前スレ
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1503877160/ 関連スレ
長崎新幹線 全線フル規格化 候補ルート について語るスレ（６）
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514879016/ ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000144.html ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-PksyN.html 佐賀県
ttp://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/default.html 鳥栖市
ttp://www.city.tosu.lg.jp/1357.htm 武雄市
ttp://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/ 嬉野市
ttp://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293.html 佐賀新聞
ttp://www1.saga-s.co.jp/news/sinkansen.html ttp://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/ 大村市
ttp://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/index.html 諫早市
ttp://www.city.isahaya.nagasaki.jp/cat_cityplan_c/shinkansen_list 長崎市
ttp://www.city.nagasaki.lg.jp/sumai/660000/669003/p001766.html 長崎新聞
ttp://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml 整備計画決定：福岡市起点ー佐賀市附近経由ー長崎市終点 （1973年）
↓
駅・ルート公表：早岐経由、全線フル規格 （1985年）
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鹿児島ルートとの分岐地点ー武雄温泉間のフル規格による整備の試算：4100億円 （1986年）
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JRQの意見表明「新・在合計で収支が大幅に悪化する」 （1987年）
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武雄温泉から南下するルート＋スーパー特急方式に変更することで地元合意 （1992年）
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嬉野温泉駅追加 （1998年）
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新鳥栖駅設置決定 （1999年）
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（つづく）
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並行在来線（肥前山口ー諫早）の経営分離をめぐって紛糾する
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三者合意（佐賀県・長崎県・JRQ）成立で経営分離の同意不要となる （2007年）
↓
武雄温泉ー諫早間が着工 （2008年）
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諫早ー長崎間を狭軌で整備する場合B/C<1になると判明
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武雄温泉ー長崎間の標準軌による一体整備＋佐世保線複線化（肥前山口ー武雄温泉）決定 [2011年]
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フリーゲージ車両の耐久走行試験で問題発生 （2014年）
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六者合意により、リレー形式で2022年度開業 （2016年）
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フリゲ車両のコスト高騰＋JRQも難色示す （2017年）
↓
与党検討委がフリゲ形式に加えて全線フル規格やミニ新幹線方式も追加で再検討 ←いまここ！
もう１つのほうは誹謗中傷だらけで見るに耐えないからな
ほんと長崎の無理難題やらクレクレには困ったもんだよな。
コスト圧縮は見通せず
ttps://this.kiji.is/351310132661191777?c=39546741839462401 まぁ予想通りか
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr7_000024.html ttp://www.mlit.go.jp/common/001228101.pdf フリーゲージ
・導入・維持費用が高い
・山陽新幹線への乗り入れ困難
フル規格
・佐賀平野は工事費用が高い→佐賀県の負担が重くなり、かつB/Cにも影響する
・収支採算性との絡みで新規の経営分離が必要かどうか？
ミニ
・工事期間中の運休・減便による客離れ懸念
（山陽新幹線に乗り継がない九州内移動組が利用者の多数を占める）
・運休しない場合は費用・労力がかかる
・三線軌条の維持管理コスト
ttps://this.kiji.is/351526825672934497 与党の検討委員会は30日開催だとさ
>・佐賀平野は工事費用が高い→佐賀県の負担が重くなり、かつB/Cにも影響する
ここな。
これまで出てきた数字のキロ100億円は整備5線の中で最高値だけど、
博多～新鳥栖の経由する時間短縮によってＢが発生するのがミソ。
本来は整備計画で共用とされている鹿児島ルートとコストアロケーションすべきだが、
建設費に比して格安の線路使用料を計上して当該区間のコスト算入済みとすれば、
そこそこ妥当なB/Cが出るだろう。ＦＧＴの評価でもアロケしてなかったはず。
言いかえれば、5000億／77km＝キロ65億円程度の新線経済性評価をやるのと同等。
それに鹿児島ルート側にタダ乗りするような試算は
あとからツッコミが入って蒸し返される可能性がないとはいえないと思うんだけどな
とはいえ、北陸西側の試算を見るかぎりB/C計算はテキトーそうではあるねｗ
ttps://youtu.be/2zCVRzBQ6Is 今工事中の北陸区間はキロ100億を超えているが、何とかB/Cをクリア
しているな。新規のフル整備区間での時間短縮・・・現行比半減、
輸送密度2万人以上見込めるならキロ100億とかいう本来ルート案でも
行けなくはないだろ。
ttp://qbiz.jp/article/130715/1/ ttps://www.google.co.jp/amp/s/this.kiji.is/351745252563993697/amp 北陸の敦賀以西の時は多分稲田朋美が道筋を付けたんだろうけど
こっちはそういうキーマンが見当たらないからなあ
地元負担さえケリがつけば同時期の工事も可能だな
導入費も大幅増 国交省見解
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/198430 『費用対効果は全線フル規格が最も高い』のにさっさと全フルでの整備に取りかからないのは意味不明
費用負担云々言ってる人達は算数ができないのか日本語ができないのか、どっちだ？
佐賀県に言ってくんなまし。
10年以上前から佐賀県だけが頑なに反対し続けている
ただそれだけ
そうそう、フル規格が費用対効果高いって国のお墨付き得たんだから恩恵高い地域がサッサと見合った費用負担すれば問題解決だな。
佐賀は時短効果なんて微小だし、みんな通り過ぎるだけで費用対効果ほぼ無いから費用負担は必要無いな。
費用対効果には佐賀西部に関する部分も多いし隣接する長崎の経済成長で佐賀が潤う部分もあるのに
なんで孤立した引きこもりみたいな事ばかり言ってるんだろうな
あなたも長崎の経済成長の余波で潤う程度しか恩恵無いと思ってるって事だ。
長崎の新幹線効果なら、あと1000億くらい安い買い物でしょ。佐賀県におねだりするより手っ取り早いよ？
建設スキームがそうなってるということは佐賀長崎共にそれに従うという取り決めでしょ
採算ラインという国の試算を佐賀が否定したいなら佐賀がスキームの変更を国に申し出るべきで
変更されたものが長崎全額負担という国の決定ならそれに従うしかないだろw
子供の文句かよ
元々、佐賀県は全線フル規格反対。
だから、長崎新幹線はFGT前提の新幹線。
長崎がそんなに全線フル規格で新幹線を求めているのだったら、最初からFGT前提の新幹線に反対して、全線フル規格の新幹線を求めるべきだった。
FGTが駄目になったら、佐賀県もフル規格賛成に回るだろうという甘い見通しでFGT前提の新幹線に同意した長崎県にも責任がある。
でも技術面も財政面も破綻したんだから仕切り直しが必要とは思います
今更の話ですが隣り合う県の思惑が180度ちがう長崎ルートは既存の整備新幹線建設とはまったく異なる別基準スキームが求められてると思います
それからフルへ転換していくので佐賀も同じ様になると踏んでいたんだろう。
費用対効果は収支じゃないからなあ
佐賀にしてみれば1000億支出して3300億の経済効果があったとしても
その全部が税収として戻ってくるわけじゃない
5000億として1兆5600億になるんだな（勿論長崎諸々分を含めての額だが）
佐賀県庁は金額見てドン引きしてるだろうなｗ
フルのみならずミニもけっこうかかる。
長崎やQだってハードル上がってがっかりだろう。
ミニの場合は流石に国もちになるでしょ。
FGTがこけたからミニになる体なのだから国に責があることになるので。
自治体にも方式の選択権拒否権はあったので100%国の責任にはならない
ttps://this.kiji.is/351773184430752865 長崎ルート、フル規格優位 九州新幹線で国交省試算 | 2018/3/29 - 共同通信
良かったね、FGTじゃなくてフル規格だよ
ただ、文句が五月蠅い佐賀県民は何とかしなきゃねぇ
今のままだと小田原評定になってリレー固定化か
秋田山形とは本数が違いすぎて、工事期間中の影響がデカ過ぎ
長崎本線の貧弱さが露呈している。そりゃ新しく造った方が効果が高いわな。
まあミニの優位点は平行在来指定されて分離されることはないってことかな。
佐賀県の態度からするとこの点がフルかミニかの選択ポイントになる可能性も
あるね。
費用対効果でフルが決定的に有利かというとそうでもない。
効果額はフルが圧倒的なのだが、如何せん投資額も高い。
佐賀県の出方次第だが、ミニに転びそうな可能性も十分
有りそうだ。
佐賀駅周辺を大きくいじるのが一番物入りなんだろうし
一方で三線軌条区間はできるだけ短くしたいはず
どうしても全線フルなら今村案風なやつか
そう安くはならないように思うし、佐賀県・市の嫌がりそうな新佐賀設置を受け容れてもらわなきゃならん
長崎にも負担してもらうとなると法改正の話になりそうだからこれも簡単じゃない
そもそもJRQが納得しない気がする
8年～18年 の工事期間 バス代行でサバけるのか
工事期間中のJRQの損失の金と客離れの減少の責任を佐賀が取れるのか 無理だろ
決定権は国にも佐賀にも無い JRQ
県内移動や博多までの利用が中心なんだから本州との利便性が上がりますと言われてもピンと来ないだろう。
地域活性化のために理解・我慢してねというほかない。
Qはある程度妥協しなくちゃしょうがないだろう。
佐賀駅の特急便パス 普通車のみの停車駅化
>博多〜新鳥栖の時間短縮はたいしたことないでしょう
博多～武雄の3分の１の距離を占めるんだから、控え目に見ても時間短縮の3割は鹿児島ルート内だよ。
消防に笑われるぞ。
ミニはあくまで在来線改良だから、うまくいってもフルの国負担率が精一杯だよ。
それすら怪しく、佐世保線複線化の例を当たり前と思ってはいけない。
良質な社会資本には補助を手厚くする国の方針が背景にある。
災害に脆弱で踏切事故で不安定な在来線は、投資価値が低いという評価。
財務省が厳しく査定してくるから、国交省のさじ加減で決められる話でない。
整備新幹線のスキームを理解していない様ですね。
整備新幹線の主体者は沿線自治体だよ。
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000081.html ttps://www.nikkei.com/article/DGXMZO28779920Q8A330C1ACX000/?n_cid=TPRN0011 ・・・山本委員長は会合後、ＦＧＴについて、開発面で技術的なメドは立つ見通しでは
あるものの「さらなるコスト改善は困難と報告された」と説明。山陽新幹線との乗り入れ
も困難で「それでは意味がないじゃないかという感じがする」と述べた。ただ、引き続き
関係者間での協議は続け、夏ごろまでに結論を出す考えを示した。
問題大ありでも直ぐに断念出来ないのは、財源や負担問題があるからかねぇ。
B/C＞1なら何を選んでも良かったはず。
北陸新幹線の敦賀以西はそうだった。
ミニ化、工事期間中に単線運転した場合、普通の鳥栖-佐賀の所要時間が25分→51分って・・・
年20億赤字って時点で、五条件満たさないから無理だな。
フル、ミニ、リレー恒久化の３択になったと考えて良さそう。
ミニ単線並列 約9億円
ミニ複線三線軌 約2億円
フル 約88億円
この収支改善効果でフルを選ばない経営者がいたとしたらアホだわ。
数字が本当なら在来線の経営分離はできないんでは？
Qが内部データをもとに精査した上で、態度表明するだろうけど。
佐賀県が嫌がってるから事が進まない。
ttps://mainichi.jp/articles/20180330/ddg/041/020/002000c > 検討委は４月にも長崎、佐賀両県やＪＲ九州から意見を聞き、今夏ごろまでに整備方針について一定の結論を出す方針。
らしいけど夏までじゃスキームの見直しなんてしてる時間もないだろうから
フルは厳しそう。
読むと、容量がいっぱいで、北陸新幹線の地下ホームとつなげるとの話。
山陽新幹線のホーム、車両引上げ線、車両基地は16両に対応しているので
鹿児島発の8両と博多で連結して、東日本みたいに新大阪乗り入れで十分でしょう。
もともと新大阪駅にはJR西日本が自由に使える新幹線ホームが少なすぎるという問題があるので
隠さなくなったとこからすると、国交省もFGT案はもう無理って判断に傾いたかな。
ミニの整備パターンと施工方式を細かく検討しているのは、さりとてフル化も容易じゃないと
思っていることの表れか。
逆だろ。プレゼン資料ってのは、ヨイショするものは必要最小限の美辞麗句で
シンプルにまとめる。
ダメなものに関しては色々作り方があるが、粘着されてもその場で返せるよう
あれやってもダメ、これやってもダメとくどく書くのが一番手っ取り早い。
想定問答を手持ちにせず全部プレゼンに入れちゃうんだよ。
そいう見方をすると、ミニは明らかに捨て駒化している。
しかし、佐賀県をどうやって納得させるんだろうね。
FGTが山陽乗入不可なのは前からわかってたけどミニもJR西に拒否されそう
最終的な整備方法が決まるまで佐世保線複線化中止しないと無駄すぎる
新大阪地下ホームだと北陸山陽九州直通も夢じゃないな
秋に読売が遠回しにミニを推していたし、
朝日も全線フルは強く批判するがミニについてはそうじゃないから
中央でミニ推し勢力がいるように感じる
在来線特急で我慢しろ
費用対効果も改ざんの可能性があるから信用出来ん
でもこの金額差ならフルだよなという感じ。
でも並行在来という問題がクローズアップされてくるならミニ選択に傾くんだろうな。
ミニ推しは中央というか東日本地方住民だろうね。
ミニを体験あるいは現物を見ているから。
西日本地方ではその存在すら理解されず、山形や秋田が別物なの
が浸透したのはマスコミが丁寧に言い始めた最近５年くらいだろう。
ttps://www3.nhk.or.jp/lnews/saga/20180330/5080000222.html 地元への追加負担を飲むということはあり得ない
増設ではなく、北陸新幹線のホームを利用するというお話なんでしょ。
後、併結するのに時間が掛かるし、N700は分割併合にはシステム的に対応できないのでは。非常時は兎も角。
単に地元負担拒否だけでなく、未だFGT導入を主張してたんだな。
このままＦＧＴを導入するとＪＲから佐賀県に年間20億の請求書が届き、評価期間50年の合計は1000億円也。
スジ論を貫き通すのは頼もしいかぎりだが、昨日の報告を踏まえると本音の話を始める時期に来ている。
270km/h運転できる分、FGTのがマシだろｗ
JRも長崎もゴネるなよ
仮にFGTが無理ならミニだ
消費税使ってまで建設する価値無いからｗ
長崎は日韓トンネル掘って中韓や欧州と繋がる方が魅力的だ
JR九州は佐賀県を説得出来ないだろうな。
並行在来線の肥前山口～諫早の第3セクター化すら失敗していたから。
ttps://www.nikkei.com/article/DGXMZO28825460Q8A330C1LX0000/ 日経はフル優位と見ているみたい
あと面白いのはこの辺か
>関係者によると財務省は一時、ミニ新幹線を主張していたもようだが、
>現実的ではないとの見方がいっそう強まりそうだ。
九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の整備方法について、国土交通省は３０日、投資効果などの試算を与党の検討委員会に示した。
「フル規格」「ミニ新幹線」方式ともに投資に見合い、中でもフル規格が最も効果が高いとした。検討委は夏までにどの整備方法が適切か結論を出す。
国交省は全線をフル規格化した場合と、既存の在来線設備に新幹線用のレールを敷いて走らせるミニ新幹線方式などを試算した。
同方式は山形新幹線などで導入され、フル規格より整備費用は安いが走行速度は劣る。
試算によると、追加でかかる整備費用はフル規格が約６千億円、ミニ新幹線は約１７００億～２６００億円。１を超えると投資の効果があることを示す指数は、フル規格が３・３、ミニ新幹線が２・６～３・１だった。
ttp://www.asahi.com/sp/articles/ASL3Y7RJHL3YULFA03N.html?iref=sp_new_news_list_n どうせ、改ざんしてるだろうしなｗ
今さら整備新幹線やリニアを建設とか時代に全く合わないから中止でいい
国土交通省が、長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の各整備方式についての試算結果を発表。
フリーゲージトレインは2027年度に導入可能とするも、
山陽新幹線への乗り入れはできないとの見解を示しました。
ttps://trafficnews.jp/post/80122 国交省外堀埋めるの早すぎだろw
ミニのありとあらゆるパターンを力任せに検討して、諦めてもらうつもりでいた。
そこへＦＧＴ検討検討委員会の実現可能コスト下がらずの結果が飛び込んできて、
ＦＧＴ丸はあっけなく落城した。
財務省の意向な。
インフラ整備に対する国のスタンスの話 とリンクしてくる。
改竄問題で力が弱まったと言えここを敵に回すと、
北陸に工程割り込みをかけるような優遇もされないだろうし、
オスプレイ地域振興費を年20億しれっと積増して20年間で400億円を
佐賀県の懐に入れるような裏ワザも使えなくなる。
ま、財務、国交の意向がフル臭いというだけで、それで決まる話でもないけど。
ここで佐賀が拒否したら国交省が嫌がらせ開始。
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180331-03199303-saga-l41 全線フルは中止でいいわ
佐賀県知事「停車便増やしてくれ」
JRQ「話にならん」
長崎ルートの車両を新大阪に直通するには、新鳥栖の16両対応化工事して、新鳥栖で鹿児島ルート車両と連結して、本州入りをせざるをえない。
併結運転対応車両を開発して。現行の『さくら』型みたいな半室グリーンは「早い者勝ち」という問題点を残した。
新車は６号車のみグリーン、自由席は1-3号車。現行車両と同じく山陽の『ひかり』『こだま』や博多南線にも対応。
再来年の東海道区間N700以降系列統一で少しはマシになるが。
フル新幹線なら、ショボくれた駅前の再開発計画もぶち上がるだろうに
無理だよ、まず「佐賀県」とかそういう意識がないよ
良くも悪くも向上心や主体性がない
「福岡に近くて便利、それ以外は何も望まない」というスタンス
それにブロックされてる長崎・・
未来と言っても佐賀県に限らず日本は人口減少の未来しか見えないけど。
あと数十年したら人口増加中の福岡だって人口減少だ。
JR九州はそれを先取りしたかどうか知らないけど、今回のダイヤ改正で在来線、新幹線合わせて100本以上の大減便。
長崎本線の特急も減便になっていたよな？
①国...東海道、山陽、上越、東北(盛岡まで)は全額国費だった
②長崎...本当の意味での受益者負担
③JR九州...フル規格の恩恵を受ける上に要望するなら金も出すべきか
④福岡...忘れられているが、福岡も西九州ルートの恩恵を受ける自治体だ
⑤嬉野、武雄などの賛同派自治体...多少は出せ
⑥JR西日本...観光地長崎との直通は山陽新幹線を通しで乗るドル箱客増加に
(スキーム変更が伴うのは共通)
①国...北陸、北海道など他の自治体から文句が出る
②長崎...さらなる財政負担に県民を納得させられるか
③JR九州...株主への説明責任
④福岡...県民を納得させられるか
⑤嬉野、武雄などの賛同派自治体...そもそも財政基盤が弱く、あまり出せない
⑥JR西日本...収益増のエビデンスが今のところ無い。株主への説明責任
新鳥栖駅見た？
3は鹿児島ルート沿線が騒ぎ出す恐れあり
4は筑後の処遇問題が絡む
5は既に駅と周辺の整備で負担してるはず
6は鹿児島ルートの際に根元受益の支払いを強く拒んだ
2,3,4は法改正の必要あり
陳腐な台詞。
本音は佐賀は長崎の犠牲になってくれだろうが。
佐賀の意向を無視してフルに決めても地元負担の支払いを拒否されたら工事できないわけだし
強引に行くとかえって問題が拗れそう
連続立体交差事業として道路予算から金をむしってくる
近道なんじゃないかなあ。
だと佐賀の知事も「今の財源スキームで」フルに乗る気はないと言っていることだし。
もっとも長崎も「今の段階の気持ちとしては」なんて含みを持たせているけど。
受益負担に切り替えたら、北陸新幹線の負担をめぐって大混乱するんじゃないかな。
長崎新幹線は長崎が全部持て、で終わりだけども、北陸の場合は京都が騒ぎ出して収拾がつかなくなる可能性が大。
そこには国交省として踏み切れないだろ。
そっちの方が軽くなると見ているんだろう。
ttp://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/20170310.html > 記者 知事は前から「受益に応じた負担」をと言っていた。
> 知事 「地域における便益に従って払うべきだ」という主張は変える気はありません。
財政当局がJRに負担させようと動いて来る可能性があるな
Qだって無関係ではいられないだろう
ttp://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/ 問題は佐賀～武雄温泉間だけど、全線フル開業後もみどり・ハウステンボスが今と同じルートで存続するなら多分大丈夫
もし武雄温泉で乗り換えとかになると三セク化がありうるかも
なるほど
これ出来ると、九州、長崎、山陽北陸直通も夢ではないな。
将来的には四国、北陸も直通できるなら西日本の交通は劇的に変化するな。
そうなると大阪府の負担金問題が出てくる
鹿児島と長崎直通列車は地下ホーム経由で北陸新幹線京都地下ホーム始発かな松井山手の整備効果も上がる
それとJR西の所有じゃないから山陽完結列車は京都行は厳しいか
九州内を京都行き新幹線が走るってのは観光業界は喜ぶのかもしれない
長崎新幹線では大阪府・福岡県が入ってくるのは避けられないだろう。
これら府県から拒否されたら基本的に長崎県が穴埋めすることになり、
結果、今のスキームで長崎県が議会承認を得て佐賀分を肩代わりするのと同じことになる。
このように、制度を変えて地元負担金を召し上げることにすれば解決する話ではない。
関係府県の意向から落とし所を決めることが先で、制度改正は後付けの話となるが、
大阪府、福岡県からの徴収は相当ハードルが高いと見ていいだろう。
大阪府の実質負担を実現させる方法として、新大阪地下駅は一つの答えかもしれない。
北陸名目で大阪府に負担金を課し、整備新幹線施設の山陽新幹線によるタダ乗りを避けるため
資本負担を含まない格安の駅使用料で帳尻を合わす。
数百億円は要するであろう加島付近からのアプローチを西負担2/3程度の補助事業で実施し、
ＪＲ西の根元利益を国家的社会資本への投資という形で国として実質回収する。
正面切っての制度改正より、このようなところで関係者に実質的な負担をさせていくのが現実的な気がする。
福岡県については、今回新たにわかった博多駅改良など福岡県が所在地の事業は
とりあえず現行スキームで負担対象となるはず。話題に上らないのは不思議だな。
フルによる収支改善効果88億円は、並行在来線としての経営分離がそもそも困難なレベルと思うよ。
ＪＲＱによって企業収支レベルで精査された数字じゃないから、断定できないけど。
フル・ミニの重要な判断材料となるから、Ｑは夏までに態度表明せざるを得ないだろう。
連投すまんがちょっと追記訂正
× 大阪府の実質負担を実現させる方法として、新大阪地下駅は一つの答えかもしれない。
○ 大阪府の実質負担を実現させ、事業者負担を求める方法として、新大阪地下駅は一つの答えかもしれない。
財務の思惑は本州3社には妥当だけど、3島会社には厳しいなあ。
負担増を求めない代わりに並行在来線の非分離を約束させた方がベターではないかと。
ttps://mainichi.jp/articles/20180331/ddn/008/020/021000c 長崎、九州、山陽、北陸直通が見えて来たなW
さすがに大阪まで含めるのは広すぎて無理があると思う
せいぜい整備計画上の起点・終点の範囲内じゃないか
それを受益者負担と呼ぶか違う呼び方するかはわからないけど、どこかの県が
佐賀の負担を肩代わりする方向に持ってくしかフル化の方法はないんじゃないかな
ttp://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180331-OYO1T50000.html?from=oyartcl_blist 国土交通省は３０日、整備新幹線の与党検討委員会で、ＪＲ新大阪駅の地下に山陽新幹線のホームを新設する構想を明らかにした。
新大阪駅を発着できる新幹線の本数を増やし、建設中の九州新幹線長崎（西九州）ルートとの相互直通運転を目指す。
リニア中央新幹線や北陸新幹線の新駅も、新大阪駅の地下への整備が有力視されており、高速鉄道の路線結節のハブ（拠点）にする狙いがある。
JR西日本が自由に使える新大阪のホームが増えるのはいいこと。
財務省が組織ぐるみで改ざんするぐらいだから、
公共事業に関しての国交省の改ざん、水増しなんか、もういうまでもない。
お、小浜京都ルート
小浜より50倍から100倍も利用者の多い米原、名古屋利用者を捨て、犠牲にして、
小浜2万人割れに税金1.5兆円。
今の自民党は狂ってるわ。
それ、批判の強い北陸新幹線 小浜京都ルート2兆円を実現するための、
自民党整備新幹線チームの裏画策。
実際には長崎新幹線のために、
新大阪駅に地下ホームなんていらないよ。
新大阪駅大深度地下ホームから山陽新幹線にでるための費用を、国民の税金で作らせるための方便。
税金は湯水のように使ったれという自民党 整備新幹線チームの策略。
小浜2万人割れに税金1.5兆円。
整備計画に含まれてないのだから犠牲も糞もない。
京都や大阪にも負担させて造る北陸新幹線
1970年代ならまだしも、今さらどっちも必要無い
3府県の連中は猛抗議していいレベル
90兆の国家予算のうちもっと無駄に大量に使われてる所があるのだからそれに比べたらかわいいもの、
しかも、その700億円の大半も貸付料の前借に次ぐ前借りで国税なんて入ってないのにな。
北陸と山陽の直通希望
北陸の次世代車両で東京から鹿児島中央駅までグランクラスで。
東京からだと軽食が二回出て
北陸の素材を使った和か洋軽食
九州の素材を使った和か洋軽食
ドリンクは飲み放題で
博多からは七つ星で提供される酒が追加
こういう時だけ国営企業気取って国に頼るのを止めろ
国が主導で新幹線建設する時代は国鉄時代で終わったんだ
どうしても欲しいなら推進派と一緒に建設して行け
国や税金に頼るとか甘え過ぎだわ
北陸新幹線の京都-新大阪は、JR西が主体じゃないの。
そもそも、ケチな関西人が東海道新幹線、在来線より高いのに、乗るかな。
その為にはフル規格じゃないと意味ないよね九州新幹線長崎ルートも
ちゃんと財政出動すべき
新大阪は阪急用の用地をもっと使えば地下ホームなんて言わずに地上ホームを増やせたのに
阪急ビルを6年前に建てちゃったからもう無理
鹿児島ルート開業時に1線１ホームだけしか増やさなかったのは勿体ない
しかも阪急線は地下に作る計画になったし
> 北陸と山陽の直通希望
地図を見てるが、どうやって地下に潜るかが問題。
神戸大阪間で地下へのアプローチを作れそうな場所が全然無いよ。
むしろ東海道新幹線を鳥飼車庫から地下に入れて「ひかり」「こだま」をそっちに誘導して
新大阪への負荷を減らすほうが可能性が高そうに見える。
こだまを誘導する「そっち」と言うのは梅田の事ね。
そう、受益者分担と言っても対象範囲を決めるのが難しい。
今回は線路新設の範囲は佐賀県・長崎県、事業範囲は博多～武雄温泉だから福岡県を含めるか否かまず問題となる。
整備計画の範囲だと博多～（鹿児島ルートと共用）～新鳥栖～長崎となるが、既に長崎県は相当額支払っている
から残の1000億程度を丸抱えする計算にはならないだろう。
だから影響範囲を決めず、Ｂ／Ｃ検討のバックにある都道府県別の便益から配分率を決めるのが
後腐れのない平等なやり方となる。
範囲をどこにとるにせよ、便益はサンプル調査データをもとに需要予測モデルを噛ませて計算した結果だから、
負担金配分の根拠となるほどの精度を持っているか、議論が分かれる。
京都府などが主張する受益者分担方式に踏み出せない理由の一つは、このあたりと思う。
机上計算で受益者へ負担金案分した例は多目的ダムがあるけど、鉄道と違う事情がある。
利水は公営企業が主体となるからシビアだが、算定精度が高いから問題になりにくかった。
治水・環境用水は公共事業なのでＢ／Ｃ1超え確認がとれれば十分で、結構粗い身代わりダム法でこれまで通ってきた。
加島駅東方の十三筋から新大阪西方の留置線上屋東端まで2.3kmあり、35パーミルなら
30～40ｍ程度は下がることができる。新鳥栖経由ルートなら車両対応済みとなる。
>駅・ルートに関する詳細な調査（１～２年程度）は大幅に短縮可能
たった1～2年の短縮を「大幅」とした表現に違和感を覚えたが、
新大阪アプローチの都合で筑紫トンネル対応の必要なS60ルートを推してるとすれば話が繋がるな。
直通列車を北陸新幹線京都地下ホーム始発で確約させて
佐賀分を山陽新幹線沿線6府県と京都と長崎に受益分負担させる
新大阪アプローチ線は大阪負担で北陸と一体整備
これが落としどころかと
他整備新幹線沿線県の反発はあるだろうけど
他県が金を出して全線フルで作る代わりに佐賀駅は全列車通過。これ最強ｗ
長崎側も全線フルは佐賀県が金出すわけないと
それを理解したからＦＧＴに期待してたわけで。
単線のフル規格路線とかじゃダメなのかね
史上初となるけど、「かもめ」だけなら単線でもいけるだろ多分。
それで工事費用が圧縮出来るかどうか・・
> 加島駅東方の十三筋から新大阪西方の留置線上屋東端まで2.3kmあり、35パーミルなら
> 30～40ｍ程度は下がることができる。新鳥栖経由ルートなら車両対応済みとなる。
無理。
在来線を高架で越える十三筋の更に上を新幹線は通り抜けてる。
十三交差の線路高が15mとして、そこから約2kmで線路高が地下60m以上の大深度地下駅に入っていくなど無理。
北陸新幹線は京田辺回りをした以上、大深度地下以外で新大阪に入ってくるのは建設費の観点から無理だろう。
つまり、もっと手前から地下に向けてスロープを付けないと駄目だが、
川、鉄道、主要道路の交差がみっしりと連続していて地下に潜る場所が無い。
いっそ新神戸で分岐して全部大深度地下とか、そういうレベルになる。
となると、地元負担は大阪だけではなく兵庫も含まれることになる。
こうやって考えると長崎と北陸のホーム共用はそもそも無理なんじゃないのかな。
地下ホームを作るって国交省が言ってるのはどうやって作る積もりなのか全然分からない。
佐賀県が金渋るなら新鳥栖も信号所に降格
唐津線も廃止な
新鳥栖はともかく唐津線廃止はいいだろｗ
新幹線イラネっていってるだけだしｗ
数十年以上全線開業を遅らせる佐賀県への報復
何も間違ってない
筑肥線の西側も廃止な
・新鳥栖～武雄温泉に全線単線のフル規格
これだと工期年数費用がどうなるだろうか
一般論だけど、単線だとコストは複線の7割程度。
ミニや三常軌線だと直通により乗り換えが無くなる以外の効果なし。
そもそもフル以外だと新大阪直通はないんだから、安物買いの銭失いにしかならん。
新鳥栖の渡り線すらここに及ぶまでマトモな計画無かったし。
結局フルかスーパー特急かの2択。
でフルにすると並行在来線で大揉めに揉めると。
佐賀には旨みないし、その試算もイカサマな可能性があるからなｗ
どうしても欲しいなら推進派とJRが追加分を負担しろよ
そうすれば、佐賀も納得するだろうよｗ
佐賀県が金出さないなら長崎県がその分出せば良い
その代わり武雄温泉、嬉野温泉は信号場に降格
もちろん佐賀駅など作らない
もうこれで妥協しろよ
北陸と山陽の直通はムリだが？
北陸新幹線は周波数が統一されてないし、山陽は速度至上主義。
山陽はいずれ全車両300km/h運転対応車両で統一していく予定だ。
仮に直通したとしても金沢→広島→金沢運用くらいしか需要なさそうだがｗ
JR東日本系統の新幹線から見たら山陽は20km遅い。
今の技術でも320km営業運転行けますよ。次世代型ってなったら山陽新幹線が400km対応してくださいよ。
佐賀手前ー久保田 ：三線軌条
久保田ー武雄温泉 ：単線並列
もうこれぐらいで折り合ったらどうか
長崎は半分ぐらい負担するということで
ずっと「国の方針を待ちたい」っ言ってたけど、佐賀としてはこの状況をうけて、どうしたいのか、意見を打ち出してもらいたいね。
何なら妥協できるのか、いくらまでなら出せるのか、一切妥協する気がないのか。
それでも単線なら複線より結構削れるね
「かもめ」だけ走らせるなら単線でも
案外なんとかなるんじゃないかと思う
鹿児島ルートと共用部分（博多～新鳥栖）は既に複線であるし
十三筋～阪急神戸線間は約670mで、約15mの高架から地平に降りて阪急の築堤下をくぐる必要があり
35パーミル、600mならば高低差21ｍをとれて上手く収まる。
加島カーブ東端から分岐機を収めたり縦曲線を入れたりすると厳しくなるが、阪急の嵩上という泳ぎ代がある。
この手の設計で言われる針の穴に糸を通すキモの部分だと思う。
そこから地下15m程度に降りていくが、留置線上屋東端を目安とすれば1460mあり、地下45ｍ位まで潜ることができる。
リニア地下駅が仮に60mとすれば、北陸山陽地下駅はちょうどいい辺りの高さとなる。
新大阪駅東の北陸幹線区間では、西淡路2丁目交差点から東進する都市計画道の下を2km程度かけて大深度の60mまで下げていく。
北陸は30パーミルまで許容だから問題なく、道路の屈曲部は用地買収となるが広幅員だからほとんど該当しない。
マップを眺めていたら、リニアもこの道路下かなという気がしてきた。
その場合の駅深度は、コストを減らすためリニア35m位、北陸山陽30m位まで上げてくるだろうな。
は へのレス。
知事さんはNHKの報道だとFGTだそうで、与党委資料が出た段階でネタ扱い。
本音を期待したい。
ついでに福岡も負担する気無し
FGTが無理ならミニでいいわ
北陸と鹿児島ルート沿線は粘ってほしいと思ってるだろう
島内最大勢力の福岡県がこれまでのところ正面切って動かないのも大きいな
「かもめ」が鹿児島本線を走らなくなって
過密区間に余裕が生まれ
遅延解消とかそういうメリットはあったりする。
鹿児島ルート開業まで「かもめ・みどり・ＨＴＢ」と
三種特急併結とかやって、なんとかやりくりしてた様な路線だし
そもそも長距離を走る特急列車は
遅延を生みやすい
佐賀はテコでも動かん
Qはどんどん減便したくてうずうずしてるし、
鹿児島ルート全通後の鳥栖以南の在来線はお世辞にも充実しているとは言いがたい
メリットなんて期待するだけムダだな
せめて大村から線路分岐して
長崎空港まで繋げてくれ
長崎市から空港までバスで最速40分とか言うけど
まぁ実際はもっとかかる。
「空港まで鉄道アクセスがあるか？」は都市として重要
まして長崎市みたいな僻地なら尚更。
宮崎とか陸の孤島とか言うけど、中心部から空港へのアクセスなら
鉄路があって便利なんだよな。
どうせ全線フル山陽乗入が出来たところで
名古屋東京からは飛行機のシェアが圧倒的なのに変わりはないし
長崎空港から長崎の方面へ架橋したら良かろう
新幹線は在来線の列車本数緩和が目的だし
昭和と違って今は無理やり新幹線通す時代じゃない
せいぜい、建設区間にかもめを走らせればいい
地元議員：国から出来るだけ予算ぶんどってくるから、次の選挙もよろしく。
JR九州：ミニやフリーゲージになったら、建設費も負担して赤字の平行在来線が切り離せない
何が何でもフル規格。
新佐賀駅はリニア中間駅ぐらい徹底的に簡素な奴で良いよ
もう一つは地盤がしっかりしてるから(海側の軟弱地盤だと建設費がハネ騰がる)
320km/hで走ってるのは１種の周波数しか対応できない車両だが？
複数周波数対応仕様だと300系や700系（レールスターも含む）の速度を越せない。
ってか、山陽の400km/h運転は無謀だろ？
騒音でかくなるし、沿線では振動が大きくなる。実際、500系デビュー当時は沿線で反対運動まであった。
1995年、阪神大震災で新大阪―新神戸が被災された実態があったので。
ＦＧＴより早くできそうな気がする
佐賀県内も改良で160kmでぶっ飛ばせるようにしてさ
山陽新幹線に直通できないからダメ
一応佐賀が武雄温泉までの既存区間を認めたのは関西に直通できるという建前があったから
スーパー特急だと佐賀にメリットはない
まぁ、FGTも山陽直通は無理とここにきてちゃぶ台ひっくり返されたから同じだけど
福岡県は日田彦山線復旧費用70憶を巡って
JR九州、大分県とで調整難航中でそれどころではありません
JRQが減便するのは今年度から国に免除されていた固定資産税を50億円払うことになったから
長崎新幹線がフル新幹線で全通すれば88億円の利益増になるのが国から示されたばかり JRQは長崎新幹線のフルが超絶欲しいだろ
株主対策も大変だし。
そもそもJR西は、フル規格でも長崎ルート山陽乗り入れ望んでんのかな
そのあと山九直通利用客数に応じて2ルートに割り振ることになるでしょう。
リニアが全通すれば山陽区間客が増えるだろうし、
長崎ルートは鹿児島ルートより山陽直通客が少なくても
大きく見劣りする数ではないだろうから新大阪ー長崎の列車は設定されるでしょう。
どの程度の本数かはともかく。
地下ホーム自体は北陸新幹線の整備費用
大阪民やJR西が難波に北陸の発着駅を欲しかったのを覆して国が新大阪にしたのは 北陸・山陽・九州とリニアを新大阪地下ホームに集約するのを想定してたから
国策
> そこから地下15m程度に降りていくが、留置線上屋東端を目安とすれば1460mあり、地下45ｍ位まで潜ることができる。
> リニア地下駅が仮に60mとすれば、北陸山陽地下駅はちょうどいい辺りの高さとなる。
北陸ホームをリニアホームの上に作るのか…。全然考えてなかったので不意を突かれた。
JR東海とすれば、山陽との乗り換えのためにリニア駅をできるだけ上に作りたい動機があるはず。
名古屋でも大深度駅とはせず、巨額の投資をして用地買収をしているが、新大阪に関しては、政治の力でリニアを大深度に押し込む、と。
長崎新幹線だけで地下ホームを作るなら、新大阪西側にある車両基地の下で十分なんだがな。
JR西の自前の土地だからリニアとの干渉を考えずに自由に作れる。
北陸新幹線 小浜京都ルート自体が、税金2兆円の無駄だと批判がものすごい上に、
北陸新幹線 小浜京都ルート案の新大阪駅から山陽方面への直通用線路がない。
そこで長崎新幹線のホームを造るという建前にすれば、国民の金で山陽新幹線の直通線路が造れる。
国民の税金でというのが一番のポイント。
実際は、長崎新幹線用のホームや線路設備なんていらない。
これからどんどん人口減る中で、新大阪発着の山陽新幹線の一つとして走らせればいいだけ。
長崎行きと鹿児島行きを併結して16両で走らせてもいい。
自民党 整備新幹線プロジェクトチームのやってることは無茶苦茶。
JRが負担なしで設備を利用でき、
政治屋の最大の利権である公共事業を増やせるかという問題。
悲惨なのは、負担を何兆円もの増税で負担させられる国民。
安倍さんがこういう税金野放図の我田引鉄を引き締めない限り、
自民党政権もいよいよ終わりかもな。
佐賀は動かなくていいよ。
長崎新幹線用の新大阪駅地下ホームなんて、究極の無駄。
北陸新幹線 小浜京都ルートを造りたい政治屋が、長崎新幹線をダシにつかって、新大阪駅地下駅を何千億円もつかって、造ろうとしてんのさ。
国民の税金を湯水のように使って、政治屋がもうやりたい放題。
米原ルートなら、大深度地下駅に何千億円も税金使わなくとも、
北陸と山陽で直通できる。
税金を何兆円も増税して使う発想から抜け出ないと、いくら消費税あげても、他の税金や府民税あげてもキリがない。
また民主党政権になっても同じ事起きるぞ
長崎、敦賀、札幌延伸が決まったのは2012年の野田内閣だもんｗ
税金食い潰して新幹線建設とか時代遅れも甚だしいわ
政治家も官僚も推進派もいつまで昭和に浸ってるんだよ・・・
>複数周波数対応仕様だと
インバータだと一回直流に戻して、交流に変えるから、50Hzでも60Hzで、最初の設計段階で、入れておけば関係ないよ。
>現行の『さくら』型みたいな半室グリーンは「早い者勝ち」という問題点を残した。
指定席も4列だから、基本ケチな西日本の人は、グリーン車に乗る人はいないんだが。
だから、半室グリーンだよ。
大都市も産業も無い僻地に伸ばすとか最初から破綻してる計画だわ
試算上、儲かると言っても所詮はJR目線だから地元民には関係無い
スレ違いですよ
もう少し精度を上げると、十三筋交差部から東側約160mが厳密な直線区間だから、ここに分岐が入れられる。
十三筋交差部から東は縦曲線とし、地下駅へのアプローチ線だから側線扱いとして在来線本線のR3000を準用すればL=140m。
阪急神戸線まで670－140＝530m。35パーミルでH=18.55m（縦曲線部の下がり含まず）＞15mOK。
新幹線高架高と、加島カーブのカントが直線区間まで伸びてないかの確認は必要だが、大方可能な感じ。
リニアや北陸山陽の地下駅を新大阪駅前広場に南下させる案はあると思う。
その代わり、駅東側の買収が増え線形も悪くなるし、地上ホームとのアクセスがやや長くなる。
現新幹線駅の直下なら、東側の買収が減り線形良好、アクセス最短とできる。両者比較となると思う。
佐世保線の複線化が後戻りできないところまで進まないと
今後の方針が決定することはないでしょう。
>十三筋交差部から東側約160mが厳密な直線区間だから、
訂正 西側160m
それと、地下駅南側広場案では、北側の上り線アプローチ線が深度の小さいところで
山陽新幹線を浅い角度で横切る必要が生じ、基礎に当たって難しいかもしれない。
大深度のシールド地下駅なら、北陸山陽駅を近接整備したり同時施工しても
通路が共用できる程度でメリットは大きくない。
与党委では「これらの事業と一体的に整備し、結節させることで」と説明していて、
単なる結節点整備でなく、工事が一体であることを示唆している。
つまり、リニア地下駅と北陸山陽駅を2層建てとする最深度30m程度の開削工法とするんではないかと。
これなら、バラバラに作るより安いし、北陸新幹線が応分の負担をすることで、リニア新大阪駅の
海負担額を軽減することが可能かもしれない。
一体的に整備してトータルコストの低減を目指している訳だから、国交省側は
駅部だけでなくリニアと北陸の新大阪アプローチも可能な限り一体的整備で
トータル工費低減を目論んでいるんだろう。
話を出す以上JR各社とは方向性で合意がとれているのかもしれないけど。
問題は山陽のアプローチ部をどういうスキームで金をだすかと山陽と北陸の
システム違いかな。西は北陸の車両基地を山陽側からも使いたいだろうが
システム問題は一社の一存ではどうにもならないし。
根回し済みはJRだけでなく議員もだろう。
北陸新幹線を関空へとあれほど連呼していた関西の濃い政治家が静かになった。
関空案が消されて間もなくなにわ筋線の事業化が公表され、これが関空のバーターだったと思われる。
山陽アプローチ線は、言う通り費用負担が最大の焦点。
受益者の過半が山陽・九州だけど負担請求するのは難しい。
関西では鉄道系の巨大プロジェクトが目白押しでこれ以上の地元負担は避けたいだろうから、
西の根元利益を供出させ地元負担させない根回しがあるんではと個人的は思う。
システムについては、北陸山陽地下駅への北陸乗入れは2046以降だから
数回の全面更新が予想され、完全統一とならなくても現状の車載機程度の容積で対応可能とできるだろう。
万博の頃、30年後に鉄腕アトムが飛んでいると期待していたのに比べると夢の無い話だが。
の当てはないけど、他の手続き的に最短で着工可能となる年度を示しただけとされているから
このままなら長崎も北陸と同じく2031年度以降の整備になる。
ここを政治力で如何に財源を手当てして早められるかがカギだが、整備新幹線のいつもの
パターンで長崎と北陸は同時並行整備になり開業時期がいつになるかは当分見通せそうもない。
N700系『さくら』型の前身である700系レールスターはグリーン車はなかった。
そのころはエクスプレス予約はなかったどころか、鉄道ではアップグレードサービスすらなかった。
N700系『さくら』型は半室グリーンがアダとなり、グリーンプログラム（プラスEX会員は除外）によるアップグレードから外された。
国鉄時代にはグリーン車対応のフリーパス（フルムーン夫婦グリーンパス）もあるし、JRP（ジャパンレールパス）にもグリーン車対応版もある。
新大阪駅のハブ・ターミナル化という巨大プロジェクトに長崎新幹線が組み込まれてしまい、
ロードマップを見通せなくなった。
長崎の工程割込みや北陸の工程確保・前倒しの努力が最大限行われるだろう。
関西の政財界も巻き込み、地方中心だった従来の整備新幹線と異なる次元で。
それが成功するか否かまったく見通せない。
今後は大阪ですら人口減るんだから現状維持で十分
昭和脳のJRや官僚はどうしようもないわ
でも、訪日外人の8割が成田か関空から来る。
即ち、東京、大阪と各地とを新幹線で繋ぎ外国人観光客が各地を訪れやすくすべきだと思うけどな。
その総理のハブ化が着々と進みつつある。
それって橋下が大阪維持でを纏めていた時代に、自民が議席獲得狙ったリップサービスと思っていたが？
あの頃ハシゲは、四ツ橋線にJRや南海入れてなにわ筋線の代わりとするとか
失笑もののプランを真顔で主張していた。
今、それら整備プランはすべて無視され、実現したのは交通局の民営化だけ。
市民の利益と関係ない労務対策が本音だったことがバレバレ。
首相の言うハブ化なんて、そもそも興味も無いし理解もしてなかったんだろうと思うよ。
新幹線造りまくった結果が大都市集中だろ
いつまで昭和時代に浸ってるんだよｗ
仮に長崎までフルで通っても福岡独り勝ちは変わらんから現状維持でいい
観光都市なら飛行機や在来線で十分
突っ込まれると何も証拠がないから現実ｶﾞｰと連呼するだけw
新幹線出来て地方はV字回復したのかよ？
JAROに通報レベルの宣伝をするなよ老いぼれｗ
野蛮な僻地長崎に新幹線は無駄だから現状維持でいい
41万人都市とか高松以下だろｗ
平和都市を謳ってるくせに野蛮とかタチが悪すぎるわ
長崎ごときにフル規格とか新幹線の大安売りだな
お前はいつ刈谷市役所（？）を襲うんだ？w
まあヘタレだから無理か。
働けるくせに働かない穀潰しこそ犯罪者予備軍だなw
橋下よりデカい話を持ってきて票集めしたかっただけの話
論点は佐賀負担増分の分担割合だが、長崎4:佐賀6でどうだろうか
分割・併結は新鳥栖で行うだろうね。
新鳥栖を16両対応化して。
新大阪の九州新幹線ホームが1線しかなく逼迫しているせいで JR東海・JR西は16両と押し付けてはいない
国交省の地下ホーム案なら8両でも十分
山陽新幹線の利用者数は東北新幹線より少ない 東京駅は東海道・北海道・東北（秋田・山形含む）・上越・北陸と5路線のターミナル
ここに来て？ここに来て？？
酉は何年も前から乗り入れ拒否してたんだけど
FGTなら実現したとこでいつまでも博多止まりなんだよ
こんな無用の長物あるか
今のサンダーバードも最長12両で9両が最低なのだから8両では足りない。
> 衆愚政治を語るスレはここか
それな。
今、日本全体見渡して、日本の鉄道の最大の課題は
大宮以南の逼迫問題と青函トンネルの老朽化をどうするかのはずだけど
ミニでも十分な輸送力がある長崎のフル規格昇格とか
リニア後には余剰が予想される新大阪新幹線ホームの増設とか。
有効長が足りないので、やるなら博多になるかと。
長崎ルートは博多直通
佐世保から新大村まで大村線を新快速にすれば長崎空港で間に合うな
いい案だと思うぞ
いやいや、山陽も更なる増発は不可能だが？
０系引退後初のダイヤ変更で、山陽の『のぞみ』が広島以東で１時間最大５本、広島以西で１時間最大４本に増えたため。
その増設スジは当初から300系充当不可能だった。
新鳥栖を16両分対応化工事すればいいだけ。
国土が狭い日本は新幹線多すぎなレベル
資源も土地も無い日本は在来線メインで、急ぎたい奴は飛行機でいい
アメリカや中国やブラジルのような資源豊富な国じゃないのに贅沢し過ぎ
ttps://togetter.com/li/955238 北海道新幹線は世紀の税金無駄遣いです。あり得ません。
もう函館から先建設凍結すべき。2兆2000億円かけて全く黒字にならないんだから。
いいですか、整備新幹線は全部税金ですよ。
機構にJRが利用料払うけど九州新幹線や北陸新幹線と違ってその払う会社自体がもう完全に経営破綻してるんですよ。
北海道新幹線毎年50億円ずつの赤字ですよ。もう開業から一カ月の予約状況からして赤字は60億円とも言われてる。
在来線もいれると毎年400億円以上の赤字を出し続けるんですよ。そしてこの赤字を税金で補填してるんだよ。
これらの赤字と2.2兆円の建設費を解消できる経済効果がどこにあるんですか？
この北海道の赤字を沖縄の人も九州の人も皆で払うんです。
時間に厳格なお国柄には飛行機は特定用途にしか向かない
国土が狭いとよくいわれるがヨーロッパの国と比べると大きくしかも南北に細長いから国内の移動距離は長い
しかも新幹線は抜群の省エネ性能を持つ高速移動手段であるから資源が少なく人口密度の高い日本という国に一番あった交通機関だ
全便停車で新佐世保武雄温泉駅に改名でいいんじゃね
ttps://youtu.be/2zCVRzBQ6Is FGTはコスト的に絶望的だから、事実上、佐世保線のミニ化を要求していることになる。
ここの輸送密度ならバス代行して一気に工事することが可能だから、現実的な建設費に収まると思う。
だが30日資料の経営改善効果を見ると3線軌の維持コストが非常に高いことが伺い知れ、
海線を半永久的に維持して長崎県内狭軌車の出入ルートを確保する奇策まで比較対象となると思われ、
佐世保線のミニ化も平坦な道のりではないだろうな。
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520943156/963 お前のIDをNGにしたら、のスレから今日の基地外書き込みが全部消えたんだけど？
全線フルなら大村線への新快速導入だけでいいよ
佐世保～ハウステンボス～川棚～彼杵～新大村
これで大方の需要をカバーできる
佐世保～関西圏は西九州自動車道暫定片道1車線の2車線化で100km/hにして嬉野か武雄でパーク＆ライド
佐世保～福岡は伊万里周りの西九州自動車道で時間短縮された高速バスで格安移動手段を提供
これで大方は満足できる
早岐が抜けてた
佐世保～早岐～ハウステンボス～川棚～彼杵～新大村
但し線形の改良工事が必要だが早岐～武雄温泉の難工事に比べたらだいぶ安く上がりそう
スレ違い 他でやれ
何しろ毎年税収だけでも500億円、経済波及効果は2400億円のプラスと予測されている。
大村空港～HTB間は今でも高速クルージング船が往復しているが、今後さらに高速大型の最新鋭の船を導入するのが望ましい。
さらに佐世保港及び長崎港、博多港に停泊する超大型クルーズ船とのアクセスを確保するため、佐世保駅と長崎駅と博多駅はフル新幹線で結ぶ。
また福岡空港は現状で一杯一杯なので、新幹線は佐賀空港駅経由とし、空からのお客さんの導線を強化する。
これらのことが、全て可能になった。カジノのお金で
こんな人がいない原野が終着駅。ふざけるな！
ガラガラ赤字北海道新幹線、最大の新函館北斗駅前(笑)
ttp://livedoor.blogimg.jp/keinosora/imgs/6/c/6c02ae7a.jpg 何としても四国新幹線を実現させよう。
岡山から四国へ
そもそも新大阪の新幹線ホーム逼迫の原因は、東海道で車種完全統一されてないことが原因だが？
2020年春以降は東海道は車種が完全統一されるので、今よりは車両を捌きやすくなるはず。
佐賀は全線フルに反対だし、福岡は関心無いから中止でいい
僻地は飛行機や特急列車で我慢しろ
その前に地元のガラガラ新幹線駅潰せやw
乗り換えも無いし時短効果最高やろ
なんであんな不便な僻地にしがみついてんの？w
あとは佐賀県が決める事
だから、佐賀県（特に知事）は反対してるだろｗ
福岡県は関心無いし、全線フルは諦めろ
どうしても欲しいならJR九州や商工会が負担しろ
税金使って新幹線通す時代じゃない
本州の2社のうち東海が反対しにくくなりそうだし酉にもアメ玉を与えられる。
もちろん国交省は何年も前からミニに否定的なんだが、
部分的にせよ採用しなければならなくなる展開をも想定して備えてるのかなぁと。
ミニのメリットが消滅したのにまだ言うか
西は何年も前から拒否ってたけど
国がそれを認めたのは初めてだよ
ちゃぶ台ひっくり返したのは国ね
佐賀県が乗りやすいというメリットがまだ残っているけどなｗ
佐賀県がどうしても金が出せないというなら、ルート周辺の土地を
長崎県と福岡県が飛び地として購入する、という手もある
和歌山県も三重県内に飛び地を持っているし、徴税権が移るだけだ
なに勝手に人様の土地買い上げようとしてんの？
どこまでも厚かましい意見言う奴だな。
金出せないと出さないは全然違うやろーが
佐賀は借金かなんかしとんのか
いつも謎の上から目線はなんなの？
佐賀県知事様はフル規格とか話にならんと突っぱねてるだろーが、日本語理解できるまで僻地から出てくんなカス
佐賀が乗りやすい？
工事期間中の在来線本数削減に乗ると思うのか？
知事は現時点でＦＧＴと言い続けているだけで、与党委員会を受けての
佐賀県の公式見解は存在しない。
山陽に限っては2+2シートのためミニもフルも輸送力に大差はないけど、
将来リニアにぶら下がって山陽区間が多客対応で2+3が必要となったら、
ミニでは新大阪直通が中止されるリスクがある。
時間面のメリットの小さい佐賀県は新大阪直通を最大の判断材料としているから、
ここらへんの本音の話を聞いたらミニは怖くて手を出せない。
直通中止が発覚した時点で知事も交代して関係者の多くは鬼籍に入り、誰も責任取らないけどな。
でも、負担増を理由に全線フルを拒んでるだろｗ
いくらコスパ良いと言っても佐賀には旨味が少ないから当然だ罠
JR九州と長崎の負担を増やせばいいわ
佐賀も福岡も関心や財源じゃ無いんだからさｗ
長崎ルートの完成で一番目に見える発展が見込めるのはストローが顕著化する長崎県エリアじゃなく
福岡エリア中四国関西エリアから広範囲に集客が見込める温泉地武雄嬉野の佐賀西部エリアなのにそこは見ない
B/Cが3を超える意味を理解しようともしないし佐賀市と鳥栖エリアだけが佐賀県だと思ってる
元採れるんでしょ？
ミニが2.6～3.1でフルが3.3とか佐賀も長崎も不審に思ってるだろうに
ミニ新幹線は遅いからな 利用者は少ないだろ もっとB/Cが低いはず
商才云々言うんだったら貴様がその商才っていうのを佐賀県民に示して見ろよ。
商才がない連中に限って商才という言葉を使いやがる。
鹿児島ルート側の玉名や水俣見てりゃ温泉地だからってそう大きく望めるかねぇ。
武雄や嬉野にどの程度停まるかわからんしな。
一方で博多ー佐賀の大幅値上げをくらえば県都は旨みどころじゃなくかなり打撃を受ける。
リニアで増客になるといってもなぁ。
羽田～岡山・広島・宇部の利用者が全員移って来ても
1万人／日程度にしかならない。
試算がミニとしては高すぎる。
車両費合わせて複線整備でキロ10億、フルの1/10が相場だが
ミニの整備費が約１７００億～２６００億円と桁違いに大きく、フルの40%前後の費用が掛かる計算になってる。
おそらく
「鳥栖―武雄温泉の区間には457カ所の橋梁があり、改修や架け替えが多く必要となる。」
ttps://www.nikkei.com/article/DGXMZO28825460Q8A330C1LX0000/ が響いているものと思われるが、そもそもミニが走れないような老朽化橋梁は、いずれ架け替えが必要になるもの。
これをミニ整備費の一部として計上するのは違和感があるよな。
架け替えが必要なのは老朽化のためではなくて軌間変更のためだろ。
(車両の幅は変わらなくても軌道中心がずれるため拡幅が必要)
武雄嬉野エリアって温泉があるだけだろう？
温泉って日本全国にあるから珍しくもなんともない。
黒川温泉、由布院温泉みたいに差別化出来ているわけでもないし。
よくそれで商才を語れるもんだな。
＞将来リニアにぶら下がって山陽区間が多客対応で2+3が必要となったら、
これは併結運転対応車両を開発すればいいだけの話。
山陽では東海道に乗り入れない車両ではサルーンシート（2&2の普通席）の廃止は論外。
極端に高い2600億円は仮線腹付方式だから、単線の新線50kmの建設費が丸々加算されている。
用地を借地で済ませても、家屋補償・田畑復旧費用が含まれる。
佐賀駅では高架仮線という膨らし粉を入れてる疑いはあるが。
3線軌では下路式橋の場合、プレートガーター、ＰＣいずれも建築限界に当たってすべてアウトだね。
上路橋も横方向に重心が偏るから基本的にダメだろう。ある程度は補強でいけそうな気もするが、
仮に架替えの3割程度で済んだとしても数が多すぎる。
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/203040 国の試算は受けがいまいちのようだな
なるほど、山陽新幹線1日16万人とすると、リニアで1万人増えても大勢に影響なしか。
リニア以降の列車体系の激変による短編成化の可能性が問題だった。
今のように東海道直通の16両編成がゾロゾロと走らなくなれば輸送力面の安全弁を失うことになり、
鹿児島・長崎を8両単独運転とすると今のような２＋２シートは維持困難かもしれない。
並結・増結すればいいんだが、新大阪駅地下駅による山陽折返し能力強化を
明らかにしているから、博多での直通効果を相殺する解結方式をＪＲが嫌がってることが伺える。
商才w
以前朝市でみずほで鹿児島中央まで行ったが広島まで混みすぎて死ぬかと思った！
指定席が2&2だしな。『みずほ』はN700系『さくら』型を使ってるので。
前身の700系レールスターも指定席は2&2で、山陽では東海道直通車両より、東海道に乗り入れない車両に利用者が集中する傾向がある。
次期『さくら』型はE4系みたいに両側連結対応になることを願うわ。
10両はないように思うし、繁忙期は逆に増車ではないかな。
N700Sはここらへんで融通が利きそうに見える。
酉は新大阪ー博多のシェアを減らしたくないだろうから
2＋2シートは頑張って続けるでしょう。
国の方針としても全フルでの整備がもう既定路線化しつつある現在においてもまだイヤイヤ言い続ける佐賀市、鳥栖市と
その周辺地域は、その他の地域民から見れば、ゴネ得を狙って立ち退きを拒否して居座り続けて工事をジャマするDQNと重なる
一人でも総意とかw
そりゃ佐賀市にしてみれば、
大幅値上げで通勤しにくい→住民流出という展開は困るんだから必死になるさ。
とくに島内移動客の多くは博多発着だから
新鳥栖増解結は迷惑でしかないな。
かといって急勾配の関係で博多での増解結もやりにくそうなのがどうもな。
16両のまま維持するやろ 博多行きのみのぞみが残り山陽新幹線直通のみひかりが増発 あとは東海道新幹線だけこだまが増発やろ
福島駅を見ると、山形方が上下2分停車、仙台方が下り4分、上り6分停車。
博多で分割併合する場合、乗務員交代を含む2分停車を使えるとすれば、
鹿児島方は上下2分停車で変わらず。
問題は長崎方。超概算すると、新鳥栖まで追っかけだから運転間隔3分程度が必要で、
下りは福島2分に1分加算して、停車5分。
上りは新鳥栖減速後に筑紫トンネルを登坂するロス1分だけ博多に早着する必要があり、
下り同様閉塞ロス1分も加算して、停車8分。
解結なしの停車2分に対して上下平均6.5分の時間増。6000億円掛けて30分短縮する区間で
このロスタイムは、1300億円をドブに棄てる行為と同等。
訂正
解結なしの停車2分に対して上下平均4.5分の時間増。6000億円掛けて30分短縮する区間で
このロスタイムは、900億円をドブに棄てる行為と同等。
新大阪地下駅のアプローチ線が実現すると、山陽内列車は最大12両になるよ。
北陸との共有駅だから16両対応したければ西の自腹となる。そんなことするわけないやろ。
さすがに900億は盛りすぎじゃないの？
博多で増解結するなら繁忙期に8＋8で前の8両が山九直通、
後ろ8両が博多止まりみたいなやり方になるかなと思う。
長崎ルートは博多―新鳥栖が鹿児島ルートと共用だから、新鳥栖で分割・併結になると1-8号車は熊本・鹿児島中央方面、9-16号車は佐賀・長崎方面にするのが無難。
博多寄りの区間は博多南線と博総回送電車も共用だし。
リニア全通後でも東京発着『ひかり』は2003年秋以降から相変わらず、岡山まで。
東京発着『ひかり』は今後も岡山以西への直通はないけど？
東海道に国鉄型新幹線が走ってた頃とは状況が違う。
統計データを見ると博多跨ぎは既に3割程度いるから、400億くらいで如何。
リニア開業後に新大阪駅高架ホームの一部を山陽折返しに転用し、ギリギリやり繰り想定の
時点では、配線や閉塞も絡めて分割併合・増結も本気で議論する価値があったんだけどな。
折返し地下ホーム対応という厚待遇が提示されたため、わざわざ面倒臭いことにしがみつく
必要がなくなっちまった。
さらに山陽内完結12両編成の縛りがかかると、８＋８も絶望的だし、途中増結4両程度なら
本気で考えるのが馬鹿馬鹿しくなってくる。
パラダイムシフトが起こっているのに、気づいていないヤシが多すぎるよ。
たしかに指摘のとおりで、8＋8をやるとなる東海のホームを使わなきゃならんからダメですね。
新大阪地下ホームの欠点は大阪の利用者に不便なことだよなぁ。
上野みたいな感じかもっと深い？
ラピュタに出てくるトロッコ列車みたいに
サンプリング調査だし47の2乗のODを扱うから、調査年度のブレが大きいような。
山陽の新大阪地下ホーム乗入れは決まったわけでないけど、長崎新幹線が全フルで決着すると
連動して実施されるのはほぼ確実だろうから、セットで考えて構わないと思う。
駅周辺で横切る地下線や地下河川が無いから浅くできるし、東海道線ホームは地平だから
直接地下コンコースに降りれる構造とすれば割と良い感じに仕上がりそうな気がするよ。
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/203495 ＜新幹線長崎ルート＞副知事、嬉野・武雄市長と意見交換
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/203974 国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討
ttps://www.decn.co.jp/?p=98954 ホーム長とかである程度の自由度はあるんじゃないかと
関係者合意に大阪府を加えないといけなくなる。佐賀みたいに逃げ回ることは
ないだろけど、調整がややこしくなるから別途事業だろうという読みはあった。
基本的に北陸新幹線として建設した地下駅を、西が事業主体となって9年程度前倒しで格安活用する構想だろう。
北陸と別途で建設すると事業規模は1千億円を軽く超え、西の根元利益の供出限界を超える。
国も北陸との二重投資に多額の補助金を出す余裕はない。
北陸駅使用で12両から16両対応とするとしても、路盤を含む多額の追加費用を
一私企業の西は出さないだろう。
そもそも16両対応の地下駅というものを軽く考えすぎ。凄まじい建設費と維持費がかかる。
世界的に見てそうそうあるもんじゃない。
平常時は、東海道から直通の16両か12両編成と、
新大阪発着の九州直通8両編成、博多まので12両をバランスよく配分しておく。
連休等で集中する日時には、東海道直通か21番線使用で16両編成を増発あるいは
増結組成すれば対応できるだろう。
だから、地下ホームを16両対応とする必要性は非常に小さい。
そして最後の安全弁が2＋2シートの取りやめ。
リニアや長崎ルート全通で競争力が上がっているから過剰なサービスは不要だし、
完全民営化されたＪＲに2＋2シートで頑張る的な情緒的な経営は期待できない。
昼特きっぷの廃止みたいに、客の足元を見て容赦なく攻めてくるよ。
世界的に見てそうそうあるもんじゃない。≠16両駅が存在しない
N700Sが東海曰く「新幹線統一車両」と唱っているが、
西と九州がみずほ・さくら準拠の専用車両を準備(N700S派生モデル)するかどうか。
G車を普通指定に転用して編成組換の対応で済ませるなら準備しないだろうけど。
× 21番線使用
○ 20番線使用
追加
山陽が北陸と直通できるようになっても、16編成は久御山付近の車両基地に収容することが困難。
20番線利用は新大阪高架駅の使用料を払う必要があるが、地下駅も北陸新幹線部分（路盤など）の
使用料は払わねばならないだろうから、折返し列車の全部を地下駅に集約する金銭的メリットは小さい。
本線外の編成長対応はケースバイケースと思うが、16両固定編成を新大阪地下駅へ
入線させるための最低限の設備は、
ホームの16両対応（物理的には線路有効長の確保だがそれはないだろう）、
引上線 または久御山付近車両基地 の16両対応
となるだろう。北陸新幹線として整備されるのは12両対応までだから、
＋4両分の追加費用は原則西の自己負担となる。
車庫についてはレイアウト計画は公表されていないものの、本線線形や河川との関連で
変更の泳ぎ代が無い可能性がある。
８＋８等の並結で解放後に独立走行可能な場合は、新大阪折返し運用であれば
地下駅ホームのみの16両対応で捌けるように見える。
しかし、ダイヤ乱れや車両故障時に引上げ線あるいは車両基地への退避・収容となった場合、
分割運転のため運転士2名の確保に手間取り当該列車が地下ホームに長時間居座り
ダイヤ混乱に拍車を掛ける懸念がある。
並結列車運転時に新大阪に運転士1名待機させるか、引上線あるいは基地の16両対応の
いずれかとなると思う。運転士待機が一番安価だが、ダイヤ混乱時に新たに1列車を発生させ、
火に油を注ぐリスクがある。これら対応は、事業者判断となるけど。
そもそもピーク時の臨時対応として16両編成を運用したいのであれば、多少金を払ってでも
新大阪高架駅と鳥飼を利用すればよいわけで、総合的に考えて新大阪地下駅の16両対応は厳しいと思うよ。
まるでお話にならないな
そもそも山陽側から地下ホームに入る列車を16両で想定しなければならない理由がない
16両運行は、頭の固い東海側にあわせてやっているだけのこと
西日本としては山陽区間のみの実需で考えれば16両運行はオーバースペックだとわかりきっている話
九州ー山陽ー北陸区間の実需で考えれば16両である必要性はない
8両ないし12両の編成が行き来すればよいだけのこと
北陸新幹線全通後、山陽区間での16両編成は、東海直通列車のみに絞られることになるから、東海直通列車であれば従来通りに鳥飼と博多で事足りる
松井山手車両基地にて16両編成を考える必要性はない
言う通りで概論的・教科書的・長期的に大まかなところ正論だけど、施設計画の根拠づけとするには弱い。
関係者の前で演説ぶっても「当たり前ぢゃん」と白けて終わりだよ。
山陽だけでなく、リニア開通で事実上複々線化される東海道を含めて12両あたりに収斂し、
駅設備をスリム化しようという流れは、将来の人口減少を考えるとあるだろう。
しかし、新大阪では客数段落ちがあっも事実上複線になって線数が減るから、
山陽新幹線で16両を止めることが可能であるか、リニア開業しないと読み切れない面はある。
リニア新大阪開業時点でも、東海道山陽の16両対応のインフラ・車両が存在する。
だから、～オーバースペックだから16両編成は不要～ といったふわっとした論法では不足で、
～地下駅16両対応は非現実的～ という限定的な整理が重要なんだよ。
さらに、将来の岡山分岐の四国新幹線や中国横断新幹線（こちらはだいぶ先だが）まで考えると、
新大阪～岡山間で16両放棄が可能であるか、現時点で読めない。需要追従なら12両等に落とせる可能性はあるが、
列車容量不足による並結が絡むから。
新大阪地下駅のホーム数が、構造的・費用的理由からリニアと同じ2面4線となった場合、厳しいだろう
だから、地下駅は公称12両対応で建設するけど、
リニア駅の上層か下層に路盤のみ16両対応（費用はほとんど増えない）とするのが落とし所と個人的は思っている。
>九州ー山陽ー北陸区間の実需で考えれば16両である必要性はない
>8両ないし12両の編成が行き来すればよいだけのこと
そんな簡単な話じゃない。関西系のスレに投下したら猛烈に突っ込みが
入る記述だからいちいち説明しない。勉強し直して来たらいい。
もっとまともに理解できるようになれよ、情けない
仕方がないな、一度だけだぞ
で
「北陸新幹線全通後、山陽区間での16両編成は、東海直通列車のみに絞られることになるから」
と書いたのに
は
「16両放棄が可能であるか」などと勝手に脳内処理をしている
16両編成を放棄しろなどとは一言も書いていないにも関わらず
さらにに至っては説明自体を放棄している
放棄するくらいなら発言するべきではない
わかったか、低脳君
>「北陸新幹線全通後、山陽区間での16両編成は、東海直通列車のみに絞られることになるから」
同じことをこちらが先に書いている。
>そもそもピーク時の臨時対応として16両編成を運用したいのであれば、多少金を払ってでも
>新大阪高架駅と鳥飼を利用すればよいわけで、総合的に考えて新大阪地下駅の16両対応は厳しいと思うよ。
理由が書かれてないんだよ。16両編成を高架駅が分担するのは結論の一つ、理由になっていない。
「山陽区間のみの実需で考えれば16両運行はオーバースペック」
と言っていることが唯一の理由に該当し（後述）、仕方が無いからその妥当性をこちらで考察したまで。
北陸～山陽ルートの12両・8両問題は非常に初歩的なことであり、5chで勉強しろと言われて当然。
高脳君には屈辱的かもしれないが要求されたから書く。
将来的な想定として、東京～北陸～博多は12両、東京～鹿児島・長崎は8両編成が直通可能。
しかし、北陸の需要と会社境界を考えると8両編成単独で入線可能なのは
終日は松井山手以西、閑散時間帯は富山以西。
あなたの文面から読める結論は漠然としたスル―運転だがそれは不可能で、結論にも理由にもなっていない。
地下ホーム利用列車のうち、新大阪折返しの8両編成は、これまでの関西発着客に加えて
リニア～山陽の客を受けるため輸送力不足が懸念されている。
高架ホームなら８＋８の並結・増結により対応可能だが、東海が山陽折返しにホームを譲ってくるか不透明。
このため、地下ホーム16両対応という意見が燻ってくる。
これを採用しない理由を、あなたが言う原則論の系統配分計画、高架ホームの可否を論じても意味が無いため、
地下駅の施設・運営対応から整理した結果が の通り。
山陽で16両を放棄する見通しがあれば８＋８案は自動的に消えるから、理由の一つとして重要となる。
あなたのオーバースペックという見解への回答ともなる。
個人的結論は、将来的にはオーバースペックと言い難く、密かに路盤対応。
やはりこれが低脳故の限界らしい
後ろ8両が博多止まりみたいなことができればいいと思うんだが、
地下ホームや車両基地を対応させるのはさすがにムダかね。
東海はなんて8＋8なんて受け付けないだろうしなぁ。
それと東海道・山陽と北陸のシステムが違うという話はどうなってんのかな。
酉が北陸西側の米原ルートに否定的な理由の一つだったけどさ。
連投ついでに
地下16両対応は、西負担が無ければありかも。でもそれは無いか。
高架駅や鳥飼での解結をしなければ海も認めるかも。東海道も今ほどカリカリしていないだろうし。
システムの件は最近ここであった。
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー
過去記事を紐解いたら、米原では技術的な課題、東海道高密度で困難、
新大阪では直通できないと言っているが、
直通のための方策が見当たらないという発言が発見されなかったよ。
佐賀や福岡に集る前にJR九州や長崎の負担を増やせ
三菱跡地はジャパネットへ Ｊ１長崎の新本拠地へ前進2018年04月14日 03時00分
ttp://qbiz.jp/sp/article/131823/1/ 激しく同意
ブチ込むのは良いが、県民に負担費用の増加を説明しないとなｗ
臭い物には蓋とかクソ行為だからなｗ
賛成
長崎からの刺客第一弾は、神埼市長の大仁田落選でコケたけどな。
977票差だから、上手く作戦立てればいけるかもしれない。
佐賀がマジで通さなかったら、それでもいいからとにかく全フルだろリレーもスーパー特急もクソ
あとカジノが出来るHTBまで延伸してもいいね。
せやな
余ったお金で置い岡山から瀬戸大橋に新幹線を通して、四国のどこかと結びましょう。
四国は本四架橋の借金を返せ
過疎路線だらけのJR四国に新幹線不要
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180418-00010001-norimono-bus_all 長崎新幹線より四国新幹線です。
長崎ルートは凍結で良いです。
四国の過疎地は鉄道自体不要
次は東九州新幹線だろ
四国は本四架橋の借金も返してない未払い
四国は秋田・山形・山陰以下
ローカル線を切りたいだけ
全然いらないこんなもん
ローカル線と言うより佐賀を切りたいのだろう
それでもいいかな
福岡近郊は西鉄に拾ってもらえるだろう
他はマイカーで事足りるエリアだし
営業は西。坂出駅は16両対応で岡山発着の新幹線を坂出発着に変更。
これで四国新幹線終了。
本四架橋の借金は消えたわけでは無いぞ 高速道路料金にすり替えて回収している
九州から東京までの輸送費で四国の借金を払うんだぞ
勿論 九州内だけで高速道路を使うときも
読売新聞 2018年04月18日 15時50分
九州新幹線長崎（西九州）ルートの整備方式について、
ＪＲ九州の青柳俊彦社長は１８日に開かれた与党検討委員会の会合で、全線を一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備することが望ましいとの考えを改めて示した。
会合終了後、報道陣に明らかにした。青柳社長は三つの整備方式のうち、「フル規格は時間短縮効果が最も高く、西九州地域全体に発展をもたらす」と強調。
車輪の間隔を変えてレール幅の異なる新幹線と在来線を走る「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」と既存の在来線を活用する「ミニ新幹線」の２案は、安全面や費用対効果の面で難があるとの見解を述べたという。
長崎ルートでは、武雄温泉―長崎間（６６キロ）で、フル規格での整備が進んでおり、検討委は残る新鳥栖―武雄温泉間（約５０キロ）の整備方式を議論している。
フル規格は運行速度が速い反面、整備費が最も高く、費用の一部を負担する佐賀県が採用に難色を示している。
ttp://www.yomiuri.co.jp/economy/20180418-OYT1T50067.html?from=ytop_main2 クソ田舎の長崎ごときに全線フルは要らん
佐賀は負担しないし福岡は関心無いし完全終了
どうしても欲しいならJR九州や推進派が負担しろ
長崎新幹線はフル化が妥当な選択
単線ならB/C1越え狙えるって話もあるんだし。
通常の四国ルートでB/C1越えは難しい。バス減るのも考えモンだしな
各地域の新幹線の誘致合戦が激しくなっているが、その必要性及び優先整備の判断は、
国民全体で考えるべき課題だと思う。
四国新幹線については、高松付近までで十分かなと思う。（それも単線で。）
長崎新幹線はここのところ、JR九州と長崎県によるフル規格誘致のごり押しがひどい。
JR九州とJR西日本（直通列車も走らせることが前提）が佐賀県負担分を肩代わりする
のを条件に、整備を進行させると思う。私個人としては費用対効果の問題もあり、
乗客数からしてミニが妥当な選択と思うが。
（大阪からの直通客が乗らない懸念が高く、フルの可能性が高まっている。）
行
で
西「何で負担せなあかんの？」
長崎新幹線をフル化で整備した場合、「メリット」ばかりではないので補足しておく。
（メリット）遠距離客（大阪、神戸方面から）は時間短縮で利用が増える。
JR九州・西日本の増収につながる。
（デメリット）近距離客が高速バスや車に流れる。新幹線の料金が高くなるのを
嫌がって。JR九州・西日本両社で運輸系の費用が増えて、その分減益になる。
リレー開業の時点では、乗り換え、料金アップによるデメリットが先行してしまう
のが残念。
この（メリット）（デメリット）を十分に精査したうえで、フル化を実施するか、
ミニで我慢してもらうかを判断したほうがいいと思う。
今度も同じでしょう。
長崎で出せば、鹿児島ルート側や北陸からも出せとなって最悪だな。
フリーゲージトレインの努力が無駄になるんじゃないの?
それでも採算とるにはかなり利用者がいないとダメなんだろうけど。
四国でがんばれ
そもそもコムトラックとコスモスは連携不可能ではなかったっけ？
あと、山陽は数年後にはオール300km/h運転を予定してる。
北陸の車両は複数周波数対応仕様がアダとなり、700系（レールスターも含む）の最高速度を越せない。
山陽は東海道以上に速度至上主義になってる。
複数周波数対応仕様の北陸の車両は更なる高速化はできない。
あと、山陽は2009年春のダイヤ変更で、『のぞみ』が広島以東で１時間最大５本、広島以西が１時間最大４本になったため、増発不可能となった。
海峡トンネルは無いぞ 愛媛と大分の税金だけで作れ
大赤字で愛媛と大分の破産がみえてる
ttp://www.ncctv.co.jp/news/53080.html > 与党の検討委員会は今月中に長崎県に、連休明けにも佐賀県に意見を聞くことにしています。
西「知らんがな、そんな事。長崎はんが勝手に言っとる事やろ？フル新幹線が来るとも決まっとらんのに。長崎はんが金出したらええがな！」
300km/h超えの技術も周波数変換の技術も加速強化の技術も既存の新幹線にある。
十年以上先の話でもあり、整備新幹線に合わせたE7/W7がそのまま使われるという事にはならない。
乗り入れが決まってから新型車両の設計・製造でも間に合う。
岡山四国間の瀬戸大橋に新幹線を作るためです。
国のインフラ整備の優先度がおかしいのですよ。
長崎新幹線が完成しないと永遠に四国の順番は来ないぞ
四国は既に大型インフラの事業費用を本四架橋で食い潰している
四国が払うぶんの借金を返済できず 九州が肩代わりで払うはめになっている
フリーゲージトレインは失敗する予定の試験。
将来的にフリーゲージトレイン信者が息を吹き返さないようにするための。
新鳥栖の次の駅は新大村
新鳥栖は長崎系統は全列車通過で。
金沢から新大阪は山陽新幹線と同じシステムになるのだ
・費用負担提案があれば検討(収支改善効果の範囲内で）
JRが開業前に収支効果改善額を認める（担保する）初めてのケースとなるか。
リニアの如く財投貸付になるか。
・リレー方式 結構な赤字
暫定開業時の貸付料はどうなるか。全線開業まで無負担。全線開業後に収支改善
見込み額から、開業までの赤字を差し引いて決める？
あるいは上記負担了承時に考慮して収支改善効果を出して負担額を決める方式かな。
・並行在来 検討していない
これは方便だな。リレー方式での試算時である程度見えているはずだ。
分離を言わないのは佐賀の態度をさらに硬化させないためだろうな。
・佐賀県負担 1,100億
これは6,000億全額国費＋地方負担で考えた場合の実質負担額だろう。
JR負担相当額が増えれば減るはず。後は長崎が幾ら負担するかだな。
佐賀もいつまでも原則論を押し通す事はできないだろう。ただ全フルで進んでも
途中のステップでJRが並行在来線分離を言い出して振り出しに戻るなんていう
悪夢があるかも。
ttps://this.kiji.is/359497598513661025 ＜新幹線長崎ルート＞ＪＲ九州社長「全線フル規格、早期に」
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/206808 ＜新幹線長崎ルート＞知事反発「将来に禍根残す」
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/206818 単線フル案が出てるとか
Qは自腹切る覚悟があるのか？
四国は３兆4000億もの巨額費用で3ルートの橋を作り
この30年飛躍的な発展を遂げたので
全国を好き嫌い無で公平に見た場合他の基本計画線を優先して四国は最後
＞300km/h超えの技術も周波数変換の技術も加速強化の技術も既存の新幹線にある。
それを全て融合したら重量が重くなるんだが？
重量が増えたら、東海道区間では盛り土が傷んでしまい、保線維持コストが上がる。
東海道でMaxが導入されなかった理由は、保線維持費をあげないことや座席配置が統一できないなど、多くの理由があったため。
あと、Maxだと電動車いすでの乗車はできない。
でも、限度ってもんがある。
実際、東海道直通車両は山陽では300km/hまでが限界で、更なる速度向上になると東海道に乗り入れない車両に限られる。
「東海道直通車両は300系と同じ先頭車定員にしなければいけない」という決まりがあるから。
N700系東海道直通車の先頭車はちょっとした小細工がある。分かりずらい程度にシートピッチを狭めて、300系や700系と同じ定員を維持して山陽で300km/h運転を実現した。
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/206815 フル規格を強調するも「費用が最大の課題」
新幹線・長崎ルート ＪＲ九州・青柳社長が会見
ttp://www.tnc.co.jp/news/articles/NID2018041901741 何気に佐賀から乗車する客は多いし、これがバスやマイカーに流れるのは勿体無いな。
鹿児島ルート開業で熊本から需要あった特急を消した位だから、
佐賀から博多行き特急は佐世保始発のみだろうな、臨時便なしで考えたら。
ただ、熊本博多間と違い、佐賀博多は近いし佐賀始発の快速とか登場しないのかな？
せめて鳥栖行き快速で久留米方面から来る快速と連結して博多まで行くとかないかな？
山陽乗り入れ？素直に飛行機使えよ
そりゃ今回だけ特別に国が支出額を増やしてくれって意味にしかならないのでは
>・費用負担提案があれば検討(収支改善効果の範囲内で）
現在の枠組みでも貸付料の徴収が行われており、鹿児島ルートを参考に
年50億と想定すると30年で1500億円。
これの先食いを長崎に紐付けして、6000－1500＝4500億を事業規模とし、
地方負担を800億程度に圧縮ということかな。
金利や供用期間を考慮するとちょっと違うかもしれないが。
動く金は実質変わらないが、公共事業分のスキームをいじらずに済みそう。
財投利用は、先食い分の利息を軽減する程度の効果かな。
費用と並ぶハードルは指摘の通り並行在来線の扱いだろうね。
分離と言いだした瞬間に全フル案は瓦解する。
今はキツネとタヌキの化かし合いみたいな段階だからとぼけてるが、
条件闘争になったら佐賀もきっちり聞いてくるし、
他所みたいなウヤムヤではこの話は止まるだろうな。
全フル開通後の在来線特急は、ＭＡＸで佐世保の毎時1本と鹿島の日数本、
ＭＩＮで全廃だろう。新大阪直通なら8両編成となるだろうから、
余力があれば博多～佐賀のディスカウント切符を設定して新幹線に誘導するし、
特急運転コストに見合う客が居れば存続。
佐世保も武雄乗継志向が高ければ特急は切られる。
例えば5千万掛けてシミュレーションモデルで時間変動まで計算しても、
大した精度は無いよ。
開業して実際の旅客動向を見極めて対応することになるだろう。
交通機関の社会実験が流行ってるのと同じ理屈。
長崎が出せば島内から文句は出ないが法改正を伴うので北陸勢は嫌がる
福岡が出すのは山陽乗り入れ枠を削られる恐れのある筑後の処遇が問題になる
国が出せば全国的に突っ込みが入る
佐賀相手に国が低利の超長期ローンを提供するぐらいしかないのでは？
それでも博多ー佐賀の大幅値上げはついてくるけど
このやり方だと、全国おらが新幹線も安うしてくれということになり、基本的に無理だろう。
そこで佐賀県分をＱ負担とすると、ちょっとした落とし穴がある。
肩代わり分をを貸付料から減額してもらわないと商売として成り立たない。
このため貸付料を減額すると、新幹線整備全体の事業費が減り進捗が滞ることになる。
収入総額について、Ｑ負担が名目変われど一定で、佐賀が振り込まない肩代わり分が減るのが原因。
まあ肩代わりは数百億程度だろうから1年も遅れず、
他の地域（基本計画線含む）にごめんなさいすれば済むかも。
>福岡が出すのは山陽乗り入れ枠を削られる恐れのある筑後の処遇が問題になる
現状ではそうだが、全フル開業はリニア新大阪2037以降と思われ、
新大阪地下駅の活用という解決策が提示されている。
福岡県負担については、博多駅の改修をどう考えるかわからない。
システム関係は過去に東京都内の設備改修でも都は無負担だったと思うが、
路盤・軌道・き電関係の飛び地での千億円近い改修は前例が無いのでは。
N700Sでは車両、機器の軽量化や小型化が進み、更に軽量化されている。
東の車両も同様。お前が心配する必要は無い。
リニア全通以降も東海道新幹線が長大編成の16両座席配置固定になるとおもってるの？
東海がリニア全通後の東海道新幹線利用者が58%になるという見解と、N700Sが短編成対応をした事から判断出来ない？
その方が佐賀にとっては良いかもね。
本数減は仕方ないがこれまでと同じ利用条件の確保と在来線維持が保証される訳だから。
佐世保も乗り換え無しで博多に行けるメリットがある。
福岡・佐賀・長崎が本気で考えておらず、どうすれば出来るかを考えないのは何故？
あの関西でさえ広域連合として米原ルート提案を纏めるにあたって、メリット薄の滋賀負担分を大幅に減らし、
差額を大阪京都を中心に広域連合参加自治体で負担の合意を行った。
公式に検討する場を設けて佐賀の負担を半分にするだけでも状況が変わると思うが？
それに北陸新幹線の終点は大阪になるけど長崎新幹線では福岡(博多)は通過なので極力負担したくないのでは？
結局どこも追加負担は避けたいのが本音
それが移動時間の短縮で利を得るのは福岡なのは間違いはない。
当然、強く要望している長崎の負担は多くすべきだが、福岡もある程度の負担は求められる。
ただ、福岡県内の区間は鹿児島ルートと共用の計画であるので福岡としては長崎ルートのための建設費負担はもう終わった話なのは事実。
長崎ルート自体は福岡のためにはならないと言うなら関わるどころか建設反対の意思表明をしてもらった方がいいけどね。
現行の整備新幹線予算は岡山から丸亀までの瀬戸大橋新幹線に集約させろ
四国土人は巣に帰れ！
新幹線建設は長崎・北陸で完全燃焼する 長崎と北陸は貸付料 減額で良い
仮にフル建設に加担&増税すると言ったら地元民から反発買うわｗ
皆が皆、JR九州や商工会みたいに賛成してるわけじゃないし
地下駅は魔法の杖ではないでしょう。
山陽九州直通列車の本数は山陽区間利用客数や本州2社の施策によって左右されるから、
新大阪にホームが増えても列車が自動的にどんどん設定されるわけじゃなく
筑後が割を食う展開は十分にありうる。
新幹線代は佐賀県が出し、「たまたま」同額を長崎県が佐賀県に寄付する。
これなせ法改正は不要で八方丸く収まるのでは？
なにせ額が多いからいっぺんに出せるのかどうかがね。
少しずつだと知事や県議が入れ替わったとき不安定になる。
（もちろん税制や地方財政の法的な詳細はわからんという前提で。）
辞めた後のことだから今の知事には関係ないのに、
『反対するのが自分の存在意義』みたいな感じで
無責任にイヤイヤ言い続けるんやめてほしいわ～┐(´-｀)┌
長崎ルートは凍結せよ
任期はもうすぐだけど再出馬するなら山口知事はまた当選すると思う
最近の世論調査での支持率が8割弱もあるからね
馬鹿やろ 本四架橋３本も造らなければ 長崎ルートは既にフル新幹線で完成している
北海道、北陸、九州長崎のための予算を四国のためには一円たりとも使えない。
整備線に昇格すらできない計画線は語る資格も無い。
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/207812 過去スレで出ていた話が表面化してる。
いったん設置が決まった駅をあとから取り上げられた
佐世保みたいな目に合わされるのかね。
江北町の処遇問題は佐賀県に有利な材料になりそう。
特例で「長崎～武雄を時速360km運転を認める」ぐらいの事してくれ
これで停車駅を絞って
「長崎・武雄温泉（乗換）・佐賀・博多」
これならトータルで70分ぐらいにならない？
速達タイプと各停タイプを毎時一本とかで
それ途中で二日市・新鳥栖・鳥栖・肥前山口にも停車してるだろ
この四駅を飛ばしたらどれくらい短縮するだろうか？
長崎～武雄温泉がどれくらいかかるかだな
日豊線のソニック大分～小倉で速達型と標準型の停車駅の差が4駅で10分弱
速度制限が厳しければ停車と通過の差はより小さくなる
なお良いのだが・・
首長も議員も選挙民の手前、第1発目は筋論から入るしかないわけで、
真に受ける必要はないんだが、簡単に解きほぐせる問題じゃないなあ。
認知しているのはＦＧＴまでで、そっから先の町としての公式意向は白紙、
佐賀県と同じだな。
フル規格昇格には、負担金問題だけではなく、平行在来線問題が関わってるだろ。
負担金問題は極端に言って、試算通り88億も儲かるなら、JRが全額負担でも良い。
平行在来線問題のほうが課題としては実は大きいんじゃないかな。
市町村同意だから県が同意して終わりと言う訳には行かない。
Ｑが佐賀県分を負担した場合の問題は にある。
見掛け上の影響は工程遅延だが、建設費として先払いされた貸付料の穴を
埋めるのは誰なのかという問題はある。
並行在来線は、北陸敦賀以西だと与党委決定時点ではペンディング。
長崎では与党委の時点で決める必要があるだろうね。そうしないと、
ミニとの比較に未定部分を残したまま採決することになってしまう。
Ｑが切り離さないと言えば、市町合意も無くて済む話だが。
広域連合提案は滋賀のために敦賀以西の並行在来線分離なしの条件も織り込んでいた。
佐賀も在来線分離問題を抱えてるので建設費負担が無いだけでは同意はないだろうが
建設費負担なしならば特急以外の利用者次第な所もある。九州が分離後に鳥栖までの路線バスを運行を確約してくれるなら譲歩できる自治体もあるはず。
JRは手元に残すし、大赤字確定なら切り離す、これだけの事。
「肥前鹿島～諫早」はもう廃線にしていいと思う
本来は一両編成の気動車がのんびり走っていればいいぐらいの路線を
「かもめ」のためだけに電化してるのが、コスト的にも無駄すぎるし。
もう貨物も寝台列車も走っていないのに。
「肥前山口～肥前鹿島はＪＲから永久的に切り離さない
その代わり、諫早までは廃線にする」
とか妥協案出していれば、もっと建設着工は早くできたのでは？と思う。今更だけど
江北町は鹿島と共同で並行在来線の分離に強く反対し続けて
三者合意で押し切られるという騒動の当事者だった。
さらに駅は無しですよというんじゃこじれるだろう。
分離の不同意は無視される、駅は取り上げられるでは踏んだり蹴ったりだから。
とは言っても国道34号バイパスの周りだけが発展していて鉄道はあまり関係ないのかもしれない
鳥栖～佐賀～武雄だけど、国道34号の混雑状況、現駅をスムーズに結ぶ道路が無い
区間があること、各停の旅客数を考えると、バス転換は無理だろ。
イメージとして、収支改善88億のうち、50億を貸付料、15億を長崎線維持、
残りをＱの利益に割振れば済む話だよね。
江北町は公式には佐世保線複線化区間の高架化を要求してたような気が。
へそを曲げたら、新線踏切禁止原則を根拠に（増発が伴うから線増分を新線と見なす）
複線化工事の差し止め訴訟をおこして嫌がらせするカードは持ってるんだよな。
ま、そこまで過激に走らんだろうけど。
江北町ではなくて隣の大町町かと
複線化で町が分断されると主張しているけどスーパーが1つもない程の田舎で分断も糞もないが
つまり江北町は厄介クレーマーが住む町だと言いたいわけかな
何故岡山と四国を結ぶ瀬戸大橋に新幹線が通らないのだろうか？
貴重な市民の税金を田舎へのバラマキに使っている訳だよ
長崎ルートは即時中止せよ
俺のバックにはどこぞのヤクザがついてるから気をつけろよ的なｗｗ
高架化要望は大町町だね。サンクス。
仮にフル新幹線を肥前山口経由とすると、
複線化とりやめ、肥前山口～武雄優先施工（とりあえずリレー特急が使用か）、
大町町納得となるシナリオも出てくる。
一方で肥前山口新幹線駅が出来ると、鹿島特急の存続が厳しくなるし、
周辺市町の利害が絡んでどう転ぶかわからんな。
佐賀人は真性の馬鹿じゃねーの
ミニならおそらく停車するだろう
だから、この肥前山口の処遇問題は佐賀県に好都合
四国土人は巣に帰れ！
四国は鉄道自体が不要 バス会社に転換しろよ
金（兵站）は出さないが、駅は作れってか
インパール作戦並みの精神論者かw
長崎市天神町の九州新幹線長崎（西九州）ルートのトンネル工事現場で、戦時中に使用された防空壕ごうが見つかり、地元住民や被爆者などでつくる市民団体が「歴史的に貴重な防空壕だ」として保存を求めている。
ただ、工事を進める独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」は「現在の工事計画では不可能」としており、市も保存に消極的な姿勢を示している。
防空壕は１５か所で、高さ約０・８～１・６メートル、幅約０・７～１・３メートル、奥行き１・１～４・９メートル。昨年７月以降、工事で家屋などを撤去した際に斜面から相次いで見つかった。
これを受け、市内の五つの市民団体が保存活動を開始。爆心地から約１・２～２キロに位置し、近くに捕虜収容所があったことから、「被爆した市民や外国人捕虜が避難した可能性が高い」などとして保存の必要性を訴えている。
今月９日には「銭座防空壕群を保存する連絡会」を結成。合わせて開かれたシンポジウムでは、近くに住む被爆者の女性（９０）が、原爆投下後に防空壕で過ごした体験を語った。
一方、市は、今回見つかった防空壕に被爆の痕跡はなく、捕虜の使用は確認できないと説明。
市内ではこれまでに４００以上の防空壕が発見されており、「他の防空壕と同じで、残すべき特段の理由はない」としている。現在も工事は進んでおり、４か所が埋めるなどされている。
ttp://sp.yomiuri.co.jp/photo/20180419/20180419-OYT1I50024-1.jpg ttp://sp.yomiuri.co.jp/national/20180419-OYT1T50063.html ほれ。並走は新鳥栖～久保田だけど。
ttps://railway.chi-zu.net/24249.html アセスルートは当時からだいぶ家が増えてるし地盤が悪いから、
こっちが安いんではと個人的には思う。
初期から肥前山口周辺は佐賀平野でも最も軟弱過ぎて迂回するコース
このルートで最大の癌は技術オンチな政治屋が多すぎること
無理なら凍結で。
長崎ルートに使う金は四国新幹線の瀬戸大橋ルートに使われるべきです。
FGTが一番高くつくという佐賀の悲劇
高くつくのはQであり、佐賀は現状と何ら変わらない筈だが？
逆にフルでボロ儲けできるのもQ。佐賀は特急運賃高くなる割に時短効果少なく、山陽からの客は長崎に流れるだけ。
本来は話を2つに分けてしないと駄目。
①整備新幹線としては新鳥栖ー武雄温泉間は在来線活用、武雄温泉以西はフルで完了。
建設費用は整備新幹線のスキームに準じて。
②新鳥栖ー武雄温泉間のフル化はQとして必要なのでQが自己負担で建設。周辺自治体の支援は任意。
この流れなら誰も文句は無い。
本四架橋の通行料金で長崎ルートの佐賀県負担金を払えば最善策
FGTとか言ってるのは四国土人
国交省とJR西と地元で決定した小浜ルートを否定し 敦賀～米原の6000億円で安く済ませろと言ってる四国土人 小浜ルートの差額1兆5千億円を四国新幹線建設に使えと主張する気違いの四国土人
北陸新幹線スレでは米原厨＝名古屋人と勘違いされ名古屋人に迷惑をかけている
長崎ルートのスレでそんなレス返すお前は佐賀の現状を無視する阿呆だろ？
ならば全額長崎負担するつもり？
四国厨はまだ存在していない2.1兆の小浜京都ルート建設費から米原ルート建設費を引いた値が
たまたま四国十字ルート建設費概算と一致してただけで騒いでるだけで無視してればいい存在。
鳥栖市内は石橋さんの協力が不可欠だが、リニアのタイヤ大量納入が控えてるだろうから、
ＪＲグループの事業に非協力ということはないだろうな。
吉野ヶ里では史跡エリアに食い込めないからキワキワ。
今村案もスイッチバックなしで可能。
言ってやろうか？お前らの新幹線を中止した方が一番採算取れるで
Qが自己負担でフル整備なんてやった日には熊本鹿児島あたりからボロクソ文句言われるぞ
フルを要望して建設懇願した地域ならともかく、フリゲ前提で佐賀は合意しているのに身勝手にフルには変えられないだろ？
この状況でもフルで欲しいならQが自腹で作るしかない。欲しいと言ってるのはQなんだから。
四国土人が九州を荒らすな！
取れねーよ
中止するまでに国が払ったお金と違約金をJRQが払うことになるから破産するわｗ
何それ？
今も四国の肩代わりで本四架橋の借金を高速道路代に含ませて全国民が払っている Amazonの宅急便の代金にも含まれてからな 日本の端にある九州が一番 四国の借金を払わせれている
今後は四国に大型インフラは造るの無しで 四国よりは山陰優先
ありがとー(´･ω･`)
知らなかったわ
ふーん、大黒字ねえ
楽しみだな(嘲笑)
三本もかけるとか本当にバカ
不要
両方飛ばせ
フリゲは不可能
土人は土人らしく在来線で我慢しろ
長崎新幹線は全線フル規格にすべし
代わり岡山から丸亀までの新幹線作ろうぜ
四国はバスで十分 大村線以下のくせして
FGTが駄目なら長崎新幹線は建設中止だな。
FGT前提の新幹線で合意していたからな。
全線フル規格の新幹線にするんだったら、全線フル規格の新幹線で佐賀県も合意しなきゃ筋が通らない。
>佐賀県も合意しなきゃ筋が通らない。
国から直接補助金を受ける立場の佐賀県は案外簡単に軟化するかも知れない。
オスプレイ対策費を含めてたんまり貰えば。
佐賀県にとっては所詮は金目の話に過ぎない。
問題は市町村のほうだ。
平行在来線分離の痛みを直接受けるのは市町村。
難題解決へ冷静な議論を
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/209684 その2認可から1年足らずで24％アップ。
労働コストが上がっているからかな。
でも今B/Cや収支採算性を評価したら着工NGプロジェクトになったな。
汚名挽回には繋げるしかないだろう。
＜新幹線長崎ルート＞事業費1200億円増
武雄温泉－長崎間、県負担も増加か
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/209761 しまった。
汚名挽回→汚名返上か名誉挽回だな
間違ってないんじゃないの？ｗ
ttps://response.jp/article/2018/04/26/309065.html このうち社会資本整備では、国土交通省が所管する整備新幹線についての事業評価
（費用に見合った政策効果を得られているかどうか）が問われ、北海道新幹線や
九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間のいわゆる「長崎ルート」）に対して
厳しい指摘があった。
・・・・・
北海道新幹線については、建設中の新函館北斗～札幌間に対して、北陸新幹線金沢
～敦賀間とともに事業継続の評価が出されたが・・・・
九州新幹線西九州ルートについては・・・・
「九州新幹線（西九州ルート）検討委員会」で整備のあり方が引続き検討されていた
ことを理由に、「事業評価手続き中」とし、評価が保留される形となった。
・・・・
E4系みたいな８両+８両っていうような方法。設備は『さくら』と同じ。
実際、N700系『さくら』型は700系『ひかりレールスター』の後継として造られたので。
博多―新鳥栖のうち、博多寄りの区間は博多総合回送電車や博多南線と共用なので。
線形と地形地質が悪すぎる
>2017年12月に原州～江陵間が開業した韓国のKTX京江線の総事業費が1kmあたり31億円程度、
>工期が5年半と、日本の整備新幹線事業と比べて低いコストと短い工期で建設されていることを例に出し
その２からの乖離は労務単価の急騰もあるけど、元々高すぎる建設単価は
元請けゼネコン、鉄鋼メーカー、電機メーカーの世間の倍の高給と高利益率が原因。
業種に限らず国の構造的なものだから、共産党あたりが政権とらない限り下がらず、
国の機関が引き合いに出す数字じゃねぇだろと突っ込んでみる。
せっかく良い論説（社説）が出たのに水を差す話。
ルート見直しや現佐賀駅活用など、抜本的なコスト縮減策の検討が必要だろう。
佐賀県とは、まず既着工区間の話をつけてから懸案区間の話に入るから、最低でも1年は足踏みだな。
毎年500億円ということは、10年で1000億円、20年で2000 億円なんだぞ。
こんな金使わなかったら国から召し上げられるに決まってるから、新幹線とか空港に使うのは地元としてもwin-winだんがな
その2認可時点で見通せたはずだと思うがな。
これで長崎＋佐賀の地元負担は約400億増えるらしいから（実質は
220億位）これまでの負担見通しから一気に約5割増し。厳しいな。
建設単価はもっとも高い北陸の単価（キロ当たり約104億）より大幅
に安かった訳だが、これで1割安位のレベル迄に上昇した。
全線フル化についても厳しく検証すべきと言われたりで、すんなり
とは決まりそうにない。
全くだな
多額の追加費用を背負ってまで佐賀が推進する必要は無い
鹿児島ルートの山陽直通を半分にし、削った直通分を長崎ルートが使う。
鹿児島ルートの減便分は博多発着に。
これで十分。
当たり前やろ
財務省は25日、財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で、
2017年度の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の営業損益が103億円の赤字になるとの
見通しを明らかにした。18年度も102億円の赤字を見込む。赤字が16年度の2倍近くに
拡大したことに対し同省は「JR北海道の経営を一層悪化させる」とし、
今後の地域交通網の維持に影響を及ぼす恐れがあると指摘している。
財務省によると、開業前の国土交通省の想定では、北海道新幹線の
16年度の営業損益は47億円の赤字とみられていた。しかし、実績の赤字額は54億円で、
想定を上回った。さらに、17年度、18年度の赤字額は16年度実績に比べ、
それぞれ49億円、48億円も増加する見込みだ。
JR北海道の18年度事業計画によると、経常損益は189億円の赤字の見込み。
財務省は「北海道新幹線の赤字が拡大せず、単独維持困難な10路線13区間の
営業赤字計158億円がなければ、経常損益の黒字化が見通せた」と指摘。
見通しと実績が大幅に乖離（かいり）したことを批判し、こうしたことが
繰り返されることがないよう、客観的な見通しを策定する必要性を強調した。
最終更新:4/26(木) 6:02
北海道新聞
JR九州は、もっと悲惨なことになりそうだな
カルト日本会議の石原進という狂人が支配しているわけだし
日本最悪の鉄道会社 JR九州
ttps://www.sankei.com/west/news/180427/wst1804270033-n1.html 長崎でもまず間違いなく赤字が積み上がる
開業後も永遠に赤字を噴き続けるから、
同じ投資額を積み増ししないといけない。
金銭評価でいけばギャンブル依存症の最重度患者は国だったってことな。
何というかここまでタカリ体質だと逆に清々しいな
タカリ体質？？？
長崎県は佐世保市と組んでカジノの誘致を大々的に進めてるんだから、カジノで毎年税収500億円以上ゲットするお金で、ハウステンボスまでの陸空海路の整備をそのお金で賄うというのが、至極まっとうな方向性なのにな。
あんまりせこいこと言ってると、カジノも落選しちゃうぜよ(^o^)
鹿児島ルートの山陽直通は１時間に１本は必ず運転だから、これ以上も減らせないが？
新鳥栖を16両対応化改造して、新鳥栖で併結・分割しか方法はない。
開業日をもって武雄温泉～長崎間を屁行在来線に指定し、新幹線３セク化でどうだ。
キハ32 3を四国から借りて海線に走らせておけば辻褄が合う。
内閣法制局は最近柔軟だから、法令を拡大解釈してもＯＫ出すんではないか。
日中は全体的に本数減ってるので鹿児島ルート、長崎ルート共に1本ずつ走らす余裕はある。
朝夕は2本になってる鹿児島ルートを1本ずつに変更し、山陽九州直通は最速達のみに。
博多以東で
のぞみ4,鹿児島系統2,長崎系統2,北陸1,こだま１
これだけ走らせてもまだ余裕はあるぞ
輸送力は相当過剰にはなるだろうけどな
フル規格車両が走れるミニ新幹線という発想でもよいのでは。
フル規格はどう考えても収拾がつかない。
の長崎県知事の発言で流れは決まりつつあると思える。
あとはフル規格を地平に走らせるように用地買収できるかどうかよな。
あ、跨線橋もクリアランス不足で全部架け直しか。
ミニは国もJRQも反対だから佐賀が全額出せばいい
建設資金は瀬戸大橋を通す新幹線に回されるべきです
四国新幹線はこれの他はないよ
ttps://i.imgur.com/8tXSfs3.jpg 長崎新幹線もこれにしようぜ
フル地平走行で道路橋の全架替えとなると、費用的に無理だな。
在来線では25kVも原則不可。20kVも電気屋に言わせると踏切でフライング気味らしいから
上げるのは難しそうだし、可能であれば山形でやってるだろう。
フル車体に統一してみたものの20kV対応の変なグループが発生、
橋や一部用地で数百億の費用追加となると、素直にミニとするしかない。
敦賀以西のルート選択でなく、手法選択で進まないまま時間だけが過ぎていくよ。
そのまま永久リレーってことだったら、早々にJR九州が白旗あげて廃線だな
建設区間を狭軌にして特急かもめ運行でいい
長崎は新幹線自体勿体ない
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/324072 なんかいろいろいまさら感があるんだが
新幹線にスルーされる肥前鹿島ー肥前山口ー佐賀は残す。
武雄温泉ー肥前山口は並行在来線で廃止。
諫早ー肥前鹿島も廃止。
残りの長崎本線と大村線は島鉄に売却して
佐世保線はMRに売却したらいい。
早岐所属車の全検は島鉄とMRが担当。
>新幹線にスルーされる肥前鹿島ー肥前山口ー佐賀は残す。
JRQ大赤字じゃんｗ
島鉄は経営困難のために長崎バスの子会社になった 鉄道部門はなくなって完全バス会社になるんじゃねーか
肥前山口駅～肥前鹿島駅は上下分離方式レール等は佐賀県に格安で売却 運営をJRQがすることが決定済み
肥前山口駅～諫早間の長崎県側のレールは長崎に売却 同じくJRQ運営
博多駅～肥前鹿島駅はディーゼル特急が1日7往復 肥前鹿島駅～諫早は普通車のみ
+88億だから並行在来線分離は困難
発想が幼稚すぎる
初めからレールを見捨てる予定なら、こんな価値無いものに手を出さないわ
長崎バスは県から無理矢理押し付けられた立場
鉄道は県から補助金が出ているが
過疎地に鉄道とバスの両方の運営は夢ものがたり 鉄道は非常な足かせ
いっそ佐世保とハウステンボスまでミニ新幹線化して、
新大阪発着のかもめ・みどり・ハウステンボス併結編成にするのはどうか
山陰と四国が全線開業したら検討されるかもしれないね
ミニ新幹線はないから無理だ
それが一番利便性高いんだから。
リレー方式を続けるが、武雄温泉ー長崎間の車両劣化が始まる頃から九州から在来線軌道への変更検討を長崎に打診され、
長崎が捨て切れず大揉めになるのが安易に想像できる。
車両劣化って、10年以上もリレー方式続けるのかよ
10年も赤字新幹線を養う余力はQにはないだろ
下手すれば2050年代までずっとリレー
フリゲで合意したのでミニの費用さえ出ず、ミニ対応ならば路線工事は当然Q対応。
フルにするには現行スキーム遵守で佐賀が費用負担をしなければ以降の整備新幹線で
沿線自治体からの費用拠出は無くなる最悪な結果になりかねないため安易にできない。
2050年までにフルが通るというのは奇跡のレベル。
佐賀は長崎と共に長崎・佐賀の在来線を松浦鉄道に引き継がせる裏技を持っている。
それよりも負担に応じたメリットが新幹線には無い。長崎のために佐賀が金を払う必要性を感じていない。
新鳥栖通過と武雄温泉以西建設まで譲歩したのでこれ以上は無しという姿勢を今後も続ける。
それって長崎がいなかったら長崎ルート自体が不要ってのと同じ（失笑）
どっちの方が日本のため？
インフラ投資の価値も分からんのか
長崎って成長が見込める土地なのか？
福岡が成長見込める土地という話は聞いたことはあるけどさ。
整備新幹線に成長は関係無いし
長野→変わらない
北陸→観光客が増えただけ
東北→更に過疎化が進行する
北海道→大赤字で悪化進行
鹿児島ルート→横ばい
佐賀がいなければっていうより佐賀が障壁になるのは火を見るより明らかなのに
何も手を打たないでただ口あけて待ってた長崎が無能オブ無能って話だったみたい
青森や鹿児島は厄介者（岩手とか熊本とか）を丸め込むために割と汚い手も打ったとか何とか
佐賀に金を出させるしかない。出さないなら作れないで終わり。
過去の色々な手口や3セク移管後の状況などが明らかになってしまい
佐賀には通用しなくなってるというのもあるかもね
一応、仙台市は人口増えてるよ
東北の一極化が進んだだけとも言えるが
新鳥栖まで佐賀県スルーにしたらどうか …ってわけにもいかないんだろうな
の東北というのは整備新幹線のスキームで延伸した盛岡～新青森の区間のことなんじゃないの？
北陸新幹線の滋賀迂回の様な手段も採れない。
湖西線に並行するルートが最短なのに…
佐賀県スルーしたら在来切り離せないからそんなルートJR九州も要らないだろ。
3セク化されたら、新鳥栖まで運行されるのか、
それとも在来線乗り換え可能な鳥栖まで運行か、
はたまた、博多まで乗り入れるのか、
この辺も気になるけど、どうだろ？
そうじゃなくて負担する費用とメリットが全然釣り合っていないということだろう
確かにメリットはあるがデメッリトもある
とか
お前 馬鹿だろw
国の端というだけで 見捨てられていたのに 黒字化したJRQは本州三3社より立派だぞ
糞赤字の北海道は経営安定基金だけでも足らず １年前に倒産寸前で 国の税金を投入したが 毎年数百億円の赤字を国税で補填するなら倒産させるべき
北海道新幹線 赤字が２倍に
ttps://r.nikkei.com/article/DGXMZO29892600W8A420C1L41000 リレー方式でも長崎とは違い時短効果が抜群だったしなあ
新幹線は佐賀・福岡県が飲める佐賀空港と柳川経由のフル規格が落し所なんだが
肝心のオスプレイが難航してる
新八代暫定開業のときは時短効果と共に本数が大きく増えたことからして
旅客増とそれによるうまみが大きかったことがうかがえるんだよなぁ。
航空の福岡ー鹿児島便からの転移があるからね。
こっちは福岡ー長崎に航空便がないのが違う。
ひたすら道路と競争するだけになるし、Qが長年苦手としている分野だな。
博多―新鳥栖は、実は増発不可能だが？
博多寄りの部分だと博総回送電車や博多南線と共用なので。
それだとまたB/Cや収支改善効果の計算からやり直しになりそうだな。
そのルートで決まってもルートの詳細調査で1〜2年費やしていつになるのかわかったもんじゃない。
当面今村案や石井案の出番はないように思う。
佐賀空港新幹線を申請したら
鹿児島ルートの船小屋から枝線で別れて佐賀空港まで全額国費
整備新幹線とは全く別物で国策として防衛予算で造ればよし
熊本、鹿児島があってとんとん。
佐賀と長崎じゃ赤字は見えてる。
北海道は札幌延伸までに倒産じゃね？
JR北海道は普通なら既に何回も倒産してる
倒産寸前の度に国民の税金を投入して生きのばしている
現地での詳細調査はしないよ。
3月30日報告用に構築したGISデータ、需要予測モデルがあるから、
半年もあれば全ルートまとめてB/Cを出せる。
新幹線での兵員輸送は、想定できるのはレアケースだから防衛予算投入は不可能。
オスプレイ導入による地域振興費を裁量積増しするんだよ。
年20億増やせば30年で600億になる。
オスプレイの話が止まったのは痛いし、その一因の墜落事故現場が
アセスルートの至近で地元の新幹線への反応が見通せないという新たな問題がある。
長距離客の転移が見込めない、今回の武雄～長崎間リレー開業は、ＪＲ九州の営業上
一番ピンチになると思う。武雄の乗り換えを嫌って、博多～長崎の直通客が一部バス
に流れるかも？
精査の結果、リレー開業ルートでB/Cが1を割ることが予想される。国会で野党の
追及に合う。（資料提供すみ）
リレーのB/C問題な。
財政制度分科会では、全線対応の検討中として逃げたみたいだけど、
リレーで一旦事業終了としてB/Cが1を下回るようなことになれば
超特大不良事業として戦艦大和と並んで日本史に残ることになる。
その場合、何が何でもフルかミニで着地させる必要が生じ、
むしろここまで追い込まれれば見えない力学が働いて結論は早いかもしれない。
北陸は着手時評価 1.115（FGT）→1.021（No-FGT）
で長崎の着手時評価は 1.092（FGT)
対比的に考えるとリレーとなった時点でB/Cの1割れは確定と言ってよいだろう。
FGTが首尾よく出来ていても建設費24％ではアウトだったな。着手後10年目に
1,200億を入れて割引率を考慮して計算するとB/C=0.92
開業後5年経過後の事後評価で整備新幹線では初めて1を割る結果となるだろう。
こうなると最悪ミニでもよいから延伸事業をやって辻褄を合わせたくなる。
熊本・鹿児島と佐賀・長崎との比較ならばは無いな。
新大阪方面直通なら長崎の方が観光需要が見込める分だけ優位。
全線フルやミニの転換の可能性はほぼ無さそうだよね
長崎ルートは破棄して、岡山から丸亀までの新幹線に注力すべき
鹿児島本線の全線複線化で十分だった
関西からは飛行機が有利だし、新幹線通す意味が無い
料金の問題なのかね。
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/20180503-OYT1T50093.html ３日午後７時５分頃、山梨県山梨市正徳寺のＪＲ中央線
山梨市―春日居町駅間の踏切で、電動車いすに乗った高齢
女性が、新宿発松本行き特急あずさにはねられて死亡した。
関西には長崎と類似の神戸がいるからどうかねぇ
新幹線は150kmほど遠回りだから値段で差がつくのはしょうがない
在来線はJRQの都合しか勝手に出来ない 佐賀がJRQの損失をもたらすなら佐賀止まりの特急なくなるだろ 割り引きも無くなる
佐賀駅は各駅停車で十分
個人の感想は要らね
九州新幹線は国の総意
神戸・三宮は新大阪から新快速で移動した方が多数ある観光スポットに移動しやすいが？
そう考えると長崎ルートも鹿児島ルート熊本以南も不要。
作る必要性無い基本計画線との始めから大きな差
そういうこと
で、工事期間中運休させたくないから、ちょっとずらした位置に作ろう
どうせなら騒音の静かなロングレールを敷こうよ
じゃあ、標準軌にして最高速度を上げようよ
これがフル規格新幹線
消費税食い潰しのお荷物新幹線は不要
国が推進しても福岡は無関心で佐賀は乗り気じゃないからなｗ
方式が決定次第、分科会に報告するのかねぇ。
永久リレーになりました。1以下、赤です。
と言おうものなら吊るしあげに遭いそうだし、鉄道予算へのペナルティもあるかもしれない。
フルかミニに決まれば、とりあえず分科会では堂々と報告できるが、
事後評価ではリレー方式の成果報告となるから、北海道新幹線みたいに厳重注意を受ける可能性が見えている。
ディスカウントして客数稼げばB/Cは乗り公共事業としてはOKにできるかもしれないが、今度はQの収支が厳しくなる。
増客バブルを期待できる潜伏キリシタンを2022までとっとけばよかったな。
佐賀が金払わん英断を下せば、岡山も右に習え。四国も頓挫するよ。
岡山駅素通りとなって地元経済効果ゼロだし、速達便非停車の児島だけのために
500億前後の負担は佐賀以上にコスパが悪い。
四国新幹線の今後を占う上でも、佐賀負担問題は四国側でも注目されているだろう。
まあ岡山～松山の新幹線は伊丹線の航空客が全量転移するから
輸送密度の一番薄い区間でも長崎の海線並みのポテンシャルを持っている。
有効性は長崎と同等、基本路線では最上位。順番待たれい。
想像で語るな!
整備新幹線は造ることが国の方針
日本でフル新幹線は現在の整備新幹線で終了する
後からフル新幹線が必要不可欠だと気づいても２度と造られることは無い
松山に鉄道自体不要だろ 予讃線は利用密度6000人しかない 岡山～米子駅間より利用者少ない過疎路線www
予讃新幹線が開通すれば伊丹～松山の空路は潰れるし、
東京～松山も新大阪リニア開通後なら4時間切って半分は鉄道利用となる。
瀬戸大橋区間の流動は博多～佐賀より多く、
明らかに長崎新幹線を上回る潜在需要がある。
整備5線に入れなかったのは、当時未着工で児島～坂出ルートの優先建設の
方針すら無かったからだ。
当分リレーだと思うリレーの収支がどう出るかでJR九州が対応する
永久リレー、スーパー特急、ミニ、フル
瀬戸大橋線の利用者は年間741万人 1日2万人程
長崎本線 鳥栖～佐賀間は1日3万1420人 博多駅～佐賀駅なら1日4万人程だろう
瀬戸大橋線の軽く２倍はいる
予讃線の伊予三島駅～松山駅は6000人程 JR九州から切り捨てられる運命になりそうだった肥前山口駅～諫早駅間よりも少ない過疎路線 新幹線になるわけなかろう
それより本四架橋の借金1兆４０００を億円返せ
九州の高速道路代が四国の借金の肩代わりで払わせられているのはおかしい
森友加計のドロボー四国は新幹線までも忖度とかあり得ない
FGTが完全に実用化目途がつくまでは着工してはいけなかった路線という事だな。
これからは未完かつ密接な関連事業進捗を当てにした鉄道整備着手には厳しい目
が向けられるだろう。
最初からフルなりミニ併用等の方針でやればよかったが、いまさらだな。
新幹線が欲しくて甘い見込みでゴーサインを要請した地元や了承したJR九は、
最短でも10年というリレー期間のペナルティを支払う事になるが自業自得ともいえる。
最初から眼中に無い
予算を取るためにＦＧＴで安いです、黒字ですと言って
いざ着工したらちゃぶ台を引っくり返してフル昇格を要求するニダ
北陸のスーパー特急と同じ
軽井沢－長野がミニでその先が細切れスーパー特急
こんなもの誰も作るとは思ってなかっただろ
予算つけて作りながらフル昇格の機会をずっとうかがってたわけだ
女誘う時と同じよ？
一緒に飯行こうとか言って連れ出して次カラオケ、おしゃれなショットバーで一杯、
ラブホに連れ込む機会をうかがうわけだよ
付き合っても居ない女に最初っから「ラブホ行ってセックスしよう」とか言っても通らないから
勝手に地方が決められるものではない
『絵にかいた餅』の基本計画線と根本的に別もの
山陰や四国と混同するな
これを理解せず末端先行での新幹線整備を強行した罪は重い。
他路線の沿線はフル整備という夢は同じだった。
直近では北陸の敦賀以西だな。なんだかんだいいながらフル整備
という点で異論はなかった。
FGTの雲行きが怪しそうだというのは誰でも察しがついたもの。
これで新幹線延伸が出来ると思った長崎はアホだが
他責にして何の対策も検討していなかったら佐賀も無能だな。
それは国の責任で問題
国鉄からJRになり 地方負担と変更在来線の切り捨て可能になり状況変化 このような事態を考えて新幹線スキルを創るべきだった
いるという事自体が問題だな。
長崎がどうしても新幹線が欲しいと駄々をこねてしょうがない。
でも予算がない。そこからひねり出したのがFGTなのだとは
かつて整備新幹線与党PTの主メンバーだったある議員の言葉だが
こういう甘やかしが現在の長崎の問題につながっている。
造ってしまった物はしょうがない。ここでぶっ潰しましょうでは無駄の2乗。
並行在来の問題が有るならやっかいなミニにしてでも繋ぐような取り組み
は必要だろう。
ミニでも結構な予算額 その前にJRQの負担が大きい 佐賀駅利用者も通勤通学にバス代行が不可欠になり何年も不便な状況になるぞ
甘い見込みに乗った当事者達の責任であり、利用者も無縁ではいられない。
無関心で有ったことへの代償である。
今後の対策費用などは利用者負担導入という事も考えられ無くはないしね。
まさに空想だね
長崎側の利用者負担を重くするような重みを付けてね。
で所定額を徴収した後は通常料金へと移行。
並行在来の問題は別として。
地方のチンピラ土方屋に判るわけなかろうwww
てか、博多南-武雄温瑞ﾔなんてまっｂｽく俎上にも上ｂｪってないのに
新鳥栖-武雄温泉間を改軌するより安価になるなんて空想どころか妄想だわ
これなら、新鳥栖-武雄温泉間を3線に改軌なり単線並列化するミニ方式が
はるかに実現性あるわ
地元民が拒否ってるんだから、別の新幹線に予算を回そうよ
四国土人 スレ違い
巣に帰れ
伊丹ー松山便の利用者を加算して岡山ー松山ルートの建設がB/C1超えになる需要になるの？
伊丹～松山の路線は利用者が少ない 関西～松山は車が圧倒的次いで高速バス
長崎～伊丹・長崎～関空・長崎～神戸の利用者は多い この一部が新幹線に乗り変わると相当な客数 それよりも時間的に車やバス利用者が少ない時間的に遠い疲れる
飛行機を使うなら大阪より都会の東京に行ってしまう
四国が整備新幹線に含まれなかった理由を説明する流れで、
一番古いデータで比較していた。すまない。
それから博多～佐賀では意味がなかった。言う通り鳥栖～佐賀の比較が妥当。
大阪市～松山市・周辺部のウィークデイのビジネス客は、航空＞鉄道＞車＞＞＞船だよ。
周辺部の場合、空港に車置くかレンタカーを借りている。
車直行は阪神高速の渋滞リスクがあるし5時間かかるから、
今治以東の僻地でないとメリットが無い。
四国の高速化鉄道検討準備会が、岡山～高知、徳島～高松～松山の
いわゆる十字ルートでB/C=1.03を算定している。
国交省に政策提言され、4県が認知したオフィシャルなもの。
岡山～松山ルートが内部補助の財源であることは明らかで、
この区間を先行整備すると良好なB/Cが予想される。
航空の1日客数は伊丹～松山1500人、羽田～松山4500人。
鉄道への転移率をそれぞれ100%、50%とすると3750人の増。
こういった航空からの雪崩的な転移は、長崎新幹線では起きない。
誤 正
伊丹ー松山1,500人/日の移転くらいてでは新幹線維持は無理。
おいおい数字を読み間違えてるぞ。
6029＋3750＝9779だろ。
しっかりせい。
羽田ー松山を何故加える？
下世話なたとえ方だが、言いたいことはよくわかる。
最初に予算をつけるために控えめに言っておいて、後で本気に欲しいものに変える。
整備新幹線ではよくあるやり口だ。
本当に需要があるかどうか、現状（在来線と飛行機）をよく見て、冷静に判断する
ことが大事だと思う。新幹線に変わって料金が高くなれば近距離客はバスやマイカー
に逃げることも忘れずに。鹿児島ルートでは、博多～熊本がそうだから。
北陸敦賀以西は最初はFGTありで話進めてたでしょ
雲行きが怪しいと察した時点で文句いいそうなところを切り離せる所を探した結果が現行予定ルート。
北陸のFGTはフル整備までの暫定という条件で沿線自治体の同意を
得て決定したものでフル整備という前提はブレていなかった。
恒久的にFGTで話を進めていた長崎とは状況が違う。
格上の整備新幹線すら全線フルで出来ないとなれば格下基本計画線の四国なぞ着工すら無理
長崎ルートで駄目ならB/Cが更に低い四国は絶対無くなる
長崎も四国も要らん
税金浪費の負債事業は処理しろ
こういった航空からの雪崩的な転移は、長崎新幹線では起きない。
少なくとも2022年予定の武雄～長崎のリレー開業時点では。
京阪神方面からの交通手段選択で、福岡・佐賀・熊本・大分は新幹線（＋在来特急）、
鹿児島は経由地・目的により新幹線と飛行機が半々、長崎・宮崎は飛行機という
最適なすみわけをしたほうが、効率の悪い長崎ルートへ無駄な費用をこれ以上投下
せずに済む。（航空会社に提案予定）
要はそういうことな。
旧運輸省の置き土産のうち、国鉄処理は大方片付いたが、昭和40年代に
告示された整備5線だけは最優先で片付けないといけない。
事あるごとに外野から言われ続けるし、長崎を今更失効させられない。
四国新幹線のネックは2点ある。
第1は、岡山県がメリットがほとんどないから佐賀県と同様の対応が予想されること。
十字ルートの検討会は四国でクローズしていて岡山県の意向確認に至っていない。
第2は整備手順の問題。事業効果の低い徳島・高知が外されると永久に新幹線が
来ない危機感がある。当面は香川・愛媛も協調して同時整備を目指すだろう。
それだと金が掛りすぎるし、B/Cが共倒れとなる懸念がある。
4県の一枚岩をどこまで守り切れるか。
1項目に関して、長崎で新しい地方負担のプロトタイプを確立しないと、
四国は前に進まない。よって、四国新幹線を目指す方は、長崎の全フルを
応援するのが得策となる。
長崎は腐っても整備路線、地方負担のあり方はなんとか「従来通り」でいくだろう。
その後もし基本路線に手を出すんなら、そこでガラっと制度を変えて
「新しい」地方負担のあり方も出て来るんじゃないかな。
四国が長崎の延長線上でいけると思ってるなら考えが甘い。
基本路線＝僻地の路線は、整備みたいなフル・在来の並存型は無理だろう。
（案１）
・新幹線をひく代わりに在来線は（３セク移管ですらなく）廃止
・その代わり、新幹線に多めに駅を作る
・コスト削減のため地平ベースで、踏切の存在も許容
（案２）
・ミニでいいや
いずれにしても、標準軌を走れる貨物新幹線の開発がポイントだろうな。
ＦＧＴなんて原理的に無理な事してないでこっちを開発すればいいのに。
佐賀同様反対だった？
富山は東京へ近くなるからウェルカム
ゴネたのは新潟と滋賀
雲仙が噴火したときも公共事業で揉め事おこして今回もダダをこねる
20軒の農家の為に2500億も使って有明海潰した罪は重い
佐賀相手にされなくても仕方無いわ
日立のClass395とかClass800みたいなの走らせたらどうか
英国は車両限界小さいから、四国のトンネルなんかでも案外いけるんじゃね?
こちらの方式がいいね。
自己突っ込みレス
class800の車体長は25Mだった。
class395なら車体長は20Mだけど
デュアルモード式を実装できるか問題やね
整備新幹線までは 全国新幹線鉄道整備法 第十三条 は改正しないと思う。
制度自体は変えない一方で、関係者合意により負担額の変更が行われるという流れ。
この主旨が基本計画線に引き継がれ、必要に応じて法令改正するんだろう。
尖鋭的な事業で該当が無い時に、現行制度の枠内で実施する手法に類似。
この展開なら、四国の将来を占う上で長崎は注視に値する。
最近は霞が関もライトになって過去からの連続性を重視しないことがあり、
水面下ではまさかの展開を画策しているかもしれないけどな。
基本計画線の整備手法に関しては、何の時か忘れたが国交省の幹部が
従来から変える検討を仄めかしていたから、何か考えてるみたいだな。
法律に負担比率は書いてないから、開成なしは十分あり得る。
負担比率の変更は、関係者合意ではなく省令変更でやるんだろうけど、
他に何も変わらないけど地方負担だけ重くしますじゃ通らないだろうな。
予測としては、道路と鉄道の総合的な整備とか言って道路財源をぶち込んで来るんじゃないかな。
新幹線を地平にして交差道路を片っ端から立体にして踏切をなくすという手段を取れば
現行の枠組みでも実質的に道路財源で補助できるだろうけど。
なるほど省令変更か。法律改正が必要の知事発言は、
単に詰めてなかったのか、島原弁がきつくて記者が聞き違えたかな。
道路枠を導入すると鉄道枠としては助かるが、結局、地元負担があり
その率も高いから、佐賀県としては大きなメリットは無いような気がする。
地平新幹線に道路立体交差を加えた総事業費は半額程度に減るだろうけど、
道路分で5割ガッツリとられたら地元負担は思うほど減らないのでは。
さらに長崎では3線軌が必要で、ミニと同様に維持コストが高い問題がある。
地元負担率の問題は残るけど、連続立体交差化という方法もある。
在来線相当の路盤・軌道・電気と中間駅は道路枠等で負担、在来線は廃止。
新在統合は今後の基本計画線ではあり得る手法だけど、長崎では結局3線軌がネックとなる。
地方負担額自体を減らす手段はJR負担（貸付料相当）を増やすのみ。
ただ現状の整備区間は長崎－武雄温泉の貸付料も当てにしていたはずだが、
どうやらほとんど貸付料はとれなさそうだ。その穴埋めも探さなければならない。
並行在来分離や地方負担は地方の新幹線要望を抑制させる意味合いも
あり負担割合を含めて見直す可能性は低い。
基本計画線はJRも腰が重い為、整備の在り方そのものを見直そうとしている。
フル規格整備は前提でなくなっている。フルでも単線とかね。
道路関係財源利用は、利害関係から結局域内のその他道路整備の財源を
減らして相殺される可能性が高く調整は厳しいだろうね。
長崎の場合は、結局ありきたりな方法で沿線（福岡、佐賀、長崎）の受益
割合を算出して佐賀の地方負担を分担する可能性が高いんじゃないか。
長崎新聞だっけか、その程度は霞が関作文の範囲内らしいし。
博多駅改修等で最低700億とされており、3月30日資料で初めて明らかにされた。
現時点で生きているFGT案でも福岡は該当なのに、これまで関係者に
入っていなかったのは不思議だが・・・
按分比率を決めるだけで佐賀県の負担を軽減する土俵は整った。
仮に比率を博多～長崎の全線で設定する場合、
長崎が既に負担済みの金額があるから、思うほど追加は期待できない。
一方で、法令上鹿児島ルートと共用の博多～新鳥栖間は、
既に福岡が半分以上の地方分を負担済みとなっている。
これらを勘案すると佐賀県の負担は思うほど減らないだろうが、
受益から忠実に評価し、他県負担に多少色をつければ受け入れざるを得ないかもな。
全線で設定、なんて事はない。
これから実施する事業は、過去にやった事業とは関係なくその事業だけで計算される。
ttps://mainichi.jp/articles/20180419/ddl/k41/020/268000c この知事はデフレ時代の象徴だな。
地元への投資ほど否定する。「カネ、カネ、カネ。」
こうしてインフラが遅れている地方に比べ、
大都市圏では新東名・新名神・リニアが着々と進み、
さらに生産性の格差が拡大していく。
新幹線通ってもメリット少ないんだから当たり前
そんなに欲しいならJR九州と長崎が負担しろ
法改正がなければ長崎県が負担する名目が無く、県から県への寄付金扱いになるから、議会で問題になるだろう。
法律は建設費の属地主義を明確にしてるから、正攻法で行けば法改正になる。
第十三条 機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用（略）は、政令で定めるところにより、
国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する。
２ 都道府県は、その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により利益を受けるものに対し、
その利益を受ける限度において、当該都道府県が前項の規定により負担すべき負担金の一部を負担させることができる。
「政令で定めるところにより」と書いてるが、施行令第八条は国と地方の分担率を書いているだけで、
属地主義に関しては何も書いていない。
施行令をいじっても佐賀県分の負担軽減は無理と思う。
ただし、長崎県ではなくJRが、法第２項によって佐賀県分を負担することは可能なので
裏道としてトリプルキャッチボール（長崎県→JR→鉄建機構）というのもある事はある。
JRへ県からの寄付は前例もあって可能とは思うが、
この場合、長崎県からJRにカネを渡す際に、寄付金扱いになるから、消費税を払わないといけない問題が発生する可能性がある。
法的な扱いはそのあとの問題だ。
JRの負担は収支改善効果内。国交省の見積から実貸付料の経過を
見ると概ね半額程度のレベルというのがこれまでの情勢。北海道で崩れ
かけたが、JR東の根元受益で取り返したし。
長崎については50億/年とれればいい感じだから30年で1,500億。
残り4,500億を国と地方で分担だから地方負担は名目1,500億。
実質825億＋公債利子。
このうち幾らを長崎と福岡で持つ覚悟があるのかが問題。
＞佐賀駅を通さずに博多へ直線に通せばいい
佐賀県民の総意は長崎ルートの完全破棄です。
市民の総意は尊重されなければなりません。
別の地域に新幹線を待ち望む人達がいます。
建設費はそちらに回すべきでしょう。
確かに言われる通り、受益者按分とする場合、法改正が正攻法なのはわかる。
でも法改正しなくても関係者相互が了解し議会が承認すれば結論は同じだから、
法改正の要否は様々な事項の整合性を見て決めるのだろうと思う。
現状で厳格な属地主義でない実態もある。
リレー決定の際に大村車両基地分と熊本の検収設備を長崎・佐賀で按分し
たことが明らかになっている。車両基地等は属地主義による按分比率を
適用したから、属地主義が堅持されているとの言い方もあるだろうが、
按分した時点で法律の解釈論が含まれているように思える。
このあたりから、現行法の解釈論でいくような、
霞が関作文レベルで対応可能な話が出てきているんではないだろうか。
この予測がいまだに変更されていない。乗り換えが必要な現リレー開通では、現行の
乗客の2割程度を取りこぼすことになりそう。
博多～長崎間
現状（2011年調査時点）・・1日11600人
武雄温泉開通後（FGT前提）・・1日14900人
◆武雄温泉開通後（リレー開業、筆者予測）・・1日9200人◆
この減少分はマイカーとバスが折半するだろう。
現地まで乗り換え不要で安い高速バスにみんな流れるよ
Qが佐賀県分を負担すれば全面解決と勘違いしている連中が多いけど、
貸付料で分割負担予定だからそれ以上支払うわけがなく、
穴は完全に埋まらないんだよな。
貸付料の自己先食いは整備ラストの長崎の特権かも。
佐賀県は新幹線が不要だとはっきり言ってる訳で駅は造らない方向で
今後は兎に角どのルートが安くなるか調べて工事を進めるべき
民主主義の原則に則り、長崎新幹線は廃線とすべきでしょう。
佐賀県の総意だというならそっちのことも考えるべきだと思うんだが
阿久根とかマジで悲惨な状況見せられると全線フルなんて到底容認出来ない
県のトップである知事が反対だからな
商工会や一部の自治体が喚いても無駄ｗ
現状維持かリレー式で我慢しろ
県内人口3強の佐賀や唐津や鳥栖が無関心だから県全体で盛り上がりにかけるのは否めんな
武雄と嬉野を足しても10万にすら満たないし
面が割れてるから難しいか
値段がいくらになるかが大きいんじゃないかな
特に今と変わらんし、フルで完成されて完全スルーされるよりましだろ？
標準軌に改軌しても、四国島内ではスピードアップ不可
また
デュアルモード式を採用すると言うことは車両重量が重くなる。
重量級の車両はＪＲ西や東海が反対する
北海道新幹線だけ前年比割れの91%(笑)
ゴールデンウイーク期間の利用状況
ttps://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180507_KOGWzisseki.pdf 機器配置や配線はN700Sベースだが、こう配対応のため全号車モーターありとなる。ブレーキ性能はN700Aを超す。
新大阪の地下ホームは無かったことにしてるのか
新大阪駅地下の長崎新幹線『専用』ホーム
九州向けの増発にも使えますよという程度。
だから国交省は長崎とは別プロジェクトとして考えているとしている。
費用の多くをJR西に負担させようとしているわけで、長崎程度の為に
西が負担してまでやろうなんてしないからね。
国はぼかした表現にしている
地下利用だって「例えば」と前置きされているぐらいだしな
国から多くの補助金が出て九州新幹線のホームを造る条件だろう
国交省が安易に九州新幹線のホームとか言うのはJR西に普通なら失礼だろ 国が金を出すから その一部で九州新幹線ホームを造れとする命令に近い
JR西の力で地下ホームを造るのは絶対に不可能
西主体事業で山陽アプローチ線を建設（補助金付き）、
地下駅での山陽～リニア客によりガッポリ儲けて利用料を機構に支払、
というのがスマートと思えるけどな。
山陽アプローチが長崎新幹線の与党委で初出なのが違和感あり。
これ、FGTで新大阪直通としていたのを公式に断念するにあたって、
関係者がこれ以上疑心暗鬼にならないよう、
フル、ミニなら直通を担保すると啖呵を切ったんではないかと。
そもそも長崎と無関係のプロジェクトで、発表していい時期だったという仮説。
東京でもないのに今さら大規模な工事をする必要は無いしな
首都圏の人口増加に繋がるインフラは止めて大阪・名古屋を第二第三の首都として交通インフラの整備を推進して行くのが懸命
九州乗り入れ絡みの根元受益を吐き出させる意図もあるんじゃないかね。
さらにミニを採用することになっても本州の2社が反対しにくいような準備でもあるのかなと。
ある程度は酉と大阪に花を持たせる形ができるし東海にもうまみが出る。
分散するという目標は結構なんだが、
問題は大阪・名古屋に加えて広島あたりまでもが九州に関心をロクに持とうとしないことで、
これまで九州の新幹線に関心を示す発言をほとんどしてこなかった。
大元が関心持たなきゃどうにもならないわけでな。
その結果、航空路線をテコに東京と福岡が幅を利かせる構図が数十年続いて今日に至る。
大阪は表面上は東京を嫌っているが
真実は大都市圏の東京の街に憧れているからw
何処も自分の街と東京との繋がりしか考えてない 反対側は無視するのが当然
国はそんな地方同士の調整役 新大阪地下ホームを国が後押しするのは当然の役目
山陽の地下駅はJR西に多くの負担をしてもらうという報道もあったしね。
利用料相当を財投で西に貸し付ける形だろう。
まあ長崎はおまけだね。
どうしてもやるなら地元が全額負担しろ
国税は四国新幹線の瀬戸大橋ルートに充てるべき
四国土人のクレクレ乞食は巣に帰れw
別に東海道新幹線と相互乗り入れするわけやないやから8両か12両で十分やろ
０系引退後のダイヤ変更で、山陽の『のぞみ』が広島以東で１時間最大５本、広島以西で１時間最大４本になったため。
混雑期における徳山の停車本数確保のためらしい。
新大阪―博多に高速鉄道を複路線造る意味あるの？
実際、『のぞみ』普通車指定席の山陽区間はガラガラなのに。
リニアは鉄路の新幹線と違い飛行機を凌駕して 東京～博多1000㎞の移動人口を格段に増やす
新幹線は500㎞前後の都市間移動手段
リニアの仙台～東京間は300㎞しかないので新幹線でもて余す
東京1局集中で九州も新幹線で新大阪に行くより飛行機で東京に行くのが重要 飛行機で仙台～大阪で十分というかリニアは採算が伴わない
大阪市内～福岡市内が１時間を切れば、飛行機から客が移るハズだ
リニアが博多まで延びるなら、長崎ルートから山陽新幹線への乗り入れなんて無くなる。
また長崎ルートの完全フル化の意味も薄れる。
どこからそんな金が出てくるんだよ。
>新幹線は500㎞前後の都市間移動手段
とは福岡県民は思ってない模様
リニアは東京（品川）―大阪（新大阪）だけで充分。
山陽はライバル交通機関とのバトルが激しいのに、高速鉄道によるバックアップはいらんでしょ？
実際、山陽自動車道の交通量は増えてる。
ビジネスで日帰り出来るからな
500㎞なら新幹線で十分
アメリカのニューヨク～ロサンゼルスの2000㎞以上ならさすがに飛行機
５００ｋｍ＝リニアで１時間、新幹線で２時間。
この差はでかいぞ。
あと鉄道は出来てから今までに３倍ぐらい早くなってるんだから、
リニアも出来て１００年ほどしたら時速１５００ｋｍぐらいになるだろう。
実現する頃には65歳以上の高齢者が人口の半分以上を占め、
その大半が首都圏に住み、人口自体も9000万を割る割らないの状況に立ち至ったこの国に、
なんでそんなに速い乗り物が必要なんだ？
場所と人手不足で東京だけでは火葬し切れなくなった遺体を夫々の郷里へ運ぶための
霊柩リニアか？w
全線フル？佐賀が負担出来ないから無理
最終的にはスーパー特急になると予想する。
長崎新幹線が決まった裏には、上越新幹線の田中角栄や山梨リニア実験線の金丸信に相当する大物政治家いるんですか？
そうでないとあの短い路線が決まった理由が思いつかない
野田政権が勝手に決めただけ
しかも、消費税増税とセットでｗ
消費税食い潰しの長崎新幹線は要らんな
佐賀は反対してるし、福岡は関心無いし必要無い
整備新幹線として決まったのは1973年田中角栄が総理大臣の頃だ
動静によると今日の検討委は朝の7:45から開かれたらしい
フル規格は無理だろ。。佐賀が金出さないよ。
九州新幹線長崎ルート（博多―長崎）を巡り、佐賀県の山口祥義知事は11日の与党検討委員会に出席し、全線フル規格での整備に反対する意向を伝えた。長崎県や、運行主体となるJR九州はフル規格を要望しており、意見が分かれた。
山口知事は検討委で、フル規格は佐賀県の財政負担が多額に上るとして「受け入れられない」と表明。終了後、「県民の負担感を考えるとフル規格は現実的ではない。県民が納得する計画であるかどうかが重要だ」と強調した。
与党はフル規格のほか、在来線を改良するミニ新幹線方式も検討。国と佐賀、長崎両県の財政負担の在り方を含めて、夏までに方向性をまとめる。
2018/5/11 10:16
共同通信
ttps://this.kiji.is/367479937420690529 ttps://www.youtube.com/watch?v=tKfQH6tXiY8 武雄温泉から嬉野温泉経由して長崎県境までは誰が金出すんだろう?
武雄～嬉野は佐賀県が当然負担している
強く反対しているのは武雄～鳥栖の追加負担
ずっとリレーを望んでる訳でもあるまいし、全ての案に反対という態度は許されないだろ。
ミニで佐賀負担が増えるのにJRQがさらなる負担を佐賀に要求すれば
佐賀が拒否してミニですら実現できないんじゃないか
金額的にも佐賀はリレーの方が都合いいわけだし
とりあえず、全線フル規格に反対！なんでしょう。
年末に知事選があることだし、手の内は簡単に見せられないんじゃないかね。
列島全体でみれば髭線レベル、しかも5カ月遅れの基本計画線への単独追加、
整備計画は駆け込みと異例づくめ。
この5カ月間に日中国交正常化がなされており、タイミング的にこの
ご祝儀が有力だろう。航路で繋ぐつもりだったのか知らないが、
外交の世界は実効性は不明でもパフォーマンスで十分。
加えて被爆地ということから地元懐柔策として。
どちらが決め手というわけでなく、「総合的に勘案」だろうと思う。
交通路で優遇という点では、長崎自動車道の大部分が100km/h設計
も挙げられる。長崎県内は地形的に厳しく末端部だから、
80km/hが順当だろう。政治的な力が働いたように思える。
前回の知事選は嫌われ者の樋渡が出てきたから棚ぼたで山口知事が選ばれたけどどうなるだろうね
でも山口知事の支持率は相変わらず高水準だから余程ヘマしない限り再選は確実
過去スレで出ていたフルとミニの組み合わせならわかるんだが、
佐賀県が納得するような金額で済みそうにないのでそこをどうするのか？
新幹線が争点になって現職知事が敗れた滋賀県の事例は警戒してるんじゃないかなぁ。
だから金の掛かりそうな案には同意しにくいのではないかと。
その頃の長崎県に実力者は一人も居なかった 47都道府県の中でも政治家が育たない風土の長崎
ttps://www.asahi.com/articles/ASL5C5FLRL5CTIPE01Z.html あっちは普通にFGTがあるのに日本は無いとかｗ
技術面でのハードルの高さが違いすぎる
こっちも佐賀の費用負担はうやむやにしたまま、フル規格で押し通したりしてね。
こっちはもう作り始めてるから感情的にもつれるのはまずい
要はフリゲ失敗の責任は国が取れって事だ。
フリゲで合意をしておいて、フルに変えるから金だぜというのは無理な相談。
フリゲ実現できる計画で国が進めてきたのだから、フリゲ実現させるのが筋。
それを国の都合でフルに変えるなら国が責任を持って全額負担すべき。
当然、フリゲによって在来線は維持される計画だったのだから並行在来線扱いての経営分離はなし。
全線フル規格新幹線断固反対
by佐賀・福岡
佐賀は負担増加を嫌い、福岡も嫌ってる（実は関心無い）から無理だなｗ
JR九州と長崎と商工会が負担しろ
じゃあ佐賀県への地方交付金とふる里納税は〇円でええわ
地方税だけで生活しとくれ
佐賀の費用負担を回避するのはあり得るかもしれない。
その責任、技術検証も無いままフリゲ導入で計画を進めた国の責任。
在来線を守りたい佐賀が初めてミニやフリゲからのフル転換を拒否された。
拒否を想定していなかった人達・団体が一生懸命に「フリゲは失敗」「フルが高収益」と
必死になって外堀を埋める活動をしている。
ここから先に(あり得ないけど)計画線から整備線昇格でフル新幹線を要望する自治体も、
安易にフリゲ導入されるのを阻止するためにフリゲ失敗の印象作りに協力だろう。
ここは何としてでもフリゲを完成させて欲しいが、フリゲ開発にQが関わっているのが問題。
(もしや最終試験での問題発生って…)
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/216038 > 委員からは...「ＦＧＴ断念は国の責任なので佐賀の負担軽減について議論しなければならない」などの意見が出たという。
同じような意見を言ってる委員もいるんだな。
長崎からすれば佐賀の立場はどうでもいいって事だ。
佐賀はフルを蹴って当然。
FGT失敗による費用増の国負担（迷惑料）の概念は、
このスレが2chだった時代から言われ始めた。
昨日の検討委でも委員発言としてあったし、
長崎県知事もそう解釈できる発言をしている。
開発途上のシステムだから、関係者合意書に
「FGT導入が技術的又は経済的理由から困難となった場合」
という付則が必要だった。対応策としてフルまで謳えなくても、
関係者が誠意を持って代替策を策定する(検討でない)など。
最近の某知事の言葉を借りると、子供のお使いレベルの合意書だった。
国がたくさん出すなんて財政当局の反対に遭うだけだろう
全線フルで試算「膨大」
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/216028 なんかもうめちゃくちゃだな
リレー式なら元の在来線特急の方が便益が高いんだけど。
不満な奴は自ら追加負担すると申し出るしかない
これから失敗するのではない、もう失敗したのだよ
埋没原価と思ってあきらめろ
だからスーパー特急(武雄温泉ー長崎間の在来線化)に切り替えろって意見が出る。
佐賀がこの状態なのだから長崎もフルに拘る必要ないだろ？
FGTとの共通経費分は共益費だから長崎と佐賀に所定通り負担して頂く。
正味の500億は国が負担する。
これで並行在来は安泰、新幹線の効果も出せて各者の負担もなんとか
許容限度内へと調整がつきやすいだろうし、国の財源的にも無理が
少ない分すぐに着工準備へととりかかれる。
これまでも運行事業者の意向が重視されてきたことを考えると、
結局、佐賀県負担増加分を国が負担することでフル規格にする、てなる気がする。
在来線も標準軌にして、貨物新幹線（標準機貨物列車と言った方がいいかも）を開発すればいい。
北海道でも、札幌～東北゛～北陸～松井山手まで貨物新幹線が活用できるようすれば一石二鳥。
これが山陽にも乗り入れて、長崎～山陽～松井山手とつながればいいけど、
標準機貨物なんか作っても鈍足だろうから山陽区間は無理だろうな。
>この距離差以上の負担額の開きに、検討委の国会議員からも疑問の声が相次いだ。
>国交省は「長崎側の額は貸付料見込み（なので安い）。佐賀側は入っていない。よく検討してみたい」と話した。
2.4倍というのは、3月30日時点資料による試算額で、
交付税措置、武雄以東の貸付料、武雄以西の費用増は未反映。
最終的には距離比である1.4倍程度に落ち着くはずだから騒ぐ程のことでは無い。
>歳出予算ベースで約２４００億円
>長崎県の約１千億円と比べて２・４倍
>佐賀の負担感は長崎の４倍
まず予算額ベースを示したり、国の未公表を逆手にとって
インパクトのある数字を試算して炎上を目論む。上手いやり方だな。
これぐらい派手にやらないと、国の中枢は動かない。
結局これはJR負担導入と同じ話。収支改善効果からJRからとれる貸付料は
50億/年程度で総額1,500億位。利息を無視して全額投入できるとして
残りは4,500億。地方負担1,500億→交付税措置後は825億+起債利息。
これに佐賀が応じられるかが肝。
全線フルの場合は並行在来分離も問題で、分離がないことが前提になる。
この時JR九の採算が悪化するならその分貸付料も減り、投入額も減る。→地元負担増。
フルの場合に佐賀負担分を国負担でというのは無理があるし、国はFGTの
責任をとるべきとなれば一番お安く並行在来分離もないパターンのミニで
落ち着くという可能性が高いね。
国が全線フルなんて保証をして着工してませんから（だからFGTで着工）
と言われてしまえばそれまで。
貸付料0円でもいいの、次の区間の建設費だから
現行スキームの基本だし完成前にjrが金額を約束することもない
貸付料を先食いしなければ成立しない時点で破綻してる証拠
現状も相当の事をやっているし。（国の責任においてマージンを見ているが）
特に自路線分を充てるというのは合理性があるといっても良い。
そんなのJR九州が自主建設するのと同じこと
まあ有り得ないがJRが望むならそれでもいいけどな
思いも寄らない方向に展開して行くときもある
いちいち責任を取らされてたら、何もチャレンジできなくなるよ
FGTは間に合わなかったけど、N700Sなど編成自由な車両ができた
だからフル規格にしよう、というのは悪い判断じゃない
×：間に合わなかった
○：未来永劫、無理であることが確認された
FGT(着手時点)を機能補償できるミニ複線三線軌2600億円の場合、
地元負担は約480億。収支改善2億円だから貸付料はとれず、
国が払う迷惑料の上限目安はこのあたりか。
実際には佐賀の負担ゼロではないだろうけど。
これに、佐賀以外が400億程度負担すればフルが成立する。
ハードルが最も高いのは特例的な国の負担（法改正が必要）であり、
ミニもフルも容易でない事項は共通だろう。
長崎県の支出は県財政規模からして、年平均40億程度なら可能ではないか。
シワ寄せを食らう他事業と、一部工区で長崎県負担行為を
理由に県内業者JVを入札条件するなどの配慮について、
国、議会、庁内の了解がとれればいいんではと思う。
新幹線とは別のところで国が佐賀に補助金を出して、
バーターとして佐賀が同額を新幹線に出せば法改正は不要。
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/216026 ミニについては含みを残してる感じがしないでもない
佐賀「愚問だ。消滅を望む。」
そもそもここが２つの県に分かれていることも不思議。
いっそ、福岡県とも合併すればいいんじゃない？
長崎県が資金出しても並行在来線問題があるから解決しない
ありえないが、在来線分離しないで新幹線が佐賀駅を通らないルートっていうのが並行在来線問題の解決の道だったりして
佐賀から博多に行くにしても新鳥栖で乗り換えるよりも
ミニでも何でも直通のが便利だろうに
浮いた税金は別の新幹線整備に使えばいい
並行在来線問題が必ず発生すると勘違いしている人がここにはまだいるんだな。
新幹線と在来線の合算収支をもとにJRが判断するんだよ。
育つ頃には鉄砲でドンだもんなあ。中東とかアフリカみたいだ＞長崎
何も検討していないととぼけた。そして方針が決まった後の話だとした。
これで分離したいという魂胆が見えてしまった。
この行間をしっかり読んだが故に佐賀県知事は負担ゼロでも並行在来線問題
があるという認識を示すに至った訳だな。
並行在来を抱えることでの収支悪化は、JR負担減→地元負担増への道でも
ある。佐賀にとってはどのような選択でも厳しい道。
もうこのテーマで県民投票が必要だな。
> 東北゛
いちいち濁点打ってんのか
キモ
いや、輸送密度が1万ちょいで、特急の分が無くなるわけだから
普通に考えて平行在来線廃止だろ。
現状だってトントンくらいの経営のはずなのに、特急がなくなるとか罰ゲーム状態じゃないか。
が指摘するとおり
平行在来線についてはフルになった後ゆっくり考えるというJR九州の態度から
佐賀とその話をしたくない＝切り捨てたい という欲求が透けて見える。
並行在来線の赤字額の程度で判断が分かれるだろうな。
特急客をざっくり推定すると
かもめ：8600（肥前山口～諫早）×0.9＝7740
みどりHTB：6700（佐世保線）×0.7=4690
佐賀以西を上記合計の12430、
博多～佐賀区間乗車を同数12430と仮定して、
鳥栖～佐賀31,400から特急客を差し引くと6540
佐賀～肥前山口21,400から同様に8970
区間平均を使ってるからあくまで目安値だけど、
普通列車主体の区間では大牟田～熊本、唐津～前原と同程度となり、
感覚的なところと一致する。Qとして貸付料を減額の上、
一体経営した方が有利な輸送密度は確保してそう。
貸付料の減額分は地方負担増に跳ね返ってくるわけだけど、
算定根拠となる赤字は実際のところ幾らなんだろうね
その上でなぜか自治体が叩かれるし佐賀は絶対に同意しないだろ
新快速様ならやりようで博多まで一時間だろう
マイカー棄てれるぞ
そうそう正義は佐賀にある
きゅうなんて、手本にした近鉄の足元にも及ばんわ
田舎もんのおまえはポンコツ新幹線に夢見過ぎだわ
実に使い勝手悪いし
アホにもほどがあるわ
日韓トンネル通して日中韓新幹線を通せ
赤字の北海道新幹線 敦賀～大阪への悪影響懸念
ＪＲ北海道が２０１８年３月期の連結決算で、過去最大となる４１６億５３００万円の営業赤字を計上した。
このうち北海道新幹線の営業赤字は１００億円と、前期比で２倍近くに増え、経営の足を引っ張った。開業効果が一巡し、利用者数が前年比で２１％落ち込み、収入も２３％減ったという。
北陸新幹線の３年目の利用実績が前年と同水準を維持しているのと比べると、北海道新幹線の不振は際立って見える。この巨額赤字は新幹線整備計画全体に悪影響を及ぼすのではないか。
国の財政の在り方を検討する財務省の「財政制度分科会」は先月、北海道新幹線について「このまま赤字が続けば、ＪＲ北海道の経営状況を一層悪化させ、地域交通の維持にも影響が出かねない」と、辛口の事業評価をした。
北海道新幹線札幌開業後の３１年春着工、４６年春開業を想定している敦賀～大阪より先になっているのは認めがたい。北陸新幹線は採算性に優れ、東海道新幹線の代替機能を持つ。優先順位は明らかに北陸新幹線が上だろう。
北国新聞 2018.05.13
ttp://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm ヒ韓唐エベンキ韓唐エベンキとチョンコ本国がいらんわ
まずは佐賀県と長崎県を合併させよう。
多分、今よりも面倒なことになる。
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/149752 リレー方式のままで良い 31.2％
全線フル規格に見直す 20.0％
計画通りFGT導入 14.1％
ミニ新幹線に見直す 12.3％
その他 3.5％
わからない 18.9％
アホエラ偽日本非大和民族様ベクレ国賊チョンコエベンキらしいな
大阪様には影響ないやろ
チョンコ名古屋倒壊を壊滅させるてもあるしな
そこでも佐賀がゴネるに決まっとる
佐賀はリレー方式でも、博多までの移動で乗り換え増えないし、
不便ではないから、そりゃそうなるだろ。
あと、スーパー特急にする、元の特急に戻すって選択肢はないのかね。
そっちの方が採算性いいんじゃないか？
酷いアンケートだな。
当然やろ 佐賀県が同意さうすればフル規格新幹線が建設出来るぞな
佐賀県の負担分を他者に任せる事は無理だからなｗ
大人しく、全線フル規格は諦めろや
1970年代に描いた田中角栄の妄想を実行する方がおかしいんだよｗ
僻地長崎へは飛行機で十分
同じ様な問題の北陸新幹線は滋賀を避ける(福井から京都へ)ルートが作れるが、
九州新幹線長崎ルートは佐賀を避けるルートは作れない。
この差は大きかったな。
佐賀からミニとは言えないだろうし
JRQは永久リレーは無しって言ってたから、
廃線かミニかの二択
永久リレーが嫌なら自費でやるか、国に全額求めるかの2択でしょ？
西の真似して言えば通ると思っているとしか思えん。
初めてフル拒否・フリゲ要望の沿線自治体(それも都道府県単位)が出現して困惑してるのは解るが。
ttps://twitter.com/YahooNewsTopics/status/994766358268317696 Yahoo!ニュース?@YahooNewsTopics
【長崎新幹線 FGTは「無理」】九州新幹線長崎ルートについて、山本幸三
自民党衆院議員（与党の検討委員会委員長）は、フリーゲージ方式は事
実上無理と発言
やっぱりフル規格しかないよね
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/216038 佐賀県が反対するのは当然だな
福岡は無関係・無関心だし全線フルは終わったｗ
佐賀・長崎新聞合同アンケート
ttp://www.saga-s.co.jp/articles/-/86043 9月調査から11月調査の間に「リレー（在来線）のまま」が増えたようだが、
「FGT実現を待つ」が移動してきたように見える。
現時点でも佐賀＋長崎を合計すれば民意はフル規格となるんだろうが、
それを言っちゃあお終いだから比率で言い続けるしかない。
夏の甲子園の予選は昔は西九州大会だった。
1県1校になって県勢も1人前になったと思っていたけど、
人口減少局面に入り、それは夏の夜の夢だったのかもしれんな。
佐賀の知事って、ワガママな奴としか言いようがない。
長崎ルート全区間フル規格になれば、佐賀や長崎から新大阪への直通ができる。
ただ、新鳥栖を16両対応化改造して、鹿児島方面の車両と連結せざるをえなくなる。
フルもミニもいらないでは国のほうも愛想を尽かすよ
追加負担を担うのは長崎ではなく佐賀なのだからもっと主張していい
ワガママもなにもたいして必要とされていないだけだろう。
伊丹線が利用不振で廃止されるぐらいなんだからな。
博多乗り換えで十分だということになる。
国は一枚岩じゃないし年末に知事選も控えているうえに
時間が経てば佐世保線複線化に近づくわけだから
戦術としてはおおっぴらに発言しないほうが得ではないのかなぁ。
わがままではなく正しい判断をしてるだけｗ
負担増やしてまで造る価値なんて無いんだから
長崎延伸が間違いだったと言うオチｗ
国がやる事は常に正しいとは限らんしな
これどういう意味？
全線フル規格にもミニにもならなかったら、JR九州がヤケクソになって、在来線の長崎本線の線路を剥がすとでも言ったのか？
失せろ飛行機ヲタ
>国がやる事は常に正しいとは限らんしな
反対してるのは佐賀県だけだけど
国策を否定してまで一自治体の佐賀がやることが全て正しいのかよｗ
国策でやるなら全額国費でやればいいが、
整備新幹線に関しては沿線自治体に、
・建設費の1/3を負担
・並行在来線についてJRの分離要望への合意
の条件があり、沿線自治体が受け入れるかどうかを問う事になっている。
佐賀として博多までなら在来線でも問題なく、費用負担と並行在来線分離されてまでのメリットが新幹線には無い。
だから在来線活用のフリゲ導入に同意した経緯がある。
元々の合意事項を変えてくる理由について佐賀が納得できるもので無ければ無理でしょ？
博多～佐賀の格安切符は無くなるだろうね
朝夕の佐賀に合わせた特急便も確実に無くなる 普通車を利用することになるだろ
佐賀では利益が出来ないからな
現実は博多～長崎の利用者が利益をもたらしている 佐賀へのサービス終了
それはリレー運行開始後の話？
もしリレー運行開始後の話として書いているなら、
長崎への乗客が佐賀ー博多間の利用者減を補うだけの収益が出る前提での話だろうから問題は無い。
佐賀からの特急利用者の半数は高速バスに移るだろうけど。
国はまだFGT導入が完全に消滅した場合の方針は表明してないのでは
佐賀は永遠に高速バスなら 佐賀駅は撤去するべきだな
Qが利用者減らし、収益落とす策を選ぶとは思えないけどね。
逆に佐賀がQに対する不信感を抱き、更にフル化が遠退くだけ。
当然、長崎本線の利用者減を招く結果になるので長崎ルートのフル化論議さえ需要に見合わないと
国交省が結論を出して永遠のリレー運用となる。
無駄な経費を落として黒字増大
そうならなかった時点でリレー方式でなくて完全受け入れ拒否(つまり現行のかもめのまま)する権利はあるんじゃないかな。
如何にB/C比率が着工しやすさに結び付かないか表してるな
っていうかさ、全線フル規格賛成派のJR九州と長崎県が一旦はFGT前提の新幹線を合意してしまったというのがマヌケなんだよ。
そんなに全線フル規格新幹線が欲しかったから、最初からそれを要望していればと良かったのに。
全線フル規格賛成派はJR九州と長崎県がFGT前提の新幹線を合意したことに反対しなかったの？
同じ3時間15分前後と言っても、東京ー岡山とは訳が違うからなｗ
長崎は在来線やバスで博多に行くのがお似合い
長崎空港がどこにあるのか御存知？
四国土人w
在来線単独なら十分いけるんだろうな
関東はなさそう。
蒲蒲線は？
こんなのが有るからミニ新幹線やＦＧＴは駄目なんだよ
山陽新幹線に乗り入れ不可能
◆ＪＲ九州、路線別収支公表へ
ＪＲ九州の青柳俊彦社長は１０日の決算記者会見で、鉄道の路線別収支について、「いずれ情報を出さざるを得ないと思っている」と述べ、公表する方向で検討していく考えを示した。
ローカル線の経営実態に関する透明性を高め、沿線自治体との間で、鉄道のあり方や利用者増に向けた議論を深めたい考えで、公表時期や内容を詰める見通しだ。
同社は２０１６年１０月の株式上場も踏まえ、ローカル線の厳しさを認識してもらおうと、鉄道の区間別の利用者数を示す「輸送密度」（１キロ・メートルあたりの１日平均）を昨年７月に初めて公表。
１６年度は全２２路線６１区間のうち、計１１区間が１０００人を下回るなど苦境ぶりが浮き彫りになった。
読売新聞 2018年05月11日
ttp://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20180511-OYS1T50000.html?from=sycont_navr_os ttp://www3.nhk.or.jp/lnews/saga/20180515/5080000517.html まだ「ＦＧＴの開発も続いている」とか言ってるのか。そりゃ佐賀としたら煮え切らん態度にもなるわな。
国は「質量保存法則が成り立つ限り物理の世界ではＦＧＴは有り得ない事が証明された」とはっきり言えよ。
下手にフル容認したら山口知事の二期目はないし
激しく同意
地元負担は当然やろ
僻地でないけど
新幹線はいらん
こく東朝鮮チョンコ傀儡偽日本エベンキ政府がただしいわけないやろ
いたみからlcc化されればボロ負け
料金もそもそも割高
話にならん
意味不明
アホか
チェックインの手間とか乗り換えの手間とかも合わせて考えたら、関西まで新幹線を選ぶ人も多いと思うよ。
航空路線が無いところも多いし。
ttps://www.sankei.com/west/news/180515/wst1805150095-n1.html 私鉄初のフリーゲージ、近鉄が開発着手 京都―吉野
ttps://www.nikkei.com/article/DGXMZO3053828015052018LKA000/ さすがの佐賀県知事もこのままでは佐賀をスルーされることが分かってきたんだな
たぶん水面下でフル規格が本決まりなんだろう
席が埋まらないんだからな
で、Q様お得意の減便をくらってけっきょく長崎が困ることになる
最後に、そのほかの方法って言ってるけどまさかのスーパー特急だったりして
佐賀も関西直通が必須条件と語ってるのでそれはいない。
選挙でそう不利になることもないだろうし
どちらもBC比が1.0以下だしなぁ
狭軌にするなら計画はお払い箱にされるでしょう
話がまとまらずどうしようもなくなってる状況だろうし
車両はミニ新幹線ベースで値段もミニ新幹線と同じなんです。
スーパー特急とは違うんです。
ってなわけで、あえてスーパー特急と違う方式名が出てくるとすれば、
JR九州のことだからダサイ名称になるだろうな。
ミニにするのが落しどころなんだろうけどなぁｗ
ミニ新幹線に関し、山口知事は「全く検討していない」と発言でした。816さん指摘のNHKがいうフル規格
についてのについての検討は同日付け記事で独自の試算検討をしており２４０８億円の佐賀県負担を計算
しています。（嬉野市からどのような計算方式なのかと質問があったようですが）佐賀県の落としどころろとして
ミニが動いてきたようです。あくまで自分たちからの提案でなく国からという流れにしたのは老練な山口知事の政治手法と考えます。
だからjr長崎空港線引けよ
旅客・貨物と輸送出来るし、日中韓友好の懸け橋にもなる
反対運動なんてやった日にはそのせいで未完成という話はこれ見よがしにされるからな
他地域から冷たい目で見られて自力でどうにかなる地域なんてほとんどないんだよ
乗りたかったら鳥栖に行けばいいだけ
未開通の地域とはそこが違う
投資効果が低すぎる。
博多⇔博多南⇔新糸島⇔奥唐津⇔武雄温泉⇔・・・⇔長崎
で良いやろ？
唐津に通したら結局、佐賀県が金ないといけないのは変わらないだろ。
フルの建設費出せないと言ってるのは佐賀市じゃなくて佐賀県。
佐賀新聞も反対派に入れ込み過ぎてミスリードするようになったら終わりだぞ
長崎にちなんだ名前になるのか佐賀にちなんだ名前になるのか
建設中止でいい
ttp://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20180517/5030000672.html ないわ
このタイミングで長崎が400億出すと言えば、誰の反対もなくフルが実現してしまう。
同じ400億拠出でも、佐賀県のためという理由では県民の理解を得られないが、
ミニ化で追い詰められた状況で自県のためと説明すれば納得するだろう。
ミニになり得ない鉄壁の方程式。
仮に長崎が不足分出して全フル化するとして佐賀県内の停車駅と
平行在来線の問題どうする？
ミニならミニ区間はJRのまま（平行在来線問題は発生しない）＆
新幹線の停車駅問題も発生しないはずだが
全フルかミニならミニの方が佐賀にとっては都合がいいのでは？
長崎の知事って人相悪いな
さえない田舎のじいさんにしか見えない
今のままでも全く困らない
長崎が儲かるんだから長崎とJR九州が今より負担しろ
何でもかんでも国に頼るな
被爆都市から野蛮な乞食都市に様変わりしすぎだわ
ミニ複線3線軌だと、新鳥栖～佐賀の普通列車が51分、ピーク本数2/3が14年間も続く。
ミニが完成した頃に客が居なくなったのでは、誰のための非分離なのか分からない。
肥前山口駅が設置されないことは、知事はフルの問題としていないからいいんじゃね。
Qが1500億円負担しそうなのは織り込み済みだよ。
知らないないいいいんだ。
JR九が1500憶を負担する根拠ってあるの？
唐津回りとか博多南の延長とかと同様の妄想?
知事が問題にしなくても地元が納得するとは限らないけどな。
もちろん、知事がこの先問題として提示する可能性だってある。
によると、国の全線フル規格想定ルートは江北町内を通ってるから軽く扱えることではないかもな。
エベンキ蝦夷はもっとしに晒せよ
おまエラチョンコ国賊エラは一匹もいらんぞ
斎場秀樹さんの斎場はどこですか？
長崎新幹線の予定地部分だけ佐賀県から長崎県に割譲したらいいんじゃない？
東京～盛岡間、上演新幹線の大宮～新潟間で十分
なのに地方議員はオラが町に新幹線を作ってください
とごねるから無駄に税金が使われる。迷惑
東海道新幹線が大成功したのと田中角栄気取りの政治家が増えたせい
平成も終わるのに昭和40年代感覚だから政治家も官僚も終わってる
国賊エベンキベクレ非大和味様チョンコまるで東朝鮮チョンコ韓唐エベンキを絶滅させる他ないな
大阪様やで
平行在来線潰さなあかんようなチョンコ丸出し新幹線はいらんぞ
その区間と本来なら大阪～北陸でよかった。
・博多から糸島、唐津、多久経由で武雄温泉を結ぶ
・佐賀県と福岡県の県境の浜崎付近に新唐津を作る
・新唐津付近までは福岡県の負担となる
・新唐津から武雄温泉までを長崎県に負担させる
・全線フル規格で作りたい長崎県は佐賀県と分担でも可という
・ 佐賀駅の在来線特急は佐世保線の特急と佐賀駅始発で現行維持出来る
・肥前山口も在来線の特急が止まるので現行維持
・伊万里線は廃止
・博多から竹下間で地下に潜りR385から油山付近を西に曲がれば博多南と別ルートも可能
気色悪い韓災便辞めとけ
はあ、東朝鮮チョンコはだまってしねよ
地下にすればどこにでもできんだろ
新大阪ちかく北陸新幹線の経路なんて想像もつかんわ
朝鮮人の癖にウザいな
カネがあればなんでもありやな
京都地殻なんてさらにそうぞうするだけでも寒けするわ
そもそも東朝鮮国賊ひともどき蝦夷チョンコなんかに北陸をつなぐ必要がないのだ
いや、おまエラチョンコ東朝鮮感にしたことならは百済難民エベンキチョンコとバレてるからな
黙って死ねや…ファビエラチョンコ必要がないのだエラ
残念だけど福岡は大震度地下法外だからね
JRの在来線と国道を利用したらそれほど費用もかからないよ
じゃあ整備新幹線全区間の構造物の撤去と車両の廃車をやってくれ
カーブきつくなると遅くなるぞ
東朝鮮チョンコエベンキ頭呆苦新幹線は大宮以南新快速様よりおそく手クソわらすけどな
まあ そこはしゃーない カーブ緩くしたら用地取得に費用がかさむし
それでもR600くらいは確保出来るやろ
なら、なお皿新快速様でええやんけ
そやな
甲府から静岡にカーブシロ
被爆韓唐エベンキ国賊チョンコが流入は迷惑なんだよ
松山在住朝鮮人は巣に帰れ
ttps://www.sankei.com/west/news/180427/wst1804270033-n1.html 長崎県が佐賀県の負担分を支援する事は「工事は長崎県内ではなく難しい」
残念だが長崎県内じゃないので負担どころかその支援すら否定してる
金だけでいいよ
用地買収や工事の下請けで佐賀県内にカネが落ちるわけだから、肩代わりなどできないよな。
実質15%負担なら、工事で県内に落ちるカネの見合い分ぐらいで、開業後のメリット少なくても
そのくらいは負担してもいいレベル。
その記事、新出でなく4月のだから話半分とみていいよ。
関係者が言いたいことを言う第1ラウンドのジャブ。
佐賀県知事のヒアリングをもってゴング、第2ラウンドへ。
おまいらの職場でも、存亡をかけた投資がたった1カ月半で決まったら、
経営者の頭おかしいと思うだろ。
儲けは長崎とJR九州に
佐賀の判断は極めて正しい罠ｗ
今まで県内は県で金を出すという方法でやってきたわけだし、変えることはできないと思う。
そこでFGT失敗の迷惑料として国が負担するという方式が考えられるが、
これも、結果的に県負担を少なくして建設できるとなると、
過去の新幹線建設した地域と不公平になる。
やっぱフル規格無理じゃね？
よその自治体は文句言いにくいんじゃないかね？
ただし、枠組み通りにやらないのなら自分たちのあとに回れと北陸が言い出すかもな。
この前の福井の知事の発言はその布石のように思えなくもない。
佐賀駅を作らないなら特例にはできる
FGTで実質的に佐賀に約束していたのは山陽への直通＆並行在来維持という事。
フルの場合は費用増大以外に後者の条件を保証するのが厳しくなる。
一番単純なのはミニ化(最安プラン）とし費用は迷惑料代わりに国が負担する
パターンだろうな。
ミニ化は大変でもやれば出来るというレベルの話だし、それ位の費用負担は致し方
ないという納得させやすい（国民に）
あるいは上記相当の費用を国が迷惑料として負担し、残りは規定通りの国地方
負担としてフル化するという案も考えられるが、その費用負担を佐賀が受け入れ
るかどうかかな。
いずれにしても迷惑料代わりに国負担でフル化をというのは虫が良すぎて受け入れ
られないだろうね。
北陸に比べて弱いのは結局長崎の問題でしかないからだな。
北陸は福井だけでなく石川や富山や新潟、長野までバックについている。
また都市部側で比較しても福岡より関西側の方が方が積極的。
現実は長崎が孤軍奮闘しなければならないという厳しい状況だな。
高速鉄道で新たな道を結べば 産業や経済が活性化して新たな雇用が生まれたり人も定住する
過疎県のさらに過疎地域の佐賀県西部の発展を考えると 新幹線は未発達の唐津、多久、武雄温泉、嬉野温泉をフル規格で通した方が県全体の為になると思う
大需要地をわざわざ避けるなんてＱが呑むはずなし
佐賀市民は佐世保の特急と佐賀駅始発で十分やろ 今と変わらずなんも損しない
逆に新幹線の新佐賀なんか作ったら 特急も確実に減るだろうし、もしかしたら平行在来線問題も起きるかもしれんぞ
百歩譲って唐津回りが検討に上がっても開通はおそらく
北海道・北陸の新大阪開業以降になってしまい、開業が22世紀間近になってしまうわ
長崎ルートのメインはあくまで長崎都市圏なんだから 付加価値として佐賀西部と糸島が付けばいいんじゃね？
それにJRQも長崎本線の大ドル箱として佐賀駅始発を自由な時間に走らせられたら効率がいいはず
新鳥栖～武雄温泉間そのものは白紙になっていないと記憶しているが？
Qの収益はどうなる？鹿児島本線の線路容量問題は？
プレーヤーが複数いるんだからそれぞれ立場を変えて考えろよ
アスペかっての
佐賀、長崎とそれぞれ別々に運行すれば運行経費も余計にかかるよな
糸島需要は筑肥線と食い合いになるから収益増に繋がらないし
鹿児島ルートとの合流はどうする？
何より福岡がそんな路線に金を出す理由がない
何一つ実現可能性が見えないルート
食い合いになるのは長崎本線も同じ
筑肥線は福岡都市圏でさらに九大移転で人口増加中ぞ？
それにむきになってるけど 俺の一人事だぞ？
これを国交省の偉い人が見てるんか？
あーん？
>>佐賀、長崎とそれぞれ別々に運行すれば運行経費も余計にかかるよな
という事は 新幹線佐賀駅、新佐賀駅が出来たら平行在来線の佐賀駅の特急は廃止ですか？
肥前山口～武雄温泉の複線化工事も無駄になるけど？肥前山口も見捨てるの？
>糸島～新唐津～武雄温泉間は過疎地の二束三文の土地の山間部を トンネルまたは
>谷間を利用する事で恐ろしく費用を抑えて出来る
都市部の博多駅にどういうルートで合流させる？博多南まで迂回させる？
なにより福岡県が一昨日きやがれのセリフと共に一蹴すると思う
博多～竹下間で地下に潜ってR385を利用して油山付近を西に曲がればよかろう
博多～竹下間は在来線と入れ替え線があるから土地取得せずに利用できる
また国道385が南区に走っているのでそれを理由する 博多駅はストップ線とかもあるから工事も出来ない事は全くない
松山政司委員長が入閣したため、今回から山本幸三（衆院福岡１０区）前地方創生担当相が委員長に就任した。会合後、取材に応じた山本委員長は、フル規格の検討では「ルートは決め打ちしていない。佐賀空港を通したらどうかという話もある
新鳥栖～武雄温泉間の本来ルートが１番いいんだろうけど 費用がかかり過ぎるのと佐賀県だけで負担しないといけないのがネックだろ
それを福岡県と長崎県に費用の分担を求めて応じるかね
佐賀県の負担額1100億とか言ってるけど2000億近くかかると思うよ
佐世保線とハウステンボスの改軌費用を国から取り付けるとか交渉すればいいのに。
なんとかの一つ覚えみたいにフルフル言ってても博多や大阪は一向に近づきはしない。
なにも全線フルにする必要もない
本来ならリレーかスーパー特急で十分と思うが
直近のマスコミ報道だと佐賀も国の指示次第ではフルなりミニなり
検討する余地が出てきているみたいだがフルだと佐賀の負担は長崎の負担より大きい
それでも長崎とＪＲ九のフルへのゴリ押しするとかえって佐賀は態度を硬化して
恐らくリレーという長崎もＪＲ九にとっても最悪の結果になるのは必至
ここは長崎とＪＲ九は一歩引いてミニに一本化するのが最善の落としどころと思う
長崎ルートが無ければ新鳥栖駅も要らなかったのに
いや
無駄なアホ丸出し当社からなら
アホ化池沼
糸島までは高く付くわ
い、あの恥晒基地外な
佐賀は福岡の隣だから新幹線の旨味は無いからな
長崎や鹿児島のようなクソ田舎にまで伸ばす方が間違ってる
長崎・JRQが全フル要求してる限り佐賀からミニとは言えないだろうなぁ
ミニでも佐賀の負担は大きいし
ミニの流れになるためには、国の仲裁で長崎・JRQがミニで妥協、佐賀に
提案した上で佐賀もミニで妥協という形かなぁ
そうでもしないと佐賀県内をまとめられない気がする
たしかに佐賀からはミニで手打ちしてくれとは言えないと思う
だから、佐賀は落としどころとしてミニなんだけど国がフルなりミニなりで
仲裁してくれとメッセージを上げたのが直近のマスコミ報道だと思う
長崎・JR九は、佐賀が上げたメッセージを読んでくれれば良いのだけれど
ここぞとばかりにフルをゴリ押しすると確実にリレーになってしまう
ボールは佐賀が持っているようだけど実は長崎・JR九なんだよね
いくら山本議員が事実上困難と言っても
国がFGTでの山陽新幹線乗り入れを正式に断念表明しないと佐賀も話しを前に進めないでしょう
佐賀県としては積極的に推しにくいだろう（とくに選挙前は）
武雄にしても博多に行くだけならむしろリレーのほうが利便性が高いし
鹿児島ルート側の介入を招いて消極組が増えて長崎が損するだけになるだろうな
確かにミニ工事期間中は不便になるが、ミニ区間での並行在来線問題は
発生しないというのは佐賀にとって大きなメリットだと思う
それこそ決裂して一度リレーになったらリレーが恒久化しかねない
（鹿児島の時とは状況が違う）
それを考えれば一時的な不便を耐えてでもミニで一挙に完成させた方が
良いと思うが
>国がFGTでの山陽新幹線乗り入れを正式に断念表明しないと佐賀も話しを前に進めないでしょう
3月31日に国が新大阪直通不可を正式表明しているの知らないの？
山陽断念とは言ってないけど、小倉や広島まで乗入れても佐賀県との約束を果たせないからFGTは終了確定です。
ミニになり得ない鉄壁の方程式をどうやって突き崩すのか楽しみですね。
予測というより、期待と願望の類か
フル車両（１６両）が入線できる標準軌の在来線という方式なら
落としどころとしてはいいかもと思うけど無理なのかな。
国がFGT中止の迷惑料として佐賀県分を負担してミニが実現->法改正が必要で恐ろしく高い壁
ミニが合意するタイミングで長崎県が追加負担->県議会議決で可能な１ｃｍのハードル
お子茶まにはえいえんにりかいできないどうてい式
ミニが合意するタイミングで長崎県が追加負担してフル化->県議会議決で可能な１ｃｍのハードル
記事の引用を明確にせず要約するのは、著作権法に抵触するからやめとけ。
特に複数記事を合成したり、個人的意見を間に入れるのは悪質とみなされ、周りが迷惑する。
長崎は口は出しますが金は出しません
フリゲはフル建設のために破綻に持ち込まれたとしか思えんのだが？
普通に考えれば「ならば過去の試算は嘘だったのか？」となるのだが。
それも敦賀延伸着工後、諫早ー長崎間工事決定後のフルへの転換のラストチャンスという段階で。
佐賀(佐賀市)とすればフルで無くても困らないという、
大都市に近く新幹線の効果は限定的という冷静な判断。
北陸新幹線での滋賀(大津市・湖西線沿線)も同様。
ミニは長崎にとってフルを永遠に捨て遺恨を残す結果となる。
また乗車人数が減るミニについて、リニア延伸で山陽新幹線利用者が増えると予想される西は
フリゲ同様に後出しでミニの乗り入れ拒否される可能性もある。
ミニ化は長崎の英断と西との確約が絶対条件。無理ならリレーで維持しながら
関係者で佐賀が納得できるフルへの策を練った方がいい。
だからJR九州と推進派が佐賀の追加分を負担すればいいんだよｗ
そうすれば佐賀も納得するだろう
お子様の回答ですか？
勝手に作られて並行在来線分離の話になれば訴訟に発展するよ。
北陸新幹線でも全く同じ話が燻っていて西から滋賀に分離無しの正式回答も無い状況。
鹿児島はおまエラチョンコ国賊東朝鮮エベンキとちがうけど
青森とか盛岡とか奥蝦夷とかアホちゃうか
長崎公共事業でしか金稼げんのかよ
現行制度上、ＪＲＱが在来線を廃止するのに佐賀県の許可は要らない。
国の許可も必要なく、届け出で十分。
>ミニは長崎にとってフルを永遠に捨て遺恨を残す結果となる。
それはない。当初からフルに合意し、後に佐賀が掌を返してリレーにでもなれば遺恨も残すだろうが
ミニ編成は、既に300km/h超の運用実績はあるし
西は過去に4-6両の短編成を運用していた実績もある。
新大阪で（鳥飼回送なしの）折り返し運用のみで限定すればを合意も取りやすく
少なくてもGCTよりは乗り入れ拒否の可能性は低いとみる。
内容には概ね同意するが、めんどうな制約がつくミニ車両ではなく、
フル車両が乗り入れられる標準軌在来線にする方がいい。
それだと在来線の設備を改良しないといけないんじゃ？
どっちも現実的ではないな
JRQが反対しとる
糸島唐津ルートで全て丸く収まるわ
新鳥栖ー武雄温泉間は在来線並に落ち込み、西としては輸送量の低い車両の乗り入れとなり邪魔でしかない。
的外れなレス
佐賀の拒否で何の解決にもならない。
佐賀駅長期利用不可になる前提で話したら長崎本線沿線住民大反対だろ
本音はフルで交付税措置の積み増しのような気がする。でもまだ言い出すタイミングじゃないな。
拗れて最後の最後で出てくると思うわ。
・・・FGTは終了確定です。
このスレの多くはそう捉えてるかも知れないが
現実は
ttp://rkb.jp/news/news/42984/ でも、佐賀を通らない方法は無いから
福岡が負担するわけないし詰んでますなｗ
松山や高松ですら新幹線無いのに、長崎なんかに全線フルで通す方が間違ってる
在来線やバスで我慢しろよチンピラどもｗ
エベンキ東朝鮮のおまエラチョンコだけでつくれや
できても放置やけど
タカマツや松山みたいなクソ田舎こそ放置やろ
だれがのんねん
フェリーにでものってろ
B/Cや収支改善効果を満たすのなら、
新鳥栖と武雄の間に駅を設置しないのはいろいろメリットありそうだな。
在来線の扱い・運行について佐賀県とQが細かいところを詰める必要はあるけど。
＞長崎は・・・なんとかの一つ覚えみたいにフルフル言ってても博多や大阪は
一向に近づきはしない。
同感（大阪府民）
航空会社へこの問題を取り上げて追加事業の必要性を確認する予定。
要望時は空路からの移転を謳っていて要望段階から自分達が言ってた事なのに。
>負担は結構大きいのに、時短効果の少ないミニが佐賀にとってメリットあるかな？
費用については、ミニを大きく見積もってもフルの1/3以下、時短でも現行の佐賀-博多間が約40分
仮にミニだと30-33分、フルでも約20分程度でフルで時短と費用を比較して佐賀のメリットはとても小さい。
ピーチ拡充でええんや、アホども
在来線整備で日常も良くすればええやんけ
ヒ大和民族様チョンコ東朝鮮韓唐エベンキが舵取りとかアリエンワ
車両のことかな？なら新規に開発する必要はないでしょ
JR東にE6があるのでそれをベースに320→300km/h対応にデチューン
集電装置を50→60hz対応、無線・信号受信システムをJR東→JR西日本・九州対応に交換
あと寒冷地向けの装備を外せばいいかな
そして改軌されるのを夢見てりゃいい。
GCTでの開業を未だに望んでいる。
それが駄目ならリレーになっても構わないスタンス。
でも長崎とJRがGCT頓挫以降はフルをゴリ押ししているから
国に仲裁してくれと最近メッセージを上げた。
でもフルだと負担大だから単にミニを落としどころにしたいだけ。
ミニも作って欲しいと思ってない。
新潟の知事のようなスキャンダルが出ない限り変わりようがないな
地元紙での最近の支持率も7割超で敵なのは共産党くらいなもんだし
候補者すらどうかなというレベルじゃないのか？
国や長崎側から言い出すのを待っているのかと
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 53
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526873488/ その通り
水面下ではもう全フルで話ついている
佐賀県が国やJQに貸しを作って優位なポジションで
後々『誠意を見せろ』言いやすくしよう画策している段階
新しいスレッドを立ててください。
life time: 58日 0時間 55分 5秒
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