳消しにしたのは終戦直後だろ
65年以降はまた国債残高がグリグリ上昇してる
念のため2.4倍の根拠を
それも2.4倍というのは、
現在と比べて2.4倍じゃなくて、
人口が減りまくった開業直前の2045年と比べて2046年が2.4倍になるということだよね。
国交省の忖度、いや、試算によると。
そんなんで本当に
小浜京都ルートの費用便益比に関して、
便益分≧2兆1000億円を満たすのかな？？
ぜひ試算の詳細を国民に公開してほしい。
心ある議員さんたちにも精査してもらいたいもんだ。
＞高速鉄道が在来線に乗り入れたり
ミニ新幹線があるぞ。フル規格車両の乗り入れだと博多南線やガーラ支線
＞線路の上り線と下り線を入れ替えたり
それのメリットは？
＞＞線路の上り線と下り線を入れ替えたり
＞それのメリットは？
ガラパゴスの常識は世界の非常識
よくこれで新幹線を輸出しようなんて気になったもんだ
ttp://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=2436 ＞▲どちらの線路も両方へ向かって走ることができますから、信号機も速度標識も両方についています。
ttp://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=2503 ＞(*)ヨーロッパでは単線並列が普通なので，複線区間では2線ともに信号機が建っている．
ttp://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=5622 ＞＃今までに見たことのある双単線運用の例としては… 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:fc5433912aa55592f73f2dda4d43bdf8)
双単線運用の例で4例あるね
1.元の線路上でTGVが立ち往生しており，これを横目に通過．しばらくして元の線路に再び転線
2.約5分ほどかけて，じりじりと追い抜いた．
3.同じ方向に走る約60両編成の貨物列車を5分ほどかけて追い抜き
4.線路のメンテナンスや検査箇所を避ける目的の転線
全て不要なんだけど
そりゃ、有楽町の沿線火災で大阪まで全線運休とかアホなことやってりゃ必要ないでしょうな
関東でもいよいよCBTCの導入で世界標準の単線並列を導入しようかって時代なんだが
単線並列を導入しても
有楽町の火災で東海道新幹線が全面運休するのは変わらんのだが
根拠は？
その区間が単線並列になっていても、同区間は運休だろ
東京～新大阪が全面運休に近い形になったのは
品川での折り返し処理能力が足らんのが原因であって
それは単線並列にすれば解消されると言うものではない
減りまくった前後で2.4倍なら、ありえなくもない。
現在比で2.4倍ならまず無理だが。
それに、試算の詳細が公開されたところで、
B/Cは1以上になるように公開される。
1997年（在来線高崎～横川、各駅含む） 15909人
※2002年が5098人なのであさまは約10000人と推定
2017年（新幹線） 42179人
大雑把に、約4倍だね。
それを考えると2.4倍は盛っていると断言は出来ない。
ゆすりたかりで税金にたかるJR北海道！
国交相“近日中にＪＲ支援策”
高橋知事は東京で石井国土交通大臣と会談し、ＪＲ北海道の赤字路線の見直しが進む中鉄道網を維持するため、老朽化した施設への支援など財政支援を求めました。
これに対し石井大臣は、支援策の方針を近日中にとりまとめる考えを示しました。
ttps://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180718/0001614.html だからあさまは倍にしないと駄目だな。約2万人くらい？
で、今は42179人だから、だいたい2.1倍だな。
そう考えると2.4倍は少し多目か？
有楽町の火災や小田原近辺での車内での放火といった経験を踏まえ、JR東海も対策が必要とは認識しているだろう。
そこで品川、新横浜、車両基地で折り返せるように対策をとるかとも思うが、
もうすぐリニア開業だから、大規模な対策するかどうかは微妙だね。
なんせ2037年には東京ー名古屋ー大阪間の大半の需要がリニアに移行してしまうのだから。
人口減少にリニア開業と相まって、東海道新幹線の需要が今の58%にまで激減するとなると、かなり余裕のある状態となるだろう。
ttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20180719/k10011538871000.html ＞これに伴い国土交通省は、長崎ルートの環境への影響調査に必要な費用について、
＞来年度予算案の概算要求に盛り込むことを見送る方針です。
東京～長野とは時間短縮効果が違う
そちらは上野～長野3時間から東京～長野1時間半
大阪富山が3時間から1時間40分に短縮されて時間効果大だが。
ビジネス都市でもないクソ田舎長野に急ぐ必要はあるのか
本来なら、碓氷峠区間は廃止（バス代行）で中央本線（全線複線化&特急増発）で十分だわ
もちろん、長野五輪も要らんかった
大阪金沢も1時間20分で1時間以上短縮だし。
福井は知らん
首都圏や関西に急ぐ必要が無いからなｗ
観光客ならバスや在来線で十分だし、新幹線は無駄なインフラ
別に米原でも時短効果はあるが？
北陸は自動車用を中心とする部品メーカーが多数存在するのだが？
もしかして無職？
＞JR東海も対策が必要とは認識しているだろう。
それは否定しないが、その対策は単線並列の導入ではない
＞米原でも時短効果はあるが
何分から何分へ。と言わないところが狡いね
新大阪までで5分＋乗り換え時間を見なければいけないので実質2時間
東京と上野を分けて書いたのはそういうことだよ
たしかに北陸は産業が盛んだ。
しかしそれが鉄道需要に結びつくか否かは別問題だ。
誰も単線並列が対策だなんて書いてないww
負け犬に噛み付くなよ
みっともない
それは無理やわ
2.4という数字は根拠のあるものでなく
BC1.05から導き出された数字だから
小浜京都ルートに原発が関係するとしたら、
それは原発利権ではなく原発リスクの補償
東日本大震災を境に考えが変わっている
そして、小浜のための費用はせいぜい新駅の建設費程度
滋賀県が米原ルートを誘致しようとしたのは3セク化された場合の対価
それでも滋賀県民にはマイナスのほうが大きい
小浜のために小浜京都ルートを推していると思っているような奴がいるからだｗ
ビジネス利用が多いから特急利用者が多く、特急本数も多いのだが？
それ別に重要じゃない
全員大阪駅が目的地じゃないし。
自分の勤務先の本社は新大阪だったりするし
リニアは東京品川間の乗り換え時間と所要時間をプラスすることになるか、
そんな記事やニュースなんか見たこと無い。
だから品川発着や新大阪発着なんて重要ではないな。
重要じゃないならあれだけのカネをかけて新幹線の東京延伸とか上野東京ラインとか作らんわ
それが成り立つのは北陸～関西だな。
まず話の流れを理解した上でレスすれば？
お前がな
基本的には北陸新幹線は時間短縮効果が足りないという話
それに付け加えてターミナルが変わることで効果も変わる話をしている
効果が小さくなるから認めたくない気持ちは分からんでもないがw
別に新大阪でいいじゃん。
そんな細かいことになぜこだわる？
大阪のターミナルが新大阪だと言うのならそれでもいいが違うだろ
勘違い甚だしい
東北新幹線は初めから東京駅で計画されていて昭和46年に起工式も行っている
上野駅は不忍池の下を通らないルートに変更されたことで開業の遅れの緩和措置として後から計画されてできた駅
上野東京ラインは東北新幹線に在来線の用地を譲ったことで寸断され、上野→御徒町の混雑率解消が後回しにされたことに加え
田町車両センターの敷地有効利用の観点で直通させて車両の効率運用と車両基地の統合が必要だったから整備された
敦賀～京都で米原15分乗換なら時短効果ゼロ。
国交省試算をそのままあてはめただけだがｗ
いや、松井知事が新大阪だっつってんだろ
なに自分ルール押し付けてんだよ
敦賀～京都という極少数派だけは時短効果がない
それだけのこと
多数派に合わせるべきなんじゃないの？
枝葉末節にこだわりすぎ
それこそ枝葉末節じゃないのかね
どちらも上野止まりでは不便だったことに変わりはない
それでも結局、米原ルートが一番早い。
最悪 永久に敦賀乗り換え
敦賀乗り換えの時間を考慮してない
同じく最悪 小浜京都ルート
2046年まで敦賀乗り換え
税金2兆1000億円の無駄
ベスト 米原ルート
2037年頃以降から直通
話の流れとしては東京のターミナルは東京駅
大阪のターミナルは大阪駅で
品川や新大阪周辺で働いている人もいるけど無視しても良いくらい重要度は低いってことだろ
これでいいか？
おいおい
松井知事が新大阪でつってるのに逆らうのか？
多数派と言えば北陸～関西
敦賀～京都もその一部
米原ルートだと時短はともかく料金の高さだけが目立つ
現状が相当ハイスペックのサンダバだから
新幹線化のメリットはどのルートでも大きくはない
もう見飽きた。他のことを書けｗ
＞新幹線化のメリットはどのルートでも大きくはない
その大きくないメリットに莫大なコストを掛けるなんかバカらしいと思わないのか
どうしても欲しいならJR西日本や福井や推進派が全額負担しろってんだ
国の税金に頼るとか甘え過ぎにも程がある
全然理解してないね
東北新幹線は大宮暫定開業のずっと前から東京駅の工事は始まっているので、その後の上野暫定開業後から延伸したのではない
上野東京ラインは上野駅または東京駅を通過利用が多いので素直に山手線と京浜東北線の混雑解消が主目的
混雑する上野・品川間の山手線と京浜東北線の一部区間を避けて乗れる人向けの路線（不便という一言で片づけられるものではない）
証拠はないけどな
東北・上越新幹線上野止まりで
不便と言うか迷惑を被っていたのは
東北人や新潟県民でなく東京人
と言うのを知っていた方が良いぞ
コアラ臭ただようレスだな
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を確保しろ。
そんな恥ずかしいレスしてんじゃねぇよwwwwww
俺が怖いんだろ？
湖西フルで
2023年 北陸新幹線金沢～敦賀開業
2026年 北陸新幹敦賀～近江今津、JR西若江線近江今津～上中開業
2031年 北陸新幹近江今津～京都着工(北小松付近から湖底トンネル経由で堅田大深度地下新幹線ホームを経由)
の場合いつ京都まで開業になっていた？
うん、敦賀どめ一択だね
新幹線リレー号も新幹線上野駅も暫定措置だものな。
それでも結局、米原ルートが一番早い。
最悪パターン1
永久に敦賀乗り換え
敦賀乗り換えの時間も考慮してない
最悪パターン2
小浜京都ルート
2046年まで敦賀乗り換え
米原・名古屋方面を無視する片肺
税金2兆1000億円の無駄
ベストパターン
米原ルート
2037年頃以降から直通
関西、米原・名古屋の両方OK
税金5900億円
名古屋と大阪の両方に使えるというのが逆に不便なんだよな
日本は東京と京都大阪の2極集中型の発展をしてるんだから新幹線も在来線も昔の街道も東京と京都大阪を結ぶようにできてる
名古屋はあくまでも通過してるだけの地方都市にすぎないんだから名古屋北陸を結ぶ交通の需要が存在しない。
どうしてもほしいのなら飛騨経由で富山に行くルートを独自に開発してはどうか
よそ者、乙。
北陸西側は昔から雷鳥・サンダーバードとしらさぎが二大エル特急だ。
過去何十年も、北陸から名古屋まで直通してるのが、
小浜京都ルートでは、敦賀で永久強制乗り換え、さらに米原でも二回目の乗り換えと
完全に不便になってしまう。
こうなると、乗り換えなし直通の高速バスに、料金面でも利便性でも鉄道は完敗して
便数がどんどん減らされ、鉄道が走らなくなる。
結果、北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアは断絶される。
税金も1兆5000億円も安い。
米原ルート以外にありえない。
ワッチョイありで、糞とか連呼してた小浜ニートがいなくなった。
なぜだろう？
２ちゃんだけが自己主張できる唯一の場なんだねwwwwwww
永久に米原乗り換え
ダイヤは相互接続の考慮なし
運賃料金共に爆上げ
自由席利用の場合東海道新幹線での着席保証なし
どこか他のワッチョイスレにも、小浜ニートはたくさん書き込んでて、
どうもそれがバレるのが困るんだな。
あの小浜ニート、前に必死ＩＰみたら、昼間も深夜も一日中2ｃｈに書きこんでたもんな
■国土交通省試算結果（リニア）
ttps://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16 （リニア開業で、東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
（リニア開業で、東海道新幹線の駅間断面交通量は開業前の約58％にまで大幅減少）
ＪＲ東海もリニアの事業計画を、この数字で作成し、政府に提出してる。
それと小浜京都ルートなんてやってたら、国の財政破綻で無理だしな。
一日中２ちゃんやってるのはお前だろw
俺が怖いみたいね
ttps://www.sankei.com/west/news/180720/wst1807200044-n1.html お前が小浜ニートかｗｗｗ
そうだよ
で、お前は童貞なんだよなwwwwww
その上で出た結論が小浜京都なのかなるほどなるほど
品川から東海道新幹線に乗るのに、わざわざ東京駅に行って乗るやつも一定数いる。
それぐらい「なんとなく東京駅から出発したい」という気持ちは強いんだよ。
合理性の問題だけじゃなく、気分の問題。
小浜京都に拘ると変人になるのか。
東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 と 東海道新幹線列車本数ほぼ半減
これがイコールで無い。と何度も言われているのだが。
仮に
列車本数半減になれば、所有車両数減になり、車両基地の縮小が考えられる
鳥飼はともかく大井の基地を縮小して、その余った土地を再開発に使う
北陸新幹線乗り入れより、こっちの方が良いな。
流石は着雪、珍説のデパート
大井の基地を縮小するから北陸新幹線乗り入れができないのかーへー
JR東が造る金が無い
それと東海はJR東にだけは土地を売らないだろう
君には考えられないだろうな。
車両半減
↓
1.車両を増やせばいいじゃん（米原）
2.車両基地を他に転用すればいいじゃん（経営者）
やはり小浜京都に拘ると変人になる、ようだね。
羽田空港のすぐそばと言う立地
再開発と言っても商業ビル・オフィスビスでなく
倉庫群、貨物集約デポなら充分なポテンシャルはある
北陸新幹線乗り入れをするから、大井車両基地の再開発はしません
さらに言うなら、大井は再開発をしても価値が上がるような土地ではありません
まぁ「鉄道会社は鉄オタを採用しない」その理由が分かるね
その前に、税金2兆円かけて
わざわざ不便な小浜京都ルートを造る合理的な理由をはよ。
つまり、米原ルートの場合には大井基地に北陸新幹線車両を留置していた
ということ？
小浜厨
↓
大井の再開発はともかく、列車本数が減って余裕が出るなら東京口にも余裕が出来るんだから
東北直通とか、大井～羽田空港を延長して羽田新幹線とか話が出そうなもんだけど全く出てないからな。
東海道の列車本数は大して減らさないつもりなんだろう。
ん？日本語不自由な人？
x 倉庫群、貨物集約デポなら充分なポテンシャルはある
o倉庫群、貨物集約デポぐらいにしかならない
でしょw
大井車庫の1/4、約10万m2を倉庫群にして、坪単価5000円/月で運営できたとして、、年18億円ぐらいだね。
北陸新幹線乗り入れをやると東海は500億/年近くの収入が得られるわけだけど。
> 2.車両基地を他に転用すればいいじゃん（経営者）
会社潰しちゃいそうだね。あんたのいう「経営者」だとww
着雪、今日も絶好調だね！
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を確保しろ。
東京一極集中国家でしかないが
直通で行けるルートのどこが不便なのか？
どうせ利用しない関係ない土地のもんでしょ
関わるなと言いたい
小浜京都をやたら推すあなたこそ、地元負担のない部外者でしょ
高額な地元負担を押し付けられる立場ならそんな悠長な態度でいられるわけがない
ん？ 頭悪い人？
なんで北陸用車両を大井基地まで持ってくるの？
羽田新幹線を作った場合、東京駅～羽田空港
ここの区間だけだと、旨味は少ないよな
大井の倉庫群は坪単価5000円/月の売り上げｗｗ
小浜京都ルートは関西しか行けない片肺の欠陥新幹線。
米原ルートは関西にも名古屋にも東海道新幹線にもリニアにも使える便利な新幹線。
またもや小浜厨の強弁か。
どうしようもない奴だな
自由席だとこだまでも座れないときあるからな
頭悪いのはあんただろｗ
そんなに儲かるってんなら大井基地の転用と米原乗り入れと両方やればいい
それだけ
草生やしてないで、
大井の土地からどれだけの収益をあげるつもりなのか、語ってみたら？
倉庫群、貨物集約デポぐらいにしかならないってのもあんたの言だし。
土曜日なのにオウチで２ちゃん三昧wwwwww
北陸新幹線乗り入れをやると東海は500億/年近くの収入が得られる
大井の土地からどれだけの収益をあげるつもりなのか
自分で姑息なこと言ってるって気づいてる？
はよ数値例頼むわ
また言葉遊びで話そらしてトンズラかな？
よそ者って北陸新幹線スレに書き込んでるコアラの方がよそ者なんたが‥
大井車両基地になにか大きな影響があるのか？？
具体的に説明よろしく。
それと、羽田の近くというが、八潮のあんなところは倉庫として低価値の使い道しかない。
八潮のすぐ近くの城南島にいってみろ。
えらく寂れた雰囲気が漂ってるぞ。
小浜厨はどうしようもな奴だ
アスペなのは分かってたが、知能もちょっと怪しい
言葉遊びしているのは君らだろ
自分達は収入と言い、経費の事はダンマリ
他人には収益と言い、収入ー経費を出させる
＞大井車両基地になにか大きな影響があるのか？
減らせる車両の数が違う。一例として
現状 100編成として
リニア開業後 需要が6割になるのなら 60編成が必要
そこへ北陸乗入として15編成必要なら 75編成が必要
ＪＲ東海の保有編成が少なくなれば
その分、大井基地の縮小度合いが大きくなる
言葉遊びしてるつもりが言葉に遊ばれてるようだな。
「収益」って、ぐぐってみたか？
収益って利益のことではないぞ。
で、いいから数値例で語ってみなよ。大井の土地のポテンシャルってやつをさ。
米原から乗り入れる北陸新幹線の列車が東京・大井にいく？
そんなところになぜ？
んなもん敦賀と鳥飼で賄えるだろ
なんでそこに大井を持ち出す必要があるのか理解できん
もちろん、山陽車両を敦賀に分散して大井を明け、土地活用するという話なら理解できるが、小浜京都じゃそれすら出来ないよねｗ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★199【ワッチョイなし】
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1532224767/ 未だにエル特急とか言ってる時点で終わっているｗ
2方向に直結したら建設費はそんなものでは済まないｗ
名古屋方面へは敦賀延伸時と変化がない。それのどこが不都合なのかｗ
滋賀県民が推すとしたらどう考えるのか
米原ルートができるより、はるかにまし
小浜京都ルートが不便だというのはどこの誰だｗ
負担に関しては賛否両論あるだろう
だが、直通に関してはほぼ万人が米原乗換なんて拒否だ
これまでのぞみ通過駅には相当の不便を強いていたからな。
リニア開業後にやっと普通のサービスが実現される。
リニアの名古屋開業時点では、米原だけ蚊帳の外になりそうなんだけどｗ
頭悪いね
一例として
大井 鳥飼 に50編成 50編成を配備してあるとする
リニア開業後、6割になるとして
大井 鳥飼 に30編成 30編成
北陸車両15編成が必要なら
大井 鳥飼 に 30編成 45編成 もしくは 25編成 50編成
北陸新幹線乗り入れが無ければ
大井 鳥飼 に 10編成 50編成 と言う事が可能
稚拙な米原disから卒業できない
ぺらっぺら敦賀止めニート。
乗換はやだあ
負担もやだあ
お子ちゃま小浜厨。
小浜厨のレベルに合わせてるんでしょ。
リニアの名古屋暫定開業後
東海道新幹線 名古屋～新大阪の需要が大きく伸びると思われる
その場合
列車本数を増やすために、
全列車、岐阜羽島・米原を通過させて名古屋～京都・新大阪を並行ダイヤにする
こんな事が起こってもおかしくはない。
足し算引き算ができて偉いねぇ
実際には東海道新幹線は東京大阪双方から走ってるんだから大井の留置数をそこまで減らすことはできない
残念だねぇ、小学校１年生までなら足し算引き算が出来るだけでも賢いって言ってもらえたのに
当たり前だろ
あくまでも 一例として と書いてあるだろ
ホント 君らは機能性文盲だな
米原駅東口。ここの空き地に新幹線ホームを作ればいいんだ。って連呼していたが
あの土地って再開発が決まったよな
再開発が決まったって事は、新幹線ホーム建設は不可と考えているんだが
君らはどう考えているんだ？
＞大井 鳥飼 に 10編成 50編成 と言う事が可能
ワロタｗ
小浜の恥だわ やめとけ
価値ある土地は短期間でも、いくらでも建て直してリメイクする。
田舎じゃ想像できないだろうなｗ
・乗り換えで金払うとかアホか
・直通でできるけど高すぎるはアホか
・直通でできるし按分ならしゃあない
ってのがいっぱい居るって話なんですけど
何ごちゃまぜにしてんの？
税金2兆1000億円
やっぱりよそ者か
税金2兆1000億円
米原東口を
再開発→その後取り壊して新幹線ホームを作る。とでも言うのかｗｗ
金の無駄使いだな
さっさと東海道新幹線入れるように交渉してこいよ
そうすりゃの２段目の人たちは
あなたの味方だ
またどうせおんなじ返ししか帰ってこないから言っとくけど
君の机上の空論ではその人たちはそう考えない
箱物行政がとか言いそうなタイプなのにねｗ
んー、雪バカって肝心の鉄分野でも弱いわけ？救いようがないね。
あんたが大井側の留置数を極限まで減らすオペは可能だ、という以上に、北陸車両の鳥飼留置数を減らすオペも可能なわけだが、気付かないのかね？
小浜京都に拘ると変人になる、ってのは当たってるね。歪んじゃうんだね、思考が。
さて、じゃなくてさ、
大井のポテンシャル話からはトンズラかなw？収益って言葉、勉強できて良かったね。
ちなみに、米原派は最初から東口の土地はあてにしてないっしょ。
だって乗り入れだもの。東海道側の両端を使う話しかしてないだろ。
アンチ側だよ、そこに拘ってたのは。端頭式だあとかいってw
すごくシンプルに考えればいいのに
余計な話ばっかりしてるのが
どっち派にしろ多いのがこのスレの特徴じゃなくって？
いや、小浜厨が小浜京都ルートを無理に正当化しようとして自滅するのがこのスレの流れw
お大事に。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 16日 14時間 59分 35秒
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