だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬～小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525280922/ VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/kotake-mukaihara/ 新桜台駅
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/shin-sakuradai/index.html 練馬駅
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/nerima/index.html ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/express/s-train/about/index.html ttp://jump.5ch.net/?https://www.tokyometro.jp/s-train/ ttp://jump.5ch.net/?http://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/s_train/ ttp://jump.5ch.net/?http://www.mm21railway.co.jp/lp/ Fライナー沿線の観光案内
ttp://jump.5ch.net/?http://www.densyaodekake.com/ ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2017joukou.pdf 駅別乗降人員（一日平均）の推移」（2013年度～2017年度）
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2013_2017joukousuii.pdf ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/ticket/double_route/index.html 西武東京メトロパス
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206484_1382/index.html 西武東急線トライアングルチケット
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206465_1382/index.html 西武横浜ベイサイドきっぷ
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206459_1382/index.html 西武横濱中華街グルメきっぷ
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/yokohama_gourmet/index.html 東急西武線まるごときっぷ
ttp://jump.5ch.net/?http://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/types/value_ticket/marugoto_ticket.html 東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
ttp://jump.5ch.net/?https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894 >東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
西武鉄道、新型特急の基本デザインを発表
ttp://jump.5ch.net/?http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1055.html >車両自体は地下鉄直通対応となるが
具体的な運行開始日・運行経路についてはあらためて発表する。
２０１８年度 東京メトロ調達情報
ttp://jump.5ch.net/?https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/list_of_contract_information_2018.pdf >有楽町・副都心線車体の購入
>有楽町・副都心線制御装置の購入
>有楽町・副都心線台車の購入
みなとみらい線 車両留置計画
ttp://jump.5ch.net/?http://www.yamamoto-takashi.jp/activityReport/seimu-news40.php >>新たな車両留置場計画
1.自社線内に整備
2.整備箇所は元町・中華街駅の終点側とし、トンネル構造で4編成分（10両対応）整備
3.平成30年1月～測量、地質調査、環境影響評価
4.平成31年度頃～着工
2018年11月9日に「メッツァビレッジ」が開業日決定! - ムーミン公式サイト
ttp://jump.5ch.net/?https://www.moomin.co.jp/news/themepark/40001 相鉄の新型車両は「西武、東武」直通に対応？
ttp://jump.5ch.net/?https://toyokeizai.net/articles/-/209525?page=4 >現時点における計画は東急線との直通運転となっているが、見学した20000系の運転台の保安装置切換スイッチには、西武と東武の表示もあった。
直通可能な路線が多岐にわたるため、直通区間を延ばすたびに相手方の保安装置を追加してゆくのは対応が困難として、ソフトウェアの改修で
済むような万能型の装置を搭載している。
もはや西武有楽町線関係ないレスの方が多いな
死ね
8本/Hは少なすぎ。
１８時から２１時までは、１０本/Hにできないのか。
各駅停車ではあれば、石神井公園までは増やせそうだけどね。
飯能行きだったのを小手指止まりにしたからだろ
違う。そんな単純な話じゃない。
・快速飯能はそのままで、急行を小手指止まりにした
・当時の快速飯能は池袋始発で、所沢で特急に抜かれるダイヤだった
・急行小手指は所沢で直通準急の飯能行きを追い抜いた
・小手指以遠の地下直利用者としては、直通準急は上位優等との接続もなく遅かった
など
東横線直通以降のダイヤでこれらの問題がせっかく解消したのに
S-TRAINが所沢で飯能行と接続しているのを見ると、結局何もわかってないんだなと感じる。
東急のATC、デジタルじゃなかったのな。メトロYF線の現ATCと別仕様なのか
デジタル化でメトロ版と同一仕様になるのか、東急独自仕様になるのか
いずれにしても、元町引上線完成、メトロ新車（17000系？新造で7000駆逐？）、
相鉄直通と全てタイミングを合わせてるから、
TY・MG線は2023/03改正がかなりの白紙改正になるんだろうな
2020/03改正で埼京線の新宿以南大増発に合わせて、りんかい線内も大増発するかもね
データイム毎時8→12本化（うち4本は大崎7番で線内折返し）
毎時12本もあれば、うち4本（埼京線内快速）をりんかい線内でも通過運転できるな
大崎・大井町・国際展示場・新木場停車で
恵比寿通過と併せて、池袋（・新宿・渋谷）～新木場で5駅通過5分短縮を謳える
だとすると、やはり重ね重ねあの路線は徹底した対抗措置が必要だわな
渋谷大改良に際して、大増発をダシにして渋谷区や東京都に金出してもらうためだったのかもね
データイム現毎時3本が一気に12本（4倍増）って随分極端な大増発だし
現ホームは南側過ぎて不便。かといって、当時は用地が無かった
メトロF線建設決定でTY渋谷が地下化され、やっと欲しい用地が空くことになった
だから、実際に用地が空くタイミングをじっと待ってたのかもな
当時赤字続きでグループのお荷物だった東急車両を買い取る条件として、
あの用地を譲れってJR東は水面下の交渉時に東急に迫ったのかもね
だから結果的に東急としてはやむを得ず敵に塩を盛る形になったと
石神井公園行きで石神井公園まで行っても次に来るのは同じ地下からの快速だしな
石神井公園以西は実質6本
取り敢えず乗車率に比較的余裕のある池袋20、50の急行を練馬に停めさせ、石神井公園行きと接続させるだけでもかなり改善する
直通スレなのに実際毎日使ってる人が居ないのではないかと思えるくらいに思えたよ。
長年日々利用してた一人として忸怩たる思いだったから隔世の感だ。
しかし入間市への取り付く島のない冷たい返答からして、やはり西武は直通利用を伸ばすのではなく、自社に都合のいい様にだけ使わせたいのだろう。
需要に応えるという気はさらさらないし、育てる気もない。
入間市の需要があるって客観的な証拠あるの？
つか一般そっちのけでいきなりS-TRAINから言ってくるあたり、ただのブームの肖り感しかないわ
特急2・地上急行2・F快急2・Y快急2・相鉄快急2・各停（準急以下）8
基本的には10分間に優等2・各停1。30分に1回だけ優等1・各停2
Y快急は、東武からのと併せY池袋A線断面で毎時00,15,30,45に揃えるため、
逆算して所沢上りは毎時18,48（もし飯能発にするなら飯能発00,30）
特急は秩父・池袋での折返し時分約15分、下り池袋00,30から逆算して所沢上り毎時25,55
F快急は引き続き所沢上り毎時00,30、あるいは2分繰上げ28,58か
だとすると、相鉄快急は地上急行スジと被るが、毎時08,38か10,40くらいか
地上急行はデータイムでも混むから、相鉄快急が2分前にあればまぁ妥当か
以上は所沢市政が西武様の望むように転換してくれれば、だろうけどな
儲からない通勤時間帯だけ運転しても仕方ないと思ってるんだろう。
ここは基地外の隔離スレだからな
日中の系統分割駅を飯能から小手指へ変更し、小手指～西武秩父間4両
快速急行廃止
だからこそ、有料列車で増収を図るべきなのでは？
リニアと新幹線以外鉄道なんて残ってないよ
S-TRAIN101号（豊洲18:00発）→小手指行（折り返し：所沢始発110号）
S-TRAIN103号（豊洲19:00発）→小手指行（折り返し：所沢始発112号、上り最終）
S-TRAIN105号（豊洲20:00発）→飯能行
S-TRAIN107号（豊洲21:00発）→飯能行
S-TRAIN109号（豊洲22:00発）→飯能行
1) 小手指行のS-TRAINは、小手指で快速飯能行に接続。
2) 飯能行のS-TRAINは、平日下りに限り
所沢～飯能間各駅に停車し、小手指から一般開放。
小手指で快速（現行の飯能行を小手指止まりに短縮）と接続。
これだったら、今のダイヤを大きく変えずに実現できるので
コストをかけずに飯能方面の利用者を取り込んで、増収が期待できる。
飯能まで延長運転するには金がかかるという
西武の説明は真っ赤な嘘だということがわかる。
（参考）現行ダイヤ
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/express/liner/timetable/index.html またクロスシートで各停にはしたくないだろうし
それに特急の利用率がさがるのも懸念材料なんだろ
そもそも8号線直通計画などと言っていた遥か昔の時代から各沿線自治体は直通を望んではいたよ。
あちこちの駅に早期実現を求める自治体の名前が並んだ、色あせた看板が掲げられていたのを覚えている人は、このスレには恐らく皆無だろう。
いきなり言い出したのではなく、ちょっと最近西武のやり口がおかしいぞとようやく気付き始めたのだろう。
少し遅いけどね。
入間市が「とりあえずSトレの延長から…」と言ってる様に、本来直通優等が一番欲しいのであって、ごく数本の有料列車だけ伸ばしても実質効果はまるでない。
朝夕の通勤輸送だけ増えても…というが、まずそれが増えなきゃ一般利用が増える素地も育たない。
需要が少ないというならテコ入れすべきだが、西武は優等増発の要求に繋がるのすら嫌なんだろう。
入間市だけでなく、直通に対する西武の姿勢がよく分かる事態だ。
増発しろとは言っていない。
は所沢止まりのS-TRAINを小手指まで延長して、快速飯能とスジを入れ替えただけ。
直通快速は飯能で折り返し回送になるので、S-TRAINに置き換えても上りに影響しない。
途中駅からの一般開放は拝島ライナーでやっているし
レッドアローは池袋発車30分前に満席で、S-TRAINとは始発駅が違うから乗車率が下がることもない。
何も問題がないのにS-TRAIN延長を突っぱねる西武の姿勢はおかしい。
有料列車で増収を図るはずが、自ら機会を逃している。
君、バカだねってよく言われるでしょ？
S-TRAIN一般開放するくらいなら現行の容積広いロングをそのまま飯能まで流す今の方が全然良い
入間や飯能利用者にはわざと使わせないんだろ
もちろん需要もない
仮に需要を開拓できたとしても特急の利用者が減って西武としては減収に繋がる
実態を知らない政治家が騒いでるだけで飯能や入間市から小竹向原経由で定期買う人はごく少数だよ
実際も小手指以西利用者でアンチLCカーの例の人だろうが有楽町線に乗る時は池袋で乗り換えると言っていたのを忘れていないよw
自身すら使いもしない飯能への延伸などは不要でしょw
Sトレの乗車率を改善したいなら都内利用者の需要喚起が大事だろ
保谷～所沢間にもう1駅停車してもいいだろうし
長年体に染み付いたひばりヶ丘での各停と優等の乗り継ぎを放棄して保谷停車にしたのも
利用が伸びない原因だろうし
無料開放するたら石神井公園以西各停にして所沢止まりだろう
石神井公園までの準急エリアからはSトレインと
西武は棲み分けたいんだろう
一律西武区間は300円だから、所沢までの運用の方がいいんだろう
大泉在住だからかも試練がｗ
>特急の利用者が減って西武としては減収に繋がる
何度も言うけど、それは絶対あり得ないから
満席になるタイミングが30分前から仮に5分前になったとしても、売上は同じ
S-TRAINの乗車率が向上した分だけ儲かる
S-TRAINごときで夕方の特急に空席が出ると思っているなら
池袋18:30発の特急に実際乗ってみるといい
夜間になると輸送量落ちるから
わざわざ地下直にシフトさせる必要性はないよ
沿線内でいがみあって何になる？
何も知らないのに思い込みで書かない方がいい
23:00時点でこの状態
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1571439.jpg 石神井公園から所沢まで各停にすれば良いじゃん。
最大の稼ぎ場所に着席保証電車があるのは乗客サービス向上だろ。
もちろん後続に抜かれないことが条件。
飯能行きを快速以下にすれば良いんだよ。
池袋時点で満席になっても所沢で大量降車
Sトレインの飯能延伸はないよ
地下鉄直通はそもそも小手指までの利用者しか想定してないだろうしな
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/railways/aremokoremo-pj/graffiti/vol01/ やはりおしゃれな街として売り出すのは練馬や石神井公園なんだろう
飯能や入間なんてお呼びではない、ということなんだろう
有楽町線延伸、18年度内に事業枠組み 都が表明
ttp://jump.5ch.net/?https://www.nikkei.com/nkd/company/article/?DisplayType=1&ng=DGXMZO32423050Z20C18A6L83000&nik_code=0075046 > 東京都は29日、東京メトロ有楽町線の「住吉―豊洲間」の延伸をめぐり、事業の枠組みを2018年度中を目指して決める考えを示した。
需要予測や収支計画、採算性などを分析し、国や東京メトロなどの事業者と協議。費用分担についても検討する。延伸は東京臨海部の
発展に寄与するとし、重要課題に位置付ける。
都の長谷川明副知事が同日、江東区の山崎孝明区長らを訪問して方針を説明した。同区議会が開いた特別委員会でも都の市場担当者が
報告した。
江東区は豊洲市場を受け入れる際の条件の一つとして交通対策を都に提示。とりわけ有楽町線の延伸を強く要求していた。都でもこうした
事情に配慮した上で、延伸による経済効果が大きいとの判断も踏まえて年度内のとりまとめを決めた。山崎区長は特別委後に記者団に
「（都は）非常に踏み込んだ考えを提示してくれた。評価したい」と述べた。
特別委では、豊洲市場の集客施設「千客万来施設」についても都の説明があった。事業者が着工する20年まで、都が責任を持ってにぎわいを
創出すると表明。イベントの開催や仮設施設の活用などを組み合わせる方針を示した。都と江東区で市場を巡る諸課題を議論する協議体を
設置することも明らかにした。
全然話逸れるけど、ページ下方の路線図の直通先として
副都心線は書かれている一方で、有楽町線は記されていないのは、
どういう意図なのか気になってしまう。
東武は東上線から押上まで行くのかね
個人的には錦糸町や押上まで迂回して行っても意味ないから
門前仲町付近で深川車両基地に繋がるなら
そこから東西線西船橋方面に乗り入れして
千葉方面への速達をやって欲しい
有楽町線延伸、18年度内に事業枠組み 都が表明
ttp://jump.5ch.net/?https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32423050Z20C18A6L83000/ 東武は、半蔵門直通特急が暗礁に乗り上げてるから、その隙に西武が地下新型特急で客をかっさらうと。
豊洲移転で地下鉄延伸検討の考え
ttp://jump.5ch.net/?https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20180629/0013908.html 噂される有楽町線の退避設備設置などの改良工事も行われるのかなぁ
豊住線の建設費の見積に入ってないからやらないでしょ
東西線の改良が終わってからって話でしょ
半蔵門線の有楽町線・副都心線の新型車両は
この新路線を見越した共通設計なのかね
しかし西武としてはどうするのかな
押上でスカイツリーやその先の東武日光からの観光客を狙いに行く壮大な直通列車を走らせるか
押上で京成と接続できることで時間がかかっても、1回の乗り換えで成田からの訪日客を自社に連れてくることを狙うか
訪日客は時間にタイトではないから速達性より乗り換えの煩わしさや優雅な列車の旅を好むだろうし
中計を作成していたが建設されると確信していたのかな
まあ東京都が決めた優先6路線のうち用地買収が一番少なく
着工するとなったら一番早いのが豊住線なのは事実
大江戸線とモノレールは導入道路の用地取得中だし、
蒲蒲線は規格の違いでもめてるのと事業主体が定まらないのと京急が乗り気ではない
羽田空港アクセス線は費用がかかるのと当のJRがモノレールもあるのでそれほど急いでない
むろん豊住線は豊洲市場で失敗した補填という意味でバーター的な意味合いも強いだろうね
前向きに考えているんだな
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。
乱立する羽田アクセスは意外と後回し、というか本当に着工されるか怪しいな。今の流れだと
JRも本音は羽田アクセス線なんて蒲蒲線潰しの当て馬に過ぎないのかもしれん
相鉄と直通する埼京線が15分サイクルでfixな時点で、TY線内の線路容量的に羽田直通スジなどまともに確保できないわな
20分サイクルだとギリギリ可能なんだが
中目黒～田園調布のデータイム本数が毎時24本に達してしまうと線路容量の常時8割に達することになり、鉄道工学のセオリーに従うと線増（複々線化）が必要になってしまう
京王の調布～笹塚みたく毎時21本程度に抑えないといけないんだよな。
30分サイクルで毎時22本くらいならギリギリOKだろうが
ただ、10分基調のサイクルでないと、京急とダイヤのサイクルが合わず、大鳥居以東でダイヤ構成が困難
国際線T駅のホームドアどうするのかもあるし
蒲蒲線やJR羽田新線が進まないのは、自治体の熱もあるが、鉄道事業者間で話がまとまってないのが一番大きいと思われ
逆に、豊住線は関係事業者間で利害が一致し、話がまとまってるどころか、関係事業者どこも乗り気（損するところが無い）だから進んでるんだろ
東武は、豊住線ありきで中期計画を立ててるあたりから察して、Z線直通特急なんて実は最初からやる気なくて、直通するなら豊住線経由でお台場・銀座・Y線方面だけを最初から考えてたんじゃないのかね
穴向こうと仲悪いし、DT渋谷が2面3線化でもしないと有料特急運行など難しいな
西武東武の直通特急等での観光客送客などの需要喚起効果なども含めれば
どうせ建設費は1000億超えるんだし、Y線内の待避線なども何か上手い理由付けて付け足しちゃえば良いだろ
南砂町みたく、特にラッシュ時の安定輸送化等のためには、交互発着等のため副本線増設が必須、とかね
相鉄東急直通工事に元町の引上線増設が付いてくるようなもんで
TJ線～日光鬼怒川の直通くらいはやりそうだが
例の東武川越なんちゃらの登録商標も、実は豊住線絡みなんじゃないのかね
中国対策で漢字表記（東武川越特急・急行）も二重に商標登録してるわけだし、
現状の五直での直通とか秩鉄直通とかだけでそこまでやるとも考えづらい
でもって、問題は西武と東武が直通するかどうかだな
西武直通は意地でも豊住線に入れない（または押上止）か、
それとも有料特急くらいは直通やっても良いと考えるか
上手く持って行けば、西武・東武ともにwin-winになりうるとは思うけど
相鉄東急は関係なくて
東武日光方面への西武特急の直通を本気で考えてる、なんてね
西武・東武それぞれの新特急車が相互直通で秩父～日光鬼怒川を結んだりしたら、あまりにも画期的すぎるか
単純に休日のS-トレインの利用率が悪いからだと思うよ。
今日5号を利用したけどガラガラ。
本数が少ないし料金も高過ぎ、特急化は難しいと思うな。
それとも強気でロマンスカータイプならば成功すると考えて置き換えるか
そこは経営判断だな
新型特急の直通が実現せず、土休日Sトレはこのまま消えてなくなり、西武の発言力は弱まり、
東急が元々希望していた1両グリーン車（プレミアムカー）方式に取って代わるかね
最終的に、土休日の所沢発上り09:00,09:30のF快急が1両グリーン車付で復活するってオチか？
F快急のみならず、Y快急、相鉄（新横浜）快急も全て1両グリーン車標準にすれば、料金収入と無料速達優等による需要喚起とをある程度両立できるか
西武40000も追加増備車は1両グリーン車（9両一般車）仕様で登場とか
どのみち、10両全部LCだと総座席数の減少や積み残し出しやすい等のデメリットがあるんだっけか
3号も練馬の運転停車中に車外から観察した結果、5号とほぼ同じの乗車率だったよ。
S-トレインは運転停車が多すぎる。
さっさと西武はメトロ次期ATCに改装しろ。
休日S-トレインは本数が少なすぎる。
リクライニングしないシートなのに横浜から所沢で料金860円。これで特急化したらいくらになるの？正直高過ぎる。
運転停車は東横線もなんとかしろ
あの停車駅でガラガラなら乗車駅を増やして乗車機会を増やすべき
どの道所要時間変わらないし、元々快適性なんて無いのだからドア開閉なんて気にしてられないだろ
つか開くの1ドアだけだし
ttp://jump.5ch.net/?https://tabiris.com/archives/toyosumi20180630/ >所要時間は約9分
開業後の列車の運行形態は決まっていませんが、東京メトロは、開業した場合、池袋方面から住吉方面への直通列車を運転する姿勢を示しています。
江東区の想定では、ピーク時に最大毎時片道12本の列車を運転し、うち4本を池袋方面に乗り入れるとしています。
豊住線区間内の所要時間は約9分です。
>開業予定時期は未定ですが、江東区では工期を6年と見積もっています。
東京都が事業枠組みをとりまとめ、その後5年程度で都市計画決定などを済ませ着工に漕ぎ着けた場合、
早ければ2030年ごろには豊洲と住吉を結ぶ新路線がお目見えするかもしれません。
豊洲～住吉9分か
思ってたより短いな
池袋方面ってやっぱり池袋折り返しだけでなく、その先にも来るのだろうか
しかも来年消費税上がるしな
豊洲～？～東陽町～？～住吉だから1駅2分と考えれば普通
横浜方面は年間を通して安定していて、秩父方面は芝桜などの特定の行楽シーズンで需要が増えるとのこと
様々な投資をしたし、このまま廃止はないだろうし、新型特急でてこ入れだろう
休日のSトレインは新型特急に格上げして廃止だろうけど
ちょうど今年度増備予定の新型特急は2編成で休日Sトレの所要本数と同じ
架線式20m車の地下鉄のうち日比谷線以外の全路線が繋がるから
車両の融通含め、費用負担の駆け引きだけで、本当は建設して欲しい路線じゃないのかね
あれ要る？
各停4、新桜台停車優等4、新桜台通過優等4で
小竹向原で目にする行先で下手すれば大混乱になりそうだ
運転停車はほとんど東急内だろうが。
運転上の結節点でもないただの特急停車駅のくせに通過対応できない東急が悪い
朝の豊洲止まりのSトレの折り返しを
東陽町から池袋方面に運転して有楽町線内の降車を認めることで
東陽町で乗り換えて210円払うだけで日本一の混雑から解放される。
（A線豊洲～住吉、B線住吉～東陽町は回送）
ラッシュと逆方向のガラガラのSトレの乗車率向上で、メトロとしては増収につながる。
メトロ・東急は料金据え置きのはず。
西武はレッドアローの料金を適用すると100～200円の値上げになるけど
同じ特急でも料金体系はSトレに合わせて据え置くとか、その辺は西武のサジ加減次第。
地上特急をさっさと置き換えないとホームドア設置が進まない。
所沢に設置予定のホームドアが昇降式でない限りは、休日Sトレの置き換えは一番最後になると思う。
ホームドアの設置は新宿線ホームもやるし、新型特急の製造本数を見ると置き換えない特急も出そうだから、置き換え完了を待つとは考えづらい
それこそ昇降式かもしれんが
新型特急は7本新造予定で、現行の池袋線特急と編成数は同じ（6運用＋予備1）。
ホームドア対応もあるし、てっきりNRAを全部置き換えるものと思ってたけど
そうすると地下直に回す分がなくなるし、新宿線特急をどうするかが問題になる。
昇降式のホームドアなどでNRAや4000系に対応するとして
・新型特急は観光用（ちちぶ号と横浜方面）
・NRAは通勤用（むさし号と小江戸号）
・S-TRAIN（40000系）は平日の有楽町線
という形で棲み分けるのかな？
そうすると、新型特急を地下直で積極的に運用できる反面
乗車位置や座席定員の違うNRAと新型特急が併存する問題が出てくる。
（観光用の新型特急より通勤用のNRAの方が定員が少ないことになる）
新型特急だけでは特急車両が足りないし、かといってNRAをリニューアルする話も出てこない。
どうするつもりなんだろう？
開かないドア前にベビーカーや荷物が置ける。
池袋・所沢間の着席保障電車にした方が良いと思う。
停車駅は石神井公園から所沢までの各駅。
むさし10号は所沢始発のS-TRAINにした方が５万人地帯への
サービス向上になる。
新宿線は利用率の低い特急を止めてS-TRAINの快速急行で良いじゃん。
一部車両だけ指定席でも良いし、地上運用なら指定席・自由席間を
移動禁止にしても問題無い。
特急をSトレ化したら、サービス低下と減収を招くだけ
旅客にとっても鉄道会社にとっても不幸
あなたは何もわかってないね
小竹向原はもう来年14万超えるな
いい加減思い切った増発、テコ入れを考えて欲しいし
日中も有楽町線などへの需要喚起の速達列車を走らせて欲しい
西武の意向をどんどん膨らまして考えるのが好きな人がいるからだな。
いつの間に豊住線の事業主体が決まったの？
江東区営地下鉄？
学生や子育て世代に練馬～石神井公園辺りに住んでもらって
休日は原宿や横浜に遊びに行こうって提案してるな
西武沿線に住む人の1週間の日常みたいなページでやたら明治神宮前が出てくる
原宿や渋谷まで乗り換えなしでよく遊びに行きます、と
まぁ有楽町線の銀座とかより若者受けするだろうけど
ちなみに有楽町線は無視
ttp://jump.5ch.net/?https://pbs.twimg.com/media/DhBzIKAVAAAKWLb.jpg:large これ見ると、小竹向原や和光市はまだまだという感じだな
20万人は越えたいところ
こりゃ地下ホームで待てるSトレインにすべきだった。
こういうツイート見ると、Sトレインに限らず直通を使いたい需要はあるんだろうな
真夏の西武池袋や真冬の西武池袋でいくら座るためと言っても
ホームで待つのはきついし
だぶるーとの帰りは池袋からゆったりらくらく、みたいなフレーズは実態に合ってないだろう
丸ノ内線ですら小竹向原経由で利用する人がいるぐらいだし
そうなんだよ！
でもそれはもう今更な話なんだが、ダブルートを使えだの有直は遅いからだめだのとなかなかスレ民達は分かってくれなかったなあ…
池袋は暑いし寒いし座れないし今や退避しまくる準急ばかりで速さもないし。ならばと急行待ってる間に直通なら先いけちゃうし。
朝夕使う毎日の利用者はココには殆どいないのかな。利用してれば「西武は直通使わせたくないのでは？」というふうに疑いたくもなるさ。客は本来多いのだもの。
直通出来るルートがあるのに毎日毎日決まって乗り換えにしむけるダイヤとか、もはや西武にしかメリットはないな。
もらって来たけど西武が目指したい理想の沿線像は見えてくね。
だけど有楽町線を路線図からすら消すとか、西武が「こう使わせたい」というあからさまな願望が滲み出てるのには流石に驚く。
直通ルートなんだからせめて記しとくくらいあっても良いのに…
それには増発と速度向上は避けて通れないね。S-TRAINだけいくら増やしても無理だろう。
なんか連動してる？
しかし京急としてはこれで蒲蒲線に乗って来るのでは？
グループ経営ビジョン「変革2027」について
ttp://jump.5ch.net/?http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180702.pdf 16ページに羽田空港アクセス線構想の推進
羽田空港アクセス線 ２０２８年にも開業
ttp://jump.5ch.net/?https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c >ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、
早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）－東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中
の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。大部分が地下化
される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、
工事に７年を見込んでいる」と話した。
豊住線への乗り入れとJR羽田アクセス線りんかいルートの建設がさも決まる前提で
中期経営計画を組んでたが、情報収集能力凄いのかな
立て続けに実現に向けたニュースが出て来たわ
しかし、これで東急、京急の蒲蒲線計画はどうなるのかな
相鉄のJR直通が決まってから東急も手を挙げたように、
東急と京急がJRの一人勝ちを許さないために手を組むかな
こう立て続けに新路線計画が具現化してくるとは
将来的に西武有楽町線を介してどこまで電車が走るのか
相鉄、押上、羽田空港と、さすがに混乱するな
ただ今回のJRの動きは業界内では各私鉄も当然事前に把握していただろうから
蒲蒲線に関しても内部では色々進んでいるのかもな
たぶん蒲蒲線計画も動き出すんじゃないの？
ttp://jump.5ch.net/?https://www.youtube.com/watch?v=XcRDa0MOHE8 多摩モノレールや大江戸線の延伸はその地域限定の効果しかないから
結局後回しにされそうだな
しかしJRがここまで本気だと、本当に京急は新空港線にすがるしかないだろう
2022年度下期（つまり2023年3月）相鉄東急直通線開業で
羽田アクセス線は2027年度内とあるが2028年3月だろう
新空港線もそれにぶつけてきそう
西武としては
羽田空港〉〉〉〉〉〉〉〉押上〉相鉄線
後段
簡単な方法があるじゃん。
池袋までの運賃を西武負担で同額にすれば良いじゃん。
だぶるーとだって加算額取るんだから
共通運賃にしても乗客の負担増だよ
あるいは、リニアの方が遅れるのかもしれんけど
ただこれは、JRが勝手に言っていることであって、自治体がまだ付いてきていないんだよな
さすがのJR東でも自腹は1000億円が限度だろ。残り2000億は国・自治体に金出してもらわないと
舛添はJR羽田新線を絶賛していたが、小池は特には言っていない
さて、どうなるかな
豊住線は関係事業者が（裏では乗り気だろうが表向きは）静観で自治体が主導で予算取ってって話でしょ
その意味では、豊住線の方が一歩先って感じだが
国も自治体も出せる金には上限があるわけだし、あれもこれも全部一気にゴーサインなんて無理だろ
ttp://jump.5ch.net/?https://tabiris.com/archives/tokyo-shinsen-2/ 優先順位が高いのは多摩都市モノレールの箱根ヶ崎延伸
ほぼ運営主体は都営だし、優先6路線の中で事業費が800億円と最も安い
用地買収の目処が付いたら並行して着工でしょ
減少してる駅がいくつもある
いくら建設費安くても郊外の落ち目の路線に金をかけるのは金をどぶに捨てるだけ
落ち目だから延伸するんでないかい？延伸区間は鉄道空白地帯のようなもんだし。
ttp://jump.5ch.net/?https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is 現状では盲腸線になってるのを延伸で八高線に繋げる意味はある
リニアができるようになると乗り継ぎ次第では箱根ヶ崎から名古屋まで
1時間強、箱根ヶ崎から品川まで50分弱で行けるようになる
何度も言われてるが埼玉県がやる気にならないと無理。地形も峠越えだから難工事。
埼玉県としたら県の外れの所沢の、更に町外れの事だから無関心だと思われる。
所沢高校
鳩峯
遊園地競輪場
武蔵大和
東大和市役所
上北台
だよねぇ
喜ぶのは多摩モノレール沿線民のライオンズファン位だよな
メラドでのイベント時以外、バス路線すら無いという現実が需要の無さを物語っているね
湘南モノレール乗った時にあまりの違いにびっくり
見習って欲しい
せめて東京モノレール並みに
速度がこのままなら蒲蒲線先にやって欲しい
湘南モノレールは懸垂式だから速く感じるのであって
表定速度は多摩都市モノレールとそれほど変わらない
東京モノレールは更に方式が違うのであの速度まで出すのは無理
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2018/20180705jisabiz_campaign.pdf 混雑の見える化
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/safety/offpeak/index.html 混雑の見える化、なんてページがいつの間にかできてたんだな
最近はオフピーク通勤通学にご協力ください、の文言も聞かなくなって
西武としては混雑は緩和されてきたという認識だと思っていたが
2017年度の混雑率がさらに上昇したのかもね
今までは通勤需要は少子化で解消するから、今さえ乗り切ればって感じだったけど
沿線の利便性向上で混雑が悪化し続けてると、さすがにそういう言い逃れができなくなってきたんだろう
一番は地下鉄直通への分散乗車しかないんだが、来春の思い切った改正に期待
というか例年だと今月末頃に国交省の各路線の混雑率が2017年度のものに更新されるから
池袋線の混雑率がどれだけ上昇してるのか楽しみだ
なんか違うよな。
そこだけ見ると、新宿線の方が混んでいることになるが、実際は10%新宿線の方が空いている。
新宿線の各駅停車が空いているためだろうけど、池袋線の優等の先頭はさらに2段階くらい上だと思う。
65km/hでも十分なスピードだけど些細なカーブで制限多いのがなあの路線は
ttp://jump.5ch.net/?http://www.tama-monorail.co.jp/company/pdf/chuki-keiei-keikaku2018.pdf 6/30にその多摩モノレールが中期経営計画リリース出してたのか
ページ番号12によると、「2018年度中に開業以来初めてとなる本格的なダイヤ改正を目指します」だって
さらに
>・より利便性の高いダイヤの追求
上記ダイヤ改正以降も、様々な工夫や技術的な検討を行い、スピードアップの可能性等についても研究しながら、
より利便性の高いダイヤの追求を継続的に行っていきます。
だと
多摩モノレールに優等列車が設定されそうだな
最近西武が国分寺線を広報誌でプッシュし始めたのは、その動きを察知してかな
>西武としては混雑は緩和されてきたという認識だと思っていたが
テレビで石神井の先頭車押し合いへし合いを堂々映させてS-TRAIN宣伝に使っちゃうくらいだから、むちゃくちゃ混んでるって認識は間違いなくあるだろう。
昨今、混雑緩和に一切触れないのは、半ば客の諦めに期待する方向に仕向けたいのではと感じる。その一環として…というばかりでは無いだろうが、事ある毎に少子化ですと宣伝しまくって来たし、スレ民も皆その気になって語って来たが、西武に半ば踊らされてるのかも。
何かと話題の小田急は、あくまで平均上だが150%台前半になってるみたい。西武は現状でもそれより数字が悪いのは確実で、18年度は東西・田都・東横の次にワーストに名を連ねるかも知れない。
それは単純に喜ぶべき事とは言えないだろうね。
これらは改善の余地が全くない。
混雑を回避する手段として有料ライナーの拡充や地下直もあるわけで
そう上手く行かないから数字上でも混雑してるわけでもあって。
有料なんか極々一部の人以外恩恵無いし。
まあ西武を擁護する訳ではないが、予想以上に宣伝効果やイメージアップもあって乗客増になったという面はあるだろうね。
ttp://jump.5ch.net/?https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480300 >【沿線価値向上】
東京急行電鉄も、東急多摩川線を羽田空港方面に延伸する「新空港線」を構想。第一歩として東京都大田区内で
多摩川線・蒲田駅から、京浜急行電鉄の空港線起点である京急蒲田駅に接続する延長約８００メートルの“蒲蒲線”実現を目指す。
乗り換えは残るものの「都市鉄道としてのミッシングリンクがつながる」（東急の城石文明取締役鉄道事業本部長）と実現に意欲を見せる。
空港への利便性が高まれば、沿線価値の向上につながる。
まだ諦めてないんだな
西武球場方面はレオライナーの線路敷き直して多摩湖線延伸すればアクセス向上するしコストも安い。
それが簡単には出来ないから軽便を中量輸送機関へ路線改良の扱いだったかと
直通用の新造は東急直通用20000系16本、JR直通用12000系6本と発言あったようだが
東横線へ来る本数はどうなるのかな
直通線開業のために18本新造とか前は言われていたけど
そこから増えたから
西武鉄道ウォーカー見たが、プッシュしているのは西武新宿っぽいな。
所沢と国分寺と言いながら、国分寺、一橋学園、青梅街道、久米川、東村山、小手指在住者が乗っている。
そして、新宿から西武新宿は10分で歩けます、伊勢丹には西武新宿の方が新宿より近いですと猛プッシュ。
在住者の会話で出てくるのも、本川越や西武柳沢-東伏見間にある東伏見稲荷神社など。
やはり西武新宿駅のリニューアルを意識した内容になっているな。
朝夕ラッシュ時でも、わずか8分♪
またまた香ばしい話題が降って来たな
初の本格的ダイ改なんて言い方からして、確かに単なる増発ではないんだろうな
ATCや運行管理システムも更新するようだから、通過運転に備えて色々改修すると解すれば話の筋が通る
急行運転するなら、とりあえず全線でだろ
例えばだが、データイムに12分サイクルで急行5・各停5とか
接続する各路線が昼間10分サイクルだから同じ10分サイクルにしたらと思いがちだが、乗換駅は全て急行停車にすれば毎時10本停車だから、ダイヤのサイクル合わなくても支障はないだろ
京王だって本線が20分サイクルなのに井の頭線は8分サイクルだからね
玉川上水～立川（北）では西武国分寺線と確かに縦の交通で多少競合してはいるだろうが、
国分寺線は単線だし、対抗して西武側が増発とか急行運転とかする程でもないだろ
国分寺線の最大のライバルはあくまで武蔵野線だし
どちらかと言えば、立川以北で直接競合するのは、軌道下の道路を走る立川バスだな
上北台から急行運転することで、武蔵村山民がバスを乗り通して立川に出るのでなく、上北台で乗換えてもらうことを狙ってね
上北台・玉上・（立飛・）立川北・立川南・高幡不動・動物公園or中大明星大・多摩セ
待避線も無いから、各停を10～12分毎にして両端で急行が各停に追い付く単純ダイヤで
途中11～12駅通過で8～10分短縮、開通・追い込み時分を各1分とすると、丁度良い
中大明星大は平日は学生利用がかなり多いから乗降客数的に停車が妥当だが、
大学が休みの土休日は隣の多摩動物公園の方が停車の価値はある
かつての京葉線みたく、平日と土休日とで千鳥ダイヤ的に停車駅変える手はあるね
縦の路線で急行運転と言うと、東武アーパーラインみたいだけどな
待避線なく急行運転するなら答は限られるが
（他には、高松止の各停と接近させて立川以南でのみ急行運転する区間急行くらい？）
例えば立川北or南、あるいは両駅の中間（駅間）に待避線でも作ろうとしてるのかな
どの駅も相対式2面2線だから道路用地さえあれば、2面4線化はできなくもないだろうが
スレ違いだが
武蔵村山市内ー立川間のバスは上北台には行かないぞ
7月改正で村山団地ー玉川上水ー立川のバスは日中だけイオンー玉川上水ー立川に変更された
3席占領して足伸ばせるのかなり良いね
まあ一応多摩都市モノレールの第二位の株主は西武鉄道だし
あからさまに西武と競合すると言うよりは利便性の高くなるような改正だろうね
ttp://jump.5ch.net/?https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00432062 >１８年秋ごろにも最初の車両が完成する予定。その後順次、７編成を導入する計画。
もう7月だけど、さすがに新型特急の目撃情報とかないのかね
というか西武からのリリースもさすがに遅すぎ
無理やり感が凄すぎ
西武新宿から徒歩10分の距離って、全く近いとは言えない
そんな感覚なら、池袋の乗り換えも西武としては乗客は全く苦痛には感じてないと思っているんだろうな
自分も一度ロング指定になって、ロングの方がクロスの仕切りの席とか相席になるより
全然快適だと思った
地底の秘密工場で製造中。もうすぐ竣工だ！
今年３月に武蔵野美術大学から立川駅に行くバスが通って
その辺の通学需要が鷹の台や国分寺から立川に移るリスクもあるんだろうな
でも立川行きは一時間に二本しか来ないよ
もっと内側に作って欲しかった
ひばりヶ丘～田無～武蔵境～調布～矢野口～町田とかさ
確かに現状ではそうだけど、それと別にコミュニティバスも含め上北台通る系統から乗り継げば良いでしょ
車で高松のIKEAとか立飛のららぽーと行くと分かるが、玉上のアンダーパスあたりが渋滞しやすいんだよな
渋滞による遅延度も加味すれば、定時制の高さ＋急行運転の速達性は一定のインパクトはあるだろ
あと当然、将来的に箱根ヶ崎や町田・八王子方面への延伸も視野に入れてだろうし
立川南に待避線作るとすれば、延伸時にセットでだろうね
待避線増設費用は延伸費用の一部に上乗せする形で
言うまでもなく、単純に延伸したら、両端駅まで各停が逃げ切るのに各停の間隔をその分空けないといけなくなるからな
既に製作中だろうが、西武の意向で外部から全く見えない場所で密かに作ってるんだろ
30年前に近鉄アーバンライナーが初登場した際、甲種回送する1週間前まで詳細発表を伏せてたことがあるが、今回もそれに近い形になるかもな
秋と言うと、鉄道の日でもある10/14は西武秩父線開通49周年の日だな
詳細発表含め第1編成お披露目は丁度その頃だろうな
来年、同線開通50周年の節目の年に新型特急デビューというシナリオなんだろうが
玉川上水～立川～高幡不動～多摩センター～町田
西東京モノレール
ヒバリーヒルズ～田無～武蔵境～調布
バカだなぁ｡
多摩湖線廃止して西武園線繋げた方が効率よい｡
萩山～青梅街道～一橋学園～国分寺
国分寺線
東村山～小川～国分寺
西武園線
武蔵大和～西武園～東村山
レオライナー
ドーム～西武園
【妄想キチガイの】西武東武メトロ東急相鉄JR蒲蒲スレ【集まり】
西武有楽町線スレはまったりモードで
快急予告マン大好き保谷停車批判のクソガキ頼んだぞ
>（１） お客様の使いやすさを大切にるダイヤ実現
お客様にとって使いやすいダイヤを提供し、定時性を保ったモノレールの運行を実現することは重要なお客様サービスいえますが、
厳しい経営が続いたことや人員、 システム 、機材 の制約などもあり、 当社ではこれまで本格的なダイヤ改正は行われておりません。
そのため、 今後は現在進めている運行に関する システムの更新を機として、生活スタイルの変化や他社線ダイヤの動向なども踏まえながら、
お客様に使いやすいと感じていただけるダイヤの見直しに積極的に取り組みます。 また、沿線のイベントや行事等に合わせた臨時列車についても
機動的な運行を図っていきます。
さらに、より利便性の高いダイヤを追求するため、様々な工夫や技術的な検討を進めていきます 。
この「他社線ダイヤの動向」って西武線も入っているのかな
モノレールで多摩都市間を移動するような需要は日中も多いだろうから
池袋線北多摩エリアから玉川上水への直通を走らせて欲しい
このスレに関連していえば小竹向原の他、平和台、氷川台、千川辺りから玉川上水含めた拝島線への移動が
玉川上水の武蔵野音大や拓大一校の移転等で学生中心に何気にあったりするあっけど
和光市や池袋に出るにしても不便だしな
現状では国分寺線の所沢以遠直通強化、秋津新秋津連絡利便化に期待。
あと新宿線が地下化、新井薬師前2号踏切が除去されれば練馬―中野間のバス便がアテになる。
江古田発着バスは駅まで来ないのと、江古田そのものが各停しか止まらないので練馬と結ぶ方が便利。
さらに上石神井ホーム脇の踏切がなくなれば大泉学園―西荻も使える。現状では下石神井手前までの便が多い。
玉川上水の武蔵野音大や拓大一校の移転等で学生中心に何気にあったりするあっけど
平和台？千川？全く意味不明w
そもそも玉川上水にあるのは国立音大で国立市から移転してきたものだし。
むりやり需要を創出したい鉄ヲタキッズ感丸出しで痛いぞw
まあ国分寺線ー所沢直通の増便は希望するがな。
そんな電車来たら笑うわ
メトロから走らせても仕方ない
小竹向原⇔国分寺・玉川上水のシャトル
直通は東村山の立体工事が終わってからになるんじゃ
いくら東村山が高架化されても、東村山ー小川間が単線のままじゃそんな奇怪な列車は走らせらんないよなw
単純減便、急行から準急への格下げ減便が行われそう。
なにかと言えば準急化か…
他社も全体に停車駅増はあるが、西武の準急は池線も新線も極端に速達性が薄い。
代わりが有料って言うのかもだが、準急化は誘導というより特急や有料増発によって本数を増やさず誤魔化したい面が一番の理由だろう。
だから有料列車とセットで場当たり的に増えてる以外は基本的に変わってない。
しかし一番乗りたい時間帯にやたらあてがわれて準急が増えてて嫌になる。
本来なら新たな停車駅の優等とか検討しても良いはずだが、色々大規模になってめんどくさいからやらないのだろうね。
東村山は国分寺線～西武園線・新宿線という直通形態と、時間帯によっては折り返しもする形態にするつもりなんだろう。それ前提に建設費と維持費を抑える目論見かなと。
結果的に新宿ー新所・川越の通し各停は激減するだろう。ああでもそうすると結局準急増になるのかも…
石神井公園と違って上石神井の貧弱な設備では上石神井折り返しを増やすのは難しいよ
橋本→新宿 区間急行7：22発 1時間7分 距離38.1km
本厚木→新宿 快速急行7：25発 55分 距離45.4km
準急はやっぱ糞だな京王は京王自体糞だがね。
国分寺から本川越行きが主になりそう。
主になるか知らんがそれ増えるんだろうね。
新所沢または田無止まりが西武園になり
これに接続するように国分寺からの本川越行と接続
新宿～川越 各停1本
新宿～新所 各停2本
新宿～拝島 急行3本
新宿～拝島 各停1本
新宿～玉川 各停2本
国分寺～東村山 各停3本
国分寺～西武園 各停3本
将来的には新所沢以北を冷遇すると思う
気になるのが国分寺線直通
直通増やして新宿線減便したいが、所沢～新宿は減らしたくないだろう
直通を増やすと新所沢～東村山が過剰になってしまうし、ダイヤがややこしくなるのも嫌うだろう
「東村山で対面乗換できれば充分だろ？中央線に客逃がしたくないし」なんて消極的な選択に落ち着くのではないかと
新宿～新所 各停3本
新宿～拝島 急行3本
小平～拝島 各停1本
小平～玉川 各停2本
国分寺～西武園 各停3本
国分寺～本川越 各停3本
だと思う
小田急の快速急行引っ張り出すなら、通勤急行と比較しろよ
国分寺～本川越 各停3本
小平～拝島 各停3本
100年後にはこうなってそう
池袋じゃなくて西武新宿な
ミスった
中央線や東上線との流動を増やすと考えた方が良い事だろう。
今のままでは川越～所沢～国分寺ルートは存在感も知名度も利便性もないが、直通したら池袋線・拝島線・新宿線と中央線・東上線が乗り換えし易くなって互いの沿線が様々な選択肢になれる。秋津乗り換え客も一定数転移するだろう。
東村山の高架化は都市計画事業だし、ホームや線路は減らすからランニングコストはダウン。大した改良や投資は要らないのだし、所沢発展の為にもなるし直通はやるべしだ。
準急6、各停上石神井6が一番合理的
運用短縮と減便で池袋線と西武有楽町線の増発に回して欲しい
国分寺直通スジは確保しとかないと秋津から武蔵野線に流れるよ
話の流れ読めてない馬鹿発見
乗り換え駅以外は通過する速達を作らないと
国分寺、小川、（東村山）、所沢、（新所沢）、（狭山市）、本川越で
新宿線も相当だが多摩モ京王小田急...
なんでもござれだな
すでに高円寺～野方（環七）～練馬、荻窪～井荻（環八）～石神井公園があるんですが…
各停の運用本数は減るけど良くてトントン
荻窪～石神井公園はともかく、高円寺はいかんせん各停しか停まらない
中野なら中央特快使えるし、京王バスだから他のバスより10円安い
練馬から多摩方面なら中野経由だよ
それか大江戸線新宿→京王線
そうなんだよな。本川越～国分寺40分じゃ誰も使わない。
所沢～国分寺が直通最速15分か
駅数の差や単線である事、秋津商店街の乗換えの煩わしさを鑑みれば健闘していると思う
あとは運行本数だな
国分寺は特快が停まる
中央線沿線方面からのアクセスで見たら、この差による所要時間差も無視できないね
西武側からの視点よりも外側からの見え方に違いがあるだろうな
同意。
国分寺で見る本川越の行先はやはり東村山よりインパクトがある。東村山高架後は直通テコ入れにも期待したいね。
東村山の2面4線化や新型特急の製造両数からして、小江戸号の廃止も時間の問題なのかなと思う。
東村山の対面乗り換えと小江戸号廃止で国分寺線直通も必要性が弱まる。
（直通強化ではなく、むしろ廃止の方向？）
朝晩は満席だからライナー的な代替手段は用意するとしても
今の計画のまま増備しないとすれば、新型特急でも40000系でもない未発表の新形式なんだろうね。
池袋線は新型特急でNRAを置き換えるとして、横浜方面にも特急を設定するなら
不足する地上運用を40000系の有料列車で補うのかもしれない。
そうなると
平日は地上運用は特急、地下直はSトレ
休日は池袋口・地下直関係なく、秩父方面が特急、飯能・所沢止まりが40000系有料列車
というように柔軟に運用すると予想。
国分寺線は全便 西武園線 新宿線直通になるよ。
駅の北側に折り返せる設備を作る。
国分寺線は直通の若干の増便はあっても、折り返し主体でしょう。
ただ、輸送段差と平面交差の影響で国分寺線の半数程度は東村山折り返しが濃厚。
に直通廃止と書いたのは新宿線と国分寺線の直通運転ね。
ところで、新型特急が来年デビューしたらダイヤ改正あるのかな？
>211に直通廃止と書いたのは新宿線と国分寺線の直通運転ね。
勝手に廃止すんなよw
直通すると何か都合悪いんか？
西武園線が廃止になろうが
どうでもいい｡
スピードアップのためにも。
東村山の国分寺線は新宿寄りで新宿線と立体交差になるのだから直通は容易になるだろう。
今は平面交差と東村山・所沢の踏切問題もあって増発はしたくないのだろうと思う。これらは全部解消予定だから直通化が実現するかな？
↓
西武園の利用者数考えたら過剰
西武園側は立体交差させてないから本線に支障が出る
半分西武園、半分新所沢or本川越に直通
↓
西武園はちょうどいいが本線が過剰になる
新所沢は折り返しが面倒だし、本川越の単線で過密ダイヤは組みたくない
半分西武園、半分東村山
↓
これが一番楽で安上がり
意地でも客を逃がしたくないケチケチ西武の今までと同じやり方
本線各停を西武園、国分寺線を本川越に直通
↓
一部のスレ住人から支持されてる誰得ダイヤ
上り下り共に乗換回数が増える、交差支障も同様
妄想スレ的なやつでいいだろ
なんだろう？
日比谷線直通復活の前触れなら東横線のダイヤはガラリと変わるかな
日比谷線直通の復活はないでしょ。
みなとみらい号のような臨時列車以外は。
5社直通に相鉄が加わり、日吉で目黒線新横浜方面→東横線渋谷方面の運転系統ができる。
これ以上、乗り入れが増えたら収集つかなくなる。
東横線内のトラブルで西武秩父線のダイヤ乱れが現実に起きているわけだし（とくに夕方）。
人身事故が起きる度に新桜台が開店休業状態になって
練馬以東で列車が渋滞して飯能～池袋が2時間以上かかるのをなんとかして欲しい。
高円寺も嬉しくないが、203の人が取り上げている荻窪行きも井荻連絡がよくない。
道路側をアンダーパスにしたり高架にしたりだと、新宿線利用者がバスを億劫がるだろう。
新宿線との連絡はこのスレのテーマではないが、バス利用が増えないし本数も増えない。
駅近にアンダーパスを作ってしまった大泉学園もバスは迂回している。
選択肢が他になければ大泉学園発着のバスにも乗るけど。
保谷もひばりヶ丘も斟酌しなかった調布保谷道路（伏見通り）はアンダーパスで構わないが。
直通が乱れると今は車両側よりも乗務員の問題が大きいのだろう。
具体的にはわからないが、関連する乗務員の運用が柔軟に出来れば影響は小さくなるかもね。
せっかく線路も車両も仕様が揃って来てるし、ICカードも普及して運賃も柔軟。
すぐに解決出来る問題ではないが、研究していく価値はあるだろう。
将来的にもムリです出来ませんで済ましては勿体ない。
大泉学園のバスが迂回って？
南口には全便寄るし、迂回というほどの迂回ではない。
スレチのことばかり書く糞虫しかいねーのかよ
新宿線をスルーして中央線へ出やすくなる
新宿線はもっと減便して
池袋線、西武有楽町線増発に充てて欲しい
今のダイヤも新宿線各停の平日帰宅時間帯削減で西武有楽町線増発に充てたみたいだしな
乗務員の問題なら、小竹向原や小手指に非番の乗務員を常駐させれば良いんじゃないの？
それで要員が不足するなら西武有楽町線をワンマン化するとか、やりようはあるだろうし。
自分が思ったのは会社間の垣根をある程度取り払えないかなという点。
今はいちいち境界駅で交代するのが当たり前だが、普段の運用から会社間で乗り入れ出来れば異常時に違って来るんじゃないかなと。
勿論出来ない理由は幾らでも並べられるけど、逆に考えればそれさえ出来たら色々な問題が解消し易くなるんじゃないかな。
車両も各社所有からリースみたいにして一括管理する別会社を作り、走行距離調整とかも今までと違う清算形態にするとか。
せっかくの直通設備なんだから最大限便利に使える様、今迄の常識も見直してシステム全体で改善して欲しい。
西武有楽町線の様に、西武の利益誘導のみに振り回されてる事が当たり前に思われてるが、直通設備は勿論西武が努力したものだが税金や値上げ分も散々に費やして、乗客の長年の我慢の上に作られたある種公共施設でもある。
乗客への還元は混雑緩和と利便性アップで応える事だろう。
S-TRAINだけじゃあ全然答えにならないよ。
（国際展示場正門の東京ビッグサイトなど）
来春大きく路線図が変わるが
こちらの5直も確実にダイヤ改正するだろうし
ゆりかもめと有楽町線、大きく変わるかな
ttp://jump.5ch.net/?https://www.kensetsunews.com/archives/210942 豊住線、建設一番乗りっぽいな
この前の江東区と都の面会のやり取りで出た記事以上に突っ込んでる
２０１８年度中にも一定の事業スキームを構築する予定で、需要予測や収支採算性など事業性を検討するほか、都が主体的に国土交通省や東京地下鉄など関係者と協議・調整する方針だ。
８号線の延伸は、有楽町線の豊洲駅から東西線の東陽町を経由し、東京メトロ半蔵門線・都営新宿線の住吉駅とを結ぶ長さ約５.２㎞の構想。
江東区が１７年３月にまとめた調査報告によると、概算建設費は税別で約１４２０億円、経済波及効果は４０２８億円を見込んでいる。
豊洲、住吉の起終点駅部分は既に整備済みで、導入空間の大半が公有地となっているため用地費が少ないのが特徴。中間駅として、豊洲と東陽町の間、東陽町と住吉の間にそれぞれ新駅設置を想定している。駅部分などは開削工法だが、大半はシールド工法となる見通し。
今後、費用負担のあり方なども検討する見通し。都は４月に「鉄道新線建設等準備基金」を創設し、８号線など６路線の事業化に備えている。１８年度期末の残高見込みは、約６２０億円。
一方、地元の江東区も１０年度から建設基金の積み立てを進めている。区は当初、年間５億円ずつ積み立ててきたが、１７年度以降は年１０億円に倍増して累計額は６０億円となっている。
白金高輪の三田線と南北線みたいな感じになるのかな
ttp://jump.5ch.net/?https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/enq/customer/pdf/customer-may_30.pdf ttp://jump.5ch.net/?http://www.yurikamome.co.jp/wp-content/uploads/2018/07/29246e403faf846decf8371d4cc421be.pdf >１ 駅名改称
「船の科学館」→「東京国際クルーズターミナル」
「国際展示場正門」→「東京ビッグサイト」
>２ 改称時期
平成31 年３月頃
来春は色々変わるな
おお具体的？だね。しかしいつ8連運行開始とまでは明言していないのは少々気にはなる。
西武にも混雑悪化への意見は行ってないのかな。ダブルートしかり、S-TRAINしかり、昨今は自社をあたかも自画自賛するかの様な「お客様からの言葉」しか表に出さないからな。宣伝の為の自作自演と疑いたくなるくらいだ。
とは言え都営のももしかしたら交通局の自作自演かもね。8連化も表に出して良くなったという事かも知れない。
いやあ逆に何にも変わらないと思うよ。
変わる要素がない。
新特急車もまずは単純置き換えからだろうし。
混雑緩和なら客にとって喫緊の課題だがメトロ西武東急は反対にやらないで逃げたがってる感じはするし。
混雑緩和はアプリで分散乗車とか小手先だけ取り組み、やってるフリで誤魔化してるしね。
というか変えたくてもその時くらいしか統一した調整が出来ないのでは。
乗り入れが複雑になってダイヤ改正も検討にすごく時間も掛かる様になって、あまり頻繁に弄りたくないという気持ちはありそうだし理解は出来る。
自線内完結の運用で出来る事以外はなるべく変えないだろう。
他社の乗務員が乗り入れ先まで乗務するのは、安全上の問題がある。
六甲や信楽など過去に重大事故につながった経緯があり
今は特別な事情がない限り極力避ける傾向にある。
会社境界毎に交代する形であっても
各社の要員と車両に余裕があればダイヤ乱れに柔軟に対応できる。
他社が変わるからこっちも変わるとか
頭おかしいんじゃねぇの？
あ、障害者しかいないから仕方ないのか
「秋津、池袋、新木場、渋谷、横浜方面は3番ホームに」って案内してるけど
仮に計画、検討中路線全部できたら
「秋津、池袋、新木場、押上、渋谷、横浜、新横浜、海老名、羽田空港方面は～」
とかかなり長くなるな
押上からスカイツリーラインに入って久喜や南栗橋にも行くのだろうか…
7/18は本当にこのスジで走るのか注目
08のYF転用説は本当だったのかな
>08-103F 副都心線転用改造伴う新木場CR入場回送
7/18
回80S
鷺沼 12:15
二子玉川 12:25
大岡山 12:37-12:50
武蔵小杉 12:58
回78S〜86S
武蔵小杉 13:28
自由が丘 13:33
渋谷 13:46-14:13
東新宿 14:21-14:29
池袋 14:36
小竹向原 14:41
和光市 14:53
入庫
7/19
回90S
和光市 11:31
新木場 12:23
外見がブラウンになってFライナー表示出して西武線走るのは見てみたい
みなとみらい線みたいな硬いシートなら嫌だけどね
7000の10連置き換えでってことかね
まさかのLC改造なんてないよな
もちろんわかってるが、ネックの一つであるなら考える余地があっても良いかなと思う。それに乗務員に余裕を持たせる事の方が今の時代余計にあり得ない気はするし。
単なるB修繕だけの可能性もあるな。
何回も同じこと言うけど、いちいちマルチしてんじゃねぇよ
しかもどう見たってホラ吹き垢じゃん
嘘を嘘と見抜けないなら、さっさと死ぬかインターネットやめた方がいいよお前
てか、死ね
もし万が一本当に転属なら、理由としては10000との車齢の整えかな。
7000を単純に新車で置き換えると将来10000置き換えの時にバランスが悪い。
それは半蔵門線も同じ。
銀座線・日比谷線はほぼ統一してたから取り替えもスムーズ。
丸の内線も02の更新も止め置き換えになったのはそんな事かも。
しかし東急が早く10連に統一してくれれば7000の置き換えも違う形になったかもしれないな…
そう考えると08をYF転属なんてしても、車種をカオスにするだけでメリットが無いと思うがな
確かに同じ6本ではあるけども。
同じ6本なのは半蔵門線の輸送力増強と偶然同じだったのか、始めから合わせて副都心線側に7000を6本残したのかどっちだろうね。
ただ10連7000は8連車に比べ車齢が10年は古いが、いずれ先に置き換えると考えての事だったのかも。
というか何故に7000をワザワザ改造してまで残したのかな…
8連は新しめの編成だが、東急の8連が無くなるのは当分先と読んでそうしたのかな？
メトロは読みが深いのか浅いのかわからん
ttp://jump.5ch.net/?https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/list_of_contract_information_2018.pdf 18日が楽しみ
8両までしか対応してない大岡山で折り返すとか無理だからw
もうちょっとマシなウソつけよ。
このマルチ野郎
7000改造してから10年くらい経つが、今から7000のATO/TASC機器を移設する価値はあるかね
今時は既存車を下手に改造するよりも素直に新造した方が安上がりなことは多いけどな
のメトロの調達計画にある新車15編成は現7000の8両固定の単純置換だろうから、
10両固定6本分の新造が無いと考えると、08転属で穴埋めとすると、数としては確かに辻褄は合うけども
08転属しても、乗務員習熟の手間を考えると、メトロ線内限定運用で余生を過ごすのが無難かな
F線入れるとTY～MMと事実上一体だから、和光～新木場ピストン用ってことで
TJ線の0番台50103F以降2本を50番台改造させるみたいな話があったね
東急が今後8500・8590・2000をDT線から駆逐して5000・2020統一するなら、
都合よく拡大解釈して5000・2020を乗務員習熟の面でほぼ同一視できると解すれば、
各社とも事実上1車種となり、現状の2車種から整理される形にはなるかな？
まず８連１５本は数がぴったりだから置換と考えた間違いないとして
平日８連が１２運用１０連が３８運用
７０００系が６本と１００００系が３６本
１０連の６本がどうなるのか。
０８系の転属は意外にに合点がいくけど
サークルSって事は無い気がするな。
そんな事するならYFの増備を１５+６の２１本半蔵門を２本増備にして
０８系転属させない方が金がかからないのでは？
ま、俺もチラ裏だなww
来春デビューはお預け
来春から拝島ライナー30分間隔化や日中の池袋線特急の30分間隔化など有料列車が大増発予定だったかもしれないが
ダイヤ改正延期かね
昼間なんて空気運搬なのに何をご冗談を。
来春は、新型特急と現行特急を池袋線と副都心線、40000系を有楽町線、新宿線にするのではないかと見ているのだが。
新宿線は夜は川越ライナーと名前を変えて、拝島ライナーと15分交互。朝にも拝島ライナーを数本設定。
日中は川越特急として停車駅一部増加。田無、新所沢あたりか。有料で特急よりは少し安いので、過去の快速急行のように消滅にはならないだろう。
西日本豪雨の影響はないのでは？
神奈川市民は気付くのが早いw
書き込まずにはいられないw
０８系のYF転属、全てLC仕様で転属なんてどう？
西武がY線用に3本投入してる。
池線特急が軌道に乗ったらF線Sトレの休日運用は特急に転換するのではないかと思うんですよ。
ただ、東急も平日夜時間帯を中心にSトレを走らせると考察して、メトロも走らせることになると仮定する
平日帰宅通勤時間帯を基準に30分に1本と考えて、
Y線は西武が3本メトロが3本必要になる。
F線も30分を基準に毎時2本程度準備すれば良いと仮定して
西武からは2本準備する。メトロも2本準備する。東急はちょっと想像つかないが
数本準備する。
ここでは西武とメトロの本数に絞って考えると
西武はY線3本F線2本予備1本
メトロもY線3本F線2本予備1本
西武はSトレ増発の為に拝島ライナーの40000系を池線に戻し
拝島ライナー増発用も含めて5本の地上運用専用のLCを準備
メトロの6本は０８系の転属時にB修繕かねてLC化
どうっすか？
川越ライナーは絶対ないでしょ。
東急直通のSトレは有料ライナー及び特急の
需要喚起に投入した色合いが強い訳だし
まずは西武のSトレで需要を喚起して東急側も
ノウハウが身に付いたところで平日着席ライナーと
運用を絞って特急の投入じゃないかな？
08をLC化改造は私も思ったけど、既存車改造と素直に新造するのとでのコスト差との兼ね合いだな
余談だが、08って先頭車の長さが東武50070よりも微妙に長いのな
ATO/TASC改造したとして、ホームドアの位置には合うのかね
もっとも、東武9000でもOKと考えると、多少の差異は問題ないか
強いて言えば、08は旧新玉線規格で車体幅が微妙に狭いから、
ロングシートで一般通勤車に投入すると、定員が少ない分微妙に混雑率が上がってしまうな
だから、LC化して有料ライナー運用に入れる方が得策、とかね
我ながら、かなりこじつけな理屈だけど
下松の日立工場がまともに稼働できるかもあるし、JR山陽線が復旧に数ヶ月って言うし
別に来春でなくとも、来秋10/14西武秩父線開通50周年に間に合えば良いんじゃないの？
宮沢湖のムーミン村も来春暫定開業で来秋に2期開業のようだしね
そういや、西武池袋の線路上空ビルが日に日に完成に近づく一方で、
7番途中から分岐する電留線をしれっと途中軌道撤去して脇で工事を始めてるな
位置関係的に見て、東西連絡ペデストリアンデッキの基礎でも作ってるのか？
新ビル工事では電留線を休止にはしても軌道は撤去しなかったが、
今回は軌道そのものを途中撤去して行っている
あの違いは何だろうな
先行列車遅れで詰まるのは比較的よくある話だが、ひばりのホームでこれ見よがしに止まった経験ってないような
勘ぐり過ぎかもしれんが、これも今後の何かを暗示してるのかね
あまりにも勘ぐり過ぎ
妄想に合わせて現実を都合よく見過ぎ
もう何でもかんでも陰謀論にし過ぎ
あと結局は話を有料増発に持って行き過ぎ
頭の中が有料増発ありきになり過ぎ
中途半端に止まるならホーム上に止まれば閉塞区間の先頭に止まる事になるから理に適っている
暗示でも何でもないよ。
閉塞区間をまたがって止まれば後続の列車が詰められない。
池袋の電留線撤去は、特急8両化の影響じゃないの？
土日は昼間でも満席に近い乗車率。
西武沿線から池袋に向かう行楽客と、沿線外から西武沿線に向かう観光客を上手く取り込んでいる。
土日に関しては終日30分間隔にしてもおかしくないレベル。
いい加減隔離しよう、見るに耐えない
西武が有料増発の改正しかしないから、尻馬に乗って変わり映えしない妄想・願望を披露する輩ばかりになってしまった。
急行削る・準急増やす・有料増やす、の3点セットの強化だけが延々語られてる。
もう病院行けってレベル
そうしたら池線スレが相鉄だの埼京線だの東急メトロの車両計画うんたらだのの書き込みで溢れるという訳だからなあ…
より悪い結果になる。
日中も特急20分間隔、準急10分間隔で良いと思う
その代わり特急は20分前に出た準急も追い抜くダイヤにして
で地下直に急行系優等を回す
ここはここだけのコミュニティが生まれてるし
池線スレに書きたければそっちに書けばいいし
ttp://jump.5ch.net/?https://www.sankeibiz.jp/smp/business/news/180706/bsd1807061135013-s1.htm あーあ、これで蒲蒲線建設の目は無くなったな…
ttp://jump.5ch.net/?http://zg5c9ku2.m46cnmhjapecyi67g.work/rympxeg/9fgw/pwijgqlm 西武の他のスレッドで追い出されたメンツが
ここにたまってるんだろ？
俺もその一人だがww
このすれ草生えまくってて楽しいんですけど。
おそらく小手指厨君も居るのでしょうから
スレ上げて書く奴が多いのもこのスレの特徴
ぜひお目こぼしをww
それには特急車両が足りない
1日の運用を考えないで、闇雲に増発すれば良いってもんじゃない
今さら言っても遅いけど、Sトレや拝島ライナーなんかより
ダブルデッカーの新型特急を導入した方がよほど儲かる
NRAを置き換えるだけなので一般列車に迷惑がかからない
秋に新型特急の第1編成が到着する予定とあったが、山陽本線が寸断されてるようだと
復旧まで待てないし
乗り入れ先で試運転する期間もなくなる
ダイヤの調整難しいのかね
それまでに間に合いそうもなければ延期にせざるを得ないよな
お前みたいなキチガイがいるからな
池線スレじゃなくて妄想総合スレみたいなのでいいだろ
山陽本線の水没？や土砂崩れした箇所の写真見たら
どう考えても9月ぐらいに貨物輸送が復活するとは思えない
鉄道車両を空輸することもあるのかね
船にしても陸路にしても手間がかかるし
西武は陸路で車両を受け取ったことあるのかね
頼みの綱は山陰線経由の貨物輸送
貨物と違って車両を運ぶ甲種輸送なら何とかなるのではないかと、期待はしてる
今のところ何の情報もない
特急車両が何系なのかもわからないし
主張したいことはわかった。
ワーワー言うだけならお前もキチガイと同等だから
その人たちが集いやすいスレ作って誘導してくれ。
面倒なら黙ってNGにしておとなしくしてて
もしくは自分が居心地の良いスレ（西武有楽町線だけを純粋に語る事が出来るスレ）
たててそちらに行ってくれ。
貴殿みたいな奴が騒ぐと一番荒れるんだわww
俺はを擁護するよ。
2代目5000系だったら面白いと思う。
初代レッドアロー登場から来年で50年だし、オマージュ的な何かがあっても良いよね。
夜な夜な秘密裏に陸送して、8月に南入曽に搬入されるとか？
（逆に11月に横瀬に入る可能性もあるけど）
ttp://jump.5ch.net/?https://www.seiburailway.jp/news/information/20180713tetudouibentojikihenkou.pdf >例年、8月に実施しております「南入曽車両基地電車夏まつり」は、11月に「南入曽車両基地電車秋まつり（仮称）」として、実施する予定です。
実施日等については、詳細が決まり次第お知らせいたします。
また、 11月に実施しております 「西武トレインフェスティバルin横瀬 」は、今年は開催いたしませんので、予めご承知ください。
本当だ。何があったのかな。
やっぱり新型特急製造が遅れるからかな。
横瀬をやらないで南入曽をやるってどういうことかね。
横瀬無しか！
今年は、ではなくもう今後はやらない、にならなければと心配だ。
保存車はどうなるのか…
それなら前向きな発表とか先にあっても良いだろう。
悪い予感しかしない。
それにイベントの新特急車や豪雨とは関係ない話かと思う。
ああもうだめだ…解体だ…
むしろ順調に製造が進んでいる証拠でしょ。
今年の秋に完成のスケジュールで
11月の横瀬のイベントを中止して南入曽のイベントを持ってくるってことは
....西武が何考えているか、だいたい察しがつくね。
ガッカリ…
どんな察しがつくというの？
秋に南入曽って事は、横瀬で別の何かやるとかはしないのだろうし、イベントの統合整理なんじゃないのかな。
池線は武蔵丘・新線は南入曽、って風に。
横瀬は閉鎖して何か別の使い方するとか…
新特急との絡みは関係ない気がするなあ。
そもそも東横線の線路容量と需要考えると蒲蒲線って意味ないよな
タイミングからして、西日本豪雨の影響かと一瞬思ったが、逆に関係ないのかもな
元々そういう計画だったんだろ
でもって、新特急車の製造は予定通り進んでいると。
甲種回送は問題だけども、他の甲種回送もそうだし、
東海道山陽の大動脈を走る貨物全てが打撃受けるんだから、
JR各社や国交省も巻き込んで貨物輸送ルート確保は何としてでもやるだろ
阪神大震災の時だって播但線回りとか色々迂回輸送やってたし
別に横瀬の保存車を潰すとか、もう横瀬基地祭りは今後一切開催しないとか、そういうことではないよ
新特急車は新宿線でデビューとかでもない。
だいたい、秩父観光用で作ると公言してるんだし
恐らくだが、鉄道の日でもあり西武秩父線開通記念日である10/14に別の特別イベントを横瀬ではなく西武秩父でやるんじゃないの？
新特急車のお披露目イベントを
今年はたまたま10/14が日曜だし
日が近すぎてイベント要素が被るから、横瀬では逆に今年は特別にやらないってことだろ
南入曽を秋にするのは、基地祭りの今年の目玉に新特急車を持ってきたいから、
10/14に少し遅れて南入曽でも2回目のお披露目をしたいってことじゃないのかね
そそ、相鉄がつながったら今度は釜釜とか
どんだけ～って感じww
ゴメン。重箱の隅をつつくみたいで、
甲種輸送ね。
なんかスゲー気になってしまう
1つは、秘密主義説。
新型特急はAppleの新製品発表のようにデビュー直前まで隠しておいて、大々的に発表したい。
横瀬でイベントをやると納車されたばかりの新型特急に注目が集まるので、南入曽に鉄道ファンの気をそらす狙い。
もう1つは、お披露目説。
秘密主義説とは逆に、積極的に公開してPRしたい。
納車されたばかりの車両を横瀬まで運ぶのは手間だし、場所的に集客も弱い。
11月に南入曽でイベントを開催して、その目玉企画として新型特急を公開。
いずれにしても、例年のスケジュールだと都合の悪い何かがあるってことでしょ。
今年に限っては。
株価に影響するニュースは、金曜日の東証が終わった後に出すのが一般的。
新型特急の製造に目処がついて、イベントの時期を変更した、というのは考えすぎかな？
陸送って可能性もあるけどね。
西日本豪雨とは関係なしに、貨物輸送だと輸送スケジュールがバレるから
秘密裏に運ぶには向かない。
うん
毎度陰謀説に傾倒し過ぎと思う。
返って真実が見えなくなってるかもしれない
元町・中華街～本川越とかもありうるのかね
東武川越ライナーって東武と川越を強調する名前なのはその対抗？
池袋線
特急 全部50000系へ置き換え
Sトレイン 土休日のみ50000系へ置き換え
新宿線
特急 40000系へ置き換え
拝島ライナー そのまま
10000系のその後
改造して4000系置き換え
改造して狭山線、多摩湖線、多摩川線へ投入
デザイン概要は既に公表されてるし、細部はサプライズ要素があるにせよ（例：地下直対応、分割併合・秩鉄直通対応？？？）
お披露目イベントは、例えば小田急のロマンスカー新車でもやってるが、そこまで新車をお披露目前に徹底的に秘密裏に扱ってたっけか？
輸送自体は陸送だろうが鉄路だろうが、今時はすぐスマホで写メしてSNSやtwitter等で拡散しちゃうから、輸送自体を徹底的に伏せるのは限度がある
車体の細部を明かしたくないのなら、保護フィルムでグルングルン巻きにしときゃ良いんだしね
そもそも始発が志木4:57発、川越市4:50発で
和光市での乗り継ぎで西武線から小竹向原経由より早い列車に乗れる
時差BIZで早朝ダイヤの強化はこれからの流れ
次のダイヤは早朝時間帯の充実もやって欲しい
所沢5:00発の準急で練馬接続の有楽町線、副都心線方面の列車が欲しい
新型特急は同じスケジュールなのに写メどころか、製造されてるという情報すら上がってこない
本当に造られてるのかも怪しいレベル
40000の時は特に伏せる必要もなかったし、むしろ敢えて見えるようにして製造したのかもしれんし
決めつけて言うつもりもないが、例えばメーカーなり事業者の中の人が一般ヲタのフリして
たまたま激写したように装って製造段階の光景をネットに上げるとか簡単にできるんだし
新特急車は予定通り順調に日立笠戸工場内部で秘密裏に製造が進行中だろうよ
さすがに甲種だろうが乙種（陸送）だろうが輸送前にはある程度漏れてくるとは思うけど
前にも書いたが、1987年に近鉄がアーバンライナーを導入する際、新車甲種の1週間前まで伏せてた前例もある
裏返せば、ネットの無かった当時ですら輸送段階になれば徹底機密は難しく、かつその段階で秘密裏にする必要もないという判断だったから、1週間前にはプレスしたんだろ
ttps://pbs.twimg.com/media/DbirLIEVMAAmB94.jpg これも怪しい
既にデザイン概要は公開されている。最初の発表から微妙にしれっと細部が変わってもいるが
さすがにメディア報道もされてるし、大まかなデザイン概要や秩父観光用という位置付けは変えられないはず
だとすれば、それ以外にどうしても秘密にしたい理由、要素とは何だろう
例えば、地下直対応という要素は既に事ある毎に触れられてきているから、むしろ予想通りというか当たり前なレベル
（今さら、地下直対応にしませんでしたって言う方がむしろ驚き）
車内の座席だとか車内販売だとか、車内アコモに関するデザイン詳細
そういうものをいちいち徹底機密にする必要もないわな
車内アコモでもなければ、やはり運行区間や編成の機能面あたりとかかね
分割併合対応（秩鉄直通、本川越発着？？対応）
とりあえず思い付くのはこのくらいだが
これ以外に、何か世間の土肝を抜く、競合他社を出し抜くような要素ってあるだろうか
西武が商標登録した中にKUNAREAとかLaviewとかあったけど
KUNAREAのKUNはムーミンの母国フィンランド語で「時」を意味する
「時の領域」とかそんな意味の造語だろうか
LaviewのLaは西武グループに関連深いハワイの言葉で「太陽」を意味する
こちらは「太陽の眺め」とかそんな意味の造語だろうか
特急の設備的にここから連想できるものは何だろうか？
最後の一つ、Reevoはよくわからん
英語の接頭辞で分解するとreが再びでevoはevolutionの略で進化や発展
再びの進化？ それともレボリューションにかけて革命とか
サロンカー、サロン室
個室やビュッフェ
明らかにこうした類いだろうな
新しい踊り子がヌードルカフェとかできるんだっけ
西武が本気で打倒小田急ロマンスカーを考えているなら必須の設備だろうが
40000も最初の2本は豪華で試作的だし
新型特急も今年度の2本は観光要素満載の豪華リゾート特急で出てきて
来年度からは汎用タイプで作成するのかね
でも地下鉄直通で展望スペースやサロン室はさすがにやり過ぎだろうか
自分も東武のDRCみたいなサロンルームやビュッフェ（食堂車）、スペーシアやVSEの個室に
ロマンスカーの展望席のような観光客向けの設備が付くんじゃないかと思う
確か今の西武の後藤会長がスイスの氷河急行に乗った時に体験したオープンサロン式の座席からの眺めが忘れられなくて
あれと同じようなサロンカーを入れろって要望してるってずっと前に噂されてたような
ただ地下鉄線内でそうした設備は明らかに邪魔だろうから
運用するなら今の休日Sトレの置き換えだけだろうな
ちょっと想像つかないわ
だとしたら新型特急の愛称はこれかも
秘密主義なのは何か隠してるわけじゃなくて、単なる撮り鉄対策じゃないの？
車内販売の復活や、走る喫茶室のようなシートサービスの充実はあるとしても
座席定員確保の点で、サロンカーや食堂車は難しいと思う。
そこまで長距離の特急でもないし。
困るのはさもこれが真実じゃないのか？と決めつけ口調で語るから、影響された奴が少なからずそれをさも情報の様にして他に撒き散らしてるきらいがある事。
当たってても外れてても、プレス出るまでの一つの楽しみ
今は新宿線の6000の短編成化やLC改造、観光列車化など
色々な予想をして議論してる
JR羽田アクセス線でふと思ったが、
秩父観光アクセスにもし西武以外の事業者が食い込むとすると、
東武＋秩鉄ではなく、JR東＋秩鉄という選択肢も意外と脅威になりうるかもな
高崎線が上野止なら大した脅威ではないが、東京・品川・羽田空港に直結となれば、
事情は少しは変わってくるかもしれん
データイム毎時運転はハードルがかなり高いにせよ、例えば平日朝夕1往復・
土休日数往復程度、JRの6両中古特急車を使って、
（三峰口～）秩父～長瀞～熊谷～東京～羽田空港
の直通列車が走ったら、どうだろうかね
単純計算でだが、頑張れば秩鉄秩父～羽田空港を最速2時間ジャストで結べるんだが
JRは伊豆や草津など首都圏各地の観光地を抱える中で、あえて秩父に注力する意味がない。
西武は沿線外の苗場や軽井沢などにリゾート施設があるものの、沿線の観光地は秩父くらい。
だから必然的に力を入れるしかないというだけ。
ほぼそれらが正解だろ。ってか、正解を導きやすくするための天の声ってか
秩父観光用だけでなく、宮沢湖ムーミン村のアクセス列車も兼ねるんだろうな
8両固定でなく4+4ならば、4両が秩父、残り4両がムーミンに関係するアコモとか
4000系のように4+4が標準ならば、横瀬・飯能・所沢での分併を想定して、
三峰口・長瀞、西武秩父・長瀞、西武秩父・飯能（or宮沢湖新駅？？）、
西武秩父・本川越とかの組合せが考えられるな
もっともそうすると、所沢は現配線だと上下とも4番発着にするしかなく、
上りは特急誘導するのに支障が出るけどな
（今の10000系で言えば「NRA」に相当）
4+4の分併を想定すれば、秩父向け編成がLaview、ムーミン村向け編成がKUNAREA
それぞれ編成個別の愛称名を付けるとかね
あるいは、完全8両固定ならば、第1編成がLaview、第2編成がKUNAREAでも良いけども
本川越の副駅名は「時の鐘と蔵のまち」だったな
秩父の奥地、三峰神社の手前には太陽寺という人気の寺がある
三峰神社とともに雲海の絶景を売りにしている
それぞれ、何か関係があるかな？？
前者はフィンランド語ということで、ムーミン村を表すのかとも思うけども
Sトレだと元町中華街～西武秩父が時間かかりすぎるし
地上特急も池袋～西武秩父が終日75～80分になれば車両運用を削減できる。
ATSは110km/hで営業運転できる設計なのに最高速度を105km/hに抑えているのも
NRA（101系列）の軸重やブレーキ性能の問題が一因だと思う。
新型特急の性能がまだ発表されていないけど
軽量化による110km/h運転や低重心設計による曲線通過速度の向上に期待。
（車体傾斜装置がなくても、本則+5km/h～15km/hは可能）
速度アップなんかしないよ。
逆にそれを逆手に取れば、空気ばねを利用した簡易的な車体傾斜機構を低コストに付けられる。
名鉄ミュースカイ、JR東あずさE353みたいな感じで
そうすると、カーブだらけの飯能以遠のみならず、場合によっては入間市・所沢前後のS字カーブでも曲線通過速度を向上でき、スピードアップになるはず
それにより、西武秩父～池袋を現78分から3分短縮して75分標準にするだろ
区間毎に見ると、西武秩父～飯能：現37分→35分、飯能～池袋：現39分→37分、所沢～池袋：現21分→19分
飯能短絡線ができれば、飯能スイッチバック解消により、さらに3分短縮できる
車両デザインから運行形態に至るまで、今までのレッドアロー号と比べて、
何から何まで全てがレボリューション（大変革）になるってことだな
飯能短絡線の敷設までも含めてね
で、やはり車両は4+4の分割併合仕様（地下直・秩鉄直通対応）で、
飯能方4両がLaView、つまり秩父観光向けのワイドビュー展望車両
池袋方4両のKUNAREAは、ムーミン村向けと思ったが、
「KUN」＝「時」と考えると、川越観光向けかもしれんな
つまり、NEXみたく所沢での分併を伴う西武秩父・本川越～西武池袋
が今後の運行形態の標準になるんじゃないのかな
一部がイレギュラーで地下直（元町・新横浜・豊洲or新木場）または秩鉄直通で
以下の2系統ともに昼間標準で30分毎運転
①秩父～池袋（短絡線経由で所要75分、横瀬・吾野・東飯能・入間市・所沢）
②本川越～池袋（所沢スイッチバックで所要35分、狭山市・所沢）
上下とも所沢4番で分割併合（JR四国の宇多津のようなイメージ）
・所沢4番は上下共用の特急ホーム化
・輸送障害時は分併中止で単独走行、または所沢引上線に収容
終端の折返し時分は池袋・本川越が10分、西武秩父が20分
（下り池袋・上り所沢発00,30。横瀬・吾野・武蔵丘～北飯能(信)間で上下交換）
秩父線内通過駅は乗降客数の減少が激しいため（最近20年で軒並み半減以下）、
秩父線各停に大ナタをふるい、高麗以遠は昼間30分毎→60分毎に半減
その代償として、秩父まで特急倍増化し、交換も兼ね吾野に新規停車
東飯能以遠では各停と同様にワンマン運転（特急ワンマンはJR九州で前例あり）
ワイドビューって言うとJR東海の在来特急車と被るから
そのまんまLarge Viewだとワイドビューにまだ少し近いし、太陽寺の太陽LaともかけてLaViewなのかな
KUNAREAのKUNは「時」でもあり、何かの頭文字かもしれんね
さしずめ「K」は「Kawagoe」のKでもあったりして
入らないだろ
分割併合とは出てないし
台車が問題で9000系が引退してるんだから流用なんてありえない
E353は各車両にコンプレッサー搭載で高コスト。
車体傾斜の精度を高めるために車上DBと位置補正の地上子も必要。
小田急VSEのような乗り心地向上のためのマイルドな車体傾斜装置ならともかく
本格的に速達性向上を目指すとコストがかかる。
昼間の75分運転くらいなら車体傾斜までしなくても
車両の低重心化（軽量化）と減速度・最高速度向上だけで済むはず。
あとはATS信号の読み替えや運転規則の改正が必要かもね。
昨日なんて定刻発車の特急が練馬を通過したの38分だし
遅延回復や都心側でスジが寝ている分、郊外区間のスジを立てる意味でも速達性向上は重要。
何度も書いてるが、本川越は現地の天井見れば一目瞭然だが、
2・3番線は終点方に+1両伸ばせるよう準備工事がされてるから問題ない
西武池袋のホーム延伸よりも簡単
でもって、池袋電留線付近の工事、やはり特急ホーム延伸だな
前回の配線改良から10年以上経ってるし、再度手を入れて配線改良するんだろ
まずは天井のドーム状の屋根を拡張するための支柱の移設工事かもしれんね
だとすると、車体傾斜機構は将来必要追加設置するよう準備工事に留めるくらいかな
いずれにせよ、ちちぶ毎時運転3運用（30分毎6運用）化のため75分化はやるだろ
新宿線・池袋線本線に挟まれたあの膨らんだ空間、今は10両引上線2本あるだけだが、
昔の所沢工場・貨物設備の名残で無駄にデッドスペースがある
一般列車の折返し留置は西所沢・小手指に回し、あの島のスペースを目一杯使って、新特急車の電留線群を作れないかね
時代に逆行するようだが、今の10両引上線を一旦撤去・更地化し、デッドスペースが限りなくゼロになるよう配置を工夫すると、
Google Earthの航空写真から計算して、ちょうど8両対応の電留線を5本作れる計算
保谷の北側の8両電留線群みたいなイメージでね
汚物処理や仕業検査の類は武蔵丘・小手指で引き続き行うとして、当日運用に充当される編成のみ留置すれば、
輸送障害時の収容線も兼ねられ合理的
元町の引上線建設と同様の効果ね
新型特急7本製造だと、ちちぶ号の運用削減は微妙なところ。
定期運用の最大6運用+予備1で、夜祭や野球の不定期運用はNRAで賄うのかもしれないし
ちちぶ3運用+むさし2運用で予備2本のうち1本を不定期運用に充てる可能性もある。
現状ではどちらとも言えないね。
このスレ的には既出な話だが、NRAはシシミ時代の負の遺産、失敗作って位置付けなので、
VVVFの10112Fも含めて全車廃車って話だったはず
夕ラッシュ時は乗車率の高い現ちちぶ・むさし系統に穴開けるとロスが大きいから、8両単位で考えれば予備2本は必要じゃないの
だから、8両単位で現行と同様にちちぶ・むさし各毎時1本とすれば、ちちぶ3運用・むさし2運用・予備2本で計8両本ね
問題は、データイムをみたいな輸送体系に本当にするならば、朝夕ラッシュ時をどうするかだな
NRA全廃だと地下直運用の車両を捻出できないし、小江戸号をどうするのか？という問題もある。
新型特急も40000系も最初の計画通りで増備しない、他に有料車両を製造しない前提だが。
おそらく、当面はNRAを残すんだと思う。
新型特急7本を今年から3年間で製造して
その後数年間で別形式の有料車両（40000系以上新型特急未満のグレード）を製造。
この段階でようやくNRA引退。
つまり、車両運用には余裕があるはずなので
頑張って運用削減しなくても良い気がする。
陰謀説とか妄想ふくらませるとそんな事もわからないんだな
レスアンカーつけてくれないと何の話だかわからない。
製造されているかどうかというのはの話だと思うけど
陰謀説はで、妄想はかな？
いろんな人の話を一括りにされても困る。
車両基地は、起点・終点の近くが理想。
5万人地帯終端の所沢に近い小手指は、通勤車では合理的だけど特急だと半端な位置。
池袋、飯能、西武秩父の近隣、つまり保谷、武蔵丘、横瀬が位置としては理想。
検査や車両整備の観点から武蔵丘を基本として
武蔵丘や横瀬に夜間留置して、朝方は飯能・西武秩父始発
昼間運用しない分は折り返し保谷まで回送して留置
トイレ等の車両整備が必要な運用は飯能行として武蔵丘で整備、検査。
夕方は逆に保谷から送り込み回送、最後は武蔵丘と横瀬に夜間留置。
小手指から池袋や飯能に回送するより無駄が少なく、乗務時間の短縮になる。
その分、増発や突発的な運用変更にも柔軟に対応でき
地下直を含めた一般列車の安定輸送にもつながる。
朝の出庫時間に輸送障害があると、車庫から電車が出せなくなって今まで関係各線大混乱に陥ってただろ
武蔵丘に集約したらああなるぞ
武蔵丘を基本と書いたのは、あくまで特急の話。
通勤車の小手指所属は合理的。
特急は、輸送障害が池袋～飯能間で発生すると運休、
飯能～西武秩父間で発生すると飯能発着になるから武蔵丘で問題ない。
2年くらい前に、夕方の特急（むさし号）が稲荷山公園付近を通過中に小動物と接触して
ブレーキ系統が故障したことがあった。
当該車両は現場で応急処置の上、飯能まで徐行で運転継続。
折り返しは飯能～所沢は運休で、小手指から予備車を出して所沢始発として運転した。
もし特急が武蔵丘所属であれば、区間運休せずに済んだ事例。
特急の（特にデータイムの）輸送体系を具体的にどうするかによって、特急車庫の最適な位置は変わってくるでしょ
設備の制約から、汚物処理は武蔵丘・小手指・南入曽でないとできない
仕業検査は係員が出張すれば、（条件次第で）保谷でもできなくはないかもしれんけど
都合よく飯能発着のむさし運用に乗せて武蔵丘で汚物処理等ができれば良いけども、
現状では、昼間は秩父～池袋のピストン輸送だし、検査・汚物処理のタイミングが
朝夕むさしでの飯能発着タイミングに合うとは限らない
だからこそ、やむを得ず昼間に小手指～池袋1往復回送スジを設けて池袋で車両交換しているわけでしょ
今後、昼間に標準で飯能発着の特急を設定するのなら、武蔵丘拠点が最適だが、そうでなければそうとは言えなくなるよ
秩父～飯能・飯能～池袋が時間距離的にほぼ同じと考えると、秩父～武蔵丘も回送距離長くなるし
そう考えると、現状通り昼間に小手指～池袋1往復回送して車両交換ってのが、まだ一番マシなんじゃないの
横瀬に汚物処理施設でもあれば、言うまでもなくそれが一番良いのだけど
新規に一から（環境アセス・用地買収等から）始めるとすればハードルかなり高いけど、
30年以上前に用地買収・路盤工事まで終わってるからな
笠縫(信)側でも区画整理で踏切移設等も終わってるし、数年前に飯能変電所もしれっと何やら改修したし
踏切等の問題で飯能市・JR東と諸々の協議が終われば、あとは工事としては意外と短期間に終わるかもな
純粋な工事としては、残りは軌道敷設・電気工事のみ。しかも区間は700m程度
極論すれば、やる気になれば突貫工事で1年でできないかな
池袋から小手指まで回送するくらいなら
不定期スジで飯能まで営業運転して武蔵丘で処理した方が儲かるでしょ
たとえガラガラでも回送するよりはマシ
（最近は昼間でも乗車率が良い）
汚物処理なんて数日に1回で良いんだから、西武秩父から武蔵丘まで回送する事態にはならない
計画的に車両運用していればね
飯能短絡線は建設そのものより、街づくりへの影響がネックだと思う
ただ単に、ちちぶ号だけ短絡線経由で東飯能停車にすれば良いって話じゃない
短絡線は複線幅を確保しながらも、とりあえず単線で元加治方面から上下線の中線として分岐した後、
本線下りを高架で跨いで東飯能へ向かう。一応、この単線は将来の短絡下り線として複線化も可能。
ということで、この高架橋の建設も含まれるからな。
18日の日中に08-103Fが回送されなかったら
まずないだろうが
代わりに飯能付近の現行設備の改良を進めたほうが良いかもしれない
具体的には
・飯能駅南側の留置線スペースに下り特急専用ホーム増設
（現行の特急ホームは一般列車共用の上りホームとし、平面支障の緩和で遅延防止）
・東飯能～北飯能信号場間の複線化（武蔵丘の出入庫をスムーズにする）
・旧笠縫信号場（飯能短絡線分岐部）の曲線緩和（85km/h制限の撤廃）
・武蔵丘信号場の分岐器改良（下り35km/h制限→55km/h制限に緩和）
など
知らない人も多いだろうけど
西武秩父線各停や下り特急の遅れが影響して
朝の通勤急行や直通快速は飯能発車時点で遅れていることがある
飯能付近の改良は地味に5万人地帯の混雑緩和にもつながる話
10連は置き換え予定はないし、老朽化は10連のほうが進んでいる。
08系で10連の置き換えはあるかもね。
ソースは？
東横線内は短いから無いな｡
田園都市線はやるらしいよ｡
東横線は相鉄直通便で考えてる、ってあったが
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。
あんたは拡大解釈しすぎ
YF線15編成分手配すると言う話であって
8連を全て置き換えるとは言ってない。
おそらく貴殿の予想で間違いないとは思うが勝手に話しに尾ひれを付けるな。
イジメられるぞww
飯能短絡線の件はそうだと思う。
東飯能の八高線と共用の踏切は渋滞の
東飯能の八高線と共用（の様にみえて別々の）踏切が結構渋滞のネックで、かつ連続した距離が長く保安上もよろしく無い。立体化を前提に飯能市や県ときちんと取り決めないと進まないだろう。
ブルドッグ
踏切だけでなく、利便性の問題もある。
今まで飯能から特急も急行もFライナーも乗れたのが
西武秩父発着の特急だけ東飯能停車だと利用しにくい。
それは、特急の利用客減少=減収に直結する。
飯能駅の機能を丸ごと武蔵丘に移転してしまえば解決するけど
武蔵丘の駅前整備、飯能駅の跡地利用など飯能市の街づくりに与える影響は大きい。
（実現すれば東飯能の乗り換えが便利になって飯能市の発展に貢献するのは間違いないけど）
西武鉄道と飯能市・埼玉県が連携して綿密に都市計画を練る必要があるけど
道路整備すらままならない現状では、期待できそうもないね。
（それでも飯能市は埼玉県内では道路整備が進んだ方だけど）
もう30年近い上、サビアもパチ屋になって、丸広も東飯能に移転だろ。
飯能周辺の衰退も年々激しくなってきている。
もう東飯能に丸ごと移転しても良いのではないか？
美杉台から歩いている人がどれだけいるか知らないが、20分は超えるからバスが多いでしょう。
大河原の企業とかはほとんど車だろうし。
新宿線激化、池袋線微減
有楽町線にうまく流せている。
ttp://jump.5ch.net/?http://www.mlit.go.jp/common/001245349.pdf 平成29年
輸送力 輸送量 混雑率
池袋線 30,072 49,098 163
新宿線 33,412 53,419 160
有楽町線 21,716 22,486 104
平成28年
輸送力 輸送量 混雑率
池袋線 30,240 49,220 163
新宿線 33,600 52,568 156
有楽町線 21,956 21,927 100
東急の水増し車体を借りれば160%割れる。
混雑厨の喚きはやはり間違いだったな。
実際の混雑に関心を払わず数字だけで何故か勝ち誇るのは、やはり普段乗らない人達だろうな。
このスレも夜ラッシュの話はよく出たが、朝の話は皆無だもの。
理想を言えばそうだけど、現実問題として短絡線を高架で建設したら、莫大な費用がかかるよ
30年以上前に路盤工事を済ませていること、
東飯能駅南側のR299旧道踏切は将来的には道路側が立体化する都市計画になっていること等も踏まえると、
線路の方を立体化するのは現実的ではない
短絡線作ったって、輸送量が莫大に増えるわけでもなし、R299はバイパスが同駅北側に開通して旧道は交通量が減ったし
西武が自腹切って高架作るなんて、およそペイしないし、飯能市が金出すとしても同市の財政上無理
笠縫(信)付近の区画整理時も、連続立体化（踏切除却）する金が無いから、踏切の統廃合や移設で済ませたくらい
短絡線の動きは、その辺も大きく関係してるでしょ
飯能駅前が衰退気味なのであれば、短絡線建設やムーミン村開業とセットで飯能市街地の再開発する良い機会だしね
それに、利便性や街づくりは飯能市だけを考えれば良いわけではない
観光で伸びてきている秩父地域も無視してはいけない
秩父のためには短絡線あった方が良いのだし
特急停車が東飯能に移転することで、既存の飯能駅の利便性は確かに変わるが、
例えば代わりにYF快急の飯能発着を増発し、昼間の同駅の停車本数を変えず、
かつ入間市で必ず短絡線経由の特急と相互接続するダイヤを組めば、
十分な救済になるでしょ
R299踏切はJR東の協力を得て、既存の八高線側の踏切に短絡線路も編入
途中の小道の踏切は純粋な踏切の新設になるが、線路側・道路側ともに交通量が少なければ、例外的に新設は認められうる
短絡線は特急通過線として線路容量的に単線で十分
笠縫(信)側は上下本線間にダンパー線（道路で言えば右折レーン）を敷設し、その先で分岐
東飯能駅側は、理想を言えば、同駅部～北飯能(信)間も1面2線～複線化が理想だが、ケチるならそのまま
その場合、同駅南側で単純な単線のY字分岐
将来的に特急ちちぶ30分毎運行を想定した場合、横瀬・吾野交換とすると、ちょうど同区間で上下特急がぶつかるから、
走行しながら交換できるよう逆算してこの区間を部分複線化したのかもね
特急の標準停車駅が芦ヶ久保から横瀬になったのは90年代後半だし、
ちょうどその頃、吾野の駅舎は何故か突然新しく建て替えられた
飯能以遠で駅舎建て替えなんてしたのは同駅くらいで、やや不自然ではある
バブル期に旧型車の足回り流用で観光特急7000系を作る構想があったし、
吾野あたりに温泉掘って観光開発を目論んだが温泉が出ず断念した旨の話が前にあったし、
90年代当時は吾野を交換のついで特急停車駅にして、ついでに観光開発みたいな目論見があったのかもね
もっと増えて欲しかったわ
ちょっと手前勝手な、西武に都合の良い結論ありきの「これならいいだろ」みたいな話に聞こえてしまう。
現実的にはむしろ「見返り」が必要で、東飯能付近の立体化は正にそれに含まれる一つだろう。けどJRも一体にやらないとって話にはなるだろうから調整は簡単には行かないだろう。
道路の単独立体化が現実的だけど、それでもなんやかんやで10年近く掛かるかも。
ttp://jump.5ch.net/?http://www.mlit.go.jp/common/001245351.pdf 今回はピーク前後の混雑率まてわ詳しく乗ってるな
やはり直通を利用する人が増えていたんだな
無ければ転属自体もガセだな
ややこしいこと考えないで､
飯能駅を潰して､西武や自治体に東飯能駅を2面4線･武蔵丘側と仏子側に待機線2本造ってもらいましょうよw
西武池袋線の観測区間「椎名町～池袋」は見直さないのかな。
「富士見台～練馬」とか「新桜台～小竹向原」を追加するとか。
椎名町～池袋間
だからしょうがない。
複々線化区間は本数の多いので混雑率は高くない。
吾野は土砂崩れがあったからでしょ
特急停車なんてあるわけない
不自然なのは飯能の方
短絡線計画があって複線化が進んでいなかった時代に、なぜあんな立派なものを作ったのか解せない
今となっては短絡線は諦めて飯能周辺の改良を進めた方が費用対効果が高い気がする
西武と飯能市にヤル気があれば話は別だが
88年に飯能駅が今の形に改良された時は飯能までの複線化は必ず実現する方向で進めていた。
秩父ローカルの分離と、飯能近隣の大規模住宅開発に合わせて増発する為にも改良は必要だった。
短絡線は武蔵丘駅が出来るなら実現する方向で、笠縫の改良・東飯能の橋上化・北飯能～武蔵丘の高架化などが先に進んだが、武蔵丘近隣の開発が頓挫してから止まったまま。
吾野の駅舎建て替えは土砂崩れより前。
でも特急を停めるとかそんなウラは無いよ。あの駅自体はシンプルで観光に特化してるとかでも無いし。
飯能以遠の駅でかなり古いのは東吾野だけで、あとは秩父線開通後のもの。
横瀬は秩父線で唯一建て替えした。
なるほどね
短絡線と飯能駅は共存する方針だったのか
どういう輸送体系を考えていたんだろう？
方向幕に武蔵丘が入っているから
短絡線は特急だけでなく一般列車も運行する想定だったようだけど
飯能と武蔵丘に振り分けるほどの本数でもないし
今となってはわからないなあ。
ただ今の様に隙あらば減量ダイヤや運用を考えるのではなく、如何に増やすかを本気で考えていた時代ではあった。
武蔵丘～笠縫が複線で作られたとして、武蔵丘発着が純増する様なダイヤや、飯能～西武秩父ローカルが武蔵丘で始発に接続とかだったのかな。
特急は短絡線経由と、分割型を作って飯能で秩父行きが分離、とかね。
色々妄想したけど西武の中でも想定ダイヤはもう白紙だろうな。
E851も登場時のピク記事であと3両増備する可能性が高い、と述べられている。
だが輸送量が増えず、代わりに武蔵丘の住宅開発と車庫新設が80年代に具体化して短絡線構想も生きながらえた。
しかし住宅開発が頓挫して今の中途半端な形で止まってしまったのだと思う。
特急云々はそれ程主眼は置かれてなかったと思うが、今後どうなるかな。
特急西武秩父行き・各停飯能行き、快急飯能行き・各停武蔵丘行き等の接続の組合せで
一般列車が短絡線を通るのは、今のご時世それこそ現実的でないよ
短絡線作るとしても、複線分の路盤は要らないだろ
近鉄伊勢中川の特急専用短絡線みたいな位置付け
残りもう1線分の用地はソーラーパネルでも敷き詰めるか、道路に転用するか
そういえば横瀬も建て替えしたんだったな。1992年頃か
で、その5年くらい後に横瀬は晴れて特急停車駅になったわけだけども
どうしても吾野を特急停車駅にしたくないなら、吾野～東吾野間に交換設備（信号場）でも作るんだな
それとセットで旧東横瀬(貨)の路盤を活かして横瀬～東横瀬の部分複線化でもするか
こうすれば、吾野も軽やかに通過でき、横瀬でも交換で少し長く停まる必要も無くなる
ただ、言うまでもなく改良に費用がかかるし、吾野～東吾野の中間で特急同士が交換すると、
短絡線付近で上下特急が行違うことになるから、短絡線を複線にしなければならなくなる
どう考えてもコスパが悪い
だったら、秩父線各停減便の代償・バーターとして、吾野特急停車でもした方がまだマシでしょ
東吾野と芦ヶ久保で交換すれば良いじゃん
そもそも秩父特急が定期ダイヤで30分ヘッドはないと思うけど
昼間の特急毎時2本運転が実現しても、半数は飯能止まりでしょ
貴殿も何かと特急、特急と強く拘る傾向があるね…有線スレなのに。
でも吾野はむしろ特急運転開始時からの停車駅でも良かったのでは？と思った。秩父線開通前の終点だし、ハイキングコースの入り口として賑わった時期もあったのだし。
でもそれはハイキング急行の仕事で、特急は初めから秩父輸送に専念する役割だったのかも。
今や旧吾野町も飯能市と合併して衰退は激しいし、今後も停める要素はかなり薄いと思う。
入間市は様々な使い方を想定していただろうね。だが結局今は殆ど活用されていない状態となってしまった。
武蔵丘発着列車が快急系で、飯能発着の急行系と緩急接続とか実現して欲しかったが、現状では難しそうだ。
それと短絡線は武蔵丘の出入りがし易くなるというのが一番メリットだろう。特急のレベルアップにも勿論役立つが、それだけではむしろ建設の理解を飯能市に求めるのはムリだろう。
飯能は駅構造上、少し遅れただけで詰まることが多いから
その手前の入間市と仏子の中線と組み合わせて運転整理に活用すれば良いのに
もったいない
その通りで、実は秩父線建設当時は、東吾野・芦ヶ久保が特急同士の標準交換駅として設計された節がある
この2駅だけ信号扱い上は一線スルーだが、分岐器が両開きで低速通過を強いられる
90年代後期まで横瀬でなく街外れの芦ヶ久保が標準停車駅だったのも、その設計思想に基づくと思われ
当時は軽井沢延伸の前提だったから、昼間標準の本数として特急2・各停2（うち半分が軽井沢、残り半分が秩父止）を想定してたんだろ
ただ、軽井沢延伸もとうの昔に無くなり、横瀬通過・芦ヶ久保停車では利用の実態に合わないから、停車駅が見直されたんだろうね
いずれにせよ、吾野にせよ東吾野にせよ、昼間標準で特急が交換のため運転停車してたら、地元から「だったら客扱いしてくれよ」と要望が出るのは必至
現状、標準では正丸トンネル内で特急同士が交換してるのは、一つにはそれ対策でしょ
ここで言う昼間の特急ちちぶ30分毎化は、案に基づいてだよ
をもう一度良く読んでね
吾野停車って言ったのは、常時交換で運転停車してれば現実には停車要望が地元から出るのは明白なのと、
秩父線各停減便・短絡線建設のバーター・見返りとして飯能市に対する交渉カードになるでしょという考えに基づくの
>常時交換で運転停車してれば現実には停車要望が地元から出るのは明白なのと、
秩父線各停減便・短絡線建設のバーター・見返りとして飯能市に対する交渉カードになるでしょという考えに基づくの
相手の都合を考えず（想像上の）西武側で勝手に考えたカードでは交渉になるまい…
真面目な話、吾野～飯能間はほぼ飯能市なので、吾野だけ優遇？なダイヤはいくら客が少なくてもハイそうですかと聞ける話ではない。
短絡線が平面で作られ、それが飯能地区の利便性向上にも繋がらず況してや減便の代わりが有料特急では飯能市にはメリットは殆ど無いよ。
それより山陽本線全線復旧が11月って
新型特急の試運転が間に合わないだろ、これ
和光市方向の列車が多数池袋止まりになる中で
西武線直通とSトレインは遅れてでも走らせたのは良かった
ないない
確かに秩父～飯能の特急利用はそこそこある。
だから特急を吾野～飯能も利用させようと？
それが短絡線を地平で通すバーターと言うのは、多分に西武都合にしか思えないだろう。
飯能の地元からしたら特急よりも地下直優等の終日設定の方が理解は得やすいかも。武蔵丘駅が出来て、駅への道が高麗方面からも便利になったりとかがあれば短絡線も乗り気になれるかもだが…
たぶん、元々短絡線は本当に西武都合でしか計画されていなかったのかもで、だから宙に浮いてしまったのだと思う。
飯能がただ減便になり、いたずらに特急しか増えないようなら理解は得られない。
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。
今考えれば単純に暑いからじゃね？って思えてきた
それだったら横瀬のイベントを中止する説明がつかない（南入曽を中止するはず）
そうではなく
玉突きで南入曽を延期して横瀬を中止するのは
11月に横瀬でイベントを開催すると何か不都合があるんだと思う
時期的に新型特急の落成と重なるから、その関係じゃないかと疑っている
あくまで推測に過ぎないけど
Pちゃんは元町・中華街からトロッコ列車を走らせる壮大な夢を見ていたけどｗ
副都心線内はトロッコ列車の安全性をどうするんだ？ｗ
西武沿線の中核市なのに
エアコン設置でこれだけ揉めるのか
いくら列車の利便性が上がっても所沢に住むのは敬遠されるね
災害で避難所になった学校の体育館にエアコンない蒸し風呂なんて考えたら
藤本市長は温暖化が進むからエアコン反対だって言うけど
職員は全員アロハシャツ着て電気代を節約しろ
南入曽は新宿線系統のイベントとして残したかったのでは？横瀬は現状屋根が全くないので急な雨とかの時対応が苦しいってのはあった。
好意的？な予想としては、検車庫破損から5年近く経ち、そろそろ何とかしたいという動きかな…と思ったり。
横瀬は普段使ってないし、実質あくまで仮保存の為だけの建屋再建も考え辛いと思う。
そこで車両を下山させて、武蔵丘か何処かに収容するのでは？と想像。
でも代わりに両数を減らされたり、車体を切らしれたりするかもだが…
次のダイヤは近距離重視の改正になるだろうな
最近の西武の江古田、練馬、石神井推しは異常なレベルだし
鉄道のテーマパークはたいてい赤字だから、なるべく遠くに魅力的な施設をつくって
鉄道収入で稼いだ方が良い（野球球団経営と似たような論理）。
税制上の問題（固定資産税が発生する）はあるけど、秩父観光の活性化にはなる。
夕方以降の西武有楽町線の増発を考えて欲しいわ
石神井まで12本、以西まで6～8本ぐらい
行きより帰りの方が辛いわ
副都心線 石神井公園･所沢･飯能
有楽町線 保谷･所沢･小手指
西武有楽町線から部分的に折り返しできるようにしてほしい
できれば平常時の区間便増発にも
雪で潰れたのは知ってたが、まだ直してなかったのか!?
はいはい、機関車の話ね
何度も言うけど、私ゃ元町からトロッコ運行しろなんて一言も言ってないぜ
やるならせいぜい秩父～飯能でしょと言っただけ
何故もそう都合の良いように話を捻じ曲げるのかねｗ
そういや、機関車の話は最近出てこないな。どうなったんだか
で、今日は08系入場回送は実現したのかね
なぜ西武都合だけと言い切れるのかな？
何をもって利便性向上と言える？
確かに西武は企業だから自己都合で企業の論理で動くのはその通り
ただ、鉄道事業という公益性を考えたら、100％自社収益都合だけでも動けないだろ
再度言うが、西武都合という要素を除いたとしても、
短絡線は秩父の利便性向上になる
特急を吾野・東飯能に停めれば、両駅の利用者には利便性向上になるでしょ
飯能市にとってプラスにならないと果たして言い切って良いものか
・バブル崩壊で武蔵丘・高麗のニュータウン開発が滞った
・国鉄が民営化されJRとなり、R299踏切問題等でJR側の協力が得られなくなった
（1996年に八高南線が電化され中央線直通も設定されるなど、競合関係にあるため）
・R299旧道を立体化しようにも、飯能市の財政上難しかった
（旧道立体化よりも東飯能駅北側のR299バイパス開通が優先された）
・どのみち、1990年代当時はR299バイパス未開通で旧道の渋滞が激しく、
仮にJR側の協力を得たとしてもR299に短絡線踏切を作るのは難があった
・吾野に温泉でも掘って観光開発でもと目論んだが、温泉が出ず頓挫した
10000系NRA投入された1990年代頃は上述の理由により短絡線は一度は頓挫したが、
20数年の時を経て、ここへ来て建設気運が出てきたんだろ
・秩父が観光で伸びてきている（インバウンド需要含む）
・宮沢湖にムーミン村が開業
（飯能市の税収増が期待でき、間接的にJRの協力を得られる余地もできた）
・2006年にR299バイパスが全通し、R299旧道の交通量がかなり減った
（八高線側の踏切に編入する形で短絡線踏切を設置しても問題ないレベルになった）
・R299バイパス全通の影響もあり飯能駅近傍の旧市街地の空洞化が目立つ一方、
東飯能駅の乗降客数が伸び続けており、同駅周辺の再開発も進んだこと
やっぱり、丸広が2006年に一旦東飯能店を閉店したのに僅か3年で事実上同店を復活したのも、
このあたりの事情が大きく関係してそうだな
丸広の経営者は決して馬鹿ではないよ
本数の少ないローカル線区では毎時1本の重みが都市部とはまるで違う
高麗以西を減便したところで4運用から3運用に1運用減るだけ
それで本数は半減するわけだから公共性を考えたら費用対効果が割に合わない
減便で利用減少というローカル線でよくある負のスパイラルを招く
地方私鉄のようによほど経営が苦しくない限り
毎時6本以下の区間の減便は慎重になるべき
こっちにも西武の後藤会長がアドバイザーみたいな役職で深く関わっているが、
東所沢だから秋津・新秋津のあの現状だと都心からは東上線朝霞台・北朝霞経由を利用されてしまうだろうから
何らかの対策が必要だな
所沢、清瀬からの直通バスは必須だが清瀬に優等列車の停車もありうるな
快急は通過でも急行は清瀬、秋津に停車とかね
より広域的な魅力創出及び発信を行っていくために、所沢市の内外を問わず、
さまざまな観光連動の可能性を検討します。
【想定される企画案】
・東所沢駅～所沢駅～西武球場前駅 直通イベント列車運行
・観光ルート設定やスタンプラリーの実施
・周辺地域観光拠点との連携（アニメ・ゲーム聖地巡礼ツアーなど）
・狭山丘陵、所沢カルチャーパーク、県営所沢航空記念公園など、エリア外で
のクールジャパン※イベントの開催
・広域的なコンテンツ系観光スポットとの連携（秋葉原、中野、六本木、東京
ディズニーランド等）
（４）環境にやさしい交通システム
「ところざわサクラタウン」から所沢カルチャーパーク、航空公園駅等を結
ぶ自転車コース設定など、「環境にやさしい交通システム」を検討します。
直通イベント列車はハードル高いね
このKADOKAWAサクラタウン構想関係にJR東日本八王子支社は関わってないし
秋葉原、中野、六本木、ディズニーランドだと西武線から直通で行けない場所ばかりで厳しい
西武もそうだけどバスのWILLERも関わってるんだよな
ttp://jump.5ch.net/?https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000003347.000007006.html >>「ところざわサクラタウン」（仮称）を日本のコンテンツツーリズムにおける広域観光のゲートウェイとすべく、
>> 各主要空港、各エリアのアニメ聖地および観光地との路線網を両社で構築。
インバウンドを見込める美味しい集客施設だとなったら
本格的な送客輸送に乗り出して来るだろうから、それまでに西武ルートを定着させないとな
有楽町線、副都心線、新横浜方面、（新空港線）を駆使した観光輸送強化が必要
短絡線建設の機運とやらは高まってるの？
株主総会で出たのと実質このスレくらいだろつ。本当に求められるなら秩父市なんかが声を挙げていてもおかしくない。
個人的には短絡線は是非実現して欲しいけど、機運を高めるのはこれからだろう。
西武都合と書いたのは、元々貨物直行を主目的として企画されたのではないか？と想像したから。
飯能での機関車付け替えは所要時間も掛かっていたし、あと3両増備する計画もあったというから相当な輸送量を想定していて、効率化の為にも短絡線は有効だっのではないか。
なにより秩父線計画の目的はセメント輸送で、当初観光はオマケだったというし。
1969年のピク特集では秩父線と貨物輸送について西武の人が寄稿しているが短絡線に関する記述はない。
その後1992年のピク臨の対談で少し触れているが「実現したら機関車の付け替えが不要になります」とだけコメントされ、企画の意図や今後の見通しなどは全く述べていない。
その4年後には貨物輸送は廃止になってしまった。
短絡線の用地が現れたのはいつ頃なのだろう？笠縫が現状になった1990年頃には確保されていたが、かつての西武がよく使った古レールの柵で囲われてるから
たぶん1970年代中盤頃にはある程度用地は確保されていたと思う。
オイルショックや武甲山の採掘量制限もあって機関車増備も無くなり、輸送量が増えなくなった背景も関係してるだろう。つまり西武の貨物輸送事業の都合だ。
宙に浮きかけたが80年代に武蔵丘や飯能・高麗の住宅開発や、所沢工事移転と武蔵丘車庫の構想が出て来て短絡線前提のような施設改良が進んだが、短絡線そのものについて公式な発表はついに無いまま。
地元は短絡線で飯能始発着の本数が減るようなのは困ると意見があったのは何の記事だったか…武蔵丘は日高市かな？駅が出来たら飯能の客も流れるかもだし、いずれにせよ飯能市としては基本的に期待は持てない事業なのだろう。
短絡線が実現して飯能駅を武蔵丘に丸ごと移転すれば、飯能市が発展するのは間違いない。
飯能は街の機能が飯能と東飯能に分散していて八高線との乗り継ぎも不便。
都市機能を東飯能に集中させてコンパクトシティを目指した方が合理的。
東飯能は駅が手狭なので、飯能駅が担っている運行上の機能（折り返しと秩父ローカルの分離）は武蔵丘に移転するしかないけど。
短絡線が実現するかどうかは西武と飯能市のヤル気にかかっている。
暑さで頭ヤラレテル奴はーけん
飯能市民が武蔵丘移転を賛成する人間どのくらいの割合いるの？
不便な八高線に都市機能を集中させてどうする？
ぺぺやバス機能などが今の場所から何処かに移動するとか無いでしょ。
それとも今のままで？？
453が言うように貨物メインの話しに特急などの速達列車が乗っかる程度の短絡線でしょ？
列車メインで考えるなら飯能をスイッチバック駅から中間駅にして東飯能を通過せず
高麗方向・武蔵丘方向に直進させた方が効率的でしょ。
その上で、八高線と西武がクロスする所に乗換駅を設ける又は
飯能から盲腸線的に東飯能行を八高線のダイヤに合わせて走らせた方が
便利になる。
貴殿の妄想より俺の妄想のがよっぽど現実的じゃない？
俺も暑さにヤラレテルレベルだが。
気になるのは公式アナウンスは無かったにせよ、車両に一斉に武蔵丘の方向幕が用意されたりした20年程前は駅設置にかなり近いたのは間違いなかったと思う。それがどのように萎んだのだろう。
駅開設が遅れたのは、車庫・工場の建設遅れと、地下直と複々線が出来ないと輸送力不足になると危惧した面もあったかも知れない。
ただ仮に新駅が出来ても短絡線はまた別事業で、輸送量が増えたらという次の段階だったのではと思う。
住宅開発で増える見込みだった定期客に比べたら、現状の秩父観光輸送程度では新線建設には慎重だろう。
武蔵丘開設が再び現実になるような状況にならないと短絡線建設もなかなか難しいと思う。
飯能駅を武蔵丘に丸ごと移転する。
つまりバスターミナルも武蔵丘に移す。
R299に面しているので道路交通は飯能駅より便利。
飯能にある西武系の商業施設はぺぺだけ。
ホテルもボウリング場も他社に売却済み。
ぺぺも中身は全部テナントで直営施設はないから、潰しても経営への影響は小さい。
東飯能は今は不便なローカル駅だが
飯能駅が武蔵丘に移転することで、八高線は今のままだとしても
西武線の乗降人員が4万人規模の主要駅になって大きく発展する。
もちろん、既存の商業施設や住民の利便性が大きく変わるので補償は必要だが
長期的には都市機能の集約と交通結節点の強化で飯能市の発展につながる。
つまり、何が言いたいかというと
短絡線は西武だけにメリットがあるわけではなく、飯能市にとっても発展のチャンスだということ。
実現するかどうかは別の話だけど。
飯能市にとっての発展、がなんであるかじゃないのかな。
かつての林業も廃れ、山間の過疎地を抱える中で都心への通勤客の維持は重要だろう。
だから短絡線や武蔵丘駅や特急より、速い地下直優等こそ望んでると思う。
だが西武は埼玉を半ば捨てて都内ばかりに注力していて、小手指以遠の通勤輸送にはもう興味がまるで無く、定期外客だけ期待したい様子。
飯能駅が観光向けに派手に改装されるのもそういう思惑が滲み出てる。少なくない日々の利用者からすると、改装された駅はどの様に映るだろうか。
ペペも移転
高架化して299の踏切は八高線のみに
他所でやれ
都市機能の集約と交通結節点の強化は通勤客にも観光客にもメリットが大きい。
つまり、短絡線の実現は通勤需要の維持にも重要な役割を果たす。
飯能や入間からだと速達性は重要で、特急に力を入れるのは悪いことじゃない。
観光向けとはいえ、駅がキレイになるのも良いことだと捉えている。
ただ、朝晩の特急はプラチナチケット状態だし、S-TRAINは所沢止まり。
通勤客からすればラッシュ時の一般列車の速達性にも力を入れて欲しいところ。
昼間のFライナーのように、飯能から渋谷や飯田橋あたりまで
朝でも1時間以内で行けたら便利なんだけどね。
1時間以内は無理でも極力そこに近づける努力をして欲しい。
東飯能で良いと思うよ。
所沢の改札外エミオは2013年に作ったのにもう壊した。
飯能PEPEは25～30年経つからもう東飯能西口に移転でいいでしょう。
バスを出せるロータリーもあるし。
八高線も拝島止まりを東飯能や高麗川まで伸ばせる。
何もそこまでぺぺにこだわる必要ないでしょ
東飯能に丸広もあるし、食品スーパーならバリュー、マミーマート、アルプスなど色々ある
ぺぺがなくても生活に困らないし、
西武にとっても飯能より市場の大きい所沢や池袋の商業施設に注力した方が儲かる
鉄道事業は公共性が高いから需要だけで判断してはいけないが
商業施設は投資ファンドのようにドライに考えた方が良い
公営鉄道ならばともかく、一民間企業が運営するんだから、利用が少なければ減便は止む無しだろ
むしろ、西武は末端支線区も本数が充実してる方だよ
JR東武あたりなら、これだけ乗降客数が減っていれば、もっと早い時期に容赦なくバッサバッサ行ってたんじゃないの
高麗以遠各駅のここ20年の乗降客数の減り方を自分で調べてみ
さらにあと10年、20年したらどうなっちゃうのかね
正丸・西吾野・武蔵横手あたりは、停車本数どころか、駅としての存在意義すら？だよ
さて、また新しいネタが降って来たか
東所沢のカドカワタウンね
ゴトーさんが片足突っ込んでるなら、西武に利益になるように必ず持って行くはず
先日出てきた秋津の急行停車の話も、これに関係してるかもな
東村山市が秋津も再開発に力入れ出したのが一番だろうが
さすがに秋津・清瀬2駅停車はないだろ
球場前～東所沢の直通とは、随分アグレッシブだな
こんな壮大な案、ゴトーさんの関与なしに明文化できるとは思えん
当然に一枚かんでると解釈した方が良いな
JR側が現段階で関わってないから、まだ西武・所沢市の願望レベルなんだろうが
県境付近で自治体区分が入り組んでいる上、西武・JR含め関係者の利害がなかなか一致しないから、
短絡乗換通路の整備はずっと頓挫してきたが、ムーミン村と同様、カドカワタウンが引き金になって秋津の改善が進むと良いな
もしかして、ムーミン村と同様、カドカワタウンもそれを計算してあの場所に誘致したとか？
飯能短絡線整備に向けてムーミン村を誘致し、秋津乗換改善（または西武～JR直通運行）に向けてカドカワタウン誘致って算段で
早朝会議が集中する月曜以外も乗るようになってきた
東所沢～西武球場前直通はあくまでイベント列車であって
定期のネットダイヤに組み込むものではないよ
商店街が許さないだろうし
逆にイベント列車からアリバイ作りの設定して、定期運行を目指すのかもしれないが
むしろ商店街との交渉カードになるんじゃない？
武蔵野線との直通運転をチラつかせて、秋津・新秋津の乗り換え改善をせまる
直通運転はJRと国・自治体の協力を取り付ければ、商店街は同意はいらないわけだし
おっしゃる通り、イベント列車での臨時運行は当然に将来のパターンダイヤ化定期運行の布石としてでしょ
単発で臨時運行してハイ終わりじゃ経営戦略的に見て事実上何の意味もない
乗換短絡通路の整備だけでなく、直通運行なんて話になったら、秋津の商店街は当然にギャアギャア騒ぐだろうけど、
ぶっちゃけガン無視したら良いんじゃね？
線路はつながってるし、JR側が協力してくれるなら、物理的にはすぐにでも直通運行はできることだし
あるいは、秋津急行停車で同駅近傍の地価は跳ね上がり、東村山市が本腰入れるなら、駅前の再開発も一気に進むだろうから、
結節駅として朝霞台のように、もとい朝霞台以上に発展するかもしれんね
そしたら、秋津の地元商店街だって、乗換で歩く客が大幅に減っても甘い汁吸えるから黙るんじゃないのかね
おっしゃる通り、イベント列車での臨時運行は当然に将来のパターンダイヤ化定期運行の布石としてでしょ
単発で臨時運行してハイ終わりじゃ経営戦略的に見て事実上何の意味もない
乗換短絡通路の整備だけでなく、直通運行なんて話になったら、秋津の商店街は当然にギャアギャア騒ぐだろうけど、
ぶっちゃけガン無視したら良いんじゃね？
線路はつながってるし、JR側が協力してくれるなら、物理的にはすぐにでも直通運行はできることだし
あるいは、秋津急行停車で同駅近傍の地価は跳ね上がり、東村山市が本腰入れるなら、駅前の再開発も一気に進むだろうから、
結節駅として朝霞台のように、もとい朝霞台以上に発展するかもしれんね
そしたら、秋津の地元商店街だって、乗換で歩く客が大幅に減っても甘い汁吸えるから黙るんじゃないのかね
西武とJRとの結節駅から1駅（1駅分）JR側に入った地点に作られるという面白い共通点がある
西武と自治体が結託してJRを懐柔し、西武側にプラスになるようJRの協力を取り付けるという、
非常に高度な経営戦略があるんじゃないのかね
改めて思うが、ゴトーさんはなかなかの策士だな
