あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
前スレ
1.ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347252081/
2.ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359119389/
3.ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/
4.ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395172496/
5.ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1401436049/
6.ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1407516845/
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8.ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1439821211/
9.ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1450444083/
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12.ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1471177201/
13.ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1477681634/
14.ttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1486906067/
15.
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1500785218/ 16.
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1511956027/ ttp://jump.5ch.net/?https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180619-00000015-khks-pol 秋田新幹線の新トンネル内は160キロ運転か
なにせ前身がこれだからね
振り子から非振り子への退化という風潮
ttps://toro.5ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/ ただ、私鉄みたいにコストアップ（特に現行の法令により600m制限問題）を嫌って、最高速度を110km/h程度に留めているところが多い問題への対処方法を
考えたほうが（高架軌道区間でホームドアが備わっていれば、600m制限を突破するブレーキ装置の容認など）、全体的な速度向上をもたらしやすい気はする
新幹線はどこまで高速化できるか 7
ttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1529405832/
いや細かいこと突っ込むと600m条項特認にホームドアは必要ないよ
湖西線はホームドア無かったけど制動距離特認でしょ？
ホームドアが関係あるのは純粋に走行速度で、
130km/h越える場合はブレーキ距離に関係なく必要になる
規則的にはともかく150キロくらいで列車が通過するホームにホームドアも付けないのはどんなもんか
ほくほく線はそうだったけど、人身事故起きたときにホームドアをけちったせいだと叩かれるのは目に見えてるからな
我が国にも有効なんじゃないんかね？
ttp://jump.5ch.net/?https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%B32000%E8%A8%88%E7%94%BB 路線網の形とか都市間流動の傾向が全く異なるから必ずしも上手くはいかないかと
1つの都市圏内で私鉄が同じような事をしてる例はあるが
例えば
TXは特認を取れば130km/hを超える速度で運転できる設備になってるし、曲線諸元も160km/h運転を考慮してるけど
それを実際にやらない理由は、130km/hの壁を越えるためのコストに見合ったリターンが得られないということに他ならないわけで
成田空港へのアクセス線なんか200km/h以上で走ったっていいくらいなのにやらないし
具体的にどのような手間がかかるの？
(要ソース)
ほくほく線は押して開けるゲート有り
ホームに入れなくはないが、指令員が発見次 第GG信号をG信号にする措置をとるとか有ったみたい
もし概ね200キロ以上で営業運転するなら法律的に新幹線の免許が必要になるかもしれない
新幹線の法律は国鉄JR向けだし、私鉄で実際に例が無いから分からないが
ヒント
ほれ。
ソース
ttp://netton.kokubu.jp/img/goods/1/4902551012159.jpg 200km/h以上で走る直流電化の車両の実績がないから新規開発が必要になるのと (パンタの集電容量と騒音の兼ね合いが問題)
全体の1/3も占めない新規区間のために特殊仕様の車両を使いたくないということで
結局コストパフォーマンスの問題なんじゃないか？
新規にしろ格上げにしろ『新幹線』を走らせるには現行法だと『整備新幹線』のスキームに則って面倒な段取り踏まえてやるか、
新たな法律を作ってやるしかない。
正直、私鉄が手を出せるレベルじゃないんだよなあ。
160→120
雨で坂を登れなくなった我らのＪＲ西日本の283系
ttp://jump.5ch.net/?https://twitter.com/WhiteSkr/status/1009222892515614720/ ttp://jump.5ch.net/?https://twitter.com/Trainfo_WEST/status/1009248338686849024/ 踏切のある線路でも最高速度からの制動距離に関しての規制がそもそもない、あるいは1000m以上を容認していて日本より緩い
ということでブレーキに関する技術的制約がない軌道状態も日本の在来幹線よりずっと良いところが多い
ただ、表定速度で比較すると160km/hで運行する列車でも日本の特急と大差ないことがある
踏切がない線区なら130以上が可能になる。(成田スカイアクセス線やほくほく線)
半端者め
現行法では遮断機と障害物検知装置が有って大型車両が通行しないんだったら160km/hまではOK
踏切
130km/h＜V≦160km/h ： 設置可、但し遮断機・障害物検知装置必須、大型車通行不可
160km/h＜V ： 設置不可
駅
130km/h＜V ： ホームドアまたは可動式ホーム柵等必須
制動距離：
V＜200km/h ： 600m以内
各特認についての規定は特に無く、個別に判断される
他には200km/h以上になると建築限界や軌道中心間隔などが変わる
スピードアップへのニーズが減ったと思う
むかしの近鉄なら伊勢志摩に早く行けるように高速化を目指したはず
コストに見合うリターンがあるならするけど
今は新規には踏切設置不可でしょう
法的には設置可だが、
関係各所との協議や手続が複雑で事実上は不可能ってやつだな
新幹線ショック（早く走らせれば儲かる）がそれじゃね？
日本や欧米のような在来線の最高速度が１００ｋｍ／ｈ越えって国でもなければ
高速鉄道以前に在来線の高速化のメリットが控えている状態（コスパ判断で足踏みしている状態）
逆に小さめに
>むかしの近鉄なら伊勢志摩に早く行けるように高速化を目指したはず
かつては伊勢志摩の大規模な観光開発計画が原動力になってたから、
積極的にアクセス改善図ってたんだけどね。
平成不況でほとんど頓挫、
志摩スペイン村など一部は完成したものの、
計画全体からしたら完成したのは2割程度だから、
アクセス改善には投資しにくい状態になっちゃった。
大事故を起こすまで青山トンネルを放置してきた近鉄は昔からそれほど積極的だったとは思えないけど
両側から線形改良と複線化を進めていて、青山トンネルが最後に残ってただけだったんだけどね。お子ちゃまは知らないかも、だけど。
生駒トンネルの掘り直し、鳥羽線と難波線の建設、京都線橿原線の限界拡張など様々な大規模案件から浅い時期に青山峠までやるのは無理がありすぎる。銀行が融資しない。
事故があり役所から銀行に圧力入れて青山峠もなんとかしただけでしょ。
そこまで読めよ。
はい偉いですねえよちよち
いや意外に若造かも知れんぞ。
無意味に煽り入れてくる奴と会話する気もないし
スルーしとけば良いのに
素直に白旗上げろよ。
ジジィ云々より、話の肝は銀行なんだよ。
君の頭にはないだろうけど。
根本的な問題から逃避しただけの時間稼ぎでしかない
どこかで答えを出さないと破綻する
簡易振り子はエネルギー結構大きい
左右方向にスムーズに動かせる仕組みの直感三角形の金属台を取り付けて
⊿こんな形の斜角30度と60度
左右に反対向き
台車との接触面は滑りやすい構造
片側の三角形を台車の中心部に向かって引くと、三角形の上に乗っかる車体が引いたのとは反対側に傾く
これならば上下方向の油圧式より制御がしやすいのではないか？
油圧式ってほとんどこんなのだぞ
ttp://jump.5ch.net/?http://www.hitachi-rail.com/products/rolling_stock/tilting/feature05.html 車体傾けろってのはあくまで乗り心地の問題でしかなく、高速化とは相容れない。
なら徹底的な低重心化を進める方がよっぽどましなわけで、まずはミャンマーもビックリの低屋根化をだな…
そこまで頑張ったところでリターンが少ない。
東武とか見てみろ。あんなまっすぐなところをチンタラ100キロで走ってるんだから。
最高速度120km/hといっても、
運行条件は分岐器通過100km/hだったり曲線本則+0km/hだったりして、
ヨンサントオ時代の幹線L特急以下だったりするので、
フラッグシップのスペーシアはそれなりに頑張ってる方じゃないか？
スピードアップしただけの収入が見込める区間しか行わない。
スピードアップを実施するのにも多額の費用がかかる訳だからね。
だからダイヤも走り方も国鉄状態になる。
> スペーシアみたいな観光特急は乗っていて不快な横揺れや加減速を感じさせないことを重視したセッティングじゃないか？
全電動車方式で近鉄アーバンライナーなみのハイパワーだから、登場時は
表定速度90km/h超を目指すものかと期待した。
実際は、停車駅増で登場当初よりも所要時間が伸びてしまった。
昭和62年までは最高速度が85km/hに制限されていた区間が存在していた。
意外にも全線の高速化の完了は遅かった。
湖西線内のスペックのみをまるで全線がそうであるかのように誇大宣伝をしていた時期が長かったんだなぁ。
最初は目指してたんだけど、日光や鬼怒川の観光需要が頭打ちになった。
加えて小田急（本厚木、町田など）中央線（立川）のように
沿線で特に利用客の多い駅では特急の利用客も多く増収に貢献してるので
東武も増収に舵を切った。
＞今なお全国屈指の特急銀座を誇り最高速130km/hで突っ走る北陸本線ですら、
＞昭和62年までは最高速度が85km/hに制限されていた区間が存在していた。
うんにゃ。
まず、元々が95km/h。
その後は以下の順に高速化。
昭和36年 米原～富山 95→100km/h
昭和43年 米原～金沢 95→120km/h
昭和59年 富山～直江津 95→120km/h
昭和61年 金沢～富山 100→120km/h
昭和61年時点で120km/h化が完了した。
北陸トンネルに行ってみたい
わざわざ新幹線でなくてもいいところは多いだろうな
元々駅間が長いとか停車駅が少ないとかもあるし
蒸気機関車に適した線形で残っているところが多すぎるな
加速度が733系と同じなら単線で列車本数が多い
根室線新得-池田間で性能を発揮できそう
上げたのは確かだけど、トンネル内の軌道はガタガタ。コンクリ道床が劣化してるんだろうな。あとすごい湿気。
佐伯～日向
都城（財部）～国分
この辺は新線へ切り替えでも良いかもな
熊本～延岡間に高速新線を敷いて新幹線と直結させた方がいい。
博多～延岡間の所要時間で比べると前者が3時間半程度を要するのに対して
後者はその半分程度で済む。
県境の普通列車の本数を見ればわかるように、大分と宮崎の間はほとんど
交流が無く新線は無駄。
そもそも、国都線自体が吉都線のショートカット新線。
その距離を結ぶなら、新幹線を引いた方が良い
特急を運行してる区間で最高速度85km/hって、
今や日豊本線だけか？
JR九州は銭ゲバかw
無駄な羅列大会になりそうなのでここでやめとく。
宇都宮のLRTはどういう理由かな。
大阪ミナミに現れたキチガイ女
ttp://jump.5ch.net/?https://twitter.com/Six_Nine_18/status/1013131268966395905 ttp://jump.5ch.net/?https://dotup.org/uploda/dotup.org1573402.mp4 確かに今の運行形態だけ見ればどうみても標準軌のほうが色んな意味で有利だしね
他線乗り入れも一応は構想に有ったかも
ただ乗り入れっつっても地下鉄だと半蔵門線か南北線三田線ぐらいしか乗り入れ先見つからんし直流車じゃ守谷までしか行けんしなあ…
地下鉄乗り入れ用交直車なんて営団や東急は作るつもりなさそうだし(割と見てみたいが)
もしくは地下は地下でも京葉線
TXというか常磐新線が元々国鉄で、
分割民営化後も3セクじゃなくJR東日本にやらせる計画だったから。
地方私鉄に中古車両を売りやすい点では狭軌のほうが有利だと思う
TX-1000系は秩父鉄道に向いてそうだし
国鉄時代の予讃線松山以西は特急が走るのに65km/hだった
恐らく史上最低記録
以西全部じゃないけどね。
あと土讃線も。
どちらも末端部に簡易線の区間が有ったから。
しかも分割民営化後もしばらく65km/hだったよ。
土讃線の山越え区間にもR200や250があるような抵規格さも、単に地形的な問題なんかな？せめて中央西線くらいの規格で建設できれば、表定速度があと10キロは高かったものの
土讃線の山越え区間にもR200や250があるような抵規格さも、単に地形的な問題なんかな？せめて中央西線くらいの規格で建設できれば、表定速度があと10キロは高かったものの
予讃線八幡浜～宇和島、土讃線須崎～窪川は。
そうでなくとも丙線だし。
特甲線、甲線、乙線、丙線、簡易線と5ランクあって（正確には簡易線は規格外）、
四国ときたら丙線と簡易線しか無かった。
R200クラスは太い枕木を入れてはいるものの線形自体は変わらないから厳しいわな。
予讃線も土讃線も山奥でも構内改良はし尽くしていて、できることは全部やった感。
たとえ同じ丙線でも、四国の鉄道は本州に比べ低規格で建設されることがあった。
予讃線の狭小トンネルもその一つ。
本州ではとっくに新規トンネルでは使用禁止された狭小断面が、
四国では使って良いことになってた。
愛媛県内だけだと 線路維持も厳しい
地方に行けばそんなとこばかりだけど。
大正時代の国鉄路線は簡易線除いて最小曲線半径300mだったのに、
ちょうど四国の鉄道建設が進んだ時代、
昭和初期に乙線250m以上、丙線200m以上にグレードダウンされてしまった。
それらは寧ろ廃線にしたい区間じゃないか？w
甲種輸送しやすいように先頭車の連結器はあえて自連にしてるとか聞いた事あるので、軌間も1067ミリにしてるんじゃないの。
けどJRと直接レールは繋がってないから結局土浦から陸送という
山口県からわざわざ送ってこなきゃならんから無意味でもないか
>
> けどJRと直接レールは繋がってないから結局土浦から陸送という
北千住を小細工しても無理だったか
元々JR常磐新線だったからとかは一切関係ないでしょ。
規格決めの頃にはJRなんかとっくに撤退してたし。
否定は根拠もなく言い切りなのに、では他の理由は？の部分がアヤフヤでは説得力なし。
採用試験で質問したら、そんな回答だったと聞いた記憶が
ちっと何言ってるのかよくわかんないけど、
元々常磐新線だったからって何で狭軌にするの？
合理的な理由なんもないじゃん。
JRが途中まで狭軌で作った後で放棄したとかならまだわかるけど、
そうじゃないし。
現状で狭軌の限界レベルの速度を出していないから狭軌のせいでこれ以上スピードアップできないわけではない
スカイアクセスが標準軌なのは単に京成がそうだったから以上の理由もないし
建設費が安い。
ただ妄想なら建設費は関係ないな。
どの理由が最も合理的と思うか、というだけ。
建設費なんか誤差程度でしょ今時。
公式サイトでも何でもないけど、tx-styleにも乗り入れ互換性が目的だとあるね。
必死w
当初計画から変えてないって事だろ
新幹線クラスの広幅車体で輸送力増強するわけでもなし(建設費の高騰を招く)、時速200㌔を出しもしない
費用対効果。
なんでもぶっ飛ばせばいいヲタ発想と現実の差がそこ。
京成高砂ー成田空港間を200km/hにしたら、さらに5分以上短縮できるぞ
成田を出て単線だからすれ違い設備で必ず分岐カーブが発生する
説得力がどうたら言ってた割にそれしか言うことないんだ
仮に5分短縮できるとして、その投資を回収できるとは思えない。今より5分早くなったらどれだけ客が増えるのか。5分だと殆どの人が気付かないレベル。
ガンバレw
新幹線建設時に直流3000V案も検討されたが電流値が大きくなりすぎ没になった
欧米では使われてるが日本では採用される気配が無いな
TGVのように65番ポイントにすればいい。
以前に鉄道ピクトリアルに都から出向してた元・中の人が出稿していたけど、
将来的な他社との相互乗り入れを考慮して一般的な狭軌・直流にしたそうな。
東の初代社長だった山之内が
「JR常磐新線として建設開業できないか？ 」と打診されたけど断ったって週刊誌で言ってた。
段差が無い車両で統一できるメリットがあるけど。
E721系は車高を下げたけど。
にしても大昔になんで電車用やら客車用やらわざわざ分けたんだ？
床面の高さは昔から全部同じだったのに
新幹線は今となってはホームが高すぎて低重心化の妨げになってるかもしれない
ミニ新幹線化工事の場合は全駅ちゃっかり1100mmに嵩上げされて普通列車も都市部と同じステップ無しになったし規格統一って何かの機会にやっているんだね。
それにしてもEV301系もEV801系もステップ無しで出てきたのにGVはステップありだった。それ以前の車両と長期的に一緒に運用だから仕方ない事態かな。
そもそも現在のTXの車両はサイズ的に東京メトロの路線への入線は無理じゃね？
あとはまあ、元々が国鉄だし、
コストダウンのため私鉄規格に縮小したりってのが無かっただけじゃないかと。
高速化の話はJRが抜けた後だけど、
その前に粗方は決まってたんでしょうし。
烏山線は嵩上げしたしE531系が入線する東北本線も確か嵩上げだったような。
男鹿線は違うんだけど将来統一するなら嵩上げもアリかも。
東京延伸すら動いてないわけだし
単純に電流量の増大が離線アーク発生で架線溶断につながるからじゃね？
大電力が必要な新幹線は電圧を１６．７倍（２５０００Ｖ）にして電流量を１／１６．７に減らしたことと比較すると
１５００Ｖが３０００Ｖに倍増しても必要電流量は半分にしかならず、交流２００００Ｖを差し置いて採用するメリットが思い付かない
国鉄気動車が縦型の厚いエンジンを格納するのに拘ってたおかげで床高1240mmから下げられんかったから
客車向けの760mmホームや北海道の簡易ホーム(500mmくらい)で大きく段差が出来ても
「どっちみち段差すごいんだから、しょうがないや」って思ってたフシがある。
その意味では21世紀に入って特急向けでもないNDCや一般気動車の床高が薄型エンジン前提の1150mmに
嵩下げられたのは画期的だったんだろうな。
3000Vの直流送電は危険です。
高圧直流は特に厄介です。
電気関係の法律で決められているところまでは触ったが当時興味がなかったんで忘れた
鉄道の様な高圧大電力では無理で御座る。
だったら鉄の車輪なんかやめてみんな浮上式リニアにすれば良い。
麻原尊師は座禅しながら空中浮遊してたのに、首吊り死刑の時なぜ空中浮遊しなかったのだろう？
空中浮遊すれば死ななくてすんだのに。
あれな、吊り方に失敗して死亡が確認できない場合はやり直しになるんだぜ
5分経っても死んでない場合、病院に運ばれ救護措置になるらしい。
いやJRに求められてたのは建設主体となる3セクへの出資と、その後の運営だけどな
建設に1兆円近くかかるんで、とてもじゃないが末期の国鉄も発足したばかりのJRにも無理だし、
しかも開業後は赤字って見通しだったから（高速化の話はまだ無くて京葉線とか埼京線レベルが想定されてた）
日本で直流3000Vが実現出来なくて涙を飲んだ旧鉄道省の役人と技術者は、
当時統治してた朝鮮半島の上半分の鉄道を直流3000Vで電化したんだよな。
ほとんど電化されなかった韓国は絶縁距離がたくさん必要な地下鉄を交流25000Vで運行してる
そう言えば韓国の地下鉄は昔の常磐線列車みたいなのが走っていたな。
交流電化って選択肢のない時代なら直流３０００Ｖ昇圧を考えるのもアリか・・・
国鉄で１５００Ｖ昇圧が完了するのって昭和４０年代（うる覚え）で、その頃には交流電化の恩恵を最大限に受けた新幹線が走っていたからなぁ
直流の高圧は扱いが厄介なんだが。
具体的に
なにが厄介なのか、そのメカニズム込みの説明がないと判らん
電食作用が強い
直流電源は常にプラス方向とマイナス方向が一定であり、
マイナス方向側の電路に接続された金属体は電食作用にさらされる。
電源においては、プラス側では防食作用がありマイナス側が腐食しやすくなるという特性がある。
電気鉄道では、枕木程度で大地とレールは完全に絶縁できないため、
大地を通じて付近に迷走電流を流出させる。
線路に並走して埋設されている金属製の水道管や電配管は、
迷走電流の影響を受けて腐食するという問題が発生する。
事故時の遮断が容易で無い
直流送電では、常にプラス方向の電圧が維持されているため、遮断が難しいという特性があり、
保護装置の規模や構造が複雑かつ大規模になってしまい、コストアップにつながる。
1961年、日本車輌製が標準車体DCと称して、横型のDMH17Hを搭載して床面地上高さを1100mmまで下げた車両を登場させており
関東鉄道と小坂鉄道が導入した。
ちなみに日車は同時期に車輪径860mmで床面地上高さ990mmの名鉄7500系を出しており
低床技術はかなり高かった。
商用交流より周波数と電圧が低い方式ならスイスやドイツが実用化してたが
変圧器などの設備が大きく重いので日本では選択肢には入らなかったと思われる。
ttp://jump.5ch.net/?https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180719/k10011538871000.html FGT自体断念か？
高いのでライフサイクルコストが高騰しちゃうと
DDMは釣り掛け式並みにバネ下重量重いしカルダン式は構造があまりにも複雑になりすぎた
それ古いやつでしょ
今の３次車両のは軽量化されてる
その代わり高価
全線PC枕木化はもちろんのこと、ロングレール化も必須
佐世保を原子力船“むつ”の常駐港にするのと引き換えに
当時の政府が長崎新幹線の建設を約束するという
裏取引があったと言われている。
そのため長崎の議員や名士とかは
新幹線を完成させることしか頭にない
新大阪に直通できないし時短効果も中途半端
一番悪い選択肢だな
あくまでも裏取引があったと「言われている」だけだからな。
ホントにあったら新幹線は佐世保を経由させるはずなのに
40年くらい前に発表されて以来ルートは二転三転していて
その度に佐世保からドンドン離れている。
コスパ最高だろ、わざわざ200km/h出す必要ないからな車両も787と885でいい
長崎新幹線ができたら新鳥栖から並行在来線経営分離で新幹線を移動に使うような土地ではない佐賀は一層の僻地と化す
独り負けルートへ突入していてスーパー特急方式を語るのは死児の歳を数えるような虚しさを感じるな・・・
ドンドンでは無いよ
1972年に博多～長崎で佐賀付近を通ると表示 途中駅の記載無し
1974～1975年頃 長崎～新大村の諫早付近のカーブを緩く出来ないか論議 大村湾を跨ぐ案もあった 諫早駅は全く考えられていなかった
1977年 テレビ長崎で『佐世保くんち』の中継 『新幹線の山車』登場 祭が盛り上がっているなか レポーターが長崎新幹線のルート図を表示『新佐世保駅』は三河内駅付近 （佐賀県境）
その後 長崎ルートに諫早駅が組み込まれ新佐世保駅が早岐になっていた
旧長崎本線そのまま 昔は武雄～早岐～諫早が長崎本線だった 長過ぎて有明海線を長崎本線に昇格
国が新幹線のルートから佐世保を切りたかった現実
建設費が新幹線ほど莫大じゃないし、利便性も失われる心配もない
在来線が分断されるくらいしかデメリットは無いね。
普通列車も新造しないといけないんだけど場合によっては台車換装で済む場合もあったかな。
フル規格で作ってもかもめより十数分しか速くならないって試算が出てたはず。
ミニ+フルで300キロが可能な時代になってるし
北陸や北海道は赤字だから そもそも不要
乞食の北海道は今すぐ中止
と言ってもせいざいフル規格の1割引程度で桁は変わらないし、コスパとしては最悪だろ
スーパー特急方式だったら、
建設費が膨らむ都市部やターミナルは、
既存の在来線をそのまま使えるから。
それだって角栄が出身地に近い長岡まで新幹線を作るために考えたものだから。
県庁所在地まで作らないと提案の段階で却下されるし
あくまでも全国展開する中の一路線という形にしておくことで
開業後は欲しい奴らで決めろって傍観できる。
そのために４桁億円
県の負担は３ぶんの１
料金１１００円値上げで
短縮１５分と
平行在来線の分離
誰も得しない最悪の結果
フル新幹線は51分
スーパー特急は1時間45分くらいだろ
武雄温泉対面乗り換えの
リレーなら1時間26分でスーパー特急より速いぞ
スーパー特急はフル新幹線の半分も速度を出せないから 直線は兎も角カーブは振り子型の特急よりも遅くなる 狭軌線の宿命
武雄温泉ー長崎を最高130km/hとすると確かにそれぐらい。最高200km/hなら-10分程度。
乗り換えなし車両そのままで1時間45分、乗り換えなし車両新製で1時間35分、乗り換え1回車両新製(N700S)で1時間26分
建設費用は変わらず、同様に運賃が値上がりするとして、最も費用対効果が高いのは？
京都府内は建設費バカ高な山奥ばかり。
しかも北陸新幹線が京都にもたらすメリットなんて薄いし。利益は北陸側メイン。
湖西線を並行在来線扱いで分離したら滋賀は新幹線メリットなしで在来線だけ押し付けられるのか？
佐賀だけじゃなくあちこち火種がある。
福井の事を言えた立場じゃないわな
そこ、ルートの途上。
小浜は明らかな寄り道。
話が全然違います。
地上を通る限り佐賀を経由しないと長崎に行けないから
長崎のためにも駅はなくても線路は必要だよ。
熊本分岐島原まで海底トンネルで作れや。
鳥栖がすでに佐賀県
宗谷本線(名寄以北)
並行在来線経営分離後の在来線はＪＲ貨物へ渡して旅客廃止でも大きな問題にならない気がするんだよな
そこも95km/hやぞ
それがな
今作ってる区間では長崎新幹線が一番利用者見込めるところでな
#26032;幹線保水
○新幹線関連工場保水
佐賀県にすれば長崎のために費用負担を迫られてるようなもんだから嫌がるわな。
米原房は巣に帰りな
そりゃ新鳥栖含めた市内圏は新幹線要らないだろうけど。
おまけに建設区間が長いうえに峠越えで建設費自体も高騰しそう
佐賀県分はちゃんと出しとるで
北陸新幹線は湖西フル(近江今津・堅田経由)京都乗り入れで敦賀～京都は330km/h運転対応
湖西線は並行在来線扱いだが分離無し、JR西で若江線建設、湖西・若江線と小浜線上中以西は160km/h運転対応
でよかった。
湖西ルートが最善だという部分は同意。
残りの妄想部分は論外。
福井県が小浜まで引っ張り込む(原発利権？)から滋賀も京都も迷惑しちゃってる。
敦賀延伸で着工したのは知っているけど敦賀から先が決まった発表ってあったの！？
・1600℃でも壊れにくい耐熱モリブデン合金を発明 - 東北大学
ttp://jump.5ch.net/?https://news.mynavi.jp/article/20180807-675203/ つCP比。
国→金が無い
京都→金が無い
大阪→金が無い
京都の場合はカネがないというよりわざわざコスパ最悪な場所で福井県から引き継がされるのがな。
鉄道に資金拠出する心意気自体は旺盛。
嵯峨野線や奈良線の複線化は府主導。
山形も板谷峠の新線構想もなんとか進められんもんかねぇ
新幹線新トンネルで国に支援要請
ttp://jump.5ch.net/?https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20180809/6010001481.html ＪＲ東日本は、大雨や強風などの影響で運休や遅れが出やすい秋田新幹線の秋田と岩手の県境の区間に、
新たなトンネルを整備する構想を明らかにしています。
ただ、トンネルの整備には多額の費用と時間がかかるため、沿線の自治体や佐竹知事が国土交通省を訪れ、
支援を要請しました。
９日は、佐竹知事をはじめ沿線自治体の関係者などおよそ３０人が石井国土交通大臣を訪れました。
そして、一行を代表し、佐竹知事が要望書を石井大臣に手渡しました。
知事らが要望しているのは、秋田県の田沢湖駅と岩手県の赤渕駅の間に新たなトンネルを整備するＪＲの構想への支援です。
この区間は大雨や大雪、強風の影響で運休や遅れが出やすくなっていますが、新たなトンネルが整備されれば、
定時運行が確保しやすく、所要時間もおよそ７分短くなると試算されています。
ただ、トンネルの工事には１１年かかり、およそ７００億円という多額の費用が見込まれるため、知事や沿線自治体では、
地元の財政負担の軽減など国の積極的な支援を求めています。
９日、報道陣に公開されたのは冒頭だけでしたが、秋田県によりますと、要望について、国土交通省は検討する意向を
示したということです。
要請後、佐竹知事は、「秋田新幹線がたびたび止まることで外国人観光客の誘致にも障害になっている。
地方創生、産業振興のためこれからも地元をあげて要望活動をしていきたい」と話していました。
岩手県は一抜けたですね・・・
外国人旅行者なら飛行機に限ると思う
岩手県はチャーター機歓迎してるし
国が完全許否して頓挫しているよ
乞食だな
最高速度160km/h
ttp://jump.5ch.net/?https://railway.chi-zu.net/19541.html 札幌帯広1時間42分 札幌釧路2時間41分 札幌根室3時間54分
特急スーパーとかち 札幌ー帯広
■□□□○
特急スーパーおおぞら 札幌ー釧路
■□□□□○○
特急スーパーのさっぷ 札幌ー根室
（釧路で特急スーパーおおぞらと連結・切り離し）
■□□○
■：グリーン席 □指定席 ○：自由席
使用車両：７８９系４０００番台（１６０ｋｍ/ｈ対応）電車
松井山手に新幹線の駅を造るのは正直唐突だが、
もともと湖西線は山科から南進して京田辺市内で片町線に合流する新線を造って
大阪と北陸を結ぶバイパス新線になる計画はあったらしい。
小鶴線といい若江線といい結果的にはポシャッた在来新線が新幹線で実質実現することになったケース。
自治体が言い出したなら分かるけど、言い出したのはJR東だろ。
東海は新幹線で金を巻き上げてるから、其れ位するのは当然。
工場を○○市に建設します
ショッピングモールを○○市に建設します
これだと自治体も補助金を出したり、取り付け道路の整備をするだろ
でも鉄道だと「全額事業者が出せ」
おかしいとは思わんのかね？
其れだと、どれ位の規模でやってるのかな。
意味がよく分からんのだが
工業団地や商業施設用の土地整備は
地方自治体（または関連団体）が主体的に行っているだろ
水道や下水道の整備も自治体まかせだしね。
それとトンネル掘るのとでは規模が違くないか
10年以上かかるとか結構大規模だぞ。しかも貨物すら通れないのに。
自治体だぞ
秋田新幹線の高速化や安定運行を要望してきた
JR東日本の返答が新ルート構想
私企業だから
公営は公営企業だから少し違うかもな
そうなのか、自然災害に弱く安定走行が出来ないけど
県境のトンネルは再利用して沢沿いの前後区間のトンネル化すれば
予算は安く出来て5分ぐらいは縮められるっぽいし
JR側の架け替え時期が迫る橋を無くしたい意向が反映され過ぎてて
金がかかり過ぎてるように思える
おまえは普段自分が利用する鉄道が止まったら困らんのか？
ＪＲ東は私企業だよ
大規模なことまでしなくても、従来の経路のままで自然災害の対策をすれば良いんじゃないの。
懸念までされてる位だし。
土砂災害や雪害などの自然災害は減るし、野生獣の線路内立ち入りも抑制されるし、
老朽化した橋梁や洞門なども放棄でき、更に時短にもなるとなれば選択しない理由はなかろうよ。
あとはカネ次第である。つまりはカネで揉めているだけの話。
つか秋田は羽越本線の強靭化にも目を向けて欲しい、そこは山形県と連携して新潟県を叩きのめすとか戦い方はあるだろう。
岩手県は田沢湖線の改良について一抜けた状態だが、羽越線の方は新潟と庄内がやりたがっている事だから利害は合うだろうな
お前らはまず地球に存在している事自体が盛大な間違いだな
一切の資源を頼らず月にでも住んでろ
今時全国津々浦々の自然破壊を考えるようなお前がな
羽越本線、庄内地区対東京は地元ですら、｢いなほ｣+｢とき｣は相手にされてない。
ただ、庄内空港も一日羽田まで4便しかなくて、対東京だと実は秋田空港も使えたりする。庄内便と違って安いし。
羽越本線酒田～秋田間の強化をしてほしいが、現状を見てると｢いなほ｣ですら客乗ってない。よく維持できてるよ。日東道が延びれば酒田以北は｢いなほ｣廃止かもね。
地元調査で庄内空港拡充より羽越線高速化の要望の方が高かったのを知らんのかw
どういう使用法を想定？
普通はこまちと分離するほど本数ないし
荒天時だけ新線で単線運転、遅延しても動くだけましというやり方か
ただ、庄内空港も一日羽田まで4便しかなくて、対東京だと実は秋田空港も使えたりする。庄内便と違って安いし。
羽越本線酒田～秋田間の強化をしてほしいが、現状を見てると｢いなほ｣ですら客乗ってない。よく維持できてるよ。日東道が延びれば酒田以北は｢いなほ｣廃止かもね。
庄内羽田便の高止まりはANA独占路線の弊害
ちなみにE653系投入と新潟駅対面乗り換えのおかげが、近年いなほの利用者は下げ幅が小さくなっている
あぁ都会と名がつけば何をどれだけ破壊しようと知ったことではないという底抜けの気違いか
水道も電力も絶対に頼るなよな
その｢地元調査｣が何か、まず教えてほしい。
それと、あんた｢いなほ｣に乗ったことないだろ。
いなほって、確かに新潟駅対面になった便もある。でも、全便ではない。
それに｢いなほ｣に乗ればわかるが、まず新潟発車時点で自由席ですら半分埋まってない。
さらにその客も新潟県内の村上までで降りてしまって、酒田につく頃には車内には5～6人。
ま、実際に乗ってからの話ですな。
個人的には陸羽西線経由つばさの方が、座席もいいしコンセントあるしで好みだが。
ttp://jump.5ch.net/?https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20180311-00082599/ 秋田はLCCの誘致をもっと熱心にやったらいいよ
自分にとって特急と言えばいなほだよ
土休日朝の秋田行きと酒田行きいなほは新潟時点で自由席は殆ど埋まってるよ
平日はそこまでじゃないが
確かに村上から先は減るけど、鶴岡まではコンスタントに半分くらい埋まっとるが
利用者の下げ幅が小さくなってる、というのも根拠教えて。
E653も投入当初はともかく、いまじゃ塗装が錆で剥がれてそのまま、とか結構見るよ。内装もくたびれてるしね。
それに｢いなほ｣に乗ればわかるが、まず新潟発車時点で自由席ですら半分埋まってない。
さらにその客も新潟県内の村上までで降りてしまって、酒田につく頃には車内には5～6人。
ま、実際に乗ってからの話ですな。
いやいや、あなたこそ乗ってから言えよ
自分にいなほの事でｹﾝｶ売っても勝てないよ
>個人的には陸羽西線経由つばさの方が、座席もいいしコンセントあるしで好みだが。
秋田からの転入の元Rが来たら無いよ
自分もそのルートあるが、新庄東京だと高額じゃないか？
月に数度出張でいなほにのるが、鶴岡まで半分は盛りすぎのような。
まあ自分が平日に乗ることが多いからかもしらんが。
JR側から出る毎年の年末年始、GW、お盆の実績を見てみ？
分かるから
そうした事が分からないままで、あなたはいなほを語れない！
どうせ嘘だろ
いなほ嫌いなあなたは、出張は飛行機や車なんじゃないのかね？
｢いなほでケンカ売っても勝てない｣とかどや顔のところ申し訳ないが、酒田～東京の場合、つばさの方が少し安い。
GWや盆とか、特殊な時期を引っ張り出してこられても。この時期の前年比利用客数は、曜日配列に左右される。
それと、｢いなほ嫌い｣と勝手に決めるな。
いなほ、つばさとANAどっちも使うよ。
そういうあなたは、どこからどこまで普段使うわけ？
いなほを語りたいならそれ位は知っておけよな、と言いたい
それと、｢いなほ嫌い｣と勝手に決めるな。
いなほ、つばさとANAどっちも使うよ。
そういうあなたは、どこからどこまで普段使うわけ？
なるほど、出張でつばさでもANAでもいなほでも何でも使える身分のサラリーマンですか
そんな身分で昼間から5CHとか馬鹿らしい
お盆休みくらい有意義に使えよ
なんかはぐらかしてばかりで、人の質問に答えんね。
まず、の地元調査は何の地元調査か。あれかな、というのは想像つくが。
次に、.275。いなほの利用客数の減少が緩やかになってる根拠をどうぞ。
2018年のGWは確かにいなほは前年比105％だが、スーパーはくともそう。
何度も言うが、繁忙期で前年と比較しても、
曜日配列や天候に左右されるから意味ない。
こういう場合は通年の数字で比較するんだよ
最後に、あなたの利用区間。
以上、はぐらかさずにどうぞ。
それと、が意味不明。
JR東の要覧に載ってるじゃん（2011年度以降しかないが）
何度も言うが、繁忙期で前年と比較しても、
曜日配列や天候に左右されるから意味ない。
こういう場合は通年の数字で比較するんだよ
自分はあまりそうとは思わない
確かに曜日配列や天候も多少は影響あるが 、大量の人が動く時期の数値に意味が無い事は無く、数年間見ていれば全体的な傾向は見えてくるかと
そりゃ秋田豪雨のような災害は別だがな
NEXなんか一時期は曜日配列や天候関係なく多客期に利用者が減り続けていた
>最後に、あなたの利用区間。
大宮～新潟～鶴岡だよ
車内販売も経験あり
調査結果は掲載期間が終わったのか、現在検索しても表示されなかった
内容的には庄内空港の拡充よりも、羽越線高速化の方がかなり要望が高い数値だった
それは沿線だったという事情があるかもしれないが、それもあって山形と新潟で羽越線の改良に向けた議論が続いる
あなたよく出るいなほ憎し、上越新幹線憎しの荒らしたい人かと思うが、庄内の人間が羽越線に期待してないとほざきたいならスレから消えなよ
ここは在来線高速化のスレだから
ＪＲ東日本が、山手線や東北新幹線などで、運転士がいない自動運行の導入へ向けた検討を始めたことが分かった。
ベテラン乗務員の大量退職で、将来的に運転士や車掌などの不足が見込まれることに対応するのが狙いだ。
すでに社内にプロジェクトチームを設置しており、技術開発を加速化させる。
ＪＲ東が検討しているのは、列車に運転士が乗務せず、自動で運行するシステムの開発だ。
第１段階として、緊急時の対応などのために車掌のみが乗車することを目指す。将来の完全無人の自動運行も視野に入れる。
国内では、当初から線路内に人が立ち入らない構造で設計された新交通システム「ゆりかもめ」などで、無人の自動運行が行われている。
ＪＲ東海が現在建設中のリニア中央新幹線は、運転士が乗務せずに運行する予定だ。
ttp://jump.5ch.net/?https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180813-OYT1T50021.html ｢俺と違う意見は消えろ｣ですか。随分な言われ方ですな。あなたのblogだとは知らなかった。
なんか誰か他人と間違えてるようだが、思い込み激しすぎないか？
あなたの言うその調査って、2010年だかの調査だよね。その調査、｢羽越本線利用者に｣聞いたアンケートなので、いなほや羽越本線高速化に期待する数字高いの当たり前でしょ？
繁忙期の数字出してきたり、統計学を学んだ方がいい。
の言うように、東日本の要覧をみてごらん。
2012年度にはJRと航空が47:52だったのが、2016年度では44:56。2011年度が48:52なので、順調に減ってるね。
に関しては、あなたが統計の読み方を学んだことないことがわかったので、もういいわ。どこのロジックを間違えてるか、考えてみな。
後さ、｢お前はいなほが憎いのだろう｣というのは、あまりに馬鹿馬鹿しい。現実を見た上で話しないと、単なる机上の空論。それでいいのなら話は別だが。まあここはごちゃんねるだしね。
頼るw
リビングのど真ん中に便所を作るバカはいないってだけだ
連投で申し訳ない。
最後に。あなたは学生かな？
社会人なら一発でわかる話なんだけどな。職場の同僚の東京出張、飛行機利用前提だろ？私が｢東京出張です｣というと、｢一便ですか、二便ですか？｣となる。
｢いや、いなほで｣とかいうと｢え？｣って顔をされる。
それと、特に冬に全く当てにならないのが｢いなほ｣だ、と言う話も良く聞く。
もういいよ、いなほ憎し君
こっちまで沿線しなくて
最後に。あなたは学生かな？
社会人なら一発でわかる話なんだけどな。職場の同僚の東京出張、飛行機利用前提だろ？私が｢東京出張です｣というと、｢一便ですか、二便ですか？｣となる。
｢いや、いなほで｣とかいうと｢え？｣って顔をされる。
それと、特に冬に全く当てにならないのが｢いなほ｣だ、と言う話も良く聞く。
あなた妄想でしょ？社会人だとか敢えて言い出す奴は大抵無職
なんか誰か他人と間違えてるようだが、思い込み激しすぎないか？
あなたの言うその調査って、2010年だかの調査だよね。その調査、｢羽越本線利用者に｣聞いたアンケートなので、いなほや羽越本線高速化に期待する数字高いの当たり前でしょ？
繁忙期の数字出してきたり、統計学を学んだ方がいい。
どうでもいいが、少しは世の中に出ろよ
死んだ時に家族からも悲しまれない人間になるぞ
ちゃんと反論できないようじゃ鉄道至上主義者のお里が知れる
アンチ鉄道はよ
ちゃんと反論できないようじゃ鉄道至上主義者のお里が知れる
自演止めたら
ちゃんと在来線鉄道のよさを主張してくれよ
納得できたら聞いてやる
目立った高速化をとまでは言わないまでも、荒天に対する耐性を増してもらいたいのが正直なところだな。
先ずは、季節を問わず安定した運行が出来なきゃ話にならないし、未だに高速化云々のステージにすら立てていないのだ。
・大曲ー新庄間
・米沢ー坂町ー新潟ー直江津ー上越妙高間
（※米沢ー上越妙高間は3線軌道化）
を標準軌道化し、
・貨物列車の新在直通
・上越新幹線のミニ新幹線化による延伸
を検討したほうがよいのではないか？
それをするだけで大金がかかるのだから、もう諦めるというのもひとつの考え
割と最近に列車が強風で横転して乗客が亡くなった事故も起こしてるし、鉄ヲタが思いこんでるほど鉄道は信頼されてないからね
目の前にあるものは全て全否定しておかないと自尊心を保持できないか
新潟駅の接着は高架化のついでだからできたことで、それ以外は複線化でさえ途中でやめたくらいなのに
相手にしちゃダメ
新潟、山形、秋田、青森は震災の際に日本海側ルートがバックアップに使えたため、奥羽線と羽越線の更なる整備を国に要求している
実際に広島水害ではバックアップになる線が無くて貨物輸送に支障が出てるしね
東日本大震災ってもう7年も前だけど具体的な変化はあったっけ
その間何も改善されず天候が少しでも荒れるとあけぼのを運休させて最後はついに廃止になっただけ
山陰線は地元が費用を出して改良した路線だったにも関わらず、今回の災害の迂回ルートとしては全くの無力だった
要望するのは容易いが実現は難しいからなあ
上越線～羽越線～奥羽線のルートは青森～盛岡と直江津～長野のルートがJR線としては廃止されたから、これからも完全に生き残りが決定して
このルートが寸断されたらJR東の中で車両の行き来ができなくなる
新潟の車両は長野ではなく大宮で検査やるようになったしね
ttp://jump.5ch.net/?https://www.jreast.co.jp/safe/taisaku.html ttp://jump.5ch.net/?http://www.itscom.net/safety/column/211/ JR東は羽越線の強風対策に結構金かけてるぞ
それにあけぼのと日本海は客ﾚとしては最末期まで残った部類だから、よく走ったよ
代わりの夜行の車両は望める時代ではないし
改善策なんてないよ。
金もないし。
特急いなほですらあと何年持つやら。
高性能のレーダー入れたり、防風林の育成してるのに
まあ、確かに羽越線自体知る人ぞ知る路線で、詳しくは知られてないかもしれないけど
こっちは君に理解しやすいように、具体的な数字まで出してるし、君が出した地元調査の問題点も指摘してる。しかし君は反論できないからって、無職のレッテル貼りですか。
君は自ら議論する資格を放棄したね。相手して損した。
良く言われるのが、｢冬になるとまず運休がいなほ、次が飛行機、最後に高速バス｣だからね。
高速化以前に、この着いちゃったイメージを払拭するところからだからね。
庄内地区の自治体（といってもほぼ酒田と鶴岡だが）は財政的に厳しい。ミニ新幹線化も採算性以前に、新庄市の財政が山形新幹線延伸でどうなったか見てるから、これも難しい。
複線化しようにもJR東日本ば出さないし、地元も財政的に厳しい。新潟県は他県に向かう
新潟県は他県に向かう路線に高速化の金を出すことが出来るかどうか。
いなほの利用客数は年々減少してるわけで、今のままだとジリ貧なんだけど、打つ手がなんとも。
まだ日東道の新潟～山形県境部が繋がってないから何とかなってるけど、繋がったらどうなることやら。それと今は朝夕だけのANAが、昼間に増便してきたら、かなり難しいことになる。
とまあ書くと｢後ろ向き｣と言われるのでいなほのいい点を書くと、今時車販が全列車に乗ってることかな。
江別以北の140km/h運転をやったのかな
新潟から庄内方面なんてそもそも高速バス無いじゃん
新潟から関東、北陸方面へは高速通行止めが長引くようなら運休する
羽越線系統は雪が余り多く無い区間だから、風さえなければ走るよ
昨年から今年の冬にかけて雪は多いが風がそんなでもなかったから、いなほ意外と元気に走っていた
ちなみに飛行機の運行は風の強さの他に向きが左右するが、雷雲にも大敵
それぞれ弱点や微妙に違ったりする
陸羽西線を交流電化して新幹線を庄内まで引っ張るなんて技術的にもかなり困難だろ
工事期間中に代替路線が乏しいし、ドカ雪が来る区間だから羽越線より雪に弱くなるのでは
ANAの羽田庄内便の増便は羽田の枠の問題で無理
車内では何年も前から枠さえあれば羽田青森便を復活させたいとしている
早く富山便と小松便の更なる縮小を祈るしかないんじゃないかな？
北陸に関しては新幹線の福井県延伸で小松空港の利用率がどう変動するかが鍵かな。
富山空港と能登空港は周辺自治体に大出血させながらのダンピングさながらの繋ぎ止め工作をしているから、
周辺自治体が｢アホ丸出しの小遣いバラマキもうやめる｣と言い出したらその時点で終了だが、
今のところ主に福井県内の利用者が必死に支えている小松空港ではそんなセコい施策は行っていないし、
福井駅から東京まで直通の新幹線が走るとなれば、やはり一定数の移転はあるだろう。。
実態は詳しく知らないが数字だけ見ていると
空路は鉄道客を喰ってるというより、純増分でシェア比率を上げている感じ
福井県内からの利用者が減るだろうから、羽田小松便は今より確実に減少するだろうけどな
そりゃ今はバスはないけど、高速が全通すれば分からん。
まあ一番の敵は自家用車だろうけど。
山形新幹線の陸羽西線延伸、酒田市役所に垂れ幕があったと思った。
確か採算性で難しい、という結論ではなかったかな。
新庄市が財政的にかなり追い込まれたのを見てるから、まあ現状だと難しいだろうね。羽越線のミニ新幹線化は現実的ではないし。
月に数度いなほに乗るが、がらがらの車内を見て、乗るたびに｢何とかならんかな｣と思うよ。
事業者的に新潟交通は高速路線を大縮小で、庄内交通も積極的に高速路線を増やすのかどうか
非電化区間を交流電化するには絶縁の関係で かなり厄介でしょ
シフトさせられたら東北筋のキャパにも若干の余裕が出るだろうにな。
羽越本線の別線フル規格新幹線や改軌によるミニ新幹線化は無理としても、
せっかく新潟駅が乗継至便な造りにリニューアルしたんだから、
もっといなほ系統のアピールに力を入れてもらいたいところだな。
それをやるにも先ずは羽越本線の運休率の低減が必須だが…
確かにそれぞれの交通機関で弱点は違う。ただ、冬場の出張になると天気予報とにらめっこしながら、結局確実性のましなANA、となっちゃう。「いなほ運休」となった瞬間、ANA満席になるし。何回東京のビジネスホテルに泊まったことか。
スレタイの高速化に話を戻すと、せめて酒田～東京間を三時間半程度にしてほしい。上越新幹線のスピードアップと停車駅削減しても難しいかな。
新潟経由より早くはないし、鶴岡は多分遅くなる上に乗り換えは解消されない。
運行率は上越新幹線とは比べるべくもないし。
そんなものに金を出す必要は感じられない。
ANAは吹雪の日に滑走路外まで滑走しちまったけどな
それ以降Fr24を見ていると冬場の羽田ターンバックや、欠航が増えてる感もあるが
上越新幹線の275キロは決まりだから時短は7、8分くらいか
全便110分くらいになってくると感覚的に結構早くなるな
現在確認されている車両側の問題も上越新幹線乗り入れだけで考えればほぼ無視できる？
仙台総合へ入れる東北スジに乗せるにはチョイと厳しいものがありそうだけど
E353の交直版で終わりでは？
フリゲ、260km/hですら実用化できてないのに275km/hなんて無理じゃね？
その開発費で長崎はフル規格通せたんじゃないかって気がする
しかしそれも限界に達したために「もはや困難、断念が妥当」と幕引きを謀るも、
そこで想定外な近鉄が触手を伸ばしてきたから難儀な事態になってきた。
中止と銘打ち総括を回避しつつ闇に葬らんと画策していたものが、
継続してしまえば放漫経営の過去を葬る作業に甚だ厄介な仕事を加えられてしまう。
お前って認知にゆがみが生じてることに気づいていないのな
＜秋田新幹線＞新ルート整備、国交相が支援スキーム検討を指示
ttp://jump.5ch.net/?https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201808/20180810_43020.html ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線新ルートの整備について、石井啓一国土交通相は９日、
秋田県が求めた国の支援スキーム（枠組み）を検討するよう鉄道局に指示したことを明らかにした。
７月に設立した整備促進期成同盟会の初の要望活動で、佐竹敬久知事や沿線自治体の首長らが国交省を訪ね、説明を受けた。
「ミニ新幹線」の秋田新幹線の新ルート整備は、整備新幹線などに対する既存の支援スキームは当てはまらない。
佐竹知事によると、石井氏は「基本的にはＪＲ東が費用を負担すべきだ」とくぎを刺しつつ、防災対策や安定運行の観点から
整備の必要性に理解を示し、どのような支援が可能か考えるよう指示したという。
佐竹知事は「整備実現に向けた議論が机上に載った。ようやく一歩踏み出した」と評価し、石井氏に国の支援を改めて求めた。
佐竹知事らは９日、ＪＲ東本社で深沢祐二社長らとも会談。県幹部によると、
深沢社長は「積極的に検討している。ただ、巨額の事業費をＪＲ単独で担うのは難しい」と話したという。
山形新幹線の山形、福島県境の板谷峠でも新ルート整備が検討されており、石井氏による支援スキーム検討の指示は
山形新幹線も対象となる。
現実的に考えて山形福島県境の新線構想も早期に事業化して欲しいが
山形県知事が無茶なフル規格を望んでいる限りはムリなんだろうな。
絶対に気を悪くすると
過去にどれだけ激怒させてるんだ
将来的にフルも通せるように建築限界は新幹線サイズにするんかな？
在来線の減災対策を公費を入れてやるスキームを本気で考えないといけないよな
それをやったのがほくほく線。
結局ほくほく線もスカイアクセスも160km/h化前提で建設した路線だし
純粋な新規建設だとだいたい新幹線になってしまうし。
田沢湖線のような既存路線の付け替え区間なら何とか。
あそこは建設が比較的新しいし、踏切有無は分からないが。
騒音問題という別の問題が出てくるわけで
特にスラブ軌道では
新幹線用に確保している空間を使おう
在来線ですら当初の想定していた速度を出せていないらしいし、
下界にとてつもなく轟音を響かせる鉄桁がある限り改善は困難だろうし。
そりゃ騒音基準なんかクソクラエで、下界から抗議する住民らをを武力弾圧してしまうような圧政国家ならそんな障害は発生しないんだろうけど。
R800が点在するので160キロは不可能
振り子でやっと130キロに出来た位
ちなみにやろうと思えば振り子はR800で140km/h可能で、
130km/hならカント70mmで足りちゃってる
実はR700も大半の振り子車が本則+35km/hの130km/hで走れるのだけど、
かつては横圧の懸念があったので国内では383系しかやってない
国外ではTEMU1000がR700を130km/hで走る(R700未満は885系と同じ)
ちなみにキハ283系で石勝線を140km/h化した場合、
JR北海道試算で2分短縮だとさ
瀬戸大橋線は確かにリニモがベストかもな
岡山ー高松、岡山ー松山間をリニモにできたら現行のリニモのままでも最高130km/h、
改良して160km/hから200km/hが出せれば四国版新幹線としても有用
ただ、おそらく四国民はフル規格新幹線にこだわるだろうから、結果として四国に新幹線がやってくることはないが
四国のリニモ
これ
ttps://i.imgur.com/WaQwhqU.jpg ついでに新幹線
ttps://i.imgur.com/8tXSfs3.jpg まさに偽日本東朝鮮韓唐頭狂エベンキちょんこ傀儡国賊国家やんけ
ttp://livedoor.4.blogimg.jp/jin115/imgs/2/3/23da863b.jpg 人ではない
ただの肉と血と糞尿の塊
北海道の一部区間ならやりようはある。
沿線への人の立ち入りはおろか、建築構造物すらも建てさせない前提で行けば。ただし踏切排除は必要。
曲線に強いリニモの改良型で160km/hとなると伯備線が向いていそう
貨物をどうするかなどの問題はあるけれど
東朝鮮エベンキヒトモドキ蝦夷俘囚はとっととでていけよ
偽日本ヒトモドキゴキブリ寄生虫
フル規格新幹線なら新大阪まで直通できるが
リニモなら岡山乗換が必須
メリットよりデメリットの方が大きいな
四国人は物好きやなぁ
フルだと何キロ出せるんだよ
文盲か
速度を上げたきゃリニモにするしかないんだよ
岡山ー松山とかもとなると部分的に複線は必要だろうけど
瀬戸大橋の新幹線用空間に単線リニモ線を整備
在来線は、貨物と在来線特急用に単線だけ残す
リニモ線の設置区間拡大にあわせて、ゆくゆくは瀬戸大橋区間のリニモ線を複線化
とすればよいのではないか
瀬戸大橋区間をリニモにして
その前後は在来鉄道（新幹線・在来線）
鉄道連絡船の時代に逆戻りするの？
いつか、そのうち、たぶん、できるかもしれないんだから、
南北方向の米子-岡山-多度津-高知はリニモでいいかも。
まず浮上精度を維持できない軌道でどうやって走らせるのか説明してくれ。
段差とかできるんだとまずいけども。
橋だけリニモにしてどうすんだよ!
浮くんですが…
追従能力の改善は、かなり前にされましたが…
軌条を抱え込んでるﾘﾆﾓのがﾏｼな気がするが。
それするぐらいなら瀬戸大橋区間が90km/hでも1本で新大阪に行けた方がいい。
・他鉄道との乗り入れを考えなくていい
・急勾配のある路線
・ある程度の距離があり、モノレールや新交通より速度の求められる区間
・かと言って緩急接続は不要
こんな路線にちょうど良いよな
ってどこが該当するだろうか？
現状ポートライナーは輸送量限界なので
電車の中で飛び跳ねると、飛び跳ねて浮いた瞬間にその人の体重分の重量が減るかしらん（笑）
結局は遊戯施設の一翼で収まっちゃいそうなリニモだなぁ。
平面上にベタァ～と広がる、歩きには超めんどくさいアウトレットモールあたりの駐車場で無賃アクセスの手段くらいには出来そうか
モノレールは昭和５５年に標準規格化された
そう言う区間は新交通システム（ゴムタイヤ駆動の列車）が良いと思う
極めて超低速だし、路面に怪しげな筋状の何か(磁石かな)を埋め込むだけだし、GPSなんてややこしいものも不要だし、
少しでもエラーがあれば助けが来るまでひたすら止まり続ける謎マシンだし、
｢結局は歩いた方がマシだな｣と気付かせるには丁度よいものかもしれない。
秋田の新線構想の事業化への動きに触発されたか？
「米沢―福島」にトンネル、県同盟が決議 早期実現へ機運醸成
ttp://jump.5ch.net/?http://yamagata-np.jp/news/201808/21/kj_2018082100473.php フル規格の奥羽、羽越両新幹線実現を掲げるオール山形の組織「県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」
（会長・吉村美栄子知事）の促進大会が20日、山形市のパレスグランデールで開かれた。
奥羽新幹線を実現するためには福島―米沢間のトンネル整備が重要とし、その早期事業化などを掲げた大会決議を採択し、
気勢を上げて実現への機運を盛り上げた。
大会決議は県経営者協会長の寒河江浩二山形新聞社長（山形新聞グループ経営会議議長）が提案した。
交流人口拡大や企業活動の活発化などを推進する上で、両新幹線の必要性を強調する一方、
自然災害などの輸送障害が最も多い福島―米沢間の新トンネル整備が喫緊の課題だと指摘。トンネル整備の
早期事業化やその財政支援をはじめ、両新幹線を整備計画路線に格上げするため、法定調査開始を政府などに強く要望するとした。
大会には約120人が参加した。日本青年会議所東北地区山形ブロック協議会の恩田健次会長の意見発表に続き、
粟野宏山形大助教が「山形新幹線の短絡トンネル整備の意義」と題して講演。板谷峠の鉄道史を振り返りながら
「輸送障害に対する抜本的な対策は短絡トンネルの整備しかない」と強調した。
以下略
奥羽新幹線はともかく、福島-米沢間の新ルート構想は事業化して欲しいね
リニモは万博後、廃線待った無しだったが
今、廃線議論したら池沼だからな
庭坂ー関根間はカーブが多いので新線建設して欲しいね。
途中駅はなしでok。
JRで…駅に交代車掌おらず運休に 原因はシフトミス(2018/08/24 17:10)
交代で電車に乗り込むはずの車掌がいませんでした。
24日午前11時33分、富士急行線からJR中央線へ乗り入れる直通電車がJR大月駅に到着したところ、交代で乗り込むはずのJR側の車掌がいませんでした。
このため、乗客はいったん降ろされ、23分後の電車に乗り換えることになりました。JR東日本によりますと、23日の大雨でダイヤが乱れ、乗務員のシフトを組み替えた時に車掌を付け忘れたということです。
JR東日本は「今後は社員指導を徹底し、安全・安定輸送に努めて参ります」としています。
ttp://jump.5ch.net/?http://news.tv-asahi.co.jp/sphone/news_society/articles/000134727.html おまエラ偽日本非大和民族様ゴキブリエベンキは国賊ベクレは日本でないぞ
とっとと氏に晒せよエラ蝦夷俘囚国賊ベクレエベンキ
毎日新聞 2018年8月21日 09時08分(最終更新 8月21日 09時59分)
茨城県鉾田市台濁沢のヘッドランド付近にある立ち入り禁止を呼びかける看板
鹿島灘に突き出た人工岬「ヘッドランド」付近で水難事故が相次ぎ、２０日までのわ
ずか１週間で死者が計４人に上った。沖合に向かう「離岸流」に流されたとみられる。
茨城県警などは付近に看板を設置するなどして、立ち入らないよう呼びかけているが、なかなか浸透していない
いい話や
もっと氏に晒せよ東朝鮮偽日本エベンキ
大阪様では離岸流出やすいからよるなとちやんとアナウンスしてるけどちょんこエベン
キではクズエラではそういうのヒトモドキらしくできんからな
そもそもベクレちならすみもしないわな
人間ならな
お前エベンキの話ならいらんし
この人はインチキ社会、インチキ国家に喝を入れてくれた。ありがたい。
インチエラ隠しエベンキ頭狂バレてまっせ
はよ死に晒せよ
新線開業後は、旧線は単線化した方がいいか
利用者がどれくらいいるか次第だけど
横軽と同じ運命でせう
あくまで在来線の整備 JR東の自腹と関係する県で金を出しあって作れよ!!
とれいゆだけだもんなぁ
単線化どころか、廃線もありやね
予算は２倍以上なのに、求めるボランティアの数は４倍以上
「どうなってんの？」と疑問を持てない脳みそを持つ人がいたならば、ｒｏｍってたほうがいい。
ロンドン
大会の開催に用意された予算は92億9800万ポンド（約1兆1830億円）だったが、実際に使われたのは89億2000万ポンド（約1兆1350億円）にとどまった。
東京
東京都の調査チームの試算で東京オリンピック・パラリンピックの開催費用が３兆円を超える可能性が指摘されましたが、この金額について「高すぎると思う」と答えた人が８２％で
頭狂自体が国税たかりちょんこの地やんけ
エベンキ偽日本ちょんこ丸出し東朝鮮体育組織は即時スマート爆弾で空爆せなあかんな
ちょんこ丸出し東朝鮮韓唐地上から消え去れや
ttp://leia.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1535856698/ ちょんこサポート必死やな
まあ…いしはもその実現のためなら東朝鮮にかくうちこんだほうがええぞ
大臣のときにやっときゃ良かったのにな
エベンキにつける薬なんぞないからな
処刑一択やろ
日本でおかしいのは東朝鮮エベンキ韓唐ちょんこだけですわ
周りは呆れぽガーンだわ
ttp://livedoor.4.blogimg.jp/jin115/imgs/2/3/23da863b.jpg オリンピック後はこういうインフラ整備が活性化するかもね
やらなきゃ不景気になるから
「奥羽新幹線／仙山ルート 選択肢の一つに」
ttp://jump.5ch.net/?https://www.kahoku.co.jp/editorial/20180903_01.html 山形県が旗振り役となって進める奥羽新幹線（福島－秋田間）の早期実現運動で、
有識者から新たなルート案が示され、山形市など村山地域で関心が高まりつつある。
福島－仙台間を東北新幹線との共用区間とみなし、仙台－山形間の仙山線区間を単線の新幹線として整備。
１時間に１、２往復のシャトル型で運行し、山形－秋田間につなぐというアイデアだ。
略
仙山ルート案が浮上したのは７月、山形、上山、天童の３市や経済団体などの関係者でつくる「山形圏域奥羽新幹線整備実現同盟会」の本年度総会。
内閣官房参与で京大大学院工学研究科の藤井聡教授が行った講演「奥羽新幹線のフル規格整備を通した山形再生プラン」がきっかけだった。
略
さらに奥羽線ルートに比べ工事費が大幅に圧縮され、実現可能性が飛躍的に高まると強調したほか、並行在来線の維持に向けた地元負担の軽減など、
山形県に幅広いメリットがあることを説明した。
藤井氏によると、米沢経由での福島－山形間の整備延長は９０～１００キロだが、仙山線区間なら約６０キロで、予算はこれだけで３分の２になる。
さらに「仙山新幹線」は単線で済むため、通常のフル規格新幹線に比べ３分の１程度、事業費を節減できるという。
略
仙山線を改軌して現行のやまびこに併結させて仙台解結でミニ車両を走らせれば、2時間30分くらいか？
いや、それより仙台-愛子間の複線化が先だろｗ
自己レス
これが、E2（はやて）+E3だったら、2時間10～15分くらいか？
さらに妄想してE5+E6で、仙台まではやぶさ+こまちと同等なら、2時間切れるか
う～ん、いいかもしれないｗ
山形市内で、県議会議員だかで｢東京～山形一時間台を目指します！｣とかいうポスターみたよ。
｢山形再生プラン｣の中に庄内は、端からはいってない、と。それにしても山形新幹線って、米沢から結構乗ってくるけど、どうするんだろ。
半分マジって、やつですか。。。
東京～山形間の1時間台は、現行と比べるとインパクト大だからなぁ
米沢は、仙山線廻りで運転すればいいかもね
でも福島～米沢間の扱いをどうするかの問題はあるけど
基本計画線でもない路線の整備は地方の100％負担で 宮城県と仙台市は仙台への通勤通学路線の３セク化に大反対する
山形のワガママ妄想でしかない
どうせ整備新幹線みたいに票目当てで建設したいだけだろ。
昔みたいに夢物語に知識無く飛び付いた層は高齢で投票しに行けないだろうしね
有権者も糞も無いじゃないの。
路線構造：標準軌(1435mm)と狭軌(1067mm)混合の三線軌条
最高速度：新幹線車両160km/h
：狭軌車両130km/h
ttp://jump.5ch.net/?https://railway.chi-zu.net/50073.html 新幹線いなほ
走行区間：東京ー酒田
使用車両：E3系
そりゃあバカばかりを一極集中させて一網打尽に駆除するとか未来志向のプランでもあるならまぁそれも良いが
ttp://jump.5ch.net/?http://www.sankei.com/smp/politics/news/180904/plt1809040039-s1.html そもそも人口減少して地方にあんな巨額のインフラして経済効果が出るとか現実的では無いからね。
とはいえ、何もないよりはね。
地方の見方としては、高校までの教育がその人口減少に悩む地方、大学や社会を構成する一員になる就職は都会、というのは都会の美味しいとこ取りだ、となる。
よくマスコミが｢新幹線ができてストロー現象発生｣というのを、田舎の考えなしのバカじゃないの、という視点で報道するけど、それだけ必死なわけですな。
新羽越線（新潟ー酒田）
路線構造：標準軌(1435mm)と狭軌(1067mm)混合の三線軌条
最高速度：新幹線車両160km/h
：狭軌車両130km/h
ttp://jump.5ch.net/?https://railway.chi-zu.net/50073.html 新幹線いなほ
上越新幹線、新羽越線直通
走行区間：東京ー酒田
使用車両：E3系
中条あたりからカーブして、越後下関・小国・米沢・白石蔵王、ここから合流して仙台
米坂線の新潟区間は廃止、山形区間は三セク化
クレクレ病やめて
クソ笑ったな
エベンキ蝦夷なんてヒトモドキ国賊しかおらんしどーでもええけんど
北海道新幹線 青函トンネル高速化で東京～新函館北斗間が「3時間台」に！
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1536203777/ 羽越線は利用密度3000人程度でローカル線以下
３セクにした方が良さそうだが
今となっては奥羽線も走らせられないし
秋田が車両基地だから羽越回りが近い
青森は北海道新幹線ができてから止めちゃったし
東朝鮮韓唐はヒトモドキエベンキしかいないしベクレ廃物しかない池沼国賊エベンキの血だから廃国でええぞ
「どうせたいしたことは言っていない」
四国土人かよww
少なくとも運賃は現行の2倍程度には値上げしないとペイしないだろうな。
いや、百済難民背乗りちょんこ韓唐エベンキの話な
グンマーと同類 １度も田舎から出たこと無いのか
いや、おまエラ東朝鮮ヒトモドキ国賊生ゴミめちゃ臭いな
前橋市粕川町月田 第1ー1ANI
オープンハウス開催中
価格
1,280万円
所在地 群馬県前橋市粕川町月田地図を見る 交通 上毛電気鉄道上毛線 「粕川」駅から2790m
間取り 4LDK（LDK16帖＋和室6帖）＋全居室収納＋レギュラーバルコニー土地面積267.09m2（登記）建物面積99.22m2（実測）完成時期2018年7月中旬予定
ttp://jump.5ch.net/?https://realestate.yahoo.co.jp/new/house/detail_corp/b0010776424/ お前は朝鮮エベンキカスw
百済難民非大和民族様エベンキが今日も背乗りちょんこのロンダリングにファビってんな
はよ氏に晒せよ原発テロヒトモドキ国賊ちょんこ背乗りエベンキ
はよ氏に晒せよ
> 振り子による重心移動を半分に抑えれば、
> 10km/h速度向上ができるって書いてたよ。
> 鉄道総研の研究者が書いた記事によれば。
> つまり5度振り子は、
> 安全性を20km/hぐらい損なってるって話だね。
>
> 実際、
> 6度振り子でも重心移動を約半分に抑えた苦心の設計で、
> 10km/h速度向上したのがキハ283系。
これホントか？
精々5～10km/hかと思ってたが、20km/hも違うんか？
どっからの引用だ？
どーゆう流れからそうなったのか知らんがその切り抜きだけだと意味不明
元々、非振子特急形でも本則+30は全然余裕。
（※転覆限界に限った話）
E231系ベースのダブルデッカー連結した四国5000系でも、
曲線通過速度は非振子の最高レベル
（R600以上で本則+20km/h、許容カント不足70mm）
にあること考えれば納得できる話だと思う。
振り子車の場合、
徹底した低重心化で+20km/hぐらい余裕生み出して、
振り子動作で-20km/hとか相殺してるってのが実態。
空気ばね式は車体傾斜で不利にならんから、
非振子とほとんど変わらない。
標準軌だともっと余裕あるから、ペンドリーノは重心結構高い。
スイスにはダブルデッカーで自然振り子するのも有るし。
性能的に無理がある車両
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533299157/ このスレでも活躍したビリビリ君が振り子安全とか言ってる流れ。
ヒント、トラック運転手不足
非振子で＋30で全然余裕とか、傾いてるのに-20で相殺してるのが実態とか言い訳になってないよw
馬鹿だな 一時的に衰退したがこれからはフェリーの時代になると物流専門家は言っている
運転手を減らす原因の長距離トラック輸送は無くなるそうだ
サンクス、読みに行く ﾉｼ
こんなの見つけた
岡本勲（鉄道総研車両開発事業部部長）『曲線をもっと速く、快適に走るために』RRR1996年10月号
ttp://jump.5ch.net/?https://www.rtri.or.jp/publish/rrr/1996/rrr10.html > 図4は、振り子車の車体傾斜中心高さと曲線内側車輪の輪重抜けの関係の実測結果ですが、
> 車体傾斜中心高さを2300mmから1900mmに下げることにより、
> 同じ輪重抜け割合を許容すると10km/h程度の速度向上が可能になります。
振り子車の重心高さが1400mm前後だから、
車体傾斜中心高さを400mm下げると重心移動量は約半分。
半分で10km/hだから、振り子ってだいたい20km/h危うくしてる計算になるんじゃないかね。
場所は青函トンネルでな。周波数？気にすんな、どうせ壊すならそんな些細な事などどうでもよい。
何なら最深部まで20km以上の連続ダラダラ下り勾配を力行なしの完全ノーブレーキで走らせたら、
空気抵抗による自然の抑速を踏まえてもどれくらいの速度を記録できるのかとか、
こういった実験は北海道貨物が長期に渡って復旧が見通せない今のような機会でないとやれないんだが。
…しかし自然エネルギー頼りの最高速試験なら別に電車でなくてもよいはずで、
最も空気抵抗が少ないであろうチキにレールを限界まで積むのも良し、
そんな状態で青函トンネル坑口から突放してやるのも良し。
もう止まってるのって富良野ぐらいだぞ
それであってるの？
理屈はあっている
振り子であろうが非振り子であろうが車体重心位置に加わる合成ベクトルが曲線外側のレールよりも内側にあれば転覆しない
振り子の場合、車体傾斜による重心位置の移動が生じる
自然振り子だと車体傾斜は回転中心点よりも低い位置にある重心が遠心力で外側へ振られることで成立し、この時の車体全体での重心位置は曲線外側方向へ移動している
この図１はまったく違う説明に使われているものだけど
ttp://jump.5ch.net/?https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2018/0004006858.pdf 図の中に振り子式は遠心力が加わる「車体重心」の移動が描かれている
重心位置の変化で曲線外側のレールの内側へ合成ベクトルが向くように遠心力を弱めなければならなくなり、曲線通過速度を制限するマイナスへ働く
低重心化は合成されるベクトルで遠心力を増やすことができ、曲線通過速度を向上させるプラスに働く
低重心化による曲線通過性能のプラスが振り子導入で生じるマイナス要素を相殺して上回っている
以上が物理的要素を切り分けてみたもの
振り子式導入の目的は旅客営業の面から、車内の横方向に感じる遠心力を床面側へ向けることで乗り心地を改善することにあり、曲線通過性能の評価軸が異なる
営業宣伝の面から合計がプラスだけを並べて「振り子式にすると曲線で速くなる」という認識を焼き付けたんじゃないかな
というかさ、乗り心地の改善や営業宣伝の面から合計がプラスだけを並べて、乗り心地を改善や
振り子式にすると曲線で速くという認識を焼き付けたり、そんな理由では採用されなくないかな。
低重心になってるのは低速で走ったとき内側に倒れる場合もあるからなんじゃないのかな。
>低重心になってるのは低速で走ったとき内側に倒れる場合
どうしてそういう発想になるんだか分からないが理解できないが、あり得ないから大丈夫。
振り子すると車両全体にかかる遠心力も緩和できるって思い込んでるから
低速で振り子すると内側に倒れるって発想になるんでしょ
低速だと振り子しないし、振り子は外側に倒れやすくなるだけだってのに
ttp://jump.5ch.net/?http://www.ceci.com.tw/Sino-Japanese/file/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E4%B8%BB%E8%AC%9B%E4%BA%BA%E8%A8%B1%E8%AB%BE%E6%9B%B8%E5%8F%8A%E5%85%AC%E9%96%8B%E6%BC%94%E8%AC%9B%E8%B3%87%E6%96%99/11-03%E5%8F%A4%E5%B7%9D%E6%95%A6.pdf 長所が逆傾斜が出来ないと書いてあるね、逆に倒れ安くなってるとかお前馬鹿なの？
スポーツカーで峠を攻める感覚で話してる奴ちょっと怖いわ
メリットだらけのような気がする。
5度より安全だし安価にもなるし。
それなら空気ばね式の方が良い？それもそうか。
でも空気ばね式使えない気動車では？ワンチャンありそう。
JR北海道の社内事情で取り止めとなった、ｷﾊ261は無かった事になるのか
最初から不適応と認めた2600と違って、10年以上は使っていたわけだから失敗ではないと思うが
2～3度程度に下げて何処が5度より安全なんだよ、遠心力緩和出来ないだろ。
でもキハ261は振り子と同等性能の使い方はしていなかったし
何分時間が短縮できて
客が何％増えるかも考えないといけない。
それじゃ低速になっちゃうからカーブを減らすのが一番
もちろんお金かかるし、そこまでするなら新幹線にするか、いっそのこと高速化をあきらめるかという話になって終わる
カーブを残す限り車両で何とかするにも限界がある
383系が本則+35でも6度ではなく5度なのは、
そういう設計思想。
客が増えること考えるとかそんなのは現実的では無いし、車両の価格が上がっても副業で稼いで維持出来れば良いのだよ。
鉄道事業だけで食ってる会社なんてないのだから。
建設するのに何千億、何兆も掛かるし人口が少ない所だと回収するの難しいだろうな。
それ以下でしか通過できない車両の乗り心地改善のために、
今と逆方向に傾けるんなら振り子の出番がまだあるかも。
あれならR400でも140km/hくらい余裕だろ
ボブスレーよりドドンパみたいに加速がある方が良いな。
ttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_2016_12/5861721ab7594_Protopendulaire.jpg.590e9048152c742dc5040ba32b5cc38e.jpg フランスの変態振り子車。
振子式って振子装置と空気ばねで二重に誤差出るから、
2～3度だと使い物にならないんじゃないかな。
383系でも最大2度強の誤差生じるし。
まくらばねで、ロールして外側に二度傾く、そこを振り子で五度内側に傾ける。
差し引き、三度内側に傾く。
ならば、空気バネで内側に二度傾けるのと、一度しか変わらないってこと
空気ばね式も誤差大きいから、1度ってこたぁないな。
規制厳しくなるしな
運用線区の特色ってのがありまして、空気バネ傾斜にも向き不向きがあるのです
土讃線の山超え区間の前面展望見てみろ。2600 2連じゃ空気供給が追いつかない位の直線の無いＳカーブの連続。
2エンジン搭載なので床下に余裕ないし。客室を相当潰して空間を確保するしかない。
北の例で言えばキハ281系をキハ261系に置き換えてかつ、減速ダイヤ以前のダイヤで走らせることができるのか？って話。
特にキハ201系からずっとやってきてる川崎重工は何なの？
キハ201系、キハ261系、8600系、2600系、どれも圧縮空気不足関連の初期トラブル起こしてる。
エラ四国チョンコ
軌道屋としては車両がいくら傾いてたって速度向上すればそれだけ線路は傷む。
493みたいな地域蔑視思想に凝り固まったキムチなマジキチは放置で
> 以上は振子台車を採用する場合の接客面からみた問題
> 点であるが、次に一般的な台車と比較して構造面から見
> た問題点を説明する。
> 第１に、振子機構を台車に組み込む必要が有ることか
> ら、台車重量が大きくなり横圧増加の要因となる。第２
> に、軸距（台車の車軸間距離）が長くなりレールに対す
> るアタック角（車軸とレールとの角度）が大きくなる。
> これは横圧増大の大きな要因であり、操舵台車の重要な
> キーワードでもあるので、次節で詳細に説明する。第３に、
> に振子作用により車体の重心が外軌側に移動し、これも外
> 軌側横圧を大きくする要因となる。また、外軌側への重
> 心移動は、前節で述べた転覆限界の面でも不利に働く。
> （日本でも実用化されつつある空気ばね等で車体を傾け
> る車体傾斜方式は、別の課題もあるが重心は内軌側に移
> 動するため、この点では有利と言える。）
> 荷重を支えてスライドしながら振子作用をする振子梁と
> コロは重要な部分であり、３８１系ではコロが固着しない
> ように常時空気をコロ部に送って内圧を高め防塵を行う
> など設計も工夫しているが、保守の苦労が多い。３８３系
> ではこの部分はベアリング式のＲ（曲線）ガイドを採用
> して保守軽減と軽量化を図っている。
> 以上のように、振子台車はカント不足を補い乗り心地改
> 善するために必要であるが、客室スペース、走行安全性
> （特に横圧増大）、保守などの面では課題も多く、これら
> の対策を含めた設計努力が必要となる。
JR東海車両部車両課 『操舵台車の効果と実態(1)』 R&M2004.4より
おまエラキチガイ国賊韓唐エベンキが完全にちょんこやつーの
東朝鮮エベンキ四国
ベクレ国賊を高速化してどうする
国家放棄地やつーの
主権在民考えない発言
日本人は中国嫌いだと世上言われている。
事実、内閣府の世論調査では、中国に「親しみを感じない」という回答がここ数年7,8割を占める。
しかし私には最近、日本は日に日に中国に似てくるように思える。
自民党若手議員の勉強会で「沖縄の二つの新聞はつぶさにゃあかん」と気勢が上がる。
「法的安定性は関係ない」との発言が首相補佐官の口から飛び出す。
こういった発言は、共産党が全てを指導し、自由も平等も、また法的公正も、
みな共産党の指導(都合)に沿う範囲でのみ認められるという中国の体制の下でこそふさわしい。
実際、中国では政府に批判的な新聞の編集者が辞めさせられたり、社会活動家や弁護士が法的根拠も不明確なままに拘束されたりする。
日本はどうか。
憲法は主権在民、基本的人権、表現の自由をうたっているから、前述の発言は国民としての基礎的教養を欠き、ルールを無視しているということになる。
ところが、くだんの言は、選挙で選ばれた議員やその周囲に集う者の言葉である。
こうなると国民のかなりの部分が、主権在民や人権尊重を理解せずに物事を判断し、憲法に基づくルールとは違った心情で生活していることになる。
どうしてこんなことになってしまったのか。
子供が自我を形成し大人になってゆくことは、それまでなんとなく従っていた周囲の状況を自分の目でとらえ直して自分なりの社会のイメージを形成し、
それに働きかけるようになることである。
いや、人権だの自我だのと面倒なことを言わずとも「美しい日本」の伝統によれば良いと考える人も多いだろう。
しかし、それではうまくいかぬことは、第2次大戦の悲劇が示している。
それでもという「美しい日本」派の人は、ぜひとも自民党の「憲法改正草案」と「中華人民共和国憲法」を熟読していただきたい。
両者はよく似ている。
どちらも権力の暴走から国民を守るためではなく、権力によって国民を動員するためのものである点で基本的性格を共にしているからだ。
おまエラエベンキ韓唐国賊の話やなぁ
あのシステムは川崎重工しか無いだろ
振子式と違って空気バネ式車体傾斜システムは川崎重工、新日鉄住金、日本車両の3社が競いあってる
多度津解体場逝きなんだろ。
はよ氏に晒せよ
キチガイエベンキ韓唐
ベクレ水飲めば当然やな
次はおまエラのばんやで
松山土民は多度津解体場逝けよ。
エベンキ松山部落民は糞カス
税金で飯食いながら社会発展の邪魔するとかふざけてる
その逆だろ馬鹿たれ
結局は｢昔から600mなので｣っていう
なぜ最初600mにしたのかは分からず仕舞い
フランスやドイツには600なんて短いのないよ
フランスドイツは人殺し鉄道だから
事故多発が当たり前
フランス：制動距離規定無し※
ドイツ：1,000m
※制動距離を定める規定は無いが、別の規定により非常制動距離は原則1,200m以内
なお日本は最初イギリスと同じ規定だった
600mの根拠は人が離れた物を正確に識別できる視界の限界が600mであるという事
ブレーキ距離特認が1200mなのは、600m手前から更にその600m先の危険を知らせる信号を確認できるかどうか
そんな感じ
結局は｢昔から600mなので｣っていう
なぜ最初600mにしたのかは分からず仕舞い
国鉄で研究した結果じゃなかったか？
>600mの根拠は人が離れた物を正確に識別できる視界の限界が600mであるという事
逆だよ。
先に600mってルールがあって、
日本では運転士に『600m先の信号を視認できる視力』を求めるようになった。
JNRで人の視界の限界がどれくらいか研究していて、それが600mという結果があるようだ
既に東海道新幹線を造る段階で人の視界は600mが限界だから、線路内に人を立ち入らせない設備にする事に決めたしね
大正時代から600mだよ。
ttp://jump.5ch.net/?https://ja.m.wikipedia.org/wiki/600m%E6%9D%A1%E9%A0%85 ちなみに運転士は矯正でも1.0あればOK
むしろ視野や色覚を指摘される奴の方が多いかもしれない
wikiの理由のとこ、
出典元にそんなこと書いてないんだよなあ。
久保田氏が書いてるのは｢日本は踏切が多いので600mにしたことは理に叶ってる｣程度。
自分は鉄道会社の研修で人が正確に物を識別できる視界の限界が600mだから、非常制動距離も600m以内と教わってる
500m以内にしてる会社もあったはずで、だいたい視界の限界ら辺の理由で決まってるのに間違いない
国によって研究結果や考え方も違うんだろうね
ただ視力1.0で600m先の人は厳しいか
といった規定がない時点で踏切は関係ないです
そもそもなぜ非常制動距離を定めなければならないのかといったとき
真っ先に来るのは踏切ではなく
列車同士の衝突事故なんですよ
現行省令の解釈基準もそうなってるでしょ
講師に言ってあげると良いよ。
踏切とか視認距離は後付けの理由だし、夜間や悪天候や線形で視認不可能な場合はどうすんのって。
教えてくれてる講師に言うそんな事を言うバカ居ないだろうよ
夜間云々言ってもそんな事は屁理屈であり、規定は規定で無いといけないんだから
それに視界不良時は減速もある
踏切とか視認距離は後付けの理由だし、夜間や悪天候や線形で視認不可能な場合はどうすんのって。
お前は講師より偉いのか？
その発言は社会不適合すぎんだろw
国鉄末期に｢なぜ600mなのか｣を研究した先生たちがいて、
明治期の文献をまで遡ってそういう話に結論づけた。
だから現行省令もそういう話（列車防護方法により非常制動距離は決まる）になってる。
列車防護方法が決まればおのずと非常制動距離は決まるって考え方で100年以上前からやってるからだぞ。
視界も関係ない。
悪天候だろうが夜間だろうが関係なく列車防護はせにゃならんから、
目視しなきゃならんタイプの信号じゃなく、昔から発雷信号っつってレール面に置いて列車が踏むと爆音鳴るヤツを使ってきただろ。
日本は停止列車の800m手前に発雷信号を設置するってルールにしたので、
そこから200m分の安全マージンを取って非常制動距離は600mってことにした。
戦前にこのルールで線路伸ばしまくってしまったので、
戦後も変更せず踏襲しただけってのが真相。
これ決めたの明治34年だな。
戦後の省令で私鉄で2位式信号の場合は400m以内って規定があったからだな。
はよ氏に晒せよ
ちょんこ百済難民エベンキ韓唐俘囚偽日本ヒトモドキ
松山土民、さっさと多度津解体場逝けよ。
東朝鮮 エラ松山土人死ね！
ttp://jump.5ch.net/?https://toyokeizai.net/articles/amp/238255?display=b 電気とディーゼルのバイだからバイモード、という呼び名がイマイチだが・・・いい時のJRHなら導入していたかもしれんな
今は四季島だけだが
ただ、すでに設置された信号機の間隔を元に信号自動化の閉塞区間が最短６００ｍとなったと言う数字が出てきたのが国鉄時代だっけ？
そう考えると信号機自体が設置された時代にまで遡る必要があるけど、日本の鉄道で使用単位がメートル法へ切り替えられたのは戦後のこと、数字の正確性を求めると戦前英国から引っ張ってきた諸説はヤード単位でないとおかしいし、正直よく判らん
・踏切内に人や車が立ち入った場合に、確実に列車を自動停止できるシステムが設置済
・線路内への立ち入りについて、新幹線に準じる旨の法整備を実質
が実質されれば、600mにこだわる必然性はなくなる
終戦までは単位に｢鎖｣を使ってた。
ヤードポンド法の1鎖（チェーン）＝約20m。
列車運転及信号取扱心得という明治時代の法律に発雷信号は停止列車から40鎖＝約800m以上手前と定められたため、
非常制動距離は約600m以内となった。
そも、踏切と非常制動距離に関係性は無いぞ。
現行省令でも、
非常制動距離が400mだろうが600mだろうが1,000mだろうが、
踏切通過時は原則130km/h制限。
秋田新幹線開業後に検討されているから結構以前からルートもほぼ確定してたみたいだね
ttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2010/47-06-0030.pdf 7分短縮で増収効果が年間約9.4億だとミニとはいえ意外と大きいな
このペーパー、いつ出たんだろうね。
にしても、せっかく新規建設するのであれば完全複線トンネルにすればもっと増発可能なのにな。
最低速度制限のあるカーブなんてどこにある？
シートベルトでしっかりくくりつけられてるから許されてるジェットコースターとは違う
そこで停車したらトラブルになるセクションとか鉄道会社自身もあまり深く考えてない感もあるけど
新幹線に準じた法律にしたら保線等の保守は必ず運行を取り止めないとできないし、極端な話踏切を全廃しないといけない
横レスだけど、パスを見る限り2010年みたいだから
営業速度275km/h運転時のころだねぇ
調査・検討等で2-3年は掛けているだろうから
2006-7年ころから新線構想が出たのかねぇ
エラシネや
ttp://jump.5ch.net/?https://tabiris.com/archives/jr-shikoku/ 特にエラ松山チョンコの巣地域は
予讃線 観音寺～今治 5400人
予讃線 今治～松山 7000人
廃線レベル
こんなとこに新幹線造れとか気違い沙汰
、共に新快速様が必要なんや
ないきこころ
うめやまここな
COCONA UMEYAMA
2003/08/07
ない。んだけど、山梨市とか、
止まってるとキャリーが勝手に動きだすレベルで傾いるのに、
通過列車が相当な制限を受けてる訳で。
もっとカントを付けて速度制限をなくする代わりに
停車列車の傾き過ぎを補正する、みたいなことできないんかな、と。
停車列車が転覆する可能性有るんで。
旅客列車は大丈夫でも、貨物列車とか高重心の車両が。
なお、一応JR東日本の社内規則で狭軌在来線のカントは、
原則として最大105mm、しかし電車と気動車以外が走行しない線区ならば110mm。
風の影響はないものとして。
JR四国は諦めたけどね。車体が傾いているのに重心が外側に行って軌側横圧を大きくする要因となるとか、
そんなこと言うのは川島位だろうねw
国内トップ3の特急街道の長崎線と
ローカル線以下の利用者数の予讃線は全く違う
四国村内とマス塵だけ 国からは相手にされてない 票取りたい国会議員くらい
あのさ、長崎本線在来どんだけ少ないねん
全然やないか
特急誘導しとるだけだから
2018年GW特急利用者数
3位 長崎
4位 北陸
ttp://jump.5ch.net/?https://tabiris.com/archives/jrlte2018-gw/ ベクレ死ねや
野生キノコ「サクラシメジ」から基準値超える放射性物質・販売施設が自主回収 山形
山形県の大江町と尾花沢市で販売された野生キノコ「サクラシメジ」から、基準値を
超える放射性セシウムが検出されたことが分かった。
これは、厚生労働省が9月19日に行なった買い上げ調査で判明した。県によると、大江町の「道の駅おおえ」では、販売していた山形市産のサクラシメジから基準値の3倍
にあたる1キロあたり300ベクレルの放射性セシウムが検出された。すでに1箱350グラム入りが6箱販売され、現在自主回収を進めている。
また、尾花沢市の「道の駅尾花沢」で販売していた市内産のサクラシメジからも、基準値を超える放射性セシウムが検出された。
こちらの販売は、厚生労働省が調査のため買い上げたものに限られ、他への流通はないという。
県は25日以降に山形市と尾花沢市とその周辺市町から採取した検体を調べ、基準値を超えた場合、採取地の市と町に野生キノコ全
てについて出荷の自粛を要請する。
本日のニュースですが、国賊エベンキベクレ食品はベクレまくってますわ
>JR四国は諦めたけどね。車体が傾いているのに重心が外側に行って軌側横圧を大きくする要因となるとか、
>そんなこと言うのは川島位だろうねw
いえ、は383系操舵台車の開発担当の一人が書いた論文の一部なのですが。
たぶん川島氏は振り子のなんたるかを理解してないようだから、君と同じようなこと言うんじゃないかな。
振り子は油圧ジャッキで車体傾けてるとか以前書いてたし。
それには重心が外側向いて横圧が増えるとか書いてあるのか、383系の場合は軋り音によるものじゃないのかな。
是には遠心力による横圧そのものが低減出来ると書いてあるけど
ttp://jump.5ch.net/?http://www.ceci.com.tw/Sino-Japanese/file/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E4%B8%BB%E8%AC%9B%E4%BA%BA%E8%A8%B1%E8%AB%BE%E6%9B%B8%E5%8F%8A%E5%85%AC%E9%96%8B%E6%BC%94%E8%AC%9B%E8%B3%87%E6%96%99/11-03%E5%8F%A4%E5%B7%9D%E6%95%A6.pdf 
ttps://rr.img.naver.jp/mig?src=http%3A%2F%2Fwww.tokyometro.jp%2Fcorporate%2Fenterprise%2Fpassenger_rail%2Fcars%2Fworking%2Fginza_1000%2Fimages%2Findex_img_06.gif&twidth=1000&theight=0&qlt=80&res_format=jpg&op=r 横圧が低減されても、レールと並行じゃないから完全に無くなってる訳ではないね。
ttps://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/cars/working/ginza_1000/images/index_img_06.gif んなことどこに書いてある？
そのPDFにも｢振子車両は客室で感じる左右加速度を減じるが、横圧が減るわけではない｣ってはっきり書いてあるが。
振り子式でも厳しいのに空気バネ車体傾斜は遠心力緩和すら出来てないから、尚更軌道が逝かれる一方だなw
ttp://jump.5ch.net/?https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2009/0004004984.pdf むしろ空気バネ車体傾斜が完全に主力となっているのだが･･･
おいおい、ビリビリ君の言うとおりなら東海道新幹線も東北新幹線も大変だなｗ
特に東海道とか保線も大変なバラスト軌道だらけナノだがｗｗ
新幹線車両に上記のような操舵機構を持った台車がトラブったら
N700系の台車亀裂だけじゃ済まない状況になる
新幹線は在来線より曲線が緩やかだし、軌間は広いから線路の傾斜は大きいから今の所導入しても意味無い
遠心力全然緩和してないんだがそこんとこどーなのよ？
JR東海が振子式と空気バネ式の比較実験やったからな。
300Xに試作台車両方履かせて。
振子式は在来線以上に横圧も輪重抜けもひどくて話にならなかった。
逆に空気バネ式は横圧も輪重抜けも良い成績収めた。
だからN700系は空気バネ式になった。
東海も東も単に割り切ったのだと思う
そりゃ外国行って同じエベンキみてもしゃあないわな
☆TGVより新幹線 Part263☆
ttps://lavender.5ch.net/test/read.cgi/korea/1536666626/ エラちょんこが生意気だ！
逆にあそこまでして振り子全廃させた東の執念？がすごいわ
E351がまさに目の上のたんこぶだったんだろな
空気バネ式を援護するのに必死ですね、単純に考えれば設計が変わるしパンタグラフの対策をしないといけないからだろうけど。
JR東は普通の車両でも検査業務縮小して合理化をやってる馬鹿な会社だから、無駄としか考えてないだろうね。
振子装置は重いからな。
ヨーロッパには振子装置積んで250km/h運転してるのもいるが、
代わりにモーターが車体床下だったり、動力集中式だったり。
モーターと振子装置、両方積むなら200km/hが限界だろう。
8600は気動車である2000系よりも重いし、E353はアルミ製なのに編成重量だと普通鋼製のE351系より重いw
タンクやCPは台車に積まないだろ。
東はさ、山之内さんが国鉄の頃、381でエライ目に遭ったから振り子に否定的だったんだよね
で、E351でやってみたもののやっぱりってことで車体傾斜
ってか振り子は欠陥だろ。標準軌であれやる奴はバカ。だからどこもやらない
同じ重量でも枕ばねより上か下かで軌道への影響が変わるんだが...
車両の重量は振り子の187系でも45tくらいあるから、そんなに有利でもないなあ
１割くらいの差なら重い車体の重心がふらふら動く振り子の方が軌道には負担大きいだろうね
曲線減らすのがいちばんいいに決まってるじゃん
台車に積むとか言ってないけど
1両ごとで電動車でも大して重さが変わらないのがあるのかな。
そいつは技術者じゃないし、209系とか発案した奴だからな。
2600は49～52tで、振り子式はふらふら動かないし
空気バネ式は遠心力が緩和が出来てないから軌道負担は大きいだろうね。
振り子と車体傾斜がどういう動きするかもわからない無知なゴミはどうしようもないね
自然振り子でも空気食うのは意外だが、遠心力に耐えて車体を保持するのは結局かなり無理があるんだろう
車内だけの傾斜ならばそれほど大掛かりな仕組みにしなくていいんじゃなかろうか？
できるできないで言えばできるだろうけど
床を傾斜させるなら車内壁面も同時に行わないと「座席背もたれと壁に挟まれた！」とかの別のめんどくさそうな問題が起こるんじゃないか？
座席だけゆりかごのように単独で傾けるパターンならアリかもしれないが
その場合は座席の可動範囲を囲うような形で覆いを付けるなどの対策が必要になるけど
それやると構造的に１つ１つの座席がグランクラス並みに幅を喰う気がするし、
単純に重量も増える
通路幅確保のために座席数を減らす形になるなら
それはグリーン車みたいに特定の車両だけで提供するサービスでもなければ
実用にならないんじゃね？
目に見える失敗が多い空気バネ式を援護するゴミの方がどうしょうもない。
8600が新幹線前提で引き上げてる時点で失敗だよw
車内側面の壁も連動して動かせるように、断面を球面上にすればやれそうだね
実際にやるかどうかはともかく
そこかw本当にどうしようもないなあww
ttp://jump.5ch.net/?https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2015/0004006239.pdf 空気バネ式は曲線が比較的少なく、高い曲線通過速度を必要としない線区に適したシステムだから
曲線での性能や遠心力の緩和では振り子式の方が上だし、精々空気バネ式が適する線区は常滑線位だよw
ただある条件では振り子車両と空気ばね車体傾斜車両は同じ時間で走れるのに
一部のキチガイが空気ばね車体傾斜は欠陥車両とわめいているから話がややこしくなる
曲線通過速度が変わらないE351系がそんな感じか
車両の性能も路線ごとに最適な条件があって
一概に評価は無理な話だってのは明確だからな
曲線の都度空気使い捨てで大して傾かないから欠陥車両以前の問題だよ。
読んでるだけで酔いそう
狭軌の日本でこそ自然振子より強制振子を使うべきなのだが、
なぜ強制振子がタブー化されているのか
20年経ってキハ283みたいなことが起きるからな。鉄道車両は長く使うから複雑なものより
単純な方がいいという普通の結論
で、いまとなっては振り子がいいって言ってる文献はたいてい総研
アホが得意気にあげてるのも総研だろ
お高い気動車をそれも編成丸ごと丸焼けにするくらいなら、空気使い捨てる方がいいだろ
アホにはそれがわからない
軌道屋がブチ切れるのも時間の問題だ。
簡易振り子と呼んだ人も居た車体傾斜システムが強制振り子みたいなもんじゃね
アホは文献理解せずに挙げてる
読むとアホの主張と真逆なこと書いてあったり
近年になって振り子のアクチュエータをダンパ兼用の油圧で作ってみたけど振動遮断特性が悪くてボツ
制御付き自然振り子は逆傾斜を支えられない非力なアクチュエータで安全性を確保したけど、近年は逆振りを制御システムで防いでる
その程度には信頼性が上がったからこそ空気バネ車体傾斜が使われるようになり、トーションバーでの傾斜も提案されてる
てっきり四国の2700系はトーションバーにチャレンジするかと思ったけど、やっぱり四国は堅実だなー
重心が外側に行くとかで車体が内側に傾いてるのに即脱線レベルとか馬鹿なことほざいてる奴に言われてもなw
しかも重心はレールの間に収まってるのになw
時間が経てば作動油の交換も必要だしね
海外でも強制車体傾斜は結構苦戦してるみたいだね。
採用されてるのも標準軌だけど。
そのとおりw
横風が全くなくて車両が全く揺れないならレールの間に重心が収まってるだけでいいよ
リンク式を日本みたいな狭軌の台車に収めるのが結構大変
でも傾斜失敗は制御システムの問題だからなー
北の空気バネ傾斜のアホなところはフィードフォワードにしなかったところ
フィードフォワードなら空気の消費量とタイミングが把握できて計画的にコンプレッサを動かせる
四国みたいに傾斜不要な曲線では敢えて傾斜させないことで負荷を軽減できたのに
国鉄時代は0.04Gで速度制限決めててのんびり走ってたとか
中央東線は地上側で限界に挑戦した感がある
気のせいか、あの件以降、総研も振り子を積極的に推さなくなった気が...
リンク式って揺れ枕吊り式台車の揺れ枕をアクチュエータで動かす仕組みだもの、
狭軌でも全然大変じゃないよ。
自然振り子はしないけど。
大きさも小さい。
ペンドリーノの台車見てよ。
車体幅はJR在来線と変わらないのに、リンク式振り子装置は左右コイルバネの間に収まって、外から見えない。
ttps://www.railway-technology.com/projects/alaris/attachment/alaris7/ 北陸特急に初めてスーパー雷鳥が登場した時、乗ったら初めてバス以外の乗り物に酔った。
船ですら割と平気な俺がどうしてだといった感覚だったな、確かに少々乱暴な走りでスピードレコードを追い求めていた。
かがやき、きらめきシリーズもそんな感じ。
何適当言ってんの。『本則』でも0.04Gは超えるよ。
リンク式や空気バネ式傾斜など強制傾斜ならバランス取れるんだが。
TRY-Zより車体が高くね？
車体を傾ける装置は左右の車輪の間に取り付けてるものだと勘違いしてる人は結構いるよね。
ttp://jump.5ch.net/?https://www.railway-technology.com/projects/alaris/attachment/alaris6/ の写真と同じイラストの左がアクチュエータを車輪の間に入れる方式
枕木と平行に入れる方式は重くなりそうな気がする
狭軌は無理っていうより軌道が脆弱な日本じゃ無理ってことか？
それ両方同じものだよ。
左がリンク式振子装置部分の図で、右はアクティブ横圧サスペンション部分の図。
ペンドリーノは空気バネ式車体傾斜と同じく左右動ストッパ当たりが問題になる構造してるので、
アクティブ横圧サスペンションって言う油圧アクチュエーターで左右動抑える機構が付いてる。
ttps://i.imgur.com/tflBU1B.jpg 1990年頃に鉄道総研が試作した、リンク式振子台車＆ベアリングガイド式振子台車。
最初はリンク式を重点開発する予定だったが、
ベアリングガイド式が開発され取って代わられた。
リンク式は小型軽量で構造単純だし、車体重心より振子中心が上ならフェイル時逆傾斜の心配も無いのだが、
ほとんど自然振子しないのは問題視されたと。
鉄ヲタだから仕方ないけどね
空気が足りなくなったかな。
駅間はほとんどの区間で最高速度をキープできている。
普通に考えて振り子車が入ったところの表定速度が在来線トップというのはおかしい
東ならスーパーひたち、西ならサンダーバードを振り子にしたような感覚。
昔は北陸本線に振子車投入する話もあったんだぞ
2046年まではリレー特急で関西～北陸は超不便になる運命
要は適材適所って話。
実際は赤字の特急ばかりだしな、特に振り子は
大事故起こして高速化自体が憚られるJR西日本は振り子の代替に傾斜すらしない車両を導入するようになってるな
紀勢線と高速道路のルートを比較すれば振り子で10分程度詰めたところで商売に大差ないからな。
さらに競合以前に和歌山は衰退が著しいから投資に積極的になれないと思うわ。
安上がり車両で所要時間が延びると車両数が必要になりコスト面で怪しくなるから今後も必要なところには何らかの傾斜機能をつけた車両を入れるだろう。
とりあえず「やくも」をどうするかは注目。
国・自治体一部負担で高速化
・スーパー宗谷
・スーパーおおぞら
・スーパーはくと
・うずしお
・ソニック
自治体一部負担で高速化
・くろしお
・スーパーいなば
・スーパーまつかぜ
・スーパーおき
くろしお、民営化後最高値が91年、そこから比較すると4割強にまで減少してるからね。
オーシャンアローの投入も回復には至らずだし、西日本的には打つ手なし、なんでしょうな。
やくもは落ち込みがまだマシなので、車体傾斜方式は少なくとも入れるとは思う。ただ、やくもの為に振り子を開発するかどうか。
ただ山陰の人口減少もヤバすぎるから採算的にはどうだか
傾斜装置捨てたら20分か30分延びる。
開発予算を見てもフリーゲージトレインとかいう夢が無惨に散ってるから、もう伯備線は新在直通に備えた延命は諦めて振子入れるんじゃないの？
付け加えると、まつかぜは四国、智頭急行と組んで
共同開発という名義のほぼ同じ車両になりそう
京都～和歌山間は固定されているし
新宮に近い区間は急曲線過ぎて速度向上ができない
単線区間では分岐器による減速や行き違い待ちもある
最高速度を１２０ｋｍ/ｈに落としてもスピードダウンはわずかだろう。
＞くろしおは振り子が使える区間が少なすぎ
＞京都～和歌山間は固定されているし
鳳～和歌山間も振り子使います。
鳳以北は振り子の効果が薄すぎです。
＞新宮に近い区間は急曲線過ぎて速度向上ができない
振り子使って速度向上してます。
283系投入以前の白浜～新宮は振り子固定で最高速度95km/hでしたが、
紀勢本線高速化事業の完成により振り子で曲線通過速度向上したほか最高速度も110km/hに向上しました。
＞最高速度を１２０ｋｍ/ｈに落としてもスピードダウンはわずかだろう。
もともと130km/h運転可能な場所が非常に限られてます。
和歌山以南はわずか1駅間。和歌山以北も東海道本線のみ。
しかも和歌山以南は基本的に最高速度110km/hです。
ttp://jump.5ch.net/?https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180929_43017.html >549 の資料にほぼ同じルートやね。
事業費が当初の400-500億から700億に上がってるのは資材の値上がりなんだろうけど
もし完全複線での事業費上振れなら、イレギュラー時のダイヤの組み方に柔軟性が出てくるな
アンカー間違ってた
>549じゃなくて
>549ね
げ、再びのアンカー誤りｗ
>546ね
現在使ってる県境のトンネルはほぼ直線なんだから
そこは再利用して工費を下げればいいのに…
紀三井寺→和歌山は最高速度130km/hということになってるけど、途中に制限区間もあって
youtubeの前面展望動画を見てもその区間で130km/h出すのは無理だと思う。
高速化事業をしたという実績をつくるため、名目だけ130km/hにしてるんじゃないのか？
あと、天王寺～鳳は最高120km/hにするべき。
阪和線の改良は大阪様の懸案やで
東海道線も130km/h出せるのって茨木～京都間だよね。しかも今じゃ一往復のみ。
天王寺～鳳間、一時間当り普通、区間快速、関空・紀州路快速が合計12本、はるか、くろしおが3本、合わせて15本。鳳以北は待避線の配置も良くないし、まあ仕方ないのかもね。
すぐ止まらんようになっただけましかな。
あのさぁ、回復運転は普通にあるぞ
新大阪～京都間、くろしお乗ったことある？
天王寺～鳳間は新宿～八王子間と事情が同じ。
ラッシュ時に列車と列車の間隔を詰めるため、
一閉塞あたりの距離が普通より短い。
高速化するとブレーキ距離足りなくなるから、
高速化できない。
2001年の高速化で中途半端な分岐器交換をし、今回再度分岐器交換と若干の線路付け替え、信号改良。
なぜ前回やらなかったのか…
早くなんのか
お返事を頂けないようなのでに突っ込みを入れると、新大阪～茨木間は貨物線走るんだわ。で、外側線みたいに最高速度130km/hではないわけだね。
後、内側線の最高速度調べてみな。
複線化に備えてか、160km/hの基準を満たさないのか
でも近鉄大阪線も昼間でも1時間15本以上走る俊徳道～八尾間でも最高120km/hなのだから阪和線も充分行けると思うけどな
近鉄は、YG減速95km/h、Y注意65km/hだから
120km/h運転ができる。
日中じゃなくてピーク時の運行間隔が大事
費用面は敢えて置いておいて、用地そのものは杉本町の天王寺寄りだけ苦しいな。
後は地上線跡地と市大の用地一部拝借でどうにか可能だし、浅香付近も公式ではないが
法面を活用する事で複々線化出来る土地はある。
東武は「首都圏にしては」という一文が付くけれど、比較的混雑率がマシな方だから車両の
代替とVVVF化がひと段落したら、一般列車も110km/h運転をして攻めの姿勢を見せて
欲しいな。在京私鉄故に、高速化してもJR西日本みたいに叩かれない特権も意図的で
ないにしても持っているのだから、これを生かさない手はない。
というか、東武の「真の」混雑率はもっと低いと冷蔵庫が主張しているみたいだけど…。
ATC化する案も考えらえるが車両も地上も大規模な改造が必要で費用的に難しい
列車密度が過密すぎて高速運転が困難で減速になった希少事例
保線が追い付かず線路がガタガタになったというのもある
JR東は自腹で造れるのか
国の税金使用禁止 秋田・山形のミニ新幹線よりも不便な特急在来線を整備するのが先だろ
国交省は既に支援スキームの検討を指示しているよ
ttp://jump.5ch.net/?https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201808/20180810_43020.html 秋田新幹線区間の安定運行は、JR東のみならず、北海道・北陸の新幹線の安定運行に直結するからね
今新幹線との乗り換え需要が大きい東日本の新幹線アクセス特急って、いなほ、しらゆきとつがる位だね。
なんかもう力入れてなさ加減がありありとするけど、少しは力入れてほしいね。
鳳～天王寺の速度を上げたところで何分短縮できるのか。しかも過密ダイヤは変わらない中でその速さが出せるのか。
設備投資しても回収は絶望的。
とかやってくれないかな。
その前に東武と小田急と京阪の130化と
NEXと京阪神160化が先だけど。
キチガイ韓唐エベンキちょんこ偽日本ベクレの話はいらんし
西も新快速を140キロで走らせようとしていた話もあるんだから
在来線のブレーキ技術をもうちょっと発展させてほしいわな
1分弱程度かと。言っとくが、個人的には鳳以北の120km/h化は反対。高架区間に2か所
かなりキツイ曲線があるし、223系などの性能では110km/hがいいところだろうと思う。
それより複々線化した方が、この区間に限ってだけど朝ラッシュ時の75km/h制限を解除
（日中と同じ95km/h化）出来る上に、普通に邪魔されなくなるから高速化するメリットが
大きくなる。普通も退避する必要が無くなるから、学生対応で各駅の停車時間を延ばした
としても所要時間を短縮出来る。
まあ、一番のメリットは朝ラッシュ時の和歌山方面行き各列車の超ノロノロ運転が解消
されて、天王寺方面以上にスピードアップ出来る事。もっとも、国交省がどうとち狂っても
こんな複々線化は認可しないだろう。混雑率も東京からみたら馬鹿げた低さだし、こんな
形の複々線化は費用面以前の問題。
検討で変わることはない
東北よりも首都圏の在来線を何とかしろw
コロ式振子は防塵装置が相当量の空気を消費(密閉構造のベアリングガイド式では発生せず)。
高速化とか一切やる気がないからな。インフラじゃなくてやる気の問題で。
のんびり走ってそれなりの乗客がいればまあそれでいいやって感じ
> ゴーサントオの時「規格ダイヤ」とかいって上野～大宮間が特急であろうと95キロに減速して所要時間伸びてたな
> 列車密度が過密すぎて高速運転が困難で減速になった希少事例
> 保線が追い付かず線路がガタガタになったというのもある
53.10の少し前に大幅値上げを敢行したせいで利用が減退してしまい、
せっかく規格ダイヤに移行してスジを寝かせたのに、急激に
季節列車化、臨時列車化が進んでスカスカのダイヤになったことは
皮肉な現象としかいう他になかった。
その両方だと思う。
高速通勤列車がブームだと紹介されていたけど、
日本でこういうのは無理なのかな
新快速様あるやんけ
東朝鮮韓唐国賊エベンキベクレにはないけどな
だからG車以外全車自由席になっている。
豊洲移転2年以上延長して、補償金で税金垂れ流した小池さんのこと？
ちがうな
日立が買収したイタリアの工場のは
総2階建てで160での格好いい車両だたぞ
これを新快速様にすればいい
つうか長崎ではこれのワンマンかな
