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前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★１７８
ttps://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1515327435/
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html -昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf -整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認） -国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png -国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html -国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm -「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf -北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf ●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf -整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10 ●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html -北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf -「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％） -北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3 -JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/ ttp://www.decn.co.jp/?p=78946 北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
ttp://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/ ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170724-00506063-hokkoku-l17 ＞ ＪＲが国に支払う貸付料に関しては、金沢開業の利用実績が当初予測を上回ったことから「もうけに見合った貸付料を払っていただきたい」と増額を求めた。
ttp://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/2017/01/jm-1-1-2.pdf 金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/ ttp://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/ ＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326 福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
ttp://tabiris.com/archives/obamasen/ ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf > （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
北陸新幹線考
ttp://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php ttp://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html > 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
ttp://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164 ttp://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094 ttp://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202 ttp://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240 ttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf ttps://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf ttps://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf 中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
ttp://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm >以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3 >ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
ttp://archive.fo/vojTc >もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
-2016/11/11
ttps://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf -2017/3/7
ttps://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf ■国土交通省試算結果（リニア）
ttps://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf ttps://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16 （リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
ttp://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf 北陸新幹線の新型車両であるE7系新幹線電車用に電機品を開発し，量産車用製品を納入した。
今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，東北新幹線のE5系用をベースにしており，
E5系が持つ環境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動といった特長をそのまま受け継ぐとともに，
北陸新幹線特有の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御を実現している。
ttps://www.b.kobe-u.ac.jp/paper/2009_37.pdf#page=16 ⑥耐雪ブレーキ： ブレーキディスクとディスクの間に雪が咬み込むとブレーキが利かなくなる恐れがある。そのため冬季に弱い空気ブレーキを作用させ、
発生する熱で雪を溶かしておこうというものである。高速で作用させるとブレーキ装置の磨耗が大きくなるため時速110ｋｍ以下で動作するようにしている。
直通車両では在来線で動作するようになっている。
ttp://bizmakoto.jp/makoto/spv/1402/21/news018_4.html ただし、「耐雪ブレーキが付いている」という表現は誤解を招く。「耐雪ブレーキ」は「雪のために使う特別なブレーキパッド」ではない。
通常のブレーキに耐雪用機能を付けているだけだ。具体的には「ブレーキバッドに雪がこびり付かないように、あらかじめ弱い力でブレーキを車輪に接触させておく」という機能である。
つまり、かなり弱い力でブレーキをかけた状態で列車を走らせる。これが耐雪ブレーキ（機能）だ。
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD#.E9.81.8B.E7.94.A8.E4.B8.8A.E3.81.AE.E6.89.B1.E3.81.84.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E5.88.86.E9.A1.9E 運用上の扱いによる分類 耐雪ブレーキ
Ｎ７００Ｓで採用予定の着雪防止対策の試行について
ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035741.pdf ttp://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html ＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
ttp://www.pref.osaka.lg.jp/koho/kaiken/20171129.html ＞僕は、これは、新幹線建設工事というものについては、権限のない外からあまり具体的な要望を言わないほうが僕はいいと思っています。
～
＞リニアについてはそういう国の予算の位置づけがはっきりしなかったので、財政投融資という形が新たにできましたけど、北陸新幹線でそういうのはちょっと難しいと思うので、それは国できちんと決めてもらいたいと思っています。
ttp://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp ＞ 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171205-00000032-kyt-l26 京都府の城福健陽副知事は、京都の文化財や地下水などに配慮した調査と合わせ「（建設費の）地元負担は受益に応じた負担となるようお願いしたい」と求めた。
ttp://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6 ＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
ttp://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139 ＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
米原が最優位（2013年3月29日）
ttps://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/ ttps://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf ttps://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf 事実上の撤回か（2016年1月28日）
ttp://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html ttp://mainichi.jp/articles/20160129/k00/00m/040/121000c 米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
ttp://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
ttp://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html 柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」（2016年12月8日）
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/ ＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
ttps://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf （※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/ ＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
206 名無し野電車区 aikurin@yahoo.co..jp 2017/10/07(土) 10:54:48.52 ID:9F82FsXt
米原ルート落選の原因は無駄な二社またぎ料金、
途中の田舎駅で面倒な乗り換え強制で速達性毀損、雪害等で利用者の利便性の糞さ、非効率さに加えて
運行主体や地元自治体の同意も得られない
整備新幹線着工５条件を満たせず永久に着工不可能な非現実さ
乗り換えなしで最速、運賃最安、雪害無しで利用者の利便性最高、
大都市京都も経由して運行主体や地元自治体の同意も得られる
合理的で現実的な小浜京都ルートに決定したのは当たり前の話
これが理解できないバカがまだいるようだね
ニュー速でも立ち上がったようだね
米原なんてダメだ。すぐに完成してしまう。旨味がない。
要はつくるぞつくるぞと見せかけて毎年献金を搾り続けることだ。できるだけ無謀なルートにして揉め続けることだ。完成なんかしなくてもいい。どうせオレが乗るわけじゃないし。
北陸側は北陸側で順調に東京の植民地と化していくだろうし
つくるつくる詐欺で終わりそう
東海道新幹線の災害時の代替機能や経済効果を発揮させるには大阪までの早期全線開業が不可欠とし、
建設財源の確保などを要望する決議を採択した。(2017年12月05日)
ttp://www.kyoto-np.jp/politics/article/20171205000187 「こういうの定期的にやって北陸をなだめながら、敦賀乗り換えしているうちにやがて忘れたりしつこい人がいなくなってくれればいいな」
結局は合理性がなかったんだろうｗ
>その次の課題として、国土の総合的な発展、あるいはリダンダンシーの確保のためにも、
>関西国際空港へのアクセスを含め四国新幹線、舞鶴を経て日本海に至る山陰新幹線、
>北陸・中京新幹線等の基本計画路線等の整備計画化、北陸と中京圏のアクセス機能の確保を始め、
>幹線鉄道ネットワークの将来の実現に向けて検討に着手することが必要である
上記のとおり、与党PTは北陸新幹線のルートを決めただけで、
他の新幹線が実現することを、少しも否定していません。
それを知らないのが米原厨や四国厨
だな
米原厨の理屈なら亀山市民のために
9兆円となってしまうw
それを知らないのが小浜厨
安中榛名に駅を作るために、碓氷峠の北側を通るルートにしたわけではない
奥津軽いまべつに駅を通すために、津軽半島ルートにしたわけではない
小浜に駅を作るために、小浜京都ルートにしたわけではない
まさにその通りだな
湖西ルート：125キロ
米原ルート：150キロ
小浜京都ルート：140キロ
馬鹿？
はははははｗｗｗ
また自らの無知を暴露するつもりですかｗ
結果的に小浜京都になっただけのことだろう。
米原も湖西も建設の見通しが立たない点では同じ。
金があっても建設反対があれば建設されない。何兆円あっても同じこと。
何のために作ってんだか
結局小浜のために迂回してんの認めてんじゃねーか
日本一の我田引鉄地域として、100年後も誹りを受けるな
北陸中京の整備先行で救うしかない。
これまでの北陸新幹線の歩みからしても北陸新幹線は東京～北陸のために作られてきたものでしかないわけ。
JR西も利己主義で、実質的に東京の手先になってでもJR西が儲けることだけのために関西の利便性も平気で犠牲にしていってるだけのアホ。
関西～北陸のことを考えたらJR西は北陸新幹線に関わらないでサンダーバードを富山まで走らせてる方が良かった。
しかしJR西は関西～北陸を犠牲にしてでも東京圏の北陸新幹線で儲けることを選んだ。
実に大阪企業らしい選択。
かなり違いますね
滋賀県に配慮した結果が、小浜京都ルートなだけ
滋賀県が湖西ルートで手を挙げていたら、福井県は
止めることが出来なかった
端的に言うと、滋賀県の自爆
そのとおり
米原ルートって小浜より遠回りなんだ
やっぱりダメルートだなよな
整備新幹線と並行在来線の制度に問題があると思う。
これをもっと柔軟にするべき。
北陸の場合は各方面に直通する特急が続行して走っていた。
東京方面直通がアップデートしただけなのに、制度のために他方面の特急や地域の足が影響を受けてしまっている。
分けて対応するべき。
いつも費用対効果を忘れる小浜くん
あ、利便性まで忘れちゃってるな。
敦賀どころか金沢止まりで十分
北陸の中でも乞食根性が凄い福井の猿どもに新幹線は無駄
関東へ行きたいなら金沢か米原まで在来線で移動し、そこから新幹線を使えばいい
ロクな産業も都市も無い原発乞食にフル規格は無駄
稲田や高木を勝たせる原発猿どもは駆除されろよｗ
＞他方面の特急
関西へは小浜京都ルート
中京へは米原を経由しない中京北陸新幹線を作れば良い
＞地域の足
大組織から切り離されて、地方で小回りの利く経営が出来るから
決して悪いことばかりじゃないぞ
費用対効果 1以上あり
利便性 小浜＞米原
米原の良いところって何もないよね
何もないから工費6千億円って嘘を言うしかないんだよな
> 関西へは小浜京都ルート
> 中京へは米原を経由しない中京北陸新幹線を作れば良い
米原接続なら、金沢～関西+中京双方へのネットワークが1.8兆でできあがるわけだが、
小浜も中京も新線でってやったら、
1.2兆+2.1兆に、更に対中京もざっくり2兆で合計5兆超えになっちゃう。
小浜京都派って費用感ぶっとんじゃってるんだよね。
> 何もないから工費6千億円って嘘を言うしかないんだよな
嘘？お約束だな。
では、君はおいくら万円になるといってるのかな？
疎開か？（笑）
学校も大幅に削減、統合されるのに鉄道だけ新たなインフラが必要なのでしょうか？
サンダバ活用なら梅田横付けで新大阪の乗り換えも無し。車両や施設はそのまま使えますし、莫大な維持費も不要。
強風なら自社で米原迂回も出来、東リンクの新幹線やしらさぎ客にも迷惑がかからない。
九州新幹線の川内駅は我田引鉄なのか？
小浜が我をはるおかげで、
対関西、対中京、双方を兼ねるルート取りから、対関西のみのルート取りとなってしまう。
究極の我田引鉄。
これは地元住民も承知済み。
旧ルート案では亀岡市付近経由が小浜ルートだった訳だから京都駅経由については酉&京都による我田引鉄にはなるわな。
しかし、その我田引鉄に沿線自治体が乗っかっていった。
もはや我田引鉄ではないといえよう。
京都が先行開業したら、目的地として機能しない新大阪にわざわざ行く必要が無くなり、京都からJR在来線や私鉄に乗り換えて梅田へ直行すれば良いということになる。
こうなると、莫大なコストをかけて大深度の大工事して京都～新大阪の二重投資する意義が薄れていく。
また新大阪は九州新幹線や山陽新幹線のターミナルと言っても、京都からも新幹線で広島や福岡まで普通に行けるから大して問題ないという。
もともと京都は北陸や山陰の玄関口だし、京都で充分という流れになる。
京都駅は奈良や伊勢への玄関口としても機能しているし、
特急はるか・特急くろしおなど関空や大阪南部へのターミナルとしても機能。
当事者の京都はもちろん北陸の勢力の中にも、とりあえず京都まで直通できれば充分弁理と考えてるのが少なくない。ＪＲ西も最悪京都まで新線が建設されれば良いとのこと。
そんなことから京都先行開業して長らくしたらそのまま京都終点が定着するだろう。新大阪への延伸は努力目標のまま事実上の凍結へ。
小浜京都ルートは、京都まで延伸した時点で実質的に京都を中心とした近畿ハブターミナルが出来上がる。
それを大阪のプライドで嫌がっても物理的にそうなってしまうのだからどうしようもない。それが地の利。
必然的に大阪軽視となってしまうのが小浜京都ルートであり、実質的に新大阪まで開通できない。
それを薄々わかりつつ、京都打ち止めでも良しという本音を隠してるのが小浜京都支持者。ＪＲ西や北陸もこれ。
大阪が小浜京都ルートにあまり乗り気じゃないのはこういうこと。
そもそも大阪重視だったら小浜京都ルートなんか出てくることもなく、旧小浜ルートで良かったわけだからね。
対中京は敦賀延伸時点で車にシフトするから議論の意味がない。
対関西は鉄道としての高速化に意味があるから建設するだけの話。
いつまでもわからない人だねえ。
新幹線は、その時点で鉄道を利用している人のためだけに作る訳じゃない。寧ろその時点の車利用者を転換させることに意義がある。
そもそも君さ、「敦賀時点で車に移るからもういいんだ」って、自分のいってることおかしいなって思わないか？
政策で鉄道の便益を下げちゃったわけだろ、だったら挽回させる責務もあるだろうよ。
新幹線化して値段が高くなるだけなら、多くの利用は望めない。
米原ルートはそんな存在。どの向きにも中途半端。
東海道新幹線のルート付け替えすら望まれるレベルだｗ
その割になぜ数字は良いのだろう
国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
ttp://www.decn.co.jp/?p=78946 
ttp://www.sankei.com/images/news/180118/wst1801180001-p1.jpg ■現計画はメリットなし
「あまりにも遅い」
■リニア以降に懸念
ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大８年の前倒しで２０３７年。約２０年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。
敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。
費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。
貸付料の値上げにはＪＲ西日本が難色を示している。
機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。
関西経済連合会の松本正義会長は「財源がきっちりと付けば、（札幌延伸の）２０３０年ごろには全線開業ができる」と見込み、
北陸と関西の経済界が連携して財源確保などの課題に取り組む考えを打ち出している。
■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。
リニアの東京・品川－名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。
４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
ttp://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html 大半の地域が費用負担もなく、広域連合の負担も無いので無責任な賛成。
大阪だけが冷静に観てる状況。距離がしれてるし、駅構内については西が負担すべきところもあるので問題にはならないだろうし。
逆に京都は北部との確執が大きくなった上に高額な負担を背負う事となって大変だけどな。
リニア名古屋先行開業と合わせて人口減となった状況でも東京一極集中を継続させる策でもある。
7千億円
敦賀－米原40～50kmなら、4000～5000億で建設可能。
1000～2000億は米原駅の改造、東海道・北陸のシステム改修か。
福井県は京都暫定開業というインチキ案を言い出したね。
このスレの小浜厨も全く同じ主張しだしてるのが笑えるｗ
それほどの地域か？ それが俺にはさっぱりわからんわ
？？？
乗り入れ工事費追加しても7000億程度って数字感だとして、
それを6000億と表現してるのは「嘘」にあたるのか？？？
相変わらず、なにと比較して把握すべか？ってのを間違えてるだろ、きみは。
米原ルート6000億円
但しこれは乗り入れをしない工事費
君は言っている米原ルートは乗り入れ前提で話しているんだろ
乗り入れ前提なら7000億円
でも6000億円、6000億円と言っている。何で？
俺には君が嘘をついているとしか思えないんだが
鯖街道経由で京都に向かっていたのは何のフラグだｗｗｗｗｗ
確かに建設が京都止まりになる可能性は否定しないが、
大阪直通は連絡線造ってフリゲを導入してでも実現させるだろ。
むしろ在来線の駅から乗れるから利用者にとってはそっちのほうが楽なんだが。
梅北、難波、天王寺から乗れるなら尚良し。
6000億じゃなくて7000億だあ、嘘つきだあとか拘ってるとアス◯認定されちゃうぞ。
あのね、
乗り換え6000億が乗り入れだと追加費用が追加でかかるとして、
その追加分でそのときの文脈だとか判断だとかを変えてしまうならこだわる価値があるが、そうじゃないときにそこに拘ってどうするよってこと。
費用視点--比較対象は2.1兆。0.6兆が0.7兆に増えて何か変わるか？
費用対効果--乗り換えですら2.2、乗り入れで費用の追加割合を超えて大きく便益が増える。費用増が問題になるのか？
はて？相変わらず訳のわからない理屈だなぁ
比較対象として0.6兆でも0.7兆でも変わらないから0.6兆円で良いんだ
費用対効果は変わらないから7000億円とは言わない。6000億円で良いんだ
嘘をついている自覚はあるんだね
アスペ
さすが米原だね
で、おれが聞きたいのは
費用視点--比較対象は2.1兆。0.6兆が0.7兆に増えても何も変わらなければ嘘をついても良いのか？
費用対効果--乗り換えですら2.2、乗り入れで費用の追加割合を超えて大きく便益が増える。費用増が問題なければ嘘をついても良いのか？
北陸のために、関西や名古屋がそれぞれ将来世代に負担をさせなくちゃならないのか？
その将来世代の頃には北陸はあるの？
同意。
３県合わせて茨城県ていどのところに、関西に体するどんな影響力があるというのかw
中々の指摘ですね
京都先行開業は、GCTとセットなら概ね満足できる範囲内に
なりますからね
ただ、JR東日本の管内まで直通できるかが不透明なので、
JR西日本としてはやはり全線開業を望むでしょうね
そうすることで、北陸新幹線の価値は大幅に向上しますから
認定かなw残念だよ。
「6000億」ってのは、嘘をついてるんじゃなくて、略してるんだろ。
「5900億でB/C2.2の乗り換え方式～もろ混み1000億程度の追加費用でB/C3越えの乗り入れ方式」
健常な人なら追加Cは十分小さく、B/C増倍が大きいということがわかるから、「嘘」などとは感じないんだよ。
アベトモ自民党議員はそんなアホなことはしない。
西田ショージ先生の小浜京都奈良ルートは発想が素晴らしい。京都駅の形態決めるだけで20年は時間稼ぎできる。
2080年開通だとすると毎年土建屋からの献金が各選挙区の国会議員、地方議員の収入源として計算できる。
これが伝統の自民党政治。開通させるふりをして開通のじゃまをする。
まあ愚民どもはせいぜい自民党に貢げ。
米原君必死だね
俺はB/Cのことなど言っていない
お前さんが散々言っている米原ルートは米原乗り入れルートなんだろ
そしてその米原乗り入れルートは6000億円＋1000億円の追加費用
合計で7000億円
それを6000億円と言っている。なぜ嘘を言う？
費用視点--比較対象は2.1兆。0.6兆が0.7兆に増えても何も変わらなければ嘘をついても良いのか？
費用対効果--乗り換えですら2.2、乗り入れで費用の追加割合を超えて大きく便益が増える。
費用増が問題なければ嘘をついても良いのか？
いやいや米原ルートなら着工までに
充分時間かせぎ出来るぞ
何せ新幹線の新駅ですらちゃぶ台返し
した強者。
30年ぐらいは平気で着工の邪魔を
してくれそうだが、新駅同様やり過ぎて
成田新幹線のように白紙撤回になって
しまいかねないがｗ
原発が爆発して小浜地区の人口がゼロになってはじめて建設的な議論が開始できる。
もっぺん読んだら？
嘘じゃなくて略。
金属っていえば足りる文脈もあれば、
銅ですか鉄ですかって踏み込むべき文脈もあるってこと。
滋賀は米原なら良しって言ってたんだから問題ないだろ。
寧ろ、
小浜京都で尚且つ湖西線が並行在来線って西が言い出す、
ってのや、
京都が負担を渋り関西広域での負担をねだって大阪兵庫がぶちきれる、
ってのがよっぽどあり得る話。
京都駅まで暫定開業したころに、リニアが具体化した結果として東海が柔軟化して
突然「技術革新があったため」とか言って東海道に乗り入れ可能になる気がするな。
西にしたらＧＣＴ実現の方がいいんだろうけど、
あんなものは技術的に永久に完成しないのは明らかだからな。
ありそう
現実的には敦賀で終わりか
同感
米原の街を一言で言うと「寂しい」んだよな。
食品スーパーの部分だけならあの街は充分すぎるほど潜在需要あるのだから
テナント撤退後のデッドスペースを潰して食品スーパー部分を拡張する
できれば2階と3階は完全に潰していわば「減築」して平屋建てにする
1階の空いたスペースはフードコートかイートインコーナーを作る
まぁ平和堂の体質や社風からしてそんな思い切った変更が早急にできるかどうかな
米原の街を一言で言うと「寂しい」んだよな。
【滋賀】平和堂米原店、当面存続へ－2月閉店予定、地元の署名で
ttp://toshoken.com/news/12002 食品スーパーの部分だけならあの街は充分すぎるほど潜在需要あるのだから
テナント撤退後のデッドスペースを潰して食品スーパー部分を拡張する
できれば2階と3階は完全に潰していわば「減築」して平屋建てにする
1階の空いたスペースはフードコートかイートインコーナーを作る
まぁ平和堂の体質や社風からしてそんな思い切った変更が早急にできるかどうかな
例えそうなったとしても「北陸新幹線」は「小浜市付近」を通らないといけない。
整備計画とは、いかなる事情があっても変更が許されない、それだけ重たいもの。
だから北陸新幹線は小浜付近を通る"予定"のままで敦賀凍結で良いよ。
代わりに、北陸中京の整備先行で救済するから。
人口がいないと小回りの効く経営なんてできてねーよ
ときてつヒドイ
大宮以南を複々線にすべきだろ
40年も前の話だね。
2018年の日本は40年前とは大きく変わったよ。
子孫の未来は子孫に託そうじゃないか。
1970年代の人達が勝手に決めることじゃない。
だって嫌だろ。君の人生が亡くなったお爺さんに勝手に決められたら。
費用面でも、恩恵を受けられる利用者数やエリアの広さからしても、
米原ルートがベストであることは間違いない。
それを小浜経由に歪める(あえて歪めると書く)とするならば、
代わりに小浜はなにかを差し出さないといけない。
半減期100万年の使用済み核燃料や、
全国の原発の廃炉によって出る放射性廃棄物の最終処分場並びに埋立地かもしれない。
企業が地域に寄付をするのは、
万が一、何かあった時に文句を言うな
ということでもあるよ。
原発銀座の人達ならわかるだろう。
小浜もまた巨額の我田引鉄(あえて我田引鉄と書く)の代わりに、見返りを要求されても仕方がない。文句は言えない。
小浜京都ルートが批判されればされるほど、着工後も完成後も批判されるほどに、
小浜は無意識的に日本全体の核のトイレ役を受け入れざるを得なくなる。
押しつけられる。
小浜はそれでいいんだろうか？
今の人達がそれでよいと思っても、子孫はそれでいいんだろうか。
先祖にはこれで良いと言えるだろうか。
それは小浜の人達でさえ、完全否定はできないだろう。
それは「原発建設の見返り」ではなく、
全国の原発の廃炉化ででる膨大な核廃棄物の最終処分場の見返りになるんだろうな。
これはおそらく間違いない。
議員も小浜の住民も気づいてないが
意識から推測するとそういうことになるな。
いや、戦前の法律であっても法律である限りは変更してはならない。
それがいい事かどうかは関係ない。役所とはそういうもの。
俺も現代の視点では小浜を通す必要は無いと思うけど、あるべき姿は湖西ルートだろ。
間違っても米原ルートじゃない。
そうすると、小浜京都ルートは湖西とそんなに違わず、整備計画を守れて政治的にやりやすい。
小浜を通すことによる損失はそんなに大きくないだろう。
日本中の原発の廃炉化に伴ってでる膨大な廃棄物の埋め立て、保管、処分場も日本全国の自治体が拒否している。
巨額の金(≒新幹線)と引き換えに小浜はこれを引き受けさせられることになる。
福島の人達だって、これ以上、自分達の土地が核で汚されるのは嫌だろう。
民法でも刑法でも時代に合わせて改正してるよ。
国や電力会社と地元自治体、住人間でしてるんだったよね。
すなわち、原発稼働終了後に跡地を核廃棄物の処分場にすることまでは、全国の原発立地自治体は決して約してないし、了解もしてないと。
そこで行き先がなくて困ってる全国20箇所以上の原発の廃炉後の廃棄物の最終処分場に小浜はさせられるんだろう。
小浜京都ルートを先導(扇動)している人達はそんなことには気づいてないかもしれない。
(特に同じ若狭湾で似たような地形で、原発の電気をつかうにも関わらず、京都府内には一切原発を造らせなかった京都の人達も)
しかし、意識はそういう風に動いてるな。
小浜は新幹線の見返りとして逆らえない。
間違っても米原ルートじゃないと考える理由を、論理的に多くの人が納得できるように書いてみて。
書けないと思うよ。
もんじゅという危険極まりない施設を、住民や県民が理解せぬままに造られていたように、
小浜や敦賀というのはそういう土地なのかもね。
ただし、仮にそうだとしても、
先に住人に理由も明確に知らせずに金や新幹線を受け取らせておいて、
後から日本中が嫌がる施設を引き受けさせられるというのはこわいことだな。
薄々わかってたでしょ？
で終わり。
何度も出てると思うが。
米原ルートは、米原・新大阪で２回の乗換を強いられ、結果として在来サンダバの方が便利なうえに
特急料金は２社またぎ・運賃は湖西特例廃止で費用が高額になるから利用者にとって受け入れがたい。
そんな詭弁はどうでもいい。
君達の郷土が、日本全国からの核廃棄物の最終処分場にされかねない危機だぞ。
2031年着工は変わらないからね。
もう一回読んだよｗ
＞「5900億でB/C2.2の乗り換え方式～もろ混み1000億程度の追加費用でB/C3越えの乗り入れ方式」
だから乗り入れ方式は7000億円だろ
それを君は6000億円って嘘を言っている訳だ
その嘘を指摘されると
「嘘ではない。略しているんだ」
では省略する前のフルの文章を言ってみろや
米原ルート5900億円(東海道新幹線乗り入れだと6900億円)
と表記した方がいいってことだな？
東海道新幹線乗り入れ6900億円の圧勝ではないか。
また自分に都合の良いところだけ引っ張り出すｗｗｗ
国交省の試算結果は、米原ルートが建設費とB/C以外は小浜京都ルートに劣ること、
かつ、所要時間と運賃料金では小浜舞鶴ルートにも劣る最悪の評価ということ。
総合的に判断したら小浜京都になってしまうだろうよ。あの試算結果では。
米原ルート・東海道新幹線乗り入れ6900億円。
差額 税金1兆4000億円。
米原・名古屋・東海道新幹線・リニア利用者の利便性の犠牲もある。
ただより高いものはないという。ましてや・・・
JR東日本との運用の共通化を考えるとそうなるだろう。
米原ルートだと、JR東日本との合意も必要になるのではないか。
それがないと全列車金沢乗換になる可能性が高い。
それは例えば富山県や福井県としては受け入れられないだろうし。
まあ、30年～50年は着工の見通しはなかろうｗ
その間に小浜京都だと新大阪まで完成している予定。
米原厨がいかに関係者の利害関係調整が難しいかを
全く理解していないことがわかる。
単なる通過地点でメリットがないところってこうなるんだろうね。
滋賀県から見た北陸新幹線は、佐賀県から見た長崎ルートよりメリットがない状況。
実際のところ、滋賀県としてはこんな考えなんだろう。
米原なら「やむを得ない」（しかし県としてのメリットはない）
県内のJR線が並行在来線扱い→3セク化されるのは絶対に困る
（県としてはデメリットしかない実は福井の嶺南も、3セク化は困るはずｗ）
小浜は日本全国の核廃棄物の各処分場になることを受け入れざるを得ないだろう。
小浜京都ルートは誰がみても不自然なルートだ。
おそらくは2031年の着工が近づいてきた頃に、小浜京都ルートという飴と同時に
最終核廃棄物保管・処分場という鞭も出してくる。
その頃には小浜京都ルート着工で後戻りできなくなってて、目先の利権に動かされた土建屋のオヤジが、
日本全体あるいは西日本の核廃棄物処理場受け入れを公約に首長選にでて当選。
× 食品スーパーの部分だけならあの街は充分すぎるほど潜在需要あるのだから
○ 食品スーパーとしても店舗を維持できるだけの需要はない
＞減築
→長浜はそんな感じになったけどな
米原の街は、（どこかにもあったけど）三重の亀山と同じようなもの。
共通点として、JRの会社境界というのもある。路線が分岐しているのも共通点。
昔は栄えていた（かもしれない）が、将来に向けて何の展望もない街。
北陸中京も米原は避けるのがよい。
たとえ建設費が1兆円を超えても別ルート。
それか、大宮～新宿の新線建設でもいい。
大宮の利用者が多いのは、西側の利用者が多いから。
実際、八王子あたりからも大宮を使う客は多い。
東海道新幹線のルート変更提案を差し出すｗ
しかし、原発銀座の核廃棄物はどこにももっていくところがない。
そしての不自然な小浜京都ルートという既成事実。
小浜は否応なしに核廃棄物処分場になるね。
小浜は誰もが嫌がる核のトイレ役を引き受けるんだよ。小浜京都ルートの見返りとして。
なんにもなしに、1.4兆円の税金と、
米原・名古屋方面の利用者の犠牲が
過疎の2万人の町に落ちてくるとでも？
原発再稼働の見返りなんて田舎の人が呑気に信じてたら、既成事実造られて、バーターで核のトイレを引き受けさせられる。
それを言うなら、敦賀も原発立地。
あんたの論理なら、敦賀経由も否定される。
リニア開業後で東海道ダイヤには余裕がある
小浜京都ルートでは京都止まりの公算が高く、乗り換えを強いられる
複々線化とはそういうことこと。
劣化ルートだからｗ
国交省の試算結果でも明らかなはずだが。
3ルート中で3番目の項目さえある。
米原→需要なし
名古屋→車で行ける
東海道新幹線→静岡ぐらいしか需要がない。その東は長野経由にシフト。
リニア利用者→そもそも北陸には関心がない
関西方面の利用者の利便性を損ねてまで米原経由にする意味はない。
小浜より敦賀のほうがそうなるべきだ。
つまり、あんたがやるべきことは、敦賀経由の否定。
× 小浜
○ 敦賀
現地に行ってよく見て来いｗ
それでも、乗換本数可能な本数が米原より増えるから、
まだ京都のほうがいい。
少なくとも100万年は管理者の雇用も生まれるし、小浜には朗報だろう？
こんな嫌な役を引き受けるんなら、小浜京都ルートでもやむを得ないな。
そりゃ立派な役割だ。
米原や名古屋で不便になろうが、1.4兆円の税金が小浜に使われようが、福井や石川が不便になって多少寂れようが仕方ないね。
それならそう書いたほうがいいかもよ。
東京駅への複々線化を認識しているかのように読めるから。
敦賀と小浜の二箇所に処分場は造られるかもしれないし、まとめて小浜の一箇所かもしれない。
小浜京都ルート ウェ～
× 小浜
○ 敦賀
いい加減覚えろよｗ
遠回りかつ運賃料金の高い米原経由よりまし。
米原経由を主張したければ、敦賀経由しないルートでも提案しろよｗ
そうなると建設費や需要との関係でB/Cが1前後になる可能性あり。
それでも米原ルートを主張するのかｗ
まとめて、という意味だと敦賀のほうが適任。
いいから現地に行って確認してこいｗ
敦賀は米原ルートでも小浜京都ルートでも、いずれでも通るから、
小浜京都ルートは「飴と鞭」の飴にはならない。
小浜は違う。
客観的に不自然なルートがなぜ小浜に引かれるか、考えてみたらわかること。
ただでさえ、原発銀座の核廃棄物の行き先はないんだぜ。
冷静に考えてみな。
あなたたち、小浜の将来だ。
子ども達に先祖代々からの土地や田畑や水や空気を引き渡していくのが、あなたたちの役割ではないか。
そもそも北陸新幹線の目的・思想が、北陸～東京のアクセス向上なんだよ。
それを関西人はわかってないし、わかろうとも、わかりたくもない。
関西も北陸新幹線が必要だったのならJR西も積極的に大阪側からも建設延伸しないといけなかった。
しかしそうならなかったのは高規格なサンダーバードで充実していたからで、関西では北陸新幹線を必要としてなかったから。
北陸新幹線が金沢まで延伸してきたことでサンダーバードが富山まで行けなくなり、東京側の金沢北陸フィーバーを見たこで初めて関西は危機感を持って動きだした。
しかし時既に遅し。手遅れ。
大阪側から北陸新幹線を着工・延伸できてない時点でどうにもならない。
東京からしたら北陸の最西端である敦賀まで行ければ北陸新幹線の目的・思想は達成されるので後はオマケ・蛇足でしかない。
北陸新幹線が大阪から東京に直通するもう一つの東海道新幹線のような存在になると思ってるのはアホな関西人だけで、実態は北陸から関西(サンダバ)を排除しながら、東京が北陸を奪うストローでしかない。
その現実を関西人はわかってないし、わかろうとも、わかりたくもないので「北陸新幹線は東京～大阪を結ぶ第２の東海道新幹線として一体運行されるんや！」なんてファンタジーで現実逃避してるだけ。
それを言いたかったら、まず敦賀経由を否定しろｗ
関西からみたら北極方面にわずか３００万足らずが住んでるだけや
だから敦賀は米原ルートでもどれでも通るから、「小浜京都ルートの見返りに核廃棄物の最終処分場を」という流れにはならないんだよ。
すごく簡単な話だけど、君には難しいかな
大深度地下だよ？
一度、冷静に地図を見てみよう
原発があるのは敦賀、大飯、高浜
小浜に原発はないよ
だけども東京駅のホームは増やせないし
かといって新宿駅の上越新幹線ホーム用地はパスタの足にされたんだよな
じゃあ尚のこと最終処分地にいいな
小浜線？知らね
北陸新幹線は大阪から全く着工・延伸してない時点でその程度のものなの。
関西は湖西線サンダーバードという高規格な時短バイパスで北陸アクセスが充実してたからね。
関西～北陸のことを考えたらJR西は北陸新幹線に関わらないで高規格で自慢だった湖西線サンダーバードを今まで通り富山まで走らせてる方が良かった。
しかし無能なJR西はサンダーバードを排除してでも(関西～北陸を犠牲にしてでも)自慢だった高架の湖西線をゴミにしてでも、東京圏から来る北陸新幹線で儲けることを選んだ。
実に大阪企業らしいアホな選択。
でも、それらに新幹線の駅はできないね。
小浜は既成事実を造られようとしてるんだ。
誰かが引き受けなければいけない。立派な役割だ。引き受けるのも断るのも今なら自由だよ。
もうめちゃくちゃだな
敦賀に駅ができないとか正気とは思えない。
そんなに難しい？
君以外の人はみんな理解できてるよ。
敦賀と米原の両方を通ったら、北陸から関西へも中部へも両方遠回り。
あんたにはそれが難しくてわからないようだなｗｗｗ
いつ来るかわからないようなものを待つよりはましｗ
そのとおり
では敦賀駅の建設自体に反対しろよｗ
敦賀と米原の両方を通すと遠回りだということが理解できないよりはましｗ
小浜が核のトイレを引き受けるのも立派な役割だ。
それなら北陸新幹線が不自然なルートをとったとしても、今の人も後世の人も全国の納税者も、いくらかの不便や増税は我慢するよ。
JR東海、はあまりにも先の話なので何とも言えないと答えている。
そこで「米原乗換」というJR東海に関係ない案がでて、廃案になった。
冷静に時系列を追うと、こんな感じになる。
今から10年後、リニアが開通して、JR東海と西がまじめに話をして、
滋賀・京都・大阪・兵庫が合同で負担金を出すことになれば、
米原直通案に西田議員は飛びつくに違いない。(10年後も議員であれば)
>米原ルートだと、JR東日本との合意も必要になるのではないか。
当然ですね
この時点で、東海道新幹線乗り入れの可能性は消えるわけだ
全体的に東京脳に侵された人間の書く文章ですね
>そもそも北陸新幹線の目的・思想が、北陸～東京のアクセス向上なんだよ。
そんな事はどこにも書かれていませんし、誰も言っていませんが？
>関西も北陸新幹線が必要だったのならJR西も積極的に大阪側からも建設延伸しないといけなかった。
対北陸3県だけで言うと、サンダーバードで概ね事足りていたから
>北陸新幹線が大阪から東京に直通するもう一つの東海道新幹線のような存在になる
これはある程度機能すると思いますね
>実態は北陸から関西(サンダバ)を排除しながら、東京が北陸を奪うストローでしかない
ストロー？
時代錯誤も甚だしい考え方ですね
>高規格で自慢だった湖西線サンダーバードを今まで通り富山まで走らせてる方が良かった。
相変わらずおかしな物の見方をしてますねえ
新幹線の方が良いに決まっているだろ
>無能なJR西
どうみても鉄ヲタな君よりは確実に有能だよｗ
>東京圏から来る北陸新幹線で儲けることを選んだ
「を」じゃなくて、「も」ですね
JR西日本の見解は、北陸新幹線が大阪に近づけば近づくほど
受益が増大するので、全面的に歓迎なんですよねえ
核のトイレは敦賀だぞｗ
それはない
滋賀県は北陸新幹線による受益がないから
＞新幹線の方が良いに決まってるだろ
先ず、いちいち新大阪で大深度地下まで乗り換えなきゃいけないデメリットがネック。
サンダーバードなら梅田～新大阪～京都～北陸まで直通だからな。
関西は関東と違って北陸新幹線によって劇的に便利になるわけでもないうえ、2046年までサンダーバードが糞不便になって関西～北陸断絶の方がデメリットが大きい。
その間に北陸は東京圏へ。
君の発想は、欲張って全てを失うマヌケな関西となる。
>いちいち新大阪で大深度地下まで乗り換えなきゃいけないデメリットがネック
それを上回る時短があれば、問題がないですね
例えば、小浜京都ルートのように
米原ルートだったら完全に失敗することになるが
>北陸新幹線によって劇的に便利になるわけでもないうえ
それはお前の妄想
JR西日本が目を向けているのは、北陸3県だけではない
北陸新幹線の正式ルートは小浜京都だが、
完成まであまりに金と時間がかかりすぎるので、
北陸中京新幹線を先行開業し、暫定的に北陸－関西直通を走らせる。
関西全体の負担が、京都・大阪・兵庫の3自治体から、
滋賀・京都・大阪・兵庫の4自治体に拡大。
さらに金沢－仙台直通のように、暫定的に北陸－山陽直通も可能。
小浜経由が北陸新幹線の正式ルートであることは、1978年以降永久に変わらない。
？
ここは北陸新幹線の敦賀以西のルートを
議論する場で敦賀まで延伸するのは
既定路線。
その前提条件を否定するのは
全くお話にならない。
>いつ来るかわからないようなものを待つよりはましｗ
米原乗り入れはリニアの大阪開業後に可能性が出てくるから、いつかわからないというわけでなく、むしろ北陸の京都以西より確実
東海が嫌がってる？今は、だろ
ちなみに米原も正式ルートな
ソースは30年前の社会の教科書
ttp://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm >以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3 >ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
ttp://archive.fo/vojTc >もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
これおかしいよね。
まずいつか通るとかは主観だし
原発を苦渋の選択
と呼んだら迷惑施設だと政治が認めたことになる
この時に政府決定の若狭ルートを切り捨て米原ルートに転換を図る動きは、福井県民・若狭住民の長年の夢を踏みにじるものであり、断じて認めることの出来ないものである。
今や福井県・県南地区・若狭地方では自治体・商工・経済団体を先頭に住民の怒りが渦巻いている現状である。
これ平成11年の国会質疑か。転換を図る動きって何の事なんだ？
地方には安全だといって金で黙らせる
最悪のシステム
他国みたいに都市の近くに原発つくればいいのに
土地が高いなんて言えない空き地はあちこちにあるんだし
小浜は誰もが嫌がる核のトイレ役を引き受けさせられるんだよ。
小浜京都ルートの見返りとして。
敦賀は別に米原ルートでもかまわない。
むしろ米原ルートの方が便利。
なんにもなしに、1.4兆円の税金と、
米原・名古屋方面の利用者の犠牲が
過疎の2万人の町に落ちてくるとでも？
原発再稼働の見返りなんて田舎の人が呑気に信じてたら、既成事実造られて、バーターで核のトイレを引き受けさせられる。
まあ、文章の読めない人よ。
> ＞「5900億でB/C2.2の乗り換え方式～もろ混み1000億程度の追加費用でB/C3越えの乗り入れ方式」
が省略する前のフルの文章としてかいたものだよ。君の数値例1000億ってのを使って。
でさ、その後「じゃあ乗り入れ6900億ってことで書こうか？」って人により従来と同じような主張がなされているけど、+1000億により論旨や判断が変わったか？
なにも変わってないだろ。
君の拘りはなんの意味もないってことだよ。
しかし、まだ支持は広がってないのもまた現実なんだよね。
世論喚起するなら、こんな鉄分補給スレでは効果は限定的なのでは？
> また自分に都合の良いところだけ引っ張り出すｗｗｗ
鏡見ろよ
> 国交省の試算結果は、米原ルートが建設費とB/C以外は小浜京都ルートに劣ること、
建設費とB/Cは劣ってるんだろ、
> 総合的に判断したら小浜京都になってしまうだろうよ。あの試算結果では。
それでどう「総合的に」判断したら小浜京都になるってんだよw
最悪でも長野までは行けるだろ、今でも西に運行を委託してるのだから。
米原を避けて二本つくるか、
米原や米原近辺接続で一本で済ますかの議論だろ
君は米原の町の話に拘りすぎw
小浜だと死後の世界
気持ちはわかるが、2017年の日本がさらに決めたんだよ。京都松井山手経由のおまけつきで。
これを覆すには、勝算ある策を取らなきゃ。
項目ごとの比較だけして総合的に比較できない人だねw
米原は雪害がある！とだけ喚いて、その負の便益は1億/年って数値感の持てない誰かさんみたいだな。
小浜派ってこんな人ばっかりなん？
×名古屋→車で行ける
o名古屋→車でも行ける
の間違いだろ。名古屋への総流動は大で、新幹線での転換も大ってこと、見えないふりするのはもうやめなよ。
「自分に都合よく解釈する」って君のことだねw
> リニア利用者→そもそも北陸には関心がない
そう？当の福井がリニア経由側の北陸の入り口になることを望んでいそうだけど？
100歩譲って米原ルートでも
敦賀は通るだろw
他の部分は反論できないわけかw
まさに君の発想は、欲張って全てを失う関西だね。
そんな小浜ルートを撤回させる最大で最後のチャンスが松井知事の米原推しだったのに、あっさりフイにした。
なぜか。おまえら反原発派が共闘しなかったからじゃないのか。
また変な理屈がでてきたな。
着眼点は、
「対関西対中京を兼ねた1本にできる」
を阻害するかどうか。
小浜経由は明らかに阻害するが、敦賀経由は阻害してない。
米原ルートだと敦賀～京都はサンダバとほぼ変わらないんだとか。
そんなことのために6000億円かけるなんてばかげていると思う。
どうだろうか。
その滋賀県が費用負担を渋るんだから、半永久的に建設されない。
その人は、別の理由で小浜反対してる人に反論してるんだよ。
JR東海は2010年頃には前向きだった。
しかし2016年時点では後ろ向き。
今後前向きになることはない。何か別の対策を考えるんだろう。
例えば関連会社のバスを増やすとかｗ
> 敦賀と米原の両方を通ったら、北陸から関西へも中部へも両方遠回り。
でも1本で兼ねられる。
あんたにはそれが難しくてわからないのかなwww
米原開業後も敦賀サンダバ存続したら、B/Cの前提が変わるから一大事だな。
建設のめどが立たないから、建設されると仮定したB/Cは成立しない。
また、建設費も現時点での試算だから、建設時期が不明確なら算出のしようがない。
つまり、米原ルートが明らかに優れている点はゼロ。
その中で最も優れているのが、たまたま小浜京都だけだったということだ。
西田がアホだという証明だな
この件は米原乗り入れの可能性がゼロになって初めて
他の案が浮上するのであってJR東海にゼロだと言わせ
ないといけない話だったのに
> 滋賀・京都・大阪・兵庫の4自治体に拡大。
愛知県と(爪の垢ほど)岐阜県も組み込めば良いと思うよ。
いや。中止になんかしなくていい。
どこの自治体も嫌がる核廃棄物を100万年以上も引き取って処分、管理する施設を引き受けるんだ。
むしろ、小浜京都ルートぐらいもらったっていいだろう。
それなら、米原や名古屋でちょっとぐらい不便になっても仕方ない。税金も1兆4000億円ぐらい小浜の人達がもらったって仕方ない。
後は小浜の人達が自由に判断すること。
何も知らされずに後から押しつけられても、それはかわいそう。
ただ、薄々わかってたでしょといわれて後に戻れないことだってあるから気をつけないといけないね。
お前が経営者なのか？
米原乗り換え15分の条件だとそうかもな
現行51分
米原乗り換え 20+15+15=50分
ってところか
大多数の人は敦賀より先に行くから敦賀の乗り換え時間分は短縮だし、乗り換え15分を5分にしたら時短も見えてくるけどね。
で、こういうのは区間ごとに考えちゃダメで、金沢～敦賀間の1.2兆の出口戦略として考えないとダメ。
新大阪金沢間でみると、
現行2h44m
米原乗り換え(15分) 1h41m 1.8兆円
小浜京都 1h19m 3.3兆円
こうしてみれば米原一択でしょう。
そして米原なら対中京にも繋がるし、乗り換え時短も、乗り入れも考えられるわけでね。
あのさあ、
実際は便益もでかい京都が渋ってんのと、本当に便益が小さい滋賀が渋るのとは訳が違うでしょ。
滋賀に関しては確かに同情の余地はありで、だからこその関西広域負担なのだから。
米原ならまたそのスキームになるでしょ。それに中京もいれれば、各県の負担はごみみたいなもの。
ありだと思うけど。
B/Cが大きく下がることはないし、
西の収支採算性の向上にも繋がる。
競合としてでなく、協業として走らせた方がよりwinwinになると思うけどね。
「国からの指示」レベルで検討させることもなく、なんとなく東海のせい、って放置しちゃいけないってのはyes。
でも、ゼロか否か？だけを今表明させてもそりゃゼロ回答せざるを得ない。
複数のケース想定で、こうなってればこのぐらい乗り入れ可、こうなっちゃってると乗り入れ不可、って感じで議論を進めないといけない。
財源が使えるようになるまではまだまだ先だし、じっくりやるべき話。
＞米原ルート5900億円(東海道新幹線乗り入れだと6900億円)
そこまでフルに書けとは言わんが
米原ルートとだけ書くなら6900億円と書くべきだな
＞+1000億により論旨や判断が変わったか？
＞なにも変わってないだろ。
米原は選ばれない。確かに変わってないな。
と言うか
変わってなければ嘘をついても良い。と言うのか？
いや、大勢には関係なくとも細部にこだわる小浜人の意を汲み取って、
米原ルート5900億円(東海道新幹線乗り入れだと6900億円)
と書くべきだな。
Nは。
東海道新幹線乗り入れなんて書かれた日にゃあ。
> いや、大勢には関係なくとも細部にこだわる小浜人の意を汲み取って、
ん？小浜派はアス◯認定だといってるのかな？
> 米原ルート5900億円(東海道新幹線乗り入れだと6900億円)
> と書くべきだな。
この+1000億ってのはニワトリチャンがあたりで出した数字を使ってるわけだが、そんなもん表現に使えるわけないじゃないw
ちなみに建設費の増分だけでいって1000億だとは俺は思ってないから。
米原乗り換え試算での米原駅の構造の折り込み具合がわからないわけで、それによっちゃ5900億の内側でできちゃうかもしらん。
例えば昔の関西広域試算では、乗り換えだと米原に車庫がいるけど乗り入れだと不要、ってストーリーだったりもするわけだ。
こういう議論はこういう議題でやれば良い話で、「6000億」で略してて何ら問題ないよ。
上にも書いたが、追加の建設費がかかるかどうかも未知数なのでね。
「6000億」って略すよりなく、文脈からしてそれで十分。
乗り入れ対応で増えるとしてもどのぐらいのオーダーかって天井の数字感が普通の人には沸くので全く問題ない。
1本で兼ねようとしたら、運賃料金の高さによって客が減ったとさ…
という展開がありうることすら理解できないんだなｗ
なるほど。
じゃあ、6000億円(米原から東海道新幹線に乗り入れ) にしますわ。
それがわからないような人に何を言っても…（ry
その前提だとB/Cが1未満でも不思議ではない。
なぜなら、米原乗換前提だと湖西線経由の特急と所要時間が変わらないから。
所要時間が変わらないのに、わざわざ料金の高いのを選んで乗る者はいない。
米原の街を一言で言うと「寂しい」んだよな。
【滋賀】平和堂米原店、当面存続へ－2月閉店予定、地元の署名で
ttp://toshoken.com/news/12002 食品スーパーの部分だけならあの街は充分すぎるほど潜在需要あるのだから
テナント撤退後のデッドスペースを潰して食品スーパー部分を拡張する
できれば2階と3階は完全に潰していわば「減築」して平屋建てにする
1階の空いたスペースはフードコートかイートインコーナーを作る
まぁ平和堂の体質や社風からしてそんな思い切った変更が早急にできるかどうかな
仮にそうなったとして、それを折り込んだ不利な条件でもB/C2.2はあるんだから良いじゃん。
ちなみに、ニシャマタギは別に必然ではないよ。通し料金にしても西の取り分はあまり減らないから。
――米原ルートでは、理想をいえば東海道新幹線への乗り入れがベストだとは思います。ですが、それは現実的では……。
三日月 ないですね。東海道新幹線は16両、北陸新幹線は8両。それが同じ線路を走れるかというと難しいでしょう。
ですから乗り入れは現実的ではないとは思っていました。
ただ、簡単に乗り換えができれば充分目的は達せられ、効果を発揮できるのではないかと思います。
一方で、もともとの整備計画もありますし、それを踏まえてこれまで活動してきた方々の思いもあります。
我々の米原ルート案にも耳は傾けて頂きましたが、残念ながら叶いませんでした。
ttps://article.auone.jp/detail/1/2/5/136_5_r_20171204_1512353081483999 
ttps://i.imgur.com/g49GsVF.jpg そうしたら敦賀に施設ができる流れだな。
北陸新幹線自体の利用者が激減したりしてなｗ
経営者なら、あえてこんなところに書かないでしょｗ
一般人の単なる予想だ。
対中京はそれほど利用者がいない
敦賀延伸の時点で、おそらく中部縦貫道の福井～白鳥は完成していて、
そのルートで高速バスが走ることだろう。
現状の最大のお得意さん（福井～名古屋）を高速バスに持っていかれるわけで。
かりに敦賀～米原が新幹線化されても、時短効果が20分あるかどうか。
米原で北陸～名古屋方面の直通はないとすると、高速バスや車に勝てる見通しは立たない。
「線路をつなげばいい」とか、国鉄時代の考えに固執していても意味がない。
では、なんで2016年の時点で米原支持が崩れていたのか？
それを忘れた話にしか聞こえない。
B/Cが大きく下がらない？
利用状況をよく考えてみたらいい。
普通に考えたら、対関西のほうを新幹線、対中京は在来線のまま。
それで2.1兆円かかるとしても、滋賀県が同意しないんだから仕方がない。
滋賀県の対応について全く蚊帳の外にしているのは間違っている。
小浜京都になったのは、滋賀県をスルーするため。
結果的に滋賀県は猛反発まではしなかったし。
さみしいどころか既に終わってるぞｗ
小浜もな
また米原ルートだけを特別にしたいのかｗ
上越妙高でも実質分断と変わらない料金体系にしているのに、
米原だけ通しにするなんてありえない話だ。
既にそうなってるぞ（在来線では）
新幹線でその扱いはどう考えても無理。
鳥飼にある車庫の扱いなど、解決しようのない問題が残される。
東海道新幹線に乗り入れは特例でいい。
山陽新幹線も東海道新幹線に乗り入れてるが、特例料金はない。
米原のように、見た目鉄道の要衝に見えて、
実態は単なる分岐点に過ぎないところを過大評価しちゃだめだよなｗ
亀山と同じだとか書くものもいる。
鉄道の拠点としては終わっていると言わざるを得ない点では共通しているが。
そうすれば田舎に帰りたくない若者が喜ぶわ
山陽新幹線も東海道新幹線に乗り入れてるが、二社またぎ料金はない。
これと同じ。
だから最終処分場にするのか
小浜京都ルートで釣って。
それは国鉄時代のあり方を踏襲していたから。
実はのぞみ料金は原則会社ごとなんだけどな。知らなかったか？
のぞみが設定されたのはJR化後のことだ。
それ以降の例は説明するまでもないだろう。
国鉄時代のあり方ってのも変だよな。
並行在来線の切り捨ては国鉄新幹線に適用されないとかさ
B/Cってのには対中京側も含まれてるんでな。
中部縦貫道出来ても名古屋福井の距離はあんまり変わらなくね？
それはそうと、バスだと2h30mコース、新幹線だと1h前後。
競争力はあるし、競争することが利用者便益に繋がる。
米原から対中京の直通はできるでしょ。スイッチバックだとは思うけど。
上越妙高で問題なく出来てるってことは、まぁ問題ないんだろうな
喚き散らしてるのは一部の鉄ヲタだけで
80億/kmなら3520億で済みそうなんだが。
ちなみに平成30年度の整備新幹線予算は3480億円。
長野以降はすべてその扱い。文句があるならJRにでも言えばどうですか？
また東海道新幹線利用者の利便性を損ねるような妄想してるなｗｗｗ
で、北陸新幹線を米原ルートにすると、
時短効果を料金の高さで打ち消して余りある状況になるから、
小浜京都ルートになったのではないかと。
米原ルートの問題は建設費でなく、
建設のための前提となる合意が形成されないこと。
小浜京都ルートは合意形成だけはできた。
米原ルートにするには、JRだけでも最低3社、最大5社の合意が必要。
JR西日本がそれを嫌った節もあるがｗ
ついでに米原平和堂寄ったが、既に末期感が漂ってた(飲食店と薬局が撤退済)
米原の街を一言で言うと「寂しい」んだよな。
【滋賀】平和堂米原店、当面存続へ－2月閉店予定、地元の署名で
ttp://toshoken.com/news/12002 食品スーパーの部分だけならあの街は充分すぎるほど潜在需要あるのだから
テナント撤退後のデッドスペースを潰して食品スーパー部分を拡張する
できれば2階と3階は完全に潰していわば「減築」して平屋建てにする
1階の空いたスペースはフードコートかイートインコーナーを作る
まぁ平和堂の体質や社風からしてそんな思い切った変更が早急にできるかどうかな
最近思うけど、駅前だから発展していなければならないみたいなのは昔の概念なんだよね。
エキナカや駅前が発展しているのなんて都心中の都心部くらいなもので、
地方はむしろ交通量の多い国道沿いに商業施設が展開されている。
米原駅に関しては、ひかりとこだま停車駅であるが、乗り換えに要する時間は平均で４０分く らいではないだろうか。
確かに、新幹線構内の売店は小さすぎる感も否めず、もう少し広くてもいいと思うが、
かといって発展させる程他のテナントを誘致したところでねえ・・って感じだ。
何を言ってるんだか。
滋賀は米原なら呑んでただろ。
滋賀のせい、東海のせい、制度のせい、、、"仕方ない君"だね、君はw。
敦賀～関ケ原の中京新幹線に廻すのが関係者にとって利益最大。
国・・・京都～新大阪に2本も新幹線不要でコストカット
大阪・・・負担費用ほぼ0で(フリゲ)新幹線大阪都心縦断
京都・・・負担費用大幅減少
滋賀・・・3セク引き受け無しで新幹線
北陸3県・・・乗換無しで京都大阪名古屋直通
西日本・・・在来線と同じく北陸～関西の収益総取り
東海・・・東京～北陸需要をリニア名古屋乗換に誘導できる
東日本・・・東京発京都行き「かがやき」を設定できる
京都～新大阪のような線形の良いところに導入するのはハードルが低いんじゃね？
いやいや滋賀県はそんな簡単なところじゃない
よ
そもそも大津や草津は米原駅より京都駅の
方が遥かに近いし、彦根や米原の住民が
福井へ行くなら北陸道だろう(あのあたり
の人間は車の移動が常識)
何の負担もなく北陸新幹線が利用出来る上に
並行在来線の問題もなく滋賀県としたら
いいことづくめ
もったいないの滋賀県がすんなり行くと思った
ら大間違い
その他の部分って何だ？
大勢に全く影響がないし、欲張って全てを失う意味も全く分からんし
その通りですよ
費用対効果がマイナスと言う唯一無二の輝かしい
米原ルートなんて、選ぶ理由が全くないし、選ばれる道理も
存在しない
駅ちかになにもないんだから、
観光用フードコートを作ればちょうどよさそうなのに。
のんでいる、しかし負担はなるべくしないようにして
…これのどこがのんでるんだかｗｗｗ
いやいやいや、
滋賀県は米原ルート推しだったんだから、その条件である、
地元負担は関西広域で、
と
在来線分離なし
のもとでは問題あるまいよ。
広域負担は合意できてたからよいとして、在来線分離については、そもそもが新幹線との二重保有を避けるための仕組みだから、建設距離の短い米原ルートなら分離できなくとも然程問題ではないし、滋賀としても長浜以北の北陸線分離ぐらいなら呑んだだろ。
＞この+1000億ってのはニワトリチャンがあたりで出した数字を使ってるわけだが
ダウト +1000億円ってのは前スレで米原派が 松竹梅 竹でも＋1000億って言っているんだぜ
＞それによっちゃ5900億の内側でできちゃうかもしらん。
すげぇ
＞乗り換えだと米原に車庫がいるけど乗り入れだと不要
車庫と言うか車両置き場は必要だよな。そうしないと、異常時どうするんだ？
さらに
東海道新幹線の本線を跨ぐ高架橋を作る
東海道の在来線ホームの移設
雪落とし用施設と、そのための用地
etc
こられをつくってもなお車庫整備の費用より安い。と言うのか？
＞乗り入れ対応で増えるとしてもどのぐらいのオーダーかって
だから前スレできいたじゃん
そうしたら1000億円って連呼していたのをもうお忘れか？ ニワトリ野郎ｗ
＞「6000億」って略すよりなく、文脈からしてそれで十分。
嘘をついて、それを認めたら死ぬ病気なの？
やっぱりパヨクだな
何の負担もなく（県南部の住民が）北陸新幹線を利用できるってわけね。
県民の数から言っても、南側重視でよいのではないかと。
県北部の住民は、北陸新幹線は眼中になく、
東海道新幹線が便利になることを期待しているだけ。
（しかし、最近のダイヤは、それに反しているようにもみえるが）
後段について：だから与党は米原ルートを選ばなかったわけでしょ。
あの面々にしては妥当な判断だったｗ
それにしても、小浜舞鶴ルートの提案は、見事というほかなかった。
結果的に、小浜京都ルートを浮上させ、米原ルートを沈めたわけだからｗ
関西広域での広域負担の合意がなされたのも、米原ルートでの滋賀の受益の低さを各県とも理解できたからでしょ(絶対額が少ないからってのもあるが)。
合意できてるんだからいいじゃん。
で、その合意がなんで2016年まで維持できなかったの？
妥当じゃないからでしょ？
合意が必要な時点で合意が維持できていないのは、
合意が形成されたうちにははいらないの。
全く時の流れを理解できないようですなｗ
米原ルートなら維持してたでしょ。
関西広域の合意、滋賀県以外にとっては「ふざけるな」の内容と思う。
維持できなかったのは当然の結果だろう。
またわけのわからないことをｗｗｗ
「関西広域として」合意が維持されていたわけではないから。
維持されていたら関西側は米原支持に動いたはず。
なぜそうならなかったのか？ そこをよく考えることだ。
簡単に言えば、費用負担が各府県内の理解を得られないからだ。
理解が得られてないのは、さあどっち？
ttp://www.pref.osaka.lg.jp/koho/kaiken/20171129.html ＞僕は、これは、新幹線建設工事というものについては、権限のない外からあまり具体的な要望を言わないほうが僕はいいと思っています。
～
＞リニアについてはそういう国の予算の位置づけがはっきりしなかったので、財政投融資という形が新たにできましたけど、北陸新幹線でそういうのはちょっと難しいと思うので、それは国できちんと決めてもらいたいと思っています。
ttp://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp ＞ 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171205-00000032-kyt-l26 京都府の城福健陽副知事は、京都の文化財や地下水などに配慮した調査と合わせ「（建設費の）地元負担は受益に応じた負担となるようお願いしたい」と求めた。
西は率先して米原ルートやろうとしてたやん。
そんな土木馬鹿政府が考えた予測なんぞあてにならんw
人口減少を過小評価してるし
ストロー効果を否定までしやがる
ttp://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/20160129.html ＞まさにその費用負担の問題で、米原ルートを決めた時、嘉田前知事は非常に難色を示されていたのです。
「費用を全部滋賀県が負うことになるじゃないか」と。その時に、関西広域連合では、「滋賀県だけに全ての
＞負担を負わせるようなことはしない。京都も大阪も兵庫もそれなりの負担はしていこう。だからこそ関西広域
＞連合で議論するのだから」と意思統一をしたのです。その体制は今も変わっていません。昨日もそれを確認し
＞ました。
ついでに京大の土木好き教授
ttp://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/20151225.html ＞記者
＞ 関西広域連合が最初の３案の中で米原ルートという結論を出した後に、第４、第５のルートが検討事項に上がってくることは、滋賀としても、また、米原ルートにされたい方にとってみれば、何なんだという話となるのでは。
＞知事
＞ それはそうでしょうね。私としてはそういう思いがありますよ。あの時、ＪＲ西日本に関西広域連合が質問したら、「我々はルートについて述べる立場にない」と返答が来たわけです。それが、「いや、米原ルートは
＞駄目だ」と突然言い始めたわけですから。あの時点では、実は「フリーゲージトレイン（軌間可変電車）で終わる」と言われたのです。それで、「早急に関西としてルートを決めなきゃいけない」と、関西広域連合で急
＞遽３案を比較して、「米原だ」と言ったわけです。ただ、フリーゲージトレインの計画が難しくなり、それか
＞らＪＲが「米原ルートは駄目だ」と言い始め、そしてやはり北陸３県がいよいよ出てきて、我々が最初に決めた時とはかなり状況が変わってきたというのが共通認識なのではないでしょうか。もはや関西だけで決められ
＞る問題ではなく、国がルートを選定し、事業者が意見を言い、北陸が意見を言う中で、関西としてどういう形で対応をするかが求められているのだと思います。
＞「費用を全部滋賀県が負うことになるじゃないか」
滋賀県としては当然の発言だな
なので条件闘争として
・滋賀県は金銭負担をするが
・湖西ルートで作る
・途中駅を作る
・三セク化はしない
って形に持っていければ、ベストだったと思う
でも関西は米原を選んだ
なんでだろうねぇ
よく、読もうな。
竹で1000億ってのには、
数値の例として
請願駅の工事費例 200億
comtrac更新費例 200億
新規車両の先行車両例 200億
ってあげたよな。
追加のCってときには企業が払うものも含むから諸々足せば1000億近くにはなるかもねということだ。
建設費でいうと差があるとしても200～400億というところだろう、そのときもそう書いたけどね。
5900や21000と比較されるべきは建設費だからな。
> 東海道新幹線の本線を跨ぐ高架橋を作る
> 東海道の在来線ホームの移設
これの参考になるのが栗東新駅240億の数字。これでも盛り土を高架にかえて一駅丸々作って240億しかかからんわけだよ。
本線を跨ぐ高架の費用なんてこういうオーダーの数値だろ。
> 雪落とし用施設と、そのための用
これはホームをえぐってお湯を引くだけだろ。あとはケルヒャーを買ってくる。
乗り換えの米原では、公表されてないからわからんのだが、近隣または在来線土地を使って最低2面4線のホームを作る、
乗り入れの米原では、10番線を増設し、10と13に取り付け線を造る、
どっこいどっこいでしょうよ。
いやいや、関西広域としては(検討委員会が米原に前向きでないことを見て)
「米原推し」をひっこめたのであって、そのときは「広域での解決」自体は引っ込めてないよ。
その後小浜京都になってからは決裂したけどね。
リニア大阪延伸への東海への圧力になると浅はかに考えたのでは？
妥当な判断ですね
米原になっていたら、関西は確実に没落の道を歩んでいた
唯でさえ、東海道新幹線で相当腹立たしい思いしかしていないのに、
北陸新幹線まで盗られるわけには絶対に行かない
小浜経由というのは、政治的決着としか言いようがない
滋賀県も相当なアホだったとは思うが、前高島市長が在任していたり、
知事に小鑓氏が当選していた場合にどうなっていたか
まあ、でも県としてバラバラだから空中分解していたかな
どっちもと答えるしかない
つまり、小浜京都が出た時点で決裂する程度の
弱い合意でしかなかったということだ。
合意した各府県内に説明すること自体難しかったのだろうし、
決裂は自然の成り行きであるともいえる。
滋賀県内の3セク化への反対があると読んでのことだろう。
JR東海の施設に影響を与えない範囲で5900億円ではないのかい？
君は天然なのか、論旨がぐだぐだだな。
実態としては、
米原の場合の広域負担は理解も得られたが、
小浜京都のときにはご破算よ、ってのが流れな。
米原での滋賀の便益がないってことには共感が得られたが、小浜京都で京都に便益がないとか京都がほざいてるのは共感を得られてないってこと。
＞その他の部分って何だ？
＞大勢に全く影響がないし、欲張って＞全てを失う意味も全く分からんし
【鉄道】「あまりに遅い」 北陸新幹線大阪延伸に財源の壁 開業予定は2046年
ttp://www.sankei.com/images/news/180118/wst1801180001-p1.jpg ■現計画はメリットなし
「あまりにも遅い」
■リニア以降に懸念
ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大８年の前倒しで２０３７年。約２０年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。
敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。
費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。
貸付料の値上げにはＪＲ西日本が難色を示している。
機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。
■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。
リニアの東京・品川－名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。
４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
ttp://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html そりゃあ、現計画は遅いですね
しかし、過去を振り返っても分かる通り、前倒しされる可能性は十分にある
現計画が相当イカれているだけでね
更に、GCTもあるわけで、マスゴミらしく煽ってるが、流れに応じて
使え分ければ特に問題が無いんだなあ、これが
> JR東海の施設に影響を与えない範囲で5900億円ではないのかい？
国交省の数値の意味としてはそうだよ。問題はそれに織り込んでいる(とみるべき)内容ね。
50kmで5900億ってことは、路線部を70億/kmぐらいでみたら、米原駅部に2400億はとってあるんだよね。けっこうな規模だ。
ホームの位置を考えたら、西口を潰して造るか、在来線の整理もしつつ在来線の上に造るかのどちらかで、西口はそこそこ人がいるんで後者と推察。
ここまでの内容を織り込んであるなら、工事を乗り入れ考慮に変更してももとの予算に収まりそうだ。
米原ルートは平地が多いからキロあたり100億ぐらいかかるよ。
国交省の資料でも微妙に東に湾曲して山裾を通るイメージになってるでしょ。
地盤の固いところを狙って造ると思うんだよね。
軟弱地盤も避けられ、土地代の高いところもなく、中間駅もない、それで100億/kmってことはないでしょ。
＞50kmで5900億ってことは、路線部を70億/kmぐらいでみたら、
＞米原駅部に2400億はとってあるんだよね。けっこうな規模だ。
なるほどねえ
あの田舎駅で2400億円は相当でかい規模だね。
普通の新幹線駅が200億円ほどだからね。
乗り換えに15分かかるみたいなことして妨害したし。
どうもこの事案に関して、自民党の人達を信じられないんだよね。
正直でないというか。
工期10年ってのもね。。
新幹線の工期なんかついた予算で決まるようなもんなのに。
2.1兆を15年で造れるってのなら
5900億なら5年で造れるよね。
京都～新大阪の二重投資は無駄で一致したからな
ちなみに新幹線同士の乗り換え時間は時刻表の案内で
新大阪、大宮 5分
東京 8分
15分なんて大深度地下以外は必要ないw
それが現実に影響あると思ってる？
米原ルートにしないと山陽新幹線かJR西本社に爆(ry
くらいしないと効果無いよね
前倒しも絶望的なこと書いてあるじゃんw
そもそもこういう大規模工事は決まって延期するパターンの方が多い。
前倒しどころか2046年より延期の可能性が高いよ。
リニア前倒しさえ不透明で、どっちかと言えば関西はリニア前倒しに力を入れるしな。
小浜新幹線は既に詰んでるわけ。
＞5900や21000と比較されるべきは建設費だからな。
建設費だと＋200～400億なんです
でも
それ以外に米原乗り換えや小浜ルートでは不要の600億円があるんです。
でもこれは建設費には含めません。
言葉遊びが好きだねぇｗ
システム統合の話し合出たときは
システム統合費用も初期費用に入れても小浜より安いと言い
建設費用の話になると、システム統合費用は建設費ではないと言う
嘘つき米原絶好調。
富山行き新幹線が出発するのはJR東海にとって悪い話ではない。
今のままだと、リニアと同時にガラガラの東海道新幹線がテレビに映りそうだが、
北陸新幹線があれば、そっちに注目が行く。
2037年のトップニュース：リニア中央新幹線と北陸新幹線が同時に全線開業
小浜ルートでは不要な600億円ｗ
米原ルートだと15000億円が不要なんだが？
お前の脳内妄想には全く興味が無いよ
大体、東京五輪くらいまでが勝負ですかね
福井の議員さんが言う通り、敦賀開業に引き続くような
感じで以西の建設が始まるのが望ましい
読めない人だなあ
だからこちらは「モロコミ」1000億と書いていただろ。車両費なんかはCには足すべき数字だが、5900億と並べる数字じゃないんだよ。
(で、君のイメージを聴くと案の定、君は1000億は建設費増だあと言っている。そして君の内容はまたいつもの過大評価のオンパレードだしなw
わかってないな、と思って突っ込んだ次第だよ)
そして、建設費が「増加」するかはもともとの想定の内容次第との説明もしたな。過剰に費用を積んでいそうなので、5900億に収まることだって十分あるわけ。超えるとしても一駅の建設費200億って数字感があれば天井が想定できるのよ。健常な人なら。
だから、米原乗り入れの建設費は「6000億」と略すのでよいのよ。
君って、福島駅の山形新幹線とのアプローチ線は3000億だあとか、とんでもない勘違いする人。数字の感覚がずれてるんだよな。
そもそも北陸新幹線の目的・思想が、北陸～東京のアクセス向上なんだよ。
それを関西人はわかってないし、わかろうとも、わかりたくもない。
関西も北陸新幹線が必要だったのならJR西も積極的に大阪側からも建設延伸しないといけなかった。
しかしそうならなかったのは既に関西は高規格な湖西線サンダーバードで充実していたからで、関西では特に北陸新幹線を必要としてなかったから。
東側から北陸新幹線が金沢まで延伸してきたことでサンダーバードが富山まで行けなくなり、東京側の金沢北陸フィーバーを見たこで初めて関西は危機感を持って動きだした。
しかし時既に遅し。手遅れ。
大阪側から北陸新幹線を着工・延伸できてない時点でどうにもならない。
東京からしたら北陸の最西端である敦賀まで行ければ北陸新幹線の目的・思想は達成されるので敦賀以西はぶっちゃけどうでもいい。小浜行きたきゃ敦賀から高速バスにでも乗り換えりゃいいだけだしね。
北陸新幹線が大阪から東京に直通するもう一つの東海道新幹線のような存在になると思ってるのはアホな関西人だけで、実態は北陸から関西(サンダバ)を排除しながら、東京が北陸を奪うストローでしかない。
その現実を関西人はわかってないし、わかろうとも、わかりたくもないので「北陸新幹線は東京～大阪を結ぶ第２の東海道新幹線として一体運行されるんや！」なんてファンタジーで現実逃避してるだけ。
現実はサンダーバードが糞不便になって北陸とのアクセスがどんどん不便になっていくだけという残酷な皮肉。
最後にもう一度言う、大阪側から着工・延伸してない時点でやる気無し。
ttp://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1516187927/ 小浜京都ルートだけが、違和感が際立つな。
西田と国民・世論・納税者
どっちが勝つんだろう。
＞だからこちらは「モロコミ」1000億と書いていただろ
コミコミなら松で3000億円って言ってただろ
何度か聞き返して1000億円と言ったのはあんただろ
馬鹿と言うやつが馬鹿と言うが、君こそニワトリ頭だね
それともう一つ
福島駅の山形新幹線とのアプローチ線は3000億だあ とは言ってないぞ
一つはっきりしているのは
負けは米原
乗り換えろよw
他所に負担かけてまで、乗り換えなしで大阪に出たいの？
だから田舎の人は嫌われるんだよ
その松コースは「鳥飼へのアプローチ線追加のケース」だ。+1500億で2500億。
モロコミ1000億だが、ちゃんと建設費増だけなら200～400億ともかいただろ。
君は 乗り入れには追加費用がかかるかかるとだけいって数字感がゼロ。
だから、シーリングとして数字感を示してやったんだろ。
こっちは、高くても、また、建設費以外を表現してもこのぐらい、
それでも米原ルートの費用面、費用対効果面の優位性は揺るがないって趣旨でな。
それをあんたはいつもの言葉遊びで、その数字をベースアップ側として表現する。
そして愚かにも またもや 嘘だのなんだのを得意気に喚いとる。
ﾊｽﾞｶｼｲｰね。相変わらず。
> 福島駅の山形新幹線とのアプローチ線は3000億だあ とは言ってないぞ
じゃあきみが別人君の人格だったときなんだろw
それか3步あるいて忘れたんだろうよ。
用務で利用するならともかく、関西から観光なら荷物も多く乗り換えは敬遠される。
スーパーはくとや、はまかぜは新幹線と並走してでも直通させている。
小浜京都にするにしても新大阪まで開業するまではサンダバ富山直通が望ましい。
君らはまあ米原アンチだから乗り換えを絶対悪のように書きたいわけだが、
> 小浜京都にするにしても新大阪まで開業するまではサンダバ富山直通が望ましい。
ここまでくると、正気か？って思うけどね。
敦賀より先、よこをビュンビュン新幹線が通っていて、本当に乗り換えせずに在来線に乗り続けるか？しかも富山まで？？
だから、お前の脳内オナニー話に何の興味もないんだって
しかも長文で、おんなじことばっか頭悪すぎるな
>最後にもう一度言う、大阪側から着工・延伸してない時点でやる気無し
大阪から当時延伸する必要性が、無かっただけだな
当時、喫緊だったのは碓氷峠
＞君は 乗り入れには追加費用がかかるかかるとだけいって数字感がゼロ。
その通り。だからおいくら万円？って聞いて1000億円ってお前さんが答えたんだろ
でもって追加費用に1000億円かかるんだろ。って言うと
そんなことは言っていない。追加費用には建設費以外も含まれているから1000億円ではないんだ
その時その時で言うことをコロコロ変える
さすがパヨク米原ｗｗ
敦賀で新在乗り換えにしたらどうなるか。
サンダバ強風迂回でも新幹線は待たせる？
東に借りができることを恐れた西が強風強行したらどうなる？これが「事故の芽」
新在並走により乗り換えのダメージをなくし、運営する側の負担を無くすのが新在並走。
もちろん乗り換えの自由もある。
俺＿：追加費用に1000億円かかるのを何故黙っているの？
米原：1000億円には建設費は入っていないから1000億円はかからなんだぁ
嘘つき米原ここにアリ
費用以前に運行会社に全くやる気が無いので、考えるだけ無駄だよ
そもそも、殆ど利益にもならない事業に数千億も掛ける民間会社は
ゼロなんだけどな
しかも、リスクだけは篦棒に増えるという
ついでに米原平和堂寄ったが、既に末期感が漂ってた(飲食店と薬局が撤退済)
米原の街を一言で言うと「寂しい」んだよな。
【滋賀】平和堂米原店、当面存続へ－2月閉店予定、地元の署名で
ttp://toshoken.com/news/12002 食品スーパーの部分だけならあの街は充分すぎるほど潜在需要あるのだから
テナント撤退後のデッドスペースを潰して食品スーパー部分を拡張する
できれば2階と3階は完全に潰していわば「減築」して平屋建てにする
1階の空いたスペースはフードコートかイートインコーナーを作る
まぁ平和堂の体質や社風からしてそんな思い切った変更が早急にできるかどうかな
＞大阪から当時延伸する必要性が、無かっただけだな
だから大阪にとってはその程度のシロモノだったわけ。
今になって東京～金沢の北陸開業フィーバーを見て「東京が羨ましい！」っていつもの東京コンプで張り合っても手遅れなわけ。
本気で開通させる気なら両側から着工するもの。
金沢も富山も福井も北陸新幹線で東京に直通することをずっと夢見て準備してきてたわけ。
関西は何の準備もしてないどころか何も考えてないし、もとからやる気無かったのに、今さら東京と同じものを欲しがって他力本願で待ってても手遅れ。
福島乗り入れの話は違うよ。と言われても
俺は間違っていないんだぁ
やっぱりパヨクって「過ちを認めたら死ぬ」病気なの？
まぁその病気を発症しているから
米原米原と誤ったこと（選択されなかったこと）を認められないんだね
まあいいじゃん、
君が数字感をつねに自説の方向に過大に扱うってのはあってるんだからw
君がいつも複数の米原派の主張をまぜこぜにして遊んでたのと同じだよ。
ってか、このぐらい流せやw
君が案の定 乗り入れ工事で1000億って受け取ってるから過ちを修正したまでだけど？
過ちを認めない人のことを何て言うんだって？？
そして
"高々"の概念も消し飛んでるしな。
高々幾ら って表現を
最低幾ら って表現にねじ曲げて表現するってのが悪質だってこと、自覚ないのかい？？
君の言葉遊びって、相変わらず気味が悪くなるねえ。
現行サンダバでは乗り換えなしなんだから、同じ利便性の維持を要求するのは当然だろ。
北陸・関西人にしたら、乗換してまで新幹線なんか要らないんだから。
乗換が２回増えるのと、１時間短縮を天秤にかけたら
乗換なしで１時間余分にかかる方がいいという人の方が多数派だと思う。
急いでるビジネスマンなんかが、むしろ例外的に乗換してでも早く着きたい少数派。
乗り換え二回って新大阪と敦賀ってことであってる？
新大阪の乗り換えについては、みんなが梅田からスタートするわけでもないでしょ。都市内の鉄道の乗り換えは然程苦にならないもの。
敦賀で乗り換えずにそのまま富山までってのはどうだろうなあ。1h近くの差はでかいし、乗り心地やスピード感ってのも全然違うしな。
梅田起点の人の割合、それと、「急いでいるビジネスマンとのんびり観光する人の割合」次第だろうな。
在来線の時代に、北陸本線だけよりも湖西線もあったほうが合理的だから湖西線が出来た。
新幹線でも、米原ルートだけよりも湖西側を通る別路線もあった方が合理的。
在来線と新幹線で、合理的な路線配置が変わるわけではない。
「新」大阪～金沢でみると、というのが詐欺なんだよ。
大阪（梅田）～金沢でみると、北陸新幹線はどのルートでも新大阪乗換＋１５分が追加になる。
トータルの比較だと敦賀乗換（１．２兆円）と米原乗換（１．８兆円）は所要時間に大差なし、
部分的に見れば米原ルート（敦賀～米原、０．６兆円）による時短効果はゼロ（料金は高騰）。
これでは米原ルートを（北陸新幹線として）作る訳にはいかない。
対味噌圏の分の便益だけをあてにして北陸中京新幹線として作ることは否定しないけどね。
実際には、座席が階段から遠かったり、迷ったり、荷物があるとその時間じゃ無理だな。
乗換２回は新大阪と敦賀の事だよ。
一般人は乗換て数千円余分に払ってまで１時間短縮したい事なんてそうそうないだろ。
あと新大阪の乗換は、東京に出る時の体感として時間がかかって苦痛だと思うけどな。
みんなが梅田起点でないとはいえ、阪急・阪神・京阪・環状線・御堂筋以外の多くの地下鉄の
沿線民は梅田・新大阪で乗り換える必要があって、梅田は買い物ついでもあるからか
小さい頃から慣れてるからか苦にならないけど、新大阪は不便なイメージしかない。
>乗り換え二回って新大阪と敦賀ってことであってる？
失礼、新大阪と米原、だね。きっと。
ちなみに、俺は、実際急いでいるかに関わらず、適度に体を動かしたいタイプ。
多分長時間(1時間半とか？)同じ列車だと飽きがくる感じだな。
在来線特急のちんたらした区間なんかだとなおさら。普段の車運転で感じてるスピード感との対比ってのもあるんだと思う。
だから乗り換え機会があるなら少しの時短であってもむしろ積極的に乗り換えたい。俺の嗜好としてはね。
近郊区間の電車で立ってるなら、気持ちは解る。
でも特急に座ってＰＣ広げてカチャカチャやってるなら時間がかかるのは苦にならないな。
出張帰り、神戸線から
一旦大阪でおりて飯くってまた新大阪に向かって帰るってのはよくやるけど、のったら5分もかからないし、
苦痛感ないけどねえ。
海外の空港によくある、空港ビル間を結ぶシャトルのような感じかな？
ちゃんと座っててもけつやら腰やらは疲れてくるし、隣がいたらそれなりの閉塞感やら遠慮感もあるしな。
そんなとき、最速の移動をしてない、ってのがまどろっこしく感じるんだな。
大阪駅で、タイミングによっては５分以上待たされ、更に神戸線はよく遅れている。
時間帯によってはラッシュ並のギュウギュウ詰め、大きな荷物があると乗り込むのが困難な事も。
新大阪に着いたら、構内は混雑しすぎで急いで移動できない。
そのため乗換にかかる時間が読めないので、１０分は余裕を持っていかないといけない。
このストレスを所要時間に換算すると、３０～４０分ぶんぐらいかな。
乗換抵抗＝１５分説は、少なすぎると思う。
米原＝我田引鉄ｗ
最終行がそれをよく物語っているｗｗｗ
大阪～新大阪の電車は、日中で毎時16本あったと思うんだが。気のせいか？
混んでいて仕方がないというのは理解するが。
所要時間が変わらず、料金だけ高くなるようなルートに税金を投入しようとしたら、
全国的に反対が上がっても不思議ではないな。
米原ルートは投資対効果の観点で大いに問題がある。
出費の額というより、出費することによる効果の観点。
効果のない出費は1円も認められるべきではない。
JRも上越線とか手放したいんじゃね？
？
国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
ttp://www.decn.co.jp/?p=78946 また都合のいいところだけ抜き出してるのかｗｗｗ
同じ視点で見ていないのに認識合うわけない。
費用対効果は米原ルートが最適なのに、
小浜京都ルートになったのかを確認しないと無駄な論争。
呑むわけねーだろ
滋賀県としては妥協できるのは近江塩津以北在来線切り離しだけだ
その「費用対効果」は、その時点で建設できれば、の話でしょ？
米原ルートだと関係者合意がないから実際にはB/Cが定まらない。
2.2はあくまでも仮定の話と読む。
そいつは米原のためなら料金通しとか平気で言う輩だ。
話が通じるはずがないｗｗｗ
それはどう考えても非現実的。小浜線3セク化のほうがまだ可能性が高い。
米原で琵琶湖線から東海道新幹線乗り換え あるいはその逆を経験したことない人なのだろうか
降りた人がエスカレータや改札に殺到して大渋滞を起こすので5分の乗り換えなど絶対に無理なのだが。
そういえば特急で金沢まで行って北陸新幹線に乗り換えて関東に行った時も乗り換えに失敗したな。
乗り換え時間は多目にとっておかないとダメだ。
当面は米原接続が最も有益。
さらに誰も住んでない舞鶴小浜ルートより新大阪ー米原西日本持ちで重複建設する方が収益も関西北陸の利便性も九州新幹線が京都乗り入れ出来るメリットは大きい。
大阪も京都も何の準備もしてないうえ、そもそも何も考えてない。
その程度のどーでもいいもの。
何故に今の米原駅構造で考える？
対面を想定すべきだし、
不幸にもそうならなくともエレベーターエスカレーターを増やすでしょ。
まだ理解できていないのか？
国交省の米原での乗り換え時分は30分に1本の東海道新幹線に乗り継ぐ平均の期待値なので
３０÷２で１５
便益を求めるときの乗り換え時間はこれ以上でもこれ以下でもない
無理も何もそれが時刻表の案内だということ
不満ならクレームつけてきな
それは新幹線と在来線の乗り換えだから
それでも現状米原の乗り換え時間は12分だが
新幹線同士の乗り換え時間は改札を通らなくていい
大宮、新大阪が5分で通らなければならない東京が8分
現行サンダバで問題ないという証拠。
新大阪乗り換えは大きなリスク。在来線では特に混む。東京客や九州客も加わるから。
米原や敦賀で列車ごと乗り換えにすると自由席は走る人が出る。さらに運営する側も遅延に神経を使うし、いい事はない。
これが小浜の常識
村本
在来線の駅と離れている所では在来駅のほうが立地がいい場合もあり、新在二刀流でいいのでは？
新幹線同士の乗換えでも東海道新幹線と東北新幹線の乗り換えは改札通っているだろ
新幹線同士の乗り換えで改札通らなくてもいいケースはむしろレアなのでは？
しかも東京駅のような巨大な駅ならともかく米原駅では新幹線の改札口も狭く数も少ないので
渋滞は在来線からの乗り換えも巻き込んで今よりもっとひどくなるだろう
多分あなたは、
最寄り駅から優等列車乗車駅までのアクセスのしやすさ(アクセシビリティ指標)の算出のしかたと混同しているのではないかな？
資料見直してみることをお薦めするよ。
優等列車の区間については、例えば敦賀時の非fgtの便駅計算に「新幹線と在来線優等がホームtoホーム乗換え可能とした」と記載があるように、想定ダイヤでの乗り継ぎ時間を使うものだよ。
米原乗り換えが必要な年数はリニアまで
小浜ルートで
京都乗り換え(大深度地下)が必要な年数はどのくらいだろう？
大宮新宿作らずに京都大阪なんて
国民が許すかねえ？
京都大阪のダブル化だ
もちろんそれが土建バカ西田の狙いだろうが
それは営業主体が一つの敦賀駅だからできる計算
米原駅では時間3本の北陸新幹線と他社の時間2本の東海道新幹線との乗り換え
また全ての人が直近の列車に乗車するわけではないのでアクセシビリティと同じ考えで乗り換えの期待値を用いる
「用いる」ってのが誰の判断かってことでしょ。どうなん？
あなたがそう判断したってのは無意味だし、国交省がそうしたってんでもそりゃあかんよ、改善できるなってだけだしな。
新幹線が開業したらJR西は貸付料払わんといかんのに
わざわざ新幹線の収益を削る在来線特急とかマジアホｗｗｗ
そうやってJR東海の業務に悪影響を与えるもんじゃないｗ
幸いなことに、敦賀延伸で米原経由の客は減る。
「会社が違うから仕方がない。」そう考える者も一定数いるんだが。
実は、今の米原駅の乗継って、相当問題があるんだけどね。
時刻表をよく見るとわかるよ。
東京方面からのひかり到着と、金沢方面からのしらさぎがほぼ同着。
これが何を意味するかわかるよなｗ
ついでに、ひかり→新快速のような2～4分の乗換を企てる者までいて、
毎時45分ごろにカオス的な状況が繰り返される。
フリゲをあてにしてたからってだけでは？
金沢ショック、フリゲ難航と立て続けに判明してにわかに百家争鳴というのが現状。
北海道新幹線を理由に
大宮～新宿も造れるんじゃね？６０００億を越えるみたいだけどｗ
それに合わせて米原ルートで着工。
できすぎてるシナリオだわな。
今、米原に決めちゃうと、投機で長浜の土地があがるから、
フェイクで急ごしらえの小浜ルートを設定 ←今ここ
だから、せめて敦賀一回にとどめたいんだろう。始発同士だし。
米原は、ひだまの途中駅ってのが相当マイナスポイントになりそう。
あと新大阪駅から乗るとき、東海の東京行き列車群から米原ひだまを探して乗らなくちゃいけない。大阪駅なら、専用のホーム手配が容易。自社駅だから。
東海との連絡ダイヤも組まなくて済む。
新大阪ー米原着工出来れば東海に牛耳られている京都を奪還出来るし。
ようはそれくらい、リニアへの移行と人口減で、東海道もすかすかになるってこと。
つまり乗り入れ余地が十分にある。
金沢からのしらさぎが折り返し金沢行きになるのと、東京からの客がそのまましらさぎに乗車できるのと同時に、
しらさぎから京都・新大阪行きの新幹線への乗車を無駄に待たせてる事でサンダバ誘導。
何か問題ある？
出来てほしいねぇ
北陸はもっと足の速い特急だから新幹線の足は引っ張らない。
せっかく高速化されたいい線路有るんだから自治体に押しつけた赤字の北陸本線に特急を通すことはない。
金沢からのしらさぎは、そのまま折り返すのではない。
一度車庫に引き揚げる。ご存じないようですねｗ
沿線の合意がないのにどうやって建設するの？ｗ
米原厨の脳内では既に東海が乗り入れを受け入れる気満々らしいよ
は？一般人は気にしないだろw
あたま大丈夫？
そのころはのぞみはリニアになる
そりゃ当然、沿線が米原ルートで合意するようにもってくでしょ。
それよりも多額の費用がかかり便益が１を割る事を小浜は心配すべきでしょうに。
中学生にアタックしても意味がないが10年後の社会人なら大いに意味がある。
10年ひと昔とはよく言ったものだ。
大阪も京都も何の準備もしてないうえ、そもそも何も考えてない。
その程度のどーでもいいシロモノ。
今から焦ってルート決めてるようじゃ手遅れ。もう北陸は東京圏になることは確定。
スーパー特急車両で新幹線に乗り入れするのが妥当。
関西～金沢はそもそもサンダバで何の問題もないし、
値上がったり乗り換えたりしてまで時間短縮して欲しいと思ってる客なんて１０％以下。
金沢止で富山・高岡の市民が、大阪へ行くのに乗り換え必須になって困ってる
それは2016年の時点でやっておくべきことだったｗ
それはそうだな。訂正。
東京～金沢をＪＲ東の新幹線として建設、サンダバは富山まで運転継続がベストだった。
そう考えれば富山止めが妥当だったｗ
敦賀延伸だと福井が同じような目に遭う。
ただ、幸いなことに車や高速バスが競争力を持つ距離だから…
意味のある返事：「リスクが増大するだけの対応に関心はない」
もともと、はくたかとサンダバの運転区間（金沢～富山）は重複してたんだから
はくたかが新幹線になったからと言って重複しちゃいけなくなる理由はないだろ。
それまで大阪～富山間の運転を動かさないようにすればいい。新幹線が福井、敦賀延伸しても、敦賀で凍結でも影響はなくなる。
これを動かさなければ米原ルートに変更されることもない。大阪～富山は大した距離ではない。
山陰新幹線の夢も広がるな
小浜から舞鶴、豊岡→鳥取米子→松江
山陰本線はもともと京都駅がターミナルだし
敦賀ー米原は北陸道もあるし北陸本線も
あって、需要を考えれば現状で充分
東海道と北陸の相互乗り入れ不可の問題。
N700Sで直通して見せれば海外の反応も違ってくる。
今はリニアが工事中というのがいいわけになるが、
直通できなければ第二のガラケー。
九州に導入される事はあっても北陸乗り入れは無いよ
米原とか眠たい事を言わんと、直通できるんならまず東京でやれや。
海外では相互乗り入れ、線路貸しが当たり前。
そろそろガラケーをスマホに買い替えませんか？
それをJR5社に進言してみたら？
TPP 断固反対
消費税増税 断固反対
参考動画: 超人大陸、水島チャンネル
安倍政権の西田ショージ
国会決議で
TPP 賛成票
消費税増税 賛成票
富山止めの場合、東京～高岡・金沢の旅客が富山で乗り換えを強制される
＞新幹線が新大阪まで開業した時点でサンダバを置き換えればいいわけで
敦賀開業時、サンダバを残したとしても
敦賀で半数以上の客が降り
福井で残りの半分が降り
福井以遠の乗車率は20%くらいになるんじゃないか？
かつて東北新幹線大宮暫定開業の時
仙台～上野の特急を残したが、乗車率は悲惨だったらしいからな
＞京都－新大阪の二重線では海外の笑いもの
なぜ笑いものになるのか分からない
＞海外では相互乗り入れ
ＪＲ各社が相互乗り入れをしてますが
＞線路貸しが当たり前
デメリットの方が多く、問題になってますよ
＞そろそろガラケーをスマホに買い替えませんか？
新幹線を止めろと言うのか？
そちらの新幹線リレー号は強風迂回はなかったしね。
それにアーバンエリアでは安全確認が強化されていて、強風以外でもけっこう乱れる。
そんな状態での新在接続は綱渡り。何十年も辛抱できないと思う。
西は何でそんな無駄な事するんだ？
山陰新幹線は絶対不要
現行の通りの京都・大阪発着の特急や山陽新幹線乗り変えの特急や飛行機や高速バスで十分
小浜から西は身の程知らずのこじきばかりだな
山陰新幹線は絶対に無理だ
あっ、それから乗客数が敦賀から先で減少するようなら、分割併合運転にしたらどうですか？
量数が浮いた分、富山延長に活用したり和倉温泉乗り入れとかは？
海外に１時間に１０本以上も特急が走る路線があったら、
むしろ複々線にするのが普通だと思うが。
お前が言ってるのは「阪急の十三～梅田に３複線を作るのはムダ、
神戸線の線路に宝塚線も京都戦も乗り入れたら複線で十分！！」と言うのと同じ。
東海道新幹線は東京オリンピック、長野新幹線(当時)は長野オリンピックの為に、特別予算が組まれた。
2025大阪万博が、決まるようなことがあれば、北陸新幹線の新大阪延伸に何らかの影響はあるかもね。
決まるようなことがあれば、ってもうフランスに逃げられたから確定やろ。
今更、日本も辞退しまーすなんて事は、政治的に顰蹙を買い過ぎて無理。
２重どころか、リニアができるから３重なんだよなｗ
大深度地下２面４線の新大阪駅に毎時せいぜい２本の新幹線ｗ
シュールすぎｗ
小浜ルートは単なるフェイクなんだなぁー と容易に想像がつく。
一部の利権者が踊らされてる構造
北陸新幹線の全線開通。
まぁ、もう決まりだと思うけど、まだ分からない。
ここで安心して、ロシアあたりに掻っ攫われていく、なんてことが無いとは言えない。
北陸だと本当にそんな感じの報道がされてるんだよな。
10年後くらいにぷらっと大阪京都に出られるようになる、また開業効果で関西のインバウンドを奪える、みたいなｗ
1時間に10本も残るかねえリニアあるのに
金沢止まりがベター
7万人都市に新幹線は不要
福井の猿どもは関西へはバスや在来線、関東へは米原or金沢経由の新幹線利用で十分
原発乞食の分際で図に乗るなカスども
並行在来線の3セクでは特急を運行すると地元負担が増えるんだそうな。
検討されたが実現してないのはそのため。
客が多いはずの東京でできないんだから、米原でやる意味なんてないわｗ
米原乗り入れしようとすると、その5社が合意する必要があるんだよな。
線路がつながることになるから、遅れの補償などについても。
おそらく合意されることはない。東京でできないことを米原でできるとはとてもｗ
新幹線とA特急料金の差額は思ったより小さい。
だから並行区間の利用者の大半は新幹線に流れる。
JR東海と共用してるからでしょ。会社境界ってそんなもの。
分割併合はJR東海では受け入れられない。
米原乗り入れを前提としないならありかもしれないが。
たしかに山陰新幹線は不要だが
一直線に並んでいる分、
四方バラバラで４県で罵りあってる
四国新幹線よりは遥かにましだな
米原厨にはそれもわからないらしいｗ
それに、リニアが新大阪まで延伸されるのは、早くても2037年頃。
小浜京都ルートなら既に建設は始まっている。
しかし、リニア名古屋開業状態では、名古屋～新大阪の需要は
現在よりも増えていることが見込まれ、先を読むことが困難。
だからリニア新大阪開業までは、議論が実質的に進まない。
かりに2040年頃に合意できたとしても、工事完成は小浜京都ルートの後。
つまり北陸新幹線のルートとしては整備時期としても適切ではない。
工事費用が年々増大する前提ならなおさら。
敦賀開業後の北陸～中京等の利用者減も予測に反映され、
B/Cは相当に悪化する。B/Cが1未満のシナリオも出てくる。
見た目の数字より確実に計算できる数字を選んだ与党PJに大きな誤りはない。
未だに東海道新幹線乗り入れ云々
言ってる人間っているんだな
JR東海としたらリニア全通後、東海道新幹線
が、すかすかになるかどうかは、関係なくて
乗り入れる方が利益が上がるかどうかだけ
仮に米原ルートで関西に行く人も中京に行く人
も米原駅で東海道新幹線に乗り換えてくれる
なら、別に新たな投資も人件費も必要なく
利益が上がり問題なく、逆に乗り入れと
なれば、さほど売上高が変わらないのに
経費だけがふえる。
慈善事業やってるわけじゃない経営陣や株主
がどちらを選ぶかは歴然。
そもそも東海道新幹線がすかすかに成る程
リニアが盛況ならJR東海はそれで充分だろう
新大阪ー米原の２重路線は東海道新幹線の密度を考えれば妥当であり大宮ー上野のような単一会社運用とは性格が異なる。
暫定米原接続でもJR西は在来線リレー特急も運用できるので実際に使える選択肢は多い。
舞鶴や小浜経由では全通までは猛烈な不採算は確定、全通でも採算採れない。
ただし成長や将来展望なし。
次は現在工事中の敦賀止まりとする
しらさぎサンダバの金沢乗り入れは保守やポイントの簡素化ができず移管する３セクの大赤字からの衰退必至。
これが山形や秋田のような田舎に行く電車で、田舎が新幹線必死なら敦賀ー京都(大阪)の新幹線車両の在来線乗り入れなのだが
一応都会の近畿圏では迷惑でしかない。
よって現行工事区間は３線軌条としてスーパー特急を新幹線区間に乗り入れる事が現在の技術で当面の問題を解決できる案となる
ここにリニアができるわけであってｗ
2015年 2040年
富山県 １０６万 ０８４万 －２２万人
石川県 １１５万 ０９７万 －１８万人
福井県 ０７８万 ０６３万 －１５万人
静岡県 ３６９万 ３０３万 －６６万人
岐阜県 ２０３万 １６５万 －３８万人
滋賀県 １４１万 １３０万 －１１万人
京都府 ２６１万 ２２２万 －３９万人
大阪府 ８８０万 ７４５万 －１３５万人
3セク区間を新快速にして運行してもコスト高になりますか？
分割併合案はサンダバですが。
とか言ってる奴はどんな未来を想像してるんだｗ
新大阪～米原なんて中途半端ｗ
リニアで新大阪～名古屋の二重化が完成するから米原経由は不要
現在の技術なら最終行なんだろうけどな。
ただし3線軌条の区間は富山まで設定する必要がある。
交流型車両または交直流型車両を準備する必要があり、大幅なコストアップ。
電化方式を変更しない限り、敦賀打ち切りが理想的。
特急車両についても、JR西日本は新幹線敦賀延伸で、交直流車両を全廃できる。
特急が走るとしても、敦賀～大阪・名古屋だけ。現行の287系のようなのが走る。
しかたなく車で移動している客の一部を取り込めると思っているのだろう。
今でも相当のひずみがかかっている区間があり、
リニア名古屋開業でおそらく適正化される。
ひかりの停車数は、静岡と浜松は毎時2～3本、
小田原と豊橋は毎時1本必要と思われる。
特に後者は指定席が取りにくく、対応は急務。
のぞみ主体でなくなれば、この程度の対応は可能。
それでも最繁忙期対応で、毎時最大15本体制は変えてこないと思う。
山陽直通ののぞみは、ほぼ現状維持で残るだろう。
人口激減、そしてのぞみがリニアに移るのに、
どこからそんな人が沸いて来るんだ？ｗ
サンダバを大阪～福井（後に敦賀）を特急、新幹線並走区間を新快速に種別変更して富山までという案ですが。
小浜京都ルートでも本当の新幹線とやらの東海道新幹線に連絡してますが？
米原にはのぞみは停車しないので本当の新幹線と連絡してると言えるのかどうか・・・。
小浜京都ルートでも米原から在来線で敦賀にも名古屋にも連絡してますので
利便性には全く問題がございません。快適な在来線の旅をお楽しみ下さい。
全て都合よく考えて勘違いばかり
現実から乖離した論を張るファンタジー世界の住人には理解できないのだろうか
費用と工期なんかが理解できないのは悲しい。工事ありきな感覚だと米原接続でメシノタネの工事が終わることに懸念を示すのは当たり前だろう。
西の新大阪ー米原建設はリニア名古屋到達後の名阪区間増強に矛盾しないし山陽新幹線の京都乗り入れでできる設備の余裕は伯備新幹線や瀬戸大橋新幹線共用での近畿直通の含みも持たせられる。
取りあえず北陸西区間は敦賀ー金沢３線軌条でガンガン需要を伸ばして敦賀以西建設の弾みにして欲しい。
こうなると、世論に敗北する自民党 整備新幹線 プロジェクトチームの議員
という流れになりそう。
草津白根山が噴火したと気象庁が発表したが特に影響ないみたいだが。
二重価格の問題をクリアできないのだからこの時点でありえない
自由席の全廃で二重価格の問題はクリア可能だが
東海道新幹線で全席指定はリニア後でもほぼ無理だろ
>かつて東北新幹線大宮暫定開業の時
仙台～上野の特急を残したが、乗車率は悲惨だったらしいからな
これって上越新幹線の開業が遅れることになって
大幅なダイヤ改正を短期間に2度も行うことのリスクを避けたための措置
初めから残すつもりはなかったが残さざる得なかったパターン
できないんじゃなくてする気がないんだろ
米原乗り入れ案しかない
お前らが死んだあとでいいなら
小浜ルート
京都から乗り入れるなら小浜ルートでもいいけど
とにかく京阪間の二重投資は民意に反するだろ
企業がわざわざ損するような事を
するのはあり得ない。
それは背任と言うんだよ
金沢の手前で在来線に降りる渡り線を使って金沢～富山在来線はどうですか？
こうすれば金沢の車両基地や松任工場が使え、操車も楽になる。
サンダバ迂回を織り込んだダイヤを設定すれば現実的かと。
身のほど知らず害キチ鉄ヲタが毎日毎日性懲りもなくぼくのかんがえたしんかんせん構想を書き込んでどんな生産性あるの？
最初から、
・オイル・ガスマネーが豊富
・万博の開催経験がない
・反対派がほとんど皆無
なアゼルバイジャンやロシアの方がずっと有利だと見てたから
パリが降りても全然影響ないよ。
って言うよりパリの言う「財政難」って大阪もそうだろ？
何他人事みたいに喜んでるんだよ？
それを実現するための車両がない
米原ルート事態、合意がないからいつまでも建設されない。
嘘を言うのはいいかげんにすることだ。
全車指定にできるような文化じゃない。
のぞみは登場当初は全車指定席だったが、
ひかりののぞみ化に伴い、全車指定列車は姿を消した。
現行683では無理ですか？福井までは特急、福井～富山までは北陸アーバンネットワークとして大々的に宣伝する。
福井先行開業時点ではそれでいいとして敦賀延伸時にの案を検討しては？
> そう？当の福井がリニア経由側の北陸の入り口になることを望んでいそうだけど？
という事は中京新幹線はその内
福井-越前大野-岐阜-名古屋
に変更されて福井が晴れて入口になるって事なんだろうか？
こういう自分さえよければ
みたいなことを書いてはいかんぞ
現行683は廃車の時期。
それに、JR西日本は交直流車両を残すようなことをしないはず。
残していてもコストアップ要因にしかならないから。
それも特急は新幹線の敦賀延伸をもって廃止されることだろう。
米原経由のように遠回りするよりはまし
自分さえよければではないと思うが。
米原ルートに拘っていたら100年経っても着工できないだろう
小浜京都ルートに決まったことは大きな前進
しかし、それだけコストにこだわるならなぜ小浜京都？
東海道新幹線より維持費がかかりそう。
遠回り？小浜回りと大差ないはずだが
だいたい細かいルートも決まっておらず
作るならこの辺りを通るようにするぐらいのもの。
これはあと３０年とかかかるし、できた時には時代遅れ。
実際、敦賀延伸以降の近畿ー北陸ルートの不便からくる衰退を止めることは出来ないだろう。
それ程、新幹線建設の利権というのは魅力的なんだろう。
時代遅れどころか手遅れなんじゃないの
その頃はジジババばかりなってるが毎年2000円ずつ値上げおとなびパス見るとジジババがしょっちゅう乗ると思わんし結局のところ単なる政治家のメンツだな
工事は難しくて、長い間かかった方がおいしいんだよ。実際に新幹線が走ろうが走るまいがどうでもよい。
必要性からなら上越新幹線があんなに早く建設される訳ないし、それと一緒。
小浜京都松井山手ルート：約143㎞
東海道新幹線（米原-新大阪）：約107㎞
米原ルート（敦賀-米原）：約50㎞
舞鶴ルート（南回り）：約151㎞
米原ルートが一番遠回り
米原ルートが叶うチャンスはフリゲ頓挫した直後に完成急ぐために即決する僅かな期間だった。
広域連合での自治体合意も出来ていたあのタイミングで敦賀開業前倒しを止め、
米原乗換えでの延伸を決めていれば2025年前後には完成できた。
西に小浜京都ルートを提案された時点で終わった話。
いや紆余曲折ありながら最終的には
新大阪にたどり着くと思う
長年の悲願達成とか50年後ぐらいに
どちらにせよ当分１０年以上は敦賀までしか新幹線軌道はなくて、それについては
関東圏からは何の不自由もない。
地元の土建屋さんは１０年以上待てるし、本当に迷惑しているのは不便を強いられる近畿ー北陸の乗客。
富山の方々はすでに迷惑しているがその迷惑は北陸すべてに広がる。
敦賀の新幹線ホームは在来線に近づけて作ると打ち切られると思って山上に先に作っておくなど乗客無視の駆け引きがひどすぎ。
相互運用性。国際化、情報化が高度に進んだ現代の情報化社会においては
国境はないに等しいが、物流や旅客においても様々な障壁を取り除き、
より円滑な輸送を実現すべく各方面で整備が進めれれている。
特にヨーロッパではU加盟国での鉄道システムの差異に起因する
障壁を取り除くために、国境を超えて運行できる車両や、
統一信号システムなどの実用化に向けた開発が進められている。
あの時の案は遅くともリニア大阪完成時には乗り入れ案な
また小浜の人間は悪意的だな。
在来線が鳩原ループに加えて、余呉の蛇行でも46km。
新幹線だと3kmほど縮められるかな。
だから、新大阪ー米原ー敦賀で150km。
かたや、小浜京都ルートはまだ地図に直線引いただけで、現実にはカーブが出てくる。
地図に直線書いた時点で143km。
実際は145kmぐらいか。
そうすると、時速210kmだと、5kmは1分40秒。
大深度地下ホームだと、米原ルートが早くなるね。
こんなものに税金1.5兆円。さらに米原名古屋方面を常時犠牲なんてありえないね。
＞時速210kmだと
米原の悪意だなｗｗ
事情を知る者はそう受け止めるだろう。
JR西日本に言ってくれないかｗ
一般に老朽化した車両やインフラのメンテナンスは大変なのだと思うが…
小浜回りは湖西線より遠回りでも料金は高くならない。
米原回りは遠回りのうえに二社跨ぎで料金が高くなる。
（仮の）湖西線ルートと比較して、米原ルートは格段に劣る。
上越新幹線は北陸連絡も兼ねて作られたはずだが。
× 時速210
○ 時速260
× 米原名古屋方面を常時犠牲
○ 米原は需要なく、名古屋は車に逃げるから犠牲はない
x名古屋は車に逃げるから犠牲はない
車に逃げるってのは、そのこと自体が社会的損失が大ってことなのよ。
いつになったら理解できるのかねえw
260キロで5キロ70秒
210が悪意とかいうのがわからん
むしろ遠い米原が差がつかなくなるんだぜ？
京都にたどり着くかな
敦賀止めだろうな
公共交通機関の依存度が高いところを優先する意味から採るべきルートは自ずと導かれるだろう
誤り
車に逃げるのではなく最初から車移動
ごく一部がしらさぎ利用
そもそも名古屋は東京もしくは大阪への
アクセスしか興味なく北陸なんて眼中にない
いつになったら理解できやるのかねえｗ
もともと割合として少ない利用者がさらに逃げるという意味だよｗ
意味合いとしてはと同じ。
いつになったら理解できるのかねぇｗ
本当の名古屋の人は北陸新幹線なんて眼中に無いよね
ここの米原厨だけが必死に誘致
210km/hと言う遅い数値を使うのは
北陸新幹線は遅いってネガティブイメージを出そうとしているのでは？
悪意を持った米原派なら平気で行うよね
新幹線整備後の利用者は整備前のしらさぎ利用者だけじゃないってこと、いつになったら理解できるのかねえ？
いや、マジでw
整備前は車を使ってた人からも新幹線への転換が生じるのだから、北陸～中京の車も含めた流動の総量で考えるべき話。
時速260kmで計算してもいいんだぞ。
忘れてた。
整備新幹線の北陸新幹線と違って、東海道新幹線は最高速度が時速285kmと速いんだったね。
米原ー京都間は時速443kmだした区間だし。
実際、5kmの差は50秒ほどにしかならないかもな。
こんなものに税金1兆5000億円ださない。
名古屋、東海道新幹線、リニアを犠牲にしない。
北陸地域は東京と新幹線で結ばれることが悲願だったが
大阪や京都は北陸新幹線に関してずっと何の準備もしてないうえ、そもそも何も考えてない。
その程度のどーでもいいシロモノ。
今から焦ってルート決めてるようじゃ手遅れ。
もう北陸は東京圏になることは確定。
関西はサンダーバードを不便にするだけの自滅。
名古屋だけじゃないぞ。
新横浜や静岡、浜松、リニア橋本、八王子、町田と、
それだけで福井県や石川県規模の人口の都市が続々とw
かたや小浜w
大阪以西が鉄路で北陸に行くのに何でわざわざ米原通るんだよ？
そのとおり
だったらなおさら東海道新幹線に乗り入れなんかできないな。
足を引っ張るからJR東海が絶対に同意しない。
有料道路利用で240km前後の名古屋～金沢・富山間で乗用車の優位を崩せるだろうか？
ttps://i.imgur.com/ORauCEW.jpg 大阪以西の事は無視か？
その前に、さらなる車への転換があるわけで。
「鉄道利用はない」の固定観念が根付いたら鉄道への回帰はない。
距離的にも新幹線が強みを発揮するには微妙な距離だし。
リニア利用者は北陸方面に関心を示さない。
何度言われても理解できないみたいね。かわいそうな人ｗ
遠回りさせたうえに料金を高く払わせる、
いわば利用者の敵のような奴ですｗ
敦賀延伸で、バランスが車のほうに傾くと思う。
特に福井～名古屋などは。
来年度の新名神高速の三重県部分の全通で
これまで草津JCTで四日市ICの渋滞で
名神高速を直進してた名古屋南部や静岡以東
に向かう車は新名神高速を利用する
これで一宮ー米原の慢性的な渋滞は一気に
解消、東海北陸道の4車線化と併せて
北陸ー中京の車優位がますます進む
このあたりの交通事情を知る者なら
常識だけどな。
新幹線でつないで客が逃げるようなルートへの税金投入は許されない。
…現に、国交省の2016年の試算結果では、
米原ルートの利用者は小浜京都ルートの利用者より少なく出ている。
つまり北陸～関西の一部が他に逸走するとの試算なのであろう。
落ちて当然と言えば当然か。
君らはさも人に染み付く属性のようにいうが、同じ人間であってもTPOで機関の選択を変えるもの。
車はたかだか100km/hの速度域であってどうしても3時間程度の移動時間がかかる。在来線では同様にしかならないが、新幹線の200km/h超の速度域では移動時間の壁を大きく突破できる。
時間優先の用途では新幹線の利用になるわけだ。
北陸新幹線の敦賀延伸までの間に、
高速道路の整備はさらに進むことになるな。
ついでに中部縦貫道の福井県側も工事が進むのではないかな？
金沢～福井あたりの利用者が（高速でも）米原を経由しなくなるときは近いか。
そうなると、一宮～米原が閑散とする可能性まで出てくるな…
乗り換え15分、ニシャマタギ
目一杯米原に不利な条件でもいい勝負じゃんw
そしてこれらの不利な条件は改善の余地があるわけでな。
補足すると大阪～金沢・富山間は有料道路利用だと300kmオーバー
大阪～金沢間で一般道の湖西道路経由で約280kmとなる
しかし米原ルートは、一般的な新幹線の優位さを打ち消す面のほうが大きい。
新規にルートを引いたほうが効果は大きい。
だから新幹線を整備する意味があるというもんだな。
関西方面には必要で、中京方面にはそれほどでもない。
そうなると小浜京都のほうがまし。
補足：整備新幹線とは関係のないJR東海の協力を得られるとは限らない。
まさか、国交省が東海道新幹線利用者より少ない北陸新幹線の利用者を優遇するように
JR東海に指示を出すとでも思ってるんじゃないでしょうなぁｗｗｗ
それこそ本末転倒。
鉄道より高速道路網の整備が優先されている
だから乗換えでの米原延伸。
リニア全通までは無理なのは解っていた状況。
米原厨や四国厨はそれを受け入れられないらしい。
だとしたらそういう中途半端なの要らないのかも。
もしリニア全通時に乗り入れ困難になったらどうするつもりなのかと。
対中京はのとおり、新幹線整備は対関西のみで十分。
そうなると米原ルートは小浜舞鶴ルートにさえ劣る。
何度もいわせんなやw
流動が大きくて車のシェアが高くしかも移動時間3hの領域ってことは社会的損失が大な状況ってこと。
「車移動が中心」ってのはそれでいいってことじゃなくて改善がいるってことな。
JR東海が北陸新幹線の乗り入れに頼らなければならない程の体力の無い企業
と米原厨は馬鹿にしてるんだな
> 対中京はのとおり、新幹線整備は対関西のみで十分。
自分のロジックの可笑しさに気がつかんか？
中京は車移動だからよしってことは、移動時間3hの現状維持でよしってことだよな。
現状維持でよしって理屈なら対関西も整備不要ってことだろうよ。
大阪～石川と
愛知～石川の
(車も含めた)総流動はほぼ同じなんだよ？
ちなみに、大阪人も同じぐらい、対北陸はどうでもいい、だろw
上にも書いたが、
大阪～石川、富山の総流動と
愛知～石川、富山の総流動は
同等なのでね。人口比でいえば大阪人こそ、「対北陸はどうでもいい」よな。
お前の言ってることは北陸新幹線ではなく、北陸中京新幹線でやるべき案件だな。
なので、北陸新幹線を米原経由にする必要性は無い。
北陸と北陸中京の機能を兼ねたのが米原ルートだといっとるのに。
まず考える必要があるのは敦賀暫定開業という改悪しかならない状況の回避だった。
敦賀での強制乗換えが発生するのに加え、冬季に頻発する強風遅延の改善もされない状況は
利用者離れを引き起こす状況を生み出すものでしかない。
同じ乗換えならば新幹線間の乗換えも選択肢となる米原接続の方が良い。
心配しなくても米原まで延びてしまえば対抗できる交通機関が無いので乗換え発生しよえが値段が上がろうが使用せざるを得ない状況となる。
ビジネス利用なら尚更新幹線利用を推奨する。
また利用者からは乗換えが発生するのは直通列車を設定しないJRが悪いという状況になる。
大半の利用者は米原で接続しているのに直通列車が作れない理由も知らずJRの怠慢・嫌がらせとしか思わない。
こういう事は政治的圧力よりも利用する乗客からの不満から動く。
だから米原まで延ばしてしまえば、そこから先は東海と西次第。
兼ねる必要ないだろ。
予算のことを度外視するならな。
これは小浜ルートの京都接続でも同じように考えるかもしれないが
実現までの期間が全然違う
東海道新幹線の東名間と名阪間では、断面輸送量に2500万人/年程の差がある。勿論、東名間>名阪間な。
北陸～関西、中京の新幹線の利用者想定は1500万人/年程度。
あとは、わかるな？
距離の割に値段が高い鉄道利用はなかなか受け入れられない。
所要時間の短縮にも限界があるし。
なんか米原ルートに幻想を感じてないか？
実際に頼らなくても十分のようだしなｗ
本当に頼らなければならないようなら、積極的に米原ルートでもなんでも
引き受けているはず。それがそうなっていないんだから距離を置いているんだろう。
おそらく現状の本音は、リスク要因にしかならないというところだろう。
対関西は富山～大阪などで、鉄道が得意とする距離に入ってくる。
残念だが富山～名古屋は、鉄道が遠回りなので遠く見えるだけ。
新幹線を整備するなら、直接名古屋につなぐぐらいの策が必要。
直線距離にしてどうなっているかがわからないみたいねｗ
それじゃ誰とも話は通じないｗｗｗ
それなら「敦賀～米原で在来線をご利用ください、終わり。」にしかならない。
当面の策は、敦賀延伸までに湖西線の強風対策を終わらせること。
それができれば当面は安心。
米原につなぐと、意外と車などへの逸走がある。
特に距離の近い福井～大阪・名古屋などは逃げやすい。
安ければいい客は、例えば今では敦賀～大阪なども新快速で乗り換えなしで行けるが、
米原ルートになるとどこかの3セク化は避けられないから、
やはり高速バスか何かに逃げることになるのであろう。
そして、米原は会社境界だから、実質的に救済はない。
だから米原につなぐのは愚策としか言えない。
本来の目的からすれば、兼ねる必要はないね。
予算がかかるから、今まで建設されなかっただけでしょ。
米原ルートは劣化ルートだから、税金の支出自体許されないし、
小浜京都ルートは予算が高いので、実現されない可能性がある。
それでも新幹線が建設されうるのは小浜京都ぐらいしかない。
JR西日本は、東海道線（琵琶湖線）の利用者の利便性を損ねてまで
そういう対応はしない。結果的に減収にしかならないから。
なんか妄想の域を出ていないような気がする。
その程度の利用者のために、JR東海がリスクを負うとは思えないのだが。
もし負うつもりがあれば、2016年時点で積極的に引き受けて終わっている。
本当にそう。
関西のかぶりものした北陸を見るたびに笑ってしまう。
北陸新幹線は小浜付近を通せば、滋賀県を通さなくて済む。
ちなみに、北陸中京新幹線も、滋賀県を通さなくてもよいルートはある。
現状の整備新幹線スキームの枠内では、米原ルートが選ばれる余地はない。
西のｸﾚｸﾚばっかり見てるから、鉄道事業者の社会的責任って観点が抜けるんだな。
そしてそれを引き受けるに足る収益はあるってこと。
別に米原ルートなら滋賀は通れる。
小浜京都で3セク回避だあっていうのなら米原ルートで分離なしってのでも同じことでしょ。
そもそも分離ってのは新幹線インフラと在来線インフラの二重持ちを避けるもの。同じ分離なしなら小浜京都140kmより米原ルートで50kmのほうが事業者に優しい。
> 本来の目的からすれば、
東京大阪間バイパスの目的は無くなったのだから、対北陸輸送が目的。であれば関西へも中京へも行けるルート。
> 米原ルートは劣化ルートだから、税金の支出自体許されないし、
それはあんたの見方。B/C2.2。
> それでも新幹線が建設されうるのは小浜京都ぐらいしかない。
これは誤った二分法。
鉄道事業法における鉄道事業者の社会的責任には、
あんたの言うようなことは含まれていないｗ
滋賀を「通せない」というレスに対して、そういう返しをするのは意味不明。
反対があるから避けるというところから始まった話を、
なぜそのような方向に捻じ曲げるのであろうか。不思議でたまらないｗ
B/Cは「仮にそのタイミングで決まれば」の仮定込み。
小浜京都は反対者がいないから、財源が確保されれば工事着手できる。
米原ルートは関係者の合意がなければ建設されない。
工事が当初より遅くなる見通しなら、費用も需要も再見積もりが必要。
つまりB/C=2.2は将来にわたっては維持されない。
それがわからない者の言うことこそ「誤った二分法」と言えるのでは。
> 米原ルートになるとどこかの3セク化は避けられないから、
上にも書いたが、あんたはすべからく都合がいいなあw
分離なしってのも、湖西側は分離なしってのもあるだろうに。
> やはり高速バスか何かに逃げることになるのであろう。
これ、あんたが「対中京は車だからよし」って理屈をいうのなら「近距離は車でよし」とも言えちゃうわな。
線形としてのルートの問題じゃなく、料金制度の話。そしてそれは貸付料調整で解決できる話。
君は時間距離の概念がないのかね？
名古屋～富山でさえ、
遠回りしていても260km/h vs100km/hで、新幹線側が優位にたてる時間距離。
車だと3時間後半。これは縮みようがない。車でいいか、って時間を越えている領域。
新幹線だと対富山でも2時間弱でしょ。
シェア変化が生じるのに十分な変化だよ。
第一条 この法律は、鉄道事業等の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、輸送の安全を確保し、鉄道等の利用者の利益を保護するとともに、鉄道事業等の健全な発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする。
「鉄道等の利用者の利益を保護」ってのがそれだろ。
> 滋賀を「通せない」というレスに対して、そういう返しをするのは意味不明。
おいおい。そちらこそ「滋賀のせい」って正当化したくて変な見方になってるだろ。
滋賀は米原ルートならよしっていってたんだからさ。分離なしが条件だとしても、滋賀を避けて分離なしにするってのと同じことじゃないかよ。
小浜京都は寧ろ建設費も維持費も増となる愚策。
米原だって関西側は合意できていた。
そして当の福井が「北陸と中京の流動も重要」と言い出した。
もう反対する人いないじゃない。
後半。
着工は2031年だよ。今決める必要こそないわけだ。
その頃には寧ろ福井は「早く名古屋に」っていってるよ。
あんたには価格の概念がないなｗ
建設費はしつこく言うのに利用者の支払い増には寛大。
一般利用者の感覚とはかけ離れているとしかいえない。
そして2016年時点で、その合意は維持されていなかった。
なんで都合の良いところだけ持ち出すのか。
いざというときに合意できていないのは、合意がないに等しい。
そしてどの方面にも伸びずに敦賀止めｗ
今決めたのは、建設費をどれだけ回すかを予算化するためではないのかい。
いくら集めればよいのかによって、今後の計画が変わる。
まあ、米原ルートに関しては、2031年時点でも建設合意の見通しはないな。
なぜなら2016年に関西広域での合意が崩れているから。
地元に建設されない新幹線の建設費の負担を望む住民なんているはずがない。
京都や大阪などは当然のように地元の反発を食らったのであろう。
人の本音を理解できないというか…ｗ
滋賀県の本音：3セク化だけは避けたい（米原ルートは口実にしかならない）
JR東海の本音：運行に支障をきたすリスク要因は極力減らしたい
（北陸新幹線の米原乗り入れはリスク要因にしかならない）
鉄道事業法の趣旨：「鉄道等の利用者の利益を保護」というからには、
利用者に過度の経済的負担を与えることは極力避けなければならない。
米原ルートは「利用者に過度の経済的負担を与えるおそれがある」点で問題がある。
ちなみに、鉄道事業法第一条は、あくまでも「運営」について述べているのであって、
「建設」についての言及はない。つまり建設費の問題にはならない。
むしろ国がJR東海に米原ルートへの協力を強制したら、
「利用者に過度の経済的負担を与えるルートの強制」にあたるから、
国が法律違反する可能性があるという、わけのわからない状況が発生する。
建設費に関しては別の法律を持ち出して議論すべきだ。
もちろん、維持が極めて困難になるような路線の建設は控えるべきところであるが、
小浜京都ルートについて、維持がきわめて困難であるとの判断はなされていない。
費用は掛かるが、B/Cは1以上なのだから、結果的に問題視されないのだ。
■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。
リニアの東京・品川－名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。
４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
ttp://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html 寛大じゃないから通し料金にも言及してるんだろ。
小浜京都が安く見えるのは国民全体に付けを回すからにすぎず、
更に施設の維持費更新費で100億/年以上利用者負担を無駄に浪費してしまうルート。
米原ルートで通し料金制にしても西は寧ろ増収、東海の増収分が減るがなお400億/年はあり十分受け入れられる規模。利用者、西、東海、国民、すべてが丸く収まるんだよ。
君こそ何都合のよいこといってんだ？
西と西田と福井が米原を避けたってだけで、
「米原でもよし」っていう関西の合意が無くなったわけじゃないだろ。
然程ほしくもない新幹線に「巨額の」負担をしたくない方の声が高まってますがな。
まずは京都。
大阪は松井知事がああだから表立ってはいないが府民レベルだとどうかね。
> 米原ルートは「利用者に過度の経済的負担を与えるおそれがある」点で問題がある。
だから通し料金を促せるわけだろうよ。米原ルートで接続したあと、利用者の輸送や料金で公共の福祉を増進するのは事業者の責務なわけだから。
> 小浜京都ルートについて、維持がきわめて困難であるとの判断はなされていない。
> 費用は掛かるが、B/Cは1以上なのだから、結果的に問題視されないのだ。
建設費を国民に回して利用者負担を安くみせ、さらにそれを西が費用として浪費するから貸付料としての戻りも悪い。
結果的に問題視されないってのは、よいことなのか？？逃げおおせた盗人がシメシメするってことだぞ。
＞
＞リニア利用者は北陸方面に関心を示さない。
＞何度言われても理解できないみたいね。かわいそうな人ｗ
理由を書かずに自己の主張だけ書いて、相手を罵倒。
小浜への我田引鉄か。
東京駅から遠く、リニア駅から近いエリアはズバ抜けて時短効果があるのに。
頭おかしい小浜厨は相手にしても時間の無駄だから、皆さん、相手にしない方がいいよ。
> 滋賀県の本音：3セク化だけは避けたい（米原ルートは口実にしかならない）
だから、分離なしにしてればすむ話だろっていってるのに。小浜京都で分離なしかつ二重維持150kmよりよっぽどまし。
そもそも去年は在来線問題も棚上げだったでしょうに。それをさも、滋賀県が分離でごねるからだあ、みたいな変な屁理屈持ってくるなよ。
= 昨日の19レスのID:rOCGSav7
他人の話を聞かず、独善的な主張しかしない小浜人 ID:2laW844z は
皆さん、無視した方がいいよ。
こんな奴を相手にしても意味がない。
まともな人と公平公正に話してこそ意味があるし、小浜京都ルート問題を他スレで新たな人に知ってもらった方が発展的だ。
ID:2laW844z 小浜人
= 昨日の19レスのID:rOCGSav7
北陸、中京ともに製造業中心
出張となれば当然郊外の工場となるし
複数人で行く事も多い
単純に駅間の時間だけで比較するのは
ナンセンス。
金沢駅や富山駅の駅前に工場があるわけ
じゃないぞw
そんなに簡単に強風対策できるなら既に遅延運休発生は僅かになってる。
強風対策を何十年と続けているのに安全重視による徐行・見合せ・運休が増加している状況を理解してない。
それに京都線、神戸線は他路線の影響も含み運行障害が多い。これが新幹線との接続にそのまま影響する。
だから敦賀開業は現状の問題も解決せず乗換えが加わっての改悪にしかならないと言っている。
JR化後に会社跨ぎで通し料金になったものは何一つないはず。
米原ルートだけ特別だなんていうものではない。
だったら、なんで2016年に関西広域は米原支持の側に回ってなかったんだ？
主張していたのは滋賀県だけ。
それも、かりに3セク化されても形の上での見返りと主張できるという名目で。
米原ルートのように直接京都府や大阪府に路線が建設されないものに、
費用負担するほうがよほど理解が得られにくいと思うのだが。
独善的というなら小浜厨だな
これは真理と現実の争いだから
真理は
施工費が低い米原ルートがあたりまえに優位
並行在来線分離など公共の福祉に反する
現実は
真理など関係なしに工事が欲しい関係者に実権がある
全国民投票して米原になろうとも詭弁をわめくだろう
だから、なんで米原ルートだけが特別なのか。
自分の都合のよい形に話を進めているとしか考えられない。
米原ルートで通しになるなら、現時点で会社跨ぎで直通している
いくつかの新幹線の通し料金化が先に来るべきだ。
話を進める順番にも問題がある。
これが各自治体にあったか
あるいは
米原ルート賛成への嫌がらせがあるか
西田ならやりかねん
通し料金にしなくていいから
京都から乗り入れさせろ
といったらどうする？
時短効果があることと、需要があるかどうかは別問題。
それをわからないほうが頭がおかしいｗ
棚上げしているからこそ、滋賀県側が身構えている風にしか見えないんだがねぇ…
国が「分離なし」を決めてしまえば、おそらく滋賀県は動きを取らなくなる。
なぜなら、最大の獲得目標（＝3セク化阻止）が達成されるからだ。
それは君の方が過去の経緯も無視した屁理屈を言っている。
現在の知事までは建設費負担と並行在来線分離は
利用者不在に近い滋賀にとってはデメリットでしかないので反対の立場。
全国民投票したら敦賀止めになるに決まってるでしょｗ
なぜなら、新幹線を延ばしても意味がないと思われているからｗｗｗ
施工費が安くても利用者負担の大きなルートに利用者の賛同は得られない。
「作るならご勝手に。自分は利用しない。県民負担は増やさないように。」が多数派。
工事業者の話は後付けで、建設費低減を建設業者に要請していけばいいこと。
（ただし、手抜き等されないようにする必要はあるが）
広域連合の合意が無視されたのは京都が北部開発のために小浜舞鶴ルート支持に転じた事と、
兵庫が小浜舞鶴ルート後の山陰新幹線に興味を示し曖昧な行動に転じたため。
>むしろ国がJR東海に米原ルートへの協力を強制したら、
「利用者に過度の経済的負担を与えるルートの強制」にあたるから、
国が法律違反する可能性があるという、わけのわからない状況が発生する。
？？？東海への協力要請の中には
通し運賃への理解は入らないのか？
通し運賃でも東海の利益の上積みだし
米原ルートにすることで圧縮された建設費と年間維持費を東海に献上したっていいわ
1日も早く新大阪に着けるんだから
どんな観光？
それを言うなら敦賀止めより金沢止めだなw
福井？どこそれ？みたいな
でも
工事業者の話は後付けでもなんでもない
小浜ルートの裏に西田と藤井のコンビがあったんだぜ？
建設費低減云々言うところから君が世間知らずとわかってよかったけどね
ただの屁理屈屋かー
実際にはJRが小浜京都ルートを提案した直後に流れが変わっている。
西田はむしろ小浜舞鶴を推していたのではなかったか？
米原乗り入れと同様、JR東海が難色を示すことは目に見えている。
ただし、新大阪乗り入れで会社境界より西側で分岐するのであれば、
JR東海は自社の運行に影響がない限り容認することだろう。
特に前者の影響は大きかったのではないかな。
米原厨は、今でも合意は崩れていないと強弁しているようだが、
実際は京都が明確に米原支持から離れたとしか言えないね。
通し運賃 → 運賃は通しのままでしょ？
ただし、料金は原則会社ごと。航空か何かと勘違いしてないか？
まあ、それはともかく、JR化後に新たに設定された事項は
会社ごとの料金設定の合算で処理されている。
古くはのぞみ料金からその流れ。もう20年以上前から定着している。
それを米原だけで覆すのはさすがにおかしい。
敦賀までは建設が始まっているから敦賀止めという意味ね。
それもやめろというなら金沢止め。
建設費云々の話は、人手不足ならAI化とか言う話もあるしね。
10年以上後なら、ある程度実用化も見えていることだろう。
利権の話はどこででもある話と理解していた。
（小浜舞鶴のように露骨なのはさすがに国交省も認めなかったようだがｗ）
東海「ほっといてくれ」
兵庫県だって広域連合会長としてノリノリだろ
どうせ新大阪止まりなら、山陰に有利なほうを取るだろう。
そりゃ西田のお膝元だもの
舞鶴はかませ犬じゃん
AIで建設費圧縮？バカ言え
AIで今の単価でやっと経営が成り立つんだよ
通しとつけば料金のことだとわかるだろ？
おまえアスペくさいな
でリニア大阪開通以降も不明瞭になったため消えた
ただそれだけのこと
何か大きな勘違いをしてるな
現状、米原ルートで建設される可能性はない
その間、北陸ー中京のアクセス改善が放置
されたままである訳がなくそもそも
車移動が中心で有ることも踏まえて
高速道路網が着実に充実していくと言う事
仮定の話と現実に建設されているものを
混同してるな
まあそうやね
そこまで読んでの試算かどうか不明だったのでねｗ
よく考えると、たしかにAI化などでの大幅な建設費削減はなさそうだ。
地形情報などの分析にもAI化の意味があるとして、
無駄な工事をしなくて済むぐらいか。
今後は区別の必要がなくなるんだろうね。
今の新幹線のモバスイやスマートICみたいなのになる。
料金の概念は相当額みたいな感じで使われるだけになるのだろう。
JR東海は「先のことはわからない」だからね。
半永久的な米原乗換にならなくてよかったのかも。
彼はそれをわからないで、またはわかりたくないからそういう論調になる。
実際には、敦賀開業時点で、高速道路網は相当に整備されていると思う。
例えば（金沢・）福井～名古屋で、大野経由のバスが走るとか。
富山・高岡～名古屋は従来通りだろうけど。
米原経由が残るとしたら、敦賀発着／敦賀経由ぐらいか。
北陸は関東直結関西乗り換えの時代になる
金沢始発着ならなんとなく納得できるが
大阪も名古屋も敦賀というクソ田舎の寒いホームで乗り換えとかヒドス
工事を打ち止めされないように敦賀の乗り継ぎはワザと不便になっているから何らかの措置を取らねばならない。
福井も停車場みたいな構造で乗り換えの電車を待たせることは出来ない。
北陸新幹線が関西到達までの間、乗客の利便を考える必要がありそれは敦賀開業までの急務。
可変軌道は技術中座で高速運転も不可。
在来線の改軌は候補の路線もなく現行大阪までの乗り入れ不可
つまりはワザと不便にしてある乗り換えを乗客に強いる以外に考えられるのは、新幹線区間の３線軌条による金沢乗り入れのみ。
最低でも対面
しらさぎはくたか
サンダバかがやき
ペアで
1．小浜京都フル松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
ttp://railway.chi-zu.net/25541.html 2．米原フル＋東海道新幹線乗り入れ(150.7km)
敦賀～(21.1km)～木ノ本～(22.4km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
ttp://railway.chi-zu.net/18658.html 3．小浜舞鶴フル東舞鶴・萱野中央経由(151.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.1km)～萱野中央～(11.3km)～新大阪
ttp://railway.chi-zu.net/26013.html 4．湖西フル堅田経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.2km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
ttp://railway.chi-zu.net/18494.html 公式決定は「1」
個人的には敦賀以南3セク無し＋「4」＋若江線もJR西運営で建設でよかったんだけど（JR西と滋賀県の負担が大きくなるが）
恩恵の小さいところに
並行在来線制度は無理があるんじゃないかと
の1～4を時速260kmと時速320kmで計算したらそれぞれどれくらい？
>北陸新幹線は小浜付近を通せば、滋賀県を通さなくて済む。
南回り松井山手経由になったからよかったものの
北回りや京都乗り入れだったら、
京都の入線の都合上、滋賀県（の湖西線接続で）通さないとまずかったぞ。
与党PTに忖度した計算で1.05だから着工前の再計算で1割れになって結局白紙に戻るんだよなあ
そこまで考えて南回りにしたのかもよｗ
現行サンダバと変わらないようなところに税金投入しちゃダメじゃんｗ
敦賀止めと米原止めに実質的な差はない。
白紙＝敦賀止め でしょ？
それはそれで仕方がないこと。
佐賀県はまだ武雄や嬉野を通るからましなほう。
滋賀県はそれにあたる駅すらもない。単なる通過地点。
並行在来線制度では、滋賀県にはマイナスしか残らない。
滋賀県がいまだに米原ルートに言及するのは、
あくまでも並行在来線議論を有利にするための口実のようだな。
本音は3セク化阻止だから。
米原ルートはCP比が2倍以上なんだろ。
つまり運賃を半額以下にしても採算取れると言うことだよ。
それを通しで割高だとか嘘八百ついて一体小浜凶信者は何がしたいんだか。
それは与党PTの議論そのものが害悪でしかなかったということなのだが
ほんとそれ。
産業活性化に重要なのは先ずは便利な道路。
道路によって産業流動が活発化したら、別の選択肢として高速鉄道も求められていくのが必然。
道路が便利だから道路だけで我慢したおけばいいというのは、名古屋脅威論による封じ込めたい願望そのもの。
その京都が小浜京都ルートに決まり北部からは総スカン喰らうわ、
山岳地帯と京都市街地という困難極める場所で且つ京都ー新大阪別線建設で
府内交通網にもならないものに高額負担となるので広域連合に泣きつく始末。
ここは大阪が反対して沿線自治体での負担とすべしと言い切って欲しい。合意事項を裏切った京都へのペナルティとして。
今までここで散々言ってきたが、
誰一人として同意する者が居なかったが？
逆に「吹雪で糞寒い雪積もる米原ホームで待つより遥かにまし」と言われてますが？
敦賀は我慢すればいずれ乗り換えの
必要がなくなるが
米原は永久に乗り換え必須となる
敦賀どめは論外だが、
たしかに与党PTの議論が全く駄目なのは激しく同意。
税金もらってるにも関わらず真面目に仕事してないんだろ。
永遠に我慢かも知れない状況。
それを利用者がはっきり知らされることはないままなんだろうけどな。
いつかは延伸する、孫やひ孫の世代にはきっと、と思いながらそうなるんだろうけど、孫世代の人口は果たして
京都地下も永遠かもよ
米原より敦賀のがヒドイよ
米原は線路がつながれば乗り入れの可能性が残るが京都からはいつになることやら
当面の課題はそれ。
大阪、名古屋～富山を683で運行させる。新幹線接続となる福井のちの敦賀までを特急、そこで新快速に種別変更し富山まで直通させればその問題は回避できる。
遅延が生じればあえて新幹線乗り換えとせずそのまま直通できる。福井→富山は指定券を販売しなければ混乱はない。
平常時は新幹線乗り換えで空く福井～富山を新快速として地元の足としても活用できる。
ダイヤ上かなり考慮してくれていたにも関わらず、越後湯沢乗り換えでさえあんなに嫌だったではないか。
米原は関係者の同意形成が無理なので着工すら永遠に不可能
多雪地帯でのバラスト起動乗り入れ、JR東と海の乗り入れも非現実的だが
それ以前の問題として論外
そしてもう廃案になった語る価値もないルート
そんな事、現地に行った者しか知らない。
米原は散々ニュースにもなったし、東海道新幹線を冬季に利用すれば車窓から見えるので印象が強い。
もうね、暫定開業を通例通り3月中旬に実施して開業早々にどんなに間抜けな判断をしたかを皆が知るしかない。
そのルートで福井は北陸中京新幹線を検討するんだから滑稽。
683の大半は廃車だよ。
それに、残したところで誰がメンテするの？
そこまで考えて書かないと。
JR東海に断られて、自県の負担が増える大野経由か何かで再検討ｗ
たぶん案としてはそうなるんじゃないの？
東海で完結する、高山線は切り離せる、運賃時間双方でバスにアドバンテージがある
でいいことづくめなんだが。
しらさぎの代替なら西日本
ひだの代替なら東海
となるはずだが
この前リニューアルしたとこじゃないの？
廃車前提、メンテするとこなしならコスト高を嫌う西がリニューアルすると思えませんが？？
広域連合が米原案を引っ込み、ＪＲ西がヘンテコ案を急提案。
そして、官僚が湖西ルートを廃止に。小浜ルートの便益を1.05に。
なんでこんな急な流れになったかってね。
米原で決着したからだよ。早すぎて完成させると新大阪～米原がパンクするから、
リニア全通まで待ちましょうって話。そのためのフェイク案が小浜ルート。
早くやれよ意気地無し
>本音は3セク化阻止だから。
それなら敦賀以南3セク無し＋湖西フル京都乗り入れ＋若江線もJR西運営で建設もよかったのでは？
JR西と滋賀県は建設費の負担で泣いてもらう形にはなるが。
ttps://this.kiji.is/328845610475734113/ ttps://this.kiji.is/328845610475734113 西はそれでなんの得があるの？
滋賀の欲求だけ満たすだけなら必要なし
第３セクは無しで終わり
鉄道事業者の社会的責任って観点って言葉を使っているが
料金通算にしないと鉄道会社の社会的責任は果たせない。とでも言うのか？
なんで拙速に北陸新幹線のルートを決めたんだろう。
敦賀開業以降は、予算が札幌開業に配分されるため、
2022年の翌年からすぐに北陸は着工はできない。
5年後の2027年にはリニア新大阪駅が着工。
札幌開業に向けて工費がピークなので北陸の予算はない。
JR東海は北陸を待っていては工期が延びるだけなので待たない。
そこで2031年着工、2046年開業と正式決定したのだろうが、
全然、今、正式決定する意味ないじゃん。
それって民業圧迫そのものではないか
なんでって？
首都圏～福井などの需要を取り込むためと、
今まで不便を強いていた富山付近の客の利便性向上のためでしょ。
金沢付近はどっちでもいい感じか。
そんなめんどくさい真似しなくても、米原着工までフリゲをちらつかせれば済む話。与太話を何べんコピペしてもダメ。
ここで終わらせない為にわざと乗り換え不便にしてあるんだよな。
必要もない安中榛名を作るために最初のルートを変更している
軽井沢高崎間は地下なのに安中榛名付近でルートが歪んでいるのはそのせい
北陸新幹線の最初の計画は松井田付近の駅から
軽井沢をトンネルでスルーして佐久市に抜けるルート
だったよ。
著名観光地でもあり、大手町や霞ヶ関、永田町あたりの
お偉いさんの別荘がある軽井沢をスルーすべきではないとの
声が多々出てきて軽井沢に停まることになった。
そのため軽井沢の標高差を稼ぐために、北に大きくふくれる
線形になった。またルート変更によって松井田駅は消えて
しまったので、その代わりの安中榛名。
軽井沢も安中榛名も政治駅。
在来線敦賀駅は標高8mだし、新幹線高架駅は在来線駅に併設で地上から24mの高さになる予定だけど？
負担を強いるなら駅を作れという中曽根の意向だがルートは曲げてない
在来線特急とは上下乗換だから、それほど不便ではないはず。
不便なのは敦賀で乗降する客だけだｗ
それよりも敦賀で在来に乗り換える近隣の客だな
軽井沢は政治駅じゃなくとも、設置に理解できる。
有名な一大避暑地、別荘地だし、軽井沢から東京に通う人もいるから。
米原まで伸ばしてしまった方がはるかに早いのにな。
小浜周辺への核廃棄物の最終処分場建設と引き換えだな。
日本中の使用済み核燃料や原発の廃炉による解体物が小浜周辺に持ち込まれる。
より京都、新大阪に直結する小浜京都ルート
がよい
そもそも米原ルートは着工出来るかどうか
もわからないし
放射性廃棄物処理場は原発跡地に作るのが現実的だが
それ以外に作るのなら人工密集地である近畿から遠い福井県北部に作るのが妥当であろう
米原ルートは関係者の合意が形成されないからいつまでも建設されない。
延ばすことができない事情を知らないなら書かないほうがいい。
米原ルートにしても、名古屋方面への客はそれほどいないからねｗ
核の話をしているのは四国厨ｗ
2．米原フル＋東海道新幹線乗り入れは京都まで111.6km、新大阪まで150.7km
3．湖西フル堅田経由＋東海道新幹線乗り入れは京都まで82.1km、新大阪まで121.2km
米原でもなく東小浜でもなく敦賀からまっすぐ近江今津まで早期に伸ばした方がよかった。
でも「1」に決まった以上は福井県は意地でも敦賀～東小浜間は完成させるだろうが。
小浜亀岡ルートでいいだろ。何も東小浜なんて辺鄙なところに駅を作らなくても。
米原みたいな辺鄙な場所に作る悲劇はもう繰り返してはならない
小浜亀岡・小浜舞鶴でも小浜市（官民問わず）との調整で東小浜にされていた可能性が高い。
しかも東小浜～福井京都府県境は小浜京都南回り・小浜亀岡重複ルートになる見込み。
それと湖西フルで近江今津先行の場合は？
関係者の合意ができないと決めつけてもなあ…
京阪二重化が許せないだけ
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
ttp://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html ■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。
リニアの東京・品川－名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。
４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
【大洋図書・ミリオン】ミリオン出版・大洋グループ総合スレ【ワイレア・大洋書房】 [無断転載禁止]©2ch.net
ttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/zassi/1472534477/
名古屋ー米原間なんて50年前から
新幹線が走ってる
煽りにしてもあまりにバカすぎるw
2046年でok
自分達が賛同しててよく言うなぁ。
検討段階から財源が無いって解っていたのに。
当時国鉄の営業サイドは軽井沢駅設置を要望していたけど、
その勾配のきつさから技術陣は難色を示していたんだよね。
何度も書いてますが現状サンダバでは新在接続は乗客より運行管理が難しい。
敦賀以西を急いでも小浜京都なら維持コスト、米原なら東海との関わりと西にとっては苦難の道。
683を多角的に生かした新在並走がマシでは？
2行目はその通りだなぁ…
少なくとも京都・大阪・兵庫の同意は難しい。
3セク化があれば当然滋賀も。
JRでいうと、JR西、JR東海、JR東の間での調整が取れない。
調整する間に小浜京都だと工事が進むような状況だ。
北陸から直通する新幹線を、って意味だと思うがね。
…実際には値段が高くなるから、利用者は限定的になると思うんだが。
その683系は廃車予定とみられているのだが。
つまりその構想を実現する車両がなくなる。
決め付けるも何も事実じゃねーか
福井県はルートが決まる前から一貫して米原ルート断固反対でブレないし折れなかった
しかもルートが小浜京都に決まった↓の今、尚更無理
ttp://wakasaji-reinan.jp/images/information/161220.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/C0uMC7kUkAAUtpx.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/C0uMCGsUAAACpGo.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/C0uMDuCUUAAycQf.jpg 北陸新幹線としては敦賀以西凍結、
先に北陸中京として整備って扱いでok。
福井も「北陸と中京のアスセスも重要」と言ってるわけだしな。
つまり交直流電車を嫌がってるわけか。
敦賀しらダバ体制がスタートしたら、おしまいだな。
敦賀開業後しらさぎが廃止されれば利用者も増えて本数も増えるだろう
整備計画完成の目処が立たないのに基本計画路線が先に造られる事は無い
南越駅から乗車し敦賀駅で特急に乗り換えるとしたのが２７・８％、福井駅からは１５・７％だった。
東京方面へは福井駅からの北陸新幹線乗車が５０・３％、南越駅からは１６・９％で、
敦賀駅経由で東海道新幹線を利用すると答えたのは２７・８％だった。
鯖江市民アンケート
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/285828 東京からしたら北陸の最西端である敦賀まで行ければ北陸新幹線の目的・思想は達成されるので後はオマケ・蛇足でしかない。
それを関西人はわかってないし、わかろうとも、わかりたくもない。
関西も北陸新幹線が必要だったのならJR西も積極的に大阪側からも建設延伸しないといけなかった。
しかしそうならなかったのは高規格なサンダーバードで充実していたからで、関西では北陸新幹線を必要としてなかったから。
関西にとっては北陸新幹線が金沢まで延伸してきたことでサンダーバードが富山まで行けなくなるデメリットが大きい。
そのデメリットと東京側の金沢北陸フィーバーを見たこで初めて関西は危機感を持って動きだした。
しかし時既に遅し。
北陸新幹線が大阪から東京に直通するもう一つの東海道新幹線のような存在になると思ってるのはアホな大阪人だけで、実態は北陸から関西(サンダバ)を排除しながら、東京が北陸を奪うストローでしかない。
その現実を関西人はわかってないし、わかろうとも、わかりたくもないので「北陸新幹線は東京～大阪を結ぶ第２の東海道新幹線として一体運行されるんや！」なんてファンタジーで現実逃避するしかない。
北陸新幹線は関西にとって残酷な皮肉。
次世代683を新造してもいいのでは？
新幹線並走区間を新快速として走らせるなら現行683では乗降口が少ない。
車両基地の確保からも金沢、富山まで走らせても無駄とも思えないけどね。
関西、中京～北陸直通、新幹線リレー、北陸都市間アクセスの三刀流でどうですか？
そうやって、この先どうするかを考慮に入れず2.1兆を使っちまおうって考えがいかんといっとるのだが。
> 少なくとも京都・大阪・兵庫の同意は難しい。
米原だったら負担を分担してもよいよと同意できてたやんけ。
> 3セク化があれば当然滋賀も。
分離なしでやむを得ない。
小浜京都でも分離は無しで西に140km超の二重維持を強いるのだからそれよりはまし。
・ルートなどどうでもよくこのくだらない公共事業を一応まともな形で早く終わらせたい米原派
・現状から脱却出来ないし新幹線により費用が増加する事がわからない特急平行運用派
・新幹線を有り難がらず運用コストと速度のバランスがとれている新幹線区間にスーパー特急乗り入れ派
関西は北陸の新幹線を熱望していると言うことはなく予算は他に使いたい。ただ、北陸の金の亡者にたまに行く温泉に乗り換えをしいられるのに嫌悪しているだけ。
ところが米原の合意は2016年時点で機能しなかった。
いつまでも過去を引きずるものではない。
それに、分離なしかどうかを決めるのはあんたじゃないよｗ
あのね、作るだけじゃなくて整備の必要もあるのよ。
JR西日本は北陸に特化したような交直流車両の一掃を狙っているはず。
米原乗り入れと同レベルに実現不可能な策としか思えない。
米原厨は自分に決定権があると思ってるみたい
普通に考えてもそうなるでしょ。
交直流電車を整備できる場所が北陸からなくなるんだから。
敦賀乗換の特急車両は、ほぼ間違いなく直流車両（287かその後継）になる。
そうすれば他線区との車両の融通も自由に利く。
それでも、米原経由したら滋賀県が難色を示すのは福井県も分かっているから、
北陸中京も滋賀県を通さないルートで検討が始まるのであろう。
それでスレッドを数十も浪費できるんだから、
ある意味で大した能力ともいえるｗ
難色ぐらいならどうとでもなる、というのが「1兆5000億円」という数字の大きさなんだよなぁ
ttp://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/20160129.html ＞まさにその費用負担の問題で、米原ルートを決めた時、嘉田前知事は非常に難色を示されていたのです。
「費用を全部滋賀県が負うことになるじゃないか」と。その時に、関西広域連合では、「滋賀県だけに全ての
＞負担を負わせるようなことはしない。京都も大阪も兵庫もそれなりの負担はしていこう。だからこそ関西広域
＞連合で議論するのだから」と意思統一をしたのです。その体制は今も変わっていません。昨日もそれを確認し
＞ました。
北陸本線を全線直流化できませんか？
君の脳内でどう歪められているのか知らんが、
「米原"だったら"広域負担しますよ」という合意が崩れたことはないし、
("だったら"って表現してることにいい加減気づけよw)
その広域負担がいやだから米原は反対という趣旨もでていない、
米原だと分離に難色示されるから滋賀を避けようとした、という事実もないだろ。(並行在来線は考えない、だったからな)
勝手に事実を曲げて吹聴してまわるんじゃないよ。
〈床田〉関西広域連合の構成府県での予算措置を行う場合、それぞれの府議会、県議会での了解、また府民、県民の理解を得ることができるんでしょうか。
法的整備が整わず、構成府県内での費用負担の問題も決着していない中での決定は、今後の費用分担をどうされるんでしょうか。各府県に具体的な負担の分担を求められるんでしょうか。
〈井戸〉どのような負担をどのように割り振っていくかという検討をしていくということを決めたわけでありまして、内容が決まってるわけではございません。
〈床田〉詳細は決まっていないと、決まれ初場所法改正も含めてということで、法の範囲を超えた範囲での想定をされているということですね。
ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1446682934.pdf 
ttps://i.imgur.com/43R5h4O.jpg 〈床田〉詳細は決まっていないと、決まれば法改正も含めてということで、法の範囲を超えた範囲での想定をされているということですね。
新東名は愛知区間、神奈川区間ともバイパスレベルの片側2車線しかなく、
今後の人口減少を想定している。
にもかかわらず、
ド田舎の北陸新幹線 小浜京都ルートだけが異常な利用者想定になってる。
バブル時代の建造物みたいになってる。
こんな路線に北陸新幹線が乗り入れたら、遅れ被害は拡大する一方だね
もっとも米原君に言わせれば
年間遅れ0.4分で、最大3時間20分遅れなど見えない聞こえないようだけどね
1兆5000億円ｗｗｗ
米原名古屋ジョージ不便ｗｗｗ
ほんそれ
原発すげー
運転本数がそんなに多くなさそうだから、新大阪まで延伸せんと米原止めでいいよ。
米原からならこだまかひかりか最悪、新快速に乗り換えれば済む。
×1兆5000億円
〇1兆4000億円
小浜ルートの建設費2.1兆
米原ルートの建設費7000億円
差額は1.4兆円だよ
なんてったって米原君は
「小浜乗り入れの建設費は1000億円」って豪語しているんだから
でも建設費差額は1.5兆円と言う
算数が苦手なのか？機能性文盲なのか？それとも嘘つきなのか
まぁ俺は最後の米原＝嘘つき論を取るけどね
もう敦賀止めでもいいわ。
サンダーバードをリレーつばめ見たいに、リレー新幹線の特急にするだけでいいよ。
だからこそ３線軌道によるスーパー特急の２００km/h運転が活きてくる。
むしろ新幹線準拠の高規格路線として
新幹線の乗り入れとする形の方がすっきりする。
原発だけなら他の地域にも全国20箇所以上ある。若狭湾が原発銀座とはいえ、これらも遅かれ早かれ廃炉となる。
これまで補助金や交付金は散々受けてきたし、その上、再稼働だけで1兆5000億円もの税金と他所への迷惑をかけてまでの優遇は説明し難い。
ようするに、廃炉後を見据えた使用済み核燃料と廃炉解体物の最終処分場を小浜に造ることとバーターだろう。
西田はそんなこと考えてないかもしれんが、国民としては我田引鉄の見返りとして、小浜に最終処分場をなし崩し的に要求するだろう。
若狭湾の核廃棄物を他に受け入れるところもないし。
関西発着の路線なのに片側だけの需要を見るのはなぜ？
一生使わないやつなんだからほっといたらええやん
その辺察したほうがいいと思う
「最終」は若狭に造るしかねーのな。
他に受け入れるところなんかねーから。
そのための小浜京都ルートだ。
放射性核廃棄物を100万年補完するために、100年分の新幹線を引くのも引かぬのも、小浜の民意だろう。
自分なら、新幹線より、最終処分場反対を取るけど。
東京敦賀の運用が報道済み
これは速達のかがやき
ttps://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12184943992?__ysp=5YyX6Zm45paw5bm557ea ほとんどが北陸新幹線はどうでも良い的な回答w
ではなぜ2016年にそういう話にならないのか。
＞勝手に事実を曲げて吹聴してまわるんじゃないよ。
念のためブーメランに注意、なｗ
ｶﾜｲｿｽ
20 名前: １周年 2018/01/25
山陽区間は風景もないし暇だから頼むぞ
米原ルート 明るい青空
小浜京都ルート
暗い鈍色の空の北陸 真っ暗
敦賀通過の速達タイプのサンダバをスーパー特急で金沢まで。
それ以外のサンダバとしらさぎを敦賀から新快速で在来線を富山までとかね。
「乗り換え不便すぎ、さっさと米原までつなげてしまえ」
の声がしらさぎとサンダーバードの利用客から頻発。
2030年までに米原まで完成の流れで頼むわ。
サンダーバードは新大阪からずーっとトンネルだらけで真っ暗の鬱になる新幹線。
しらさぎは岐阜に遠回りに、関ヶ原でうねうねの悪線形、米原で乗り換え、またもや敦賀で永久乗り換えの鈍足特急。
誰がこんな不便で景色が悪い新幹線にした、
東海道本線の時刻表に載っていないもんな。
北陸新幹線が東海道新幹線を通ることになっても、
東海道・山陽新幹線の時刻表に載らず、
上越・北陸新幹線時刻表だけに載ることになるだろう。
そんな存在でしかない。
反論不可か まぁそうだよな
諏訪ルートのコピペかよw
そんなくだらない自己都合なら西が自前で路線改良すればいい。
はいはい。着雪着雪。
関西直通には意味はある。
ただフリゲ頓挫して慌てて決定急ぐなら敦賀開業前倒しせず米原暫定開業を急ぎ
北陸ー関西のルートをじっくり決めた方が良かった。
1人の頓珍漢発言に噛み続ける君はアスペか？
そうなる事を想定してる人は僅か。
敦賀暫定開業は高速バスだけでなく大手航空が伊丹ー小松、伊丹ー富山で対抗できると狙ってくるかもしれない。
この期に及んで、米原米原と言う方がアスペだろ
それはともかく
＞大手航空が伊丹ー小松、伊丹ー富山で対抗できると狙ってくるかもしれない
現状の金沢乗り換えで、伊丹ー富山が復活していないので、敦賀乗り換えで航空路線が復活するとは思えない
それに
もし航空会社が参入するなら、大手ではなく系列の子会社か、独立系の会社だろうね
それもあるけと、実はFGTの完成待ちという可能性もある。
それまでに米原ルートに流れないために、敦賀止まりのまま時間稼ぎが小浜京都ルートかもしれない。
隠れた本命は湖西線FGT。
米原にしようがないでしょｗ
それに、くだらない自己都合の前に、金沢～敦賀は3セク化確定なんだから、
在来線特急を残せなくなる。今の富山～金沢と同じ。
おそらく反論するだけの材料がない
主要であるサンダバ利用客からの反発はない。
なぜなら、これまでと大きな変化がないから。
しらさぎ利用者は敦賀開業の時点で減るんだから、
特急存続されるだけでもまし。福井～首都圏はほぼ金沢回り一択。
目的地が福井以北なら、米原や敦賀を経由すること自体が遠回り。
それに、新幹線に景色を求めるなんて前近代的だｗ
最近の新幹線はほぼトンネルと防音壁だから。
まだ湖西GCTのほうがまし。
そのためにも、湖西線の強風対策の早期完成を希望したいところだ。
少なくとも敦賀延伸までには。
時短優先のリニア諏訪ルートでも真っ暗なのは同じ。
しかし、米原ルートは違う。
伊吹山を讃え、湖国を愛で、鴨川に千年の時を思い、大阪平野をひた走る。
小浜京都ルートは真っ暗。暗い。
小浜は特急の需要さえ全くない。
東海道新幹線は景色が最高に楽しめるラグジュアリー新幹線。
米原ルートはこんな豊かなルートをひた走れる。
小浜京都ルートは前時代の貧しい人間感を伴う暗いルート。
暗い新幹線だ。
不便で、利用者も少なく、
地下深くの駅ホームはガラガラ。
税金だけが虚しく消えていく
それならむしろ湖西フル近江今津先行延伸の方がよかった。
湖西GCTだと既存線使用だから敦賀～近江今津は近江塩津経由で大回りになってしまう。
湖西フルなら敦賀からまっすぐ近江今津へ引っ張れた。
湖西フルでも高島市区間は景色開ける。
大津市区間は湖の下と市街地の下で暗いけど
湖西米原共通で福井滋賀県境は山岳トンネルでどうしようもないが
ならリニアも中止だな
雪による遅延は年平均xx分って表現と
aa日は最大yy分の遅延って表現とは
両立するんだってことが
いつになっても理解できない人w
ｶﾜｲｿｽ
米原→関西全体で分担する合意ができた
小浜京都→全く足並み揃わず
この事実だけでもどちらが関西にとって得かは分かりそうなもんだが
足並みが揃ってたのはJR西が小浜京都ルートを言い出す前までの話だろ・・・。
それからあとは兵庫も京都も大阪も米原ルートにする気が無くなってしまった。
利権屋の食い物にされてしまった。
いかにもあの辺らしい結末だ
いまさら蒸し返しても時間の無駄
> それからあとは兵庫も京都も大阪も米原ルートにする気が無くなってしまった。
それは、「米原がいい」と言う方向を主張はしないということであり、
「米原だったら負担しまっせ」が無くなったわけじゃないし、「滋賀は避けたい」という趣旨もでていない。
それをあんた？は「滋賀のせいで合意できなかった」みたいにねじ曲げて吹聴しているわけで、それを嗜めてるんだろ。
このぐらいの文脈読み取れよ。
要するに米原は、金で解決できない問題があるから落選したんだよ。
だからさ、北陸新幹線は東京視点で作られてるわけ。
北陸新幹線は北陸の最西端である敦賀まで延伸したらとりあえず目的達成なの。
関西視点で敦賀までじゃ不便というなら、関西側からも着工しないと話にならない。
JR西は湖西線を活用する湖西線FGTありきでずっと考えてきたわけ。
敦賀リレーになるのも昔から想定内。
そのFGTが想定外の頓挫で絶望的になってしまった。
とりあえずコスパ最強な米原接続に流れるのだけは阻止したいので、みんなの夢と欲望だけを詰め込んで財源や責任を一切棚上げした小浜京都ファンタジーを唐突にぶちあげた。
後々現実の壁にぶち当たって諦めることを想定したうえで、小浜京都ファンタジーでグダグダと時間稼ぎす
ることにしたわけ。
その間に湖西線FGTを実現したいというシナリオ。
旧小浜ルートが消えたり、FGTが頓挫になったり、唐突に小浜京都ファンタジーがJR西から自作自演的に提案されたり、時系列で見るとよくわかる。
リニアも飛行機みたいな使い方だから
名古屋乗り継ぎがポピュラーになるかわからないから米原接続は若干不利だが全く不要な舞鶴小浜ルートよりまし。
敦賀打ち切りでフリーゲージ以外の直通は３線軌条のみ
しかし本気でJR西はずっと研究してきたんだよね。
今も継続中なのは、それだけ後戻りできないほどそれありきで何もかも計画してきてたから。
頓挫した原因もJR九州の研究結果によるもので、JR西はJR九州による指摘が無かったら今でもその気でノリノリだった。
それは新幹線じゃなくて
クルーズトレインの分野だな
は事実と正反対のことを書いているような気がするが
そういう解釈をするのはあんただけだｗ
世間全般がそういう解釈なら、今頃小浜京都にはなっていない。
最短化ならばその考えもあったと思うが、
3セク化云々で滋賀県の同意を得られなかったのは痛手だったか。
これが米原経由最短化だと、敦賀をスルーする必要が生じる。
そういうルートは北陸にとってもおそらく痛手。
米原につなぐぐらいなら、福井から大野あたりを通して
名古屋方面に直接つないだほうがまし。
高度経済成長期にできたものとそうでないものを直接比較するな
あんたの時代感覚は実際とは全く逆。
技術が進歩したからトンネルの長いルートでも走れるのだ。
こんなこと言ってるようでは、北陸新幹線の高崎～金沢でも同じことを言いそうだな。
新幹線に乗るのはやめたほうがいいよｗ
アーバンエリアだけ見ても安全に対する考え方が大幅に強化され、すぐに列車が止まるようになった。
また乗務員に過度にプレッシャーを与えないように方針転換された。
これらは敦賀での他社リンクの新幹線接続は事故防止の観点からもどうかと思う。
君はマジで歪みが酷いな。というか脳内世界と現実の区別がつかない人なんだな。
解釈の話じゃなくて事実の話だ。
与党西田みずから費用を考えず我田引鉄してることから、あら費用考えなくてもいいわけ？ってことにて「じゃあ小浜で」との流れになったのはそうなのだが、
「滋賀がごねるから」「広域負担したくないから」
という理由で米原を否定した自治体は存在しないだろっていってるんだ。
あっち方向にも最短化、
こっち方向にも最短化、
それで合計幾らになっちゃうのよ？
お花畑も大概にせいや。
一般的には、寄り道するほうが高くつくだろ？
よっぽどの理由がないと寄り道案は採用されないよ。
事実そのままだろ
関西が合意できてるならいつまでも決起集会なんかでポーズだけとりながら時間稼ぎする必要もない。
小浜京都で合意して強硬に迫ってるのはぽくりぐ
国民の代表者が国民の税金を
野放図に使おうとしている
誰が何千億円も2兆円も払うねん
× 広域負担したくないから
○ 自治体内の理解が得られないから
要は「したくない」ではなく「する方向に持っていこうとしてもできない」ではないのか。
それが理解できないようでは解釈も事実もない。
そもそも誰が「したくない」なんて言ったんだろうか。
それはそっちの「解釈」だろうよｗ
できなければ建設されない、で終わる程度の話。
米原のような劣化ルートに税金をつぎ込むよりまし。
その程度の需要しかないんだから。
どうもそれがお分かりでないようでしてｗ
だ～か～ら～
なんで重要な局面であった2016年の時点で、
関西広域が米原の側についていなかったのか。
問題はそれだけだ。
そういう重要な事実をそれと解釈できないようでは話にならん。
その論理なら敦賀止めがベスト。事実上ゼロで済む。
どうしても向かってくるというなら、できるだけ各府県の負担が少ない米原にしてもらえば良いと合意したまでで、別にそのルートを熱望してるわけではないからな。
北陸新幹線に関心がないなぜなら関西に旨みがないから。
同意。
そういう意味では、米原だとできてしまった可能性も高かったが、
小浜京都なら敦賀で止まっててくれるわけで、
それ織り込み済みでの「合意」かｗ
だからそれなら九州新幹線の川内駅はどうなんだ？
北陸と北陸中京を兼ねた1本か、
北陸側、北陸中京側それぞれ最短化した二本かという話だ。
寄り道(？)することで二本が一本になり三兆円近くも安くネットワークが完成するんだよ。まさに「よっぽどの理由」だろうよ。
それこそあんたの勝手な想像だろうよ。
関西広域が米原推しを撤回したときも、「関西全体で解決を図る」ってスタンスは撤回しなかったんだから。
その後小浜京都では崩れたけどなw
だから北陸は敦賀止めでいいっての。
北陸中京を整備先行して対関西も救済すればいいんだから。
最終行の結論が重要。
なんでそう理解しない？？？
劣化ルートでは救済にならん
そうともいえるかなｗ
実際には米原も関係者合意がないから建設されないけどね。
つまりどう転んでも敦賀止めの可能性は高い。
それは国交省試算にも出ていたかと。
その可能性を唯一否定するのが米原ルート。
重要かどうかはおいといて。
それなら湖西線の強風対策を万全にして、
半永久的に敦賀止めにするのもアリ。
小浜京都になったあとに、
その費用は広域負担したくないよ、って瓦解したんだろ。
そりゃそうだ。額が全然違うし、京都が我を張って引っ張りこんで距離も伸ばしてなぜそれを分担せにゃならんのよ。
北陸としちゃそうしなよ。
あんたらは新快速で敦賀までいけばいいじゃん。
中部圏知事会議で福井県知事
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326 これ、最終的に米原接続で北陸新幹線&北陸中京新幹線の一石二鳥で落ち着くだろうね。 工期もコスパも最高だし。
この空白期間の間にも情勢はどんどん変わるしね。
今後の縮小する日本では、敦賀から延伸するなこれしか実現しようがない。
ttp://fki.ismcdn.jp/mwimgs/f/9/500m/img_f95e0c1e54fd2ce58a3941997950d1e1330458.jpg 北陸中京新幹線は出来るわけ無いだろ
福井の全額負担なら勝手にしろ
福井、滋賀、京都、大阪、兵庫250億円づつ1250億円、
工費は2031～2036年で毎年750億円
少なくとも、リニア新大阪開業の2037年には確実に開業できる。
技術的問題が解決できたとしても
（上越妙高以西で）利用客が一番多い区間に
収容人数の少ない車両を用意する
これはイカンだろ
もしＦＧＴを運用するなら
七尾線や富山地方鉄道のように
末端区間において乗り換えを無くす。と言う方向が良いと思う
雪による遅延は年平均xx分だから
aa日は最大yy分の遅延は問題ない
これが米原派の総意だろ
在来北陸本線は３セク移管のオマケ付き。
敦賀開業で赤字を出さぬ為には運行費を節約せねばならぬ。
そして尻拭いで赤字を押し付けられる気は西にはない。土建屋の思惑なぞ気にかけない。
ttps://i.imgur.com/5lvTVUs.jpg 
ttps://i.imgur.com/vBvCzUw.jpg 
ttps://i.imgur.com/H60BQlM.jpg 乗り入れの話のみに限定しないと有利にならぬから舞鶴派は大変だな。
山陰新幹線は絶対不要
現行通りの京都・大阪発着の特急や山陽新幹線乗り変え特急や飛行機や高速バスで十分
そうしないと、京都新大阪間を持て余すからな。
国交省の資料でさらっと触れている通りにね。
まあ京都への配慮だが舞鶴としては割りを食うな。
山陰は単独じゃ京都に接続する事すら厳しいからね。
北陸や大阪だけでなく京都も民度が低いから困るわ
敦賀ー米原、たったの4500億円か。
ここでも自民党はインチキしたんじゃないの？
いつまでもわからん奴だな
ある日のyy分の遅延、
別の日のzz分の遅延、
、、、
それらの負の便益を合算すると
年平均xx分 * 年間の利用者
で概算できるって当たり前のことを書いているだけだろ。
ﾄﾞｳｼﾃﾓﾜｶﾗﾅｲﾝﾀﾞﾈ
それに費用対効果でみあった対策をすることが妥当、それだけのことだ。
年平均xx分の遅れを否定している訳でないよ
平均遅れだけを見て
最大何分遅れってのを無視するのが米原だろ
って言っているんだけど、理解できてる
それを北陸の利用者数に当てはめたときの負の便益を計算すると結局年数億円にしかならないってこと理解できてる？
負の便益ＸＸ円
それだけを見て、最大値を見ないのが米原君
少し前の新潟での列車かんづめ事故
あれも
ＪＲ東日本での1年間の遅れは平均は○○分
負の便益はＸＸ円
だから問題がないんです。
お前さんの言っているのはこう言うことなんだよ。分かってる？
kmあたり100億ってのは数多ある駅部、都市部も含めた平均値で、
米原ルートの場合は中間駅もなく、山沿いに湾曲して引くから都市部も避けられるし軟弱地盤もない。
路線部だけの数値だと50億/km(長野～金沢時)位しかない。単価にマージンもって70億/kmだとしても50kmで3500億ぐらいしかかからない。
55900億ってのは相当マージンがあり、逆に5900億使ってよいのなら米原駅部に相当の工事ができるってこと。
問題があるないかっていう言葉遊びをするなよ。
そういう事態が少なくなることが望ましくとも、
負の便益にみあわない規模の対策費は正当化されないといっとるんだ。
ﾜｶﾗﾅｲﾉｶﾅ
だったら福井県の負担を増やせばよい
なる前の時点で実質瓦解してただろｗ
なんで2016年の時点で関西広域が米原支持しないんだよｗ
そこに触れないで話を進めること自体間違っている。
滋賀県が費用負担するめどは立たない
その他も米原劣化ルートには同意しない
だからいつまでも建設されない
米原乗り入れなどは愚の骨頂だｗ
それこそJR5社が合意しない限りありえないところ、
東海と東の間で絶対に合意なんかできっこないし
小浜厨が米原を怖がって必死なのには笑える。
つ読み直せ
本当に論点の追えない奴だな。
2016、関西は確かに米原を推すのはやめたが、しかしそれは滋賀がごねたからではない。
金沢止めだったはずなのになぜか敦賀まで伸びてしまった地元土建屋の手練れを甘く見てはならぬ。
だからこそ、敦賀ー金沢３線軌条で延伸の息の根を止めねばならぬ。
京都、米原、金沢乗り換えで十分
福井や石川の土人どもが新幹線使って急いで移動する必要は無い
言うほど観光客も来ないし、特急列車やバスで我慢しろ
ニワトリ野郎ｗｗ
自分で散々
1年間の遅れは平均は○○分、負の便益はＸＸ円
だから問題がないんです。
って言っていたじゃないかｗｗ
＞負の便益にみあわない規模の対策費は正当化されない
と言うことは、ＪＲ東日本のかんづめ事件も
対策費は負の便益にみあわない。と判断すれば対策をしないで良いと言うのか？
３線軌条は保守コストが大幅に上がるから、ＪＲがやりたがらないだろうね
保守コスト＝レール交換費用と考えてもらってもＯＫ
ただリニアにアクセスするための高速鉄道は欲しい。そのために敦賀ー米原をつなげる。
最小の建設費で最短の期間で金沢ー名古屋の直通が実現。
それは否定しないけど
東京ー名古屋ー金沢 （リニア・北陸で1回乗り換え）
東京ー金沢 （北陸新幹線長野経由で乗り換えなし）
所要時間の差は30分くらいリニア経由の方が早いか？
それなら不要だな
頭悪。
こちらは一貫して費用対効果を主張してきてるだろ。
だから
「雪に弱いんだあ」じゃ意味がなくて、「雪に弱いための損害はいくら相当か」と価値換算しなきゃなんの判断もできないだろといってるんじゃないか。
東日本の缶詰めは改善すべき事態だが、だからといって信越線を新幹線化するんだあとか主張するバカはいないだろう？
ヤッパリワカリマセンカ？
新幹線化しろというやつはいないが、
１００億円かけてでも再発防止策を実施すべきと思ってるやつはいっぱいいる。
採算なんて、ＪＲは金持ちなんだから庶民のためにいくらでも使え、としか思ってないやつの方が多い。
｢大阪に繋いだら負け｣という、大阪コンプを抱えてるから、仕方の無いことでもあるけど。
あの件は雪というより事前の危険予測やその後の対応が問題とされている(諸説あり)のであって、投資的な対策としては気象状況把握のための監視カメラの設置。
記録的なと呼ばれるようなレアな自然災害に対してまで過剰投資してちゃ社会は成り立たないのよ。
大阪こんぷ？
なにそれ美味しいの？？w
どこまでも嫌らしい田舎もの
素直にもうすっぱりあきらめて湖西線を3線軌条にしたほうが早くねぇか？
線形的に200km/hは無理でも検討されていた160km/hくらいは出せるだろ
米原ルートよりは、その方がずっといいよな。
梅田まで乗換なしで行けるし。
する滋賀県民なんて存在するのか？
通過本数を考えたら敦賀ー金沢を３線軌道した方が安い。
今から作るから工事の影響はない。スーパー特急は金沢ぐらいまでで十分。
大岡裁きならそうする
それだと敦賀～金沢も１６０ｋｍしか出ないからもったいない。
京阪間の外側線１５分パターン事に１本（時間４本）は余裕で入るだろ。
敦賀止めニート 発見
北陸新幹線が金沢延伸する以前から、
断面の特急輸送量は、敦賀ー福井間が日本一だったような。
米原ルートだとサンダーバードとしらさぎとを束ねることで、
この日本トップクラスの旅客輸送量が
米原ー福井間の長距離に渡って続く。
即日工事凍結が妥当なれど垂れ流して金沢ー敦賀は建設され続けている。
敦賀止めがベスト。
その１６０km/hをとるかアーバンネットワークの混乱をとるかになろう。
新幹線車両を通す改修を通勤列車を通しながらやるのにかかる費用維持費を考えれば結論はでている。
スーパー特急が通らねば２時間１本の末端新幹線の運用になる敦賀ー金沢は新幹線規格の在来線として３線軌道化。新幹線車両もゆっくり走ればよい。
だったら金沢～敦賀を建設する必要は無かったという事になってしまう。
敦賀～山科～京都～大阪を三線にしてミニ新幹線の方がいい。
工事は、山科～大阪は深夜に貨物を内側線に入れてやれば出来るだろうし
湖西線は山科までバス代行でしのげるだろ。
金沢ー敦賀間は、北陸新幹線内でも高崎ー軽井沢間と並んで、最も利用客の多い区間だ。
問題は、利用客が減り、莫大な建設費がかかるおかしな小浜京都ルート。
黙っていても北陸中京が勝手にやる。3年あれば完成する。放置でよい。
北陸新幹線は敦賀止めがベスト。
これ以上の選択肢は存在しない。
福井駅止めにしよう
南越も敦賀もムダ
別々の事情によることをくっつけるのはやめような。
関西が米原を推すのをやめたのが、
その時点で米原ルートにならなかった一因。
これは沿線でない自治体の費用負担の是非によるものであろう。
これに対して、滋賀県が合意しないのは、あくまでも3セク化問題中心。
合意しない理由は様々あるが、どのルートも結局金の問題が大きい。
滋賀県の場合は、米原ルートでも受益がないから費用負担を渋る可能性あり。
九州の長崎ルートの佐賀県よりも説得が難しいパターン。
米原ルートだと関係者合意がないから敦賀止め
小浜京都ルートでは建設費が確保できず敦賀止め
って言いたいのかｗ
現に富山～名古屋はそうなったしなｗ
いずれ福井～名古屋などもそうなるよｗ
JR北海道やJR東日本がやってるのは苦肉の策だよなｗ
速達性より乗換／積み替え回避を優先した結果だろう。
現状より利用者が減る予測なのに、そんな無駄な投資は不要。
それに、敦賀～米原をつないだところで、所要時間は劇的には変わらない。
リニア連絡のために米原につなぐことが不要であることには同意。
ちなみに、東京発着だと品川への移動と乗換時間で20～25分は追加される。
東京駅基準なら、東京～金沢は長野経由のほうが早い。（米原は乗換前提）
リニアと北陸の乗継が所要時間で優位なのは、やはり福井あたりまで。
そうなると現行しらさぎと何ら変わりはない。
それに、リニア～新幹線の乗換は、北陸新幹線長野回りよりは数千円高くなるはず。
だから一般人は長野経由を選ぶ。そうなると現行より米原経由の利用者は減る。
その点でも敦賀～米原の新幹線化は不要。
記録的でなくても人為的ミスをやらかすのがあの会社ｗ
やはり米原乗り入れは愚策でしかない。
いません！（きっぱり）
滋賀県南部だと京都駅利用者が増えるから、小浜京都ルートの利用は見込める。
今でも京都へ行ってサンダバ利用している客はいそうだ。
念のためだが、しらさぎと連絡がいいのは東京方面のひかりだけ。
その他の列車には接続がよくない（またはきわめて余裕がない）。
ところが国交省試算では、米原ルートの輸送量は最大ではなかった。
事実はそれとしてみたほうがいいのではないか。
資料の5ページ目を参照。
ttp://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf リニアは京都を通らないから、リニア連絡のために新大阪まで作られるのかもよｗ
それやると通勤通学客への影響が大きくなりすぎ。
特急利用者は全体利用者の中では少数派。
これの5ページ目を見てから言えｗ
米原ルートのほうが予想が少なく出ているぞｗ
ttp://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf 沿線の合意が形成されないから、半永久的に建設されない。
かりに北陸中京があるとして、米原経由以外のルートが浮上するであろう。
現時点でも滋賀県より岐阜県や愛知県のほうが受益があるわけだから。
こいつら盛大にがっかりさせてやりたい
小浜みたいなクソ田舎に未来はねーんだよ！ってな
> 関西が米原を推すのをやめたのが、
> その時点で米原ルートにならなかった一因。
> これは沿線でない自治体の費用負担の是非によるものであろう。
であろう、かw
いい加減、自分の脳内に生きるのはやめような。
「広域負担の是非」を理由に推すのをやめた事実は存在しないだろってんの。
推すのをやめたのは、
◯西田の動きに京都は同調し小浜舞鶴を支持
◯小浜経由を譲らない福井に北陸が同調する流れに対し、費用を判断材料としないという西田の方針のもとでは米原に収束する方向よりは対決軸となってしまうこととなり、大阪がそれを嫌った
ってあたりが理由。どこにも広域負担の是非は絡んでいない。
世間一般より西田様
舞鶴から京都は凍結して山陰てのはどうだ
逆に、
乗り換え15分、ニシャマタギ最大発揮の不利な条件でもいい勝負ってみるもの。
普通は公共事業のb/c評価ではよい条件でみるもの。
例えば長野～金沢時の評価では二社共同運行は通し運賃想定であったし、敦賀は対面乗り換え想定だった。
あそこまで不利な条件で試算をし、感度解析もしないってのはちと異常。
忖度忖度
ふ～ん
まあ、どういう理由であれ、2016年に関西広域が米原支持でなかったことだけは確かだ。
最も重要な時期に米原支持にならないんだから、今後米原ルートが議論されることはない。
また自分の都合のいいところだけを抜き出すｗ
試算では小浜京都より米原のほうが輸送量が少ないって書いてあるでしょｗ
つか滋賀県にメリットないもんな。
ふーん、じゃねえよw
理解できたんなら以後勝手な脳内ロジックを撒き散らすのはやめれ。
2016に米原にならなかったのは滋賀がごねたからではなく、京都(西田)と福井と西が費用度外視でくれくれしたから。
着工までの間に費用の視点が重視されて見直されることになる。
日本語読めない人？
それとも、利便性(時短や料金)の想定が変われば利用者の予測値が変わるってことすら理解できない人？
さらに
実際に止まっちゃったときの復旧やら払戻やらの負担だけじゃなく、「もし雪で止まったらかなわん」ていう理由で乗客が増えないことも判断材料としては重要だな。
しかもそのリスクが他社線上にあるのでは、及び腰になって当たり前。したがって西は乗り入れ回避する。
あれは、JR西が突如として小浜京都案をぶち上げたから。
北陸も関西も雪崩を打って心変わりしてたよなw
あのくらいインパクトある事情変化ない限り、小浜ルート撤回はなさそう。
あれほどの自然災害がどのぐらいの頻度でおきるか？って視点が欠如してますよ。
予算がないのに正式に決まったといわれてもな。
カネなしで13年も着工を信じているのってつらいだろ。
だとすれば要するに、米原ルートは雪と無関係に落選したということだろう。
ちなみにこないだのあれは雪そのものというより雪によりホームドア障害っていう未経験の事態によるもの。再発防止対策されるだろうよ。
何をいまさら。
雪バカが雪があ雪があって発作してるだけの話だ。
雪の例でもそうだが兎に角費用対効果の視点が欠如してるがゆえの2016の決定。
こちらはずっとそういってますがな。
これは政治運動だから金のことは後で考える
後で金が無かったら先延ばし
今までもそうだったし、この先もそんな調子
費用をかけて遅れを増やす
それが米原ルートだよな
問題とすべきは、費用対効果が大きいはずの案にさっぱり支持が集まらなかった理由だろう。
ざっくり推測になるけど、目先のB/Cのために事業規模を小さくしても効果の数量もまた小さいわけで、
B/Cが1を割らない限り誰も損しない以上
当事者たちは当然事業規模の大きさに比例して効果数量が見込める案に乗った、とか。
それがJRの意向であり、地元の意向となって素直に現れたのでは？
> 費用対効果の視点と言うと
と書いてはみたものの「遅れの増大」って負の指標の存在だけを言及する愚かさよ。
「欠点があるんだあ！」から卒業するのは無理なんですか？？
ﾔｯﾊﾟﾑﾘﾅﾝﾀﾞﾈ
その費用をかけて遅れを増やすルートの半分しか費用対効果がないルートもあるみたいで
どうしたことだろうね
費用の視点を度外視にしていいならそりゃそうなるだろうよ。
それがいかんと言ってるんじゃん
自分等が自分等の金だけで作るなら勝手にやればいいが、公費を使う以上費用の視点を度外視なんて許されるわけがないでしょ。
意味不明
＞「遅れの増大」って負の指標の存在だけを言及
それ以外の指標もすべて米原は劣っているんだけど
・料金二社跨ぎによる高騰
・ダイヤの制約
・車両の制約
・増発余力
・ダイヤ異常時の回復力（回復時間）
etc
＞公費を使う以上費用の視点を度外視なんて許されるわけがない
その通り
なので費用対効果1以上である小浜ルートは選ばれる。
と言うか
民間資本だけで行うには赤字と言うか費用対効果が悪いものにこそ
公費をつぎ込むべきだろ
> B/Cが1を割らない限り誰も損しない以上
これが錯覚な訳。
新幹線予算は限られてるからCが増えるとその後ろの整備が遅れて損をするところが出てくるし、
B/Cが1ってのは、開業して50年後(2096
年！！)にはまあトントンだったってなるかもねえってだけで、それまでは負債をおってるわけだよ。
そりゃ国費だけで国営新幹線つくるならそうだけど
いろいろケチって地元やJRに同意権与えちゃったんだから仕方ない。
そういうものを定量化してひっくるめて正の効果から差し引いて残ったのが「効果」で、それは正なの。
負の指標が存在する！って指標の数を数え上げるだけじゃ無意味なの。
いつになったら理解できるのかな？
ﾔｯﾊﾟﾘﾑﾘﾅﾝﾀﾞﾈ
まだ整備始まってないのに損は出ないだろ
償還に50年くらいかかってもべつに問題ないだろ。それ自体は起債した側にとっては損じゃないから。
これだけ劣った点を抱えながら費用対効果2.2の米原ルート
費用対効果がその半分の1.1しかない小浜京都ルート
すると小沢京都ルートにはどんだけひどい欠点があるんだろう、となる
> と言うか
> 民間資本だけで行うには赤字と言うか費用対効果が悪いものにこそ
> 公費をつぎ込むべきだろ
米原ルートでも西も東海も黒になるんだから。新規インフラの費用が少ないぶん「民間(=西と東海の合算)」の費用対効果はよい。
「西だけ」に公費を注ぎ込む形になるからおかしくなるんでしょ。貸付料だって費用なんだから西にとっても小浜京都の費用対効果はよくはない。
開通するまで一銭も運賃収入はないし、当然JRからの貸付料の支払いはゼロ。
建設中は全額損してるのと同じ
あと費用は、国家予算が絡んでる以上は国民が監視してる。
おかしな真似したら、リニアのやつみたいにただじゃおかないよ。
小浜京都で2.1兆もがめるとその後ろの整備の目すら奪うことになる。
米原にして差額の1.5兆をよそにまわせば更にその分のBが生まれる。そしてその「よそ」にとっては早期事業化がその地方にとっての生命線だったりもするわけで公共事業としての重要度も全然違う。
起債する側ってのその地方じゃなく国民全体なんだからさ。その地方の人が還してくれるわけでもないし。
費用の視点っていっても不正だのちょっとした無駄遣いだののこまっけえ見方じゃない(小浜京都の場合はb/cすれすれだからそれもみるけど)。
対北陸っていう微小な流動のために、壮大な冗長大深度路線にあれだけの投資をする是非の視点ってことね。
西日本も民間なんだから経営資源を何につぎ込むかは自由でしょ。だから今回自主的に小浜京都で動きをかけ、そして成功した。
だいたいなんで東海の利益を考えなきゃならないの。
よそを後回しにしても、それだけかける値打ちがあるって判断だからだろう。北海道新幹線だって、北陸を後回しにして予算つぎ込むことになってるべ。
重要度を考えた結果が、優先順位なんだから仕方ない。
どっちも大事なら、予算増やすしかない。
そらそうよ
だからおかしいのはインフラただ乗りOKの現行スキーム
建設費の1割でも自己負担だったら小浜京都ルートなんか提案すらされなかっただろうな
＞そういうものを定量化してひっくるめて正の効果から差し引いて残ったのが「効果」で、それは正なの。
小浜ルートは正と言うことだよな
いつになったら分かるのかな？
たぶん京都以南のアレは、北陸新幹線だけじゃ終わらないと思うよ。
与党PTに忖度した結果1.05であって本当は1割れですよという資料なのだが
これみると、ひどいな。
いかに国交省がいい加減で過大な見積もりやってるかがわかる。
結局、リニア後に乗り入れだと、サンダバとしらさぎの両方が米原ルートを通ることになり、
やっぱり米原ルートが最大の断面輸送量になる。
そうすると、北陸新幹線全体だと、
高崎―軽井沢間と、米原―敦賀間でどっちが断面輸送量が多いんだろう？
やっぱり首都圏方向ということで高崎―軽井沢間が多いかな？
それとも大都市近郊で、関西、中京の両方に旅客を運ぶ米原―敦賀間かな？
経営資源なんて使ってないじゃん。公費くれくれしてるだけで。開業後の維持費だって「費用かかりまーす」って言えばそのぶん貸付料減るんだから、効率化できてもせずにしれっと浪費されていく。
>なんで東海の利益を
bに含まれる供給者便益ってのには鉄道事業者全体の便益を含むから。公費の投資効率では東海への便益も考慮されるもの。
でも、小浜京都ルートは費用便益比１．０を割っちゃったじゃん。
2022年を目処に週休2日制が建設業界にも導入されて、工事原価が7%上昇すると・・・
小浜京都ルートの便益/費用
=1.05/(1+0.07×0.88)
=1.05/1.0616
≒0.989
費用便益比1.0を割り込み、小浜京都ルートは着工不可になっちゃった。
米原を通ることが国民の利益であり、納税者の利益だ。
自民党、駄目だな
敦賀以西ってのは整備計画の最後なのだから、使いきってしまえじゃなくて、そのつぎどうすんの？って政策をたてて、そのなかでの優先度付けが必要なわけだよ。
そうすれば費用対効果の視点もちゃんとでてくるものでな。
ごめん、ちと意味が汲み取れないな。やれ関空といった話になるとか、そういうこと？
であればなおさら、冗長大深度路線に投資なんかしてられないってことよ。
もともと安全マージン１０％とるので
現状のままなら着工できない
ﾋﾄﾞｲﾅ
俺:費用対効果が重要
雪:米原には負になる指標があるんだあ！
俺:指標の存在だけあげてもダメ、差し引きした「効果」と費用を比べないと
雪:小浜京都は差引して正だあ
ﾌｧ?
＞俺:費用対効果が重要
ここからして間違っているんだよな
もちろん費用対効果は重要だよ
でもそれだけで思考が止まっているのが米原
＞小浜京都は差引して正だあ
事実だろ。事実を言われていつものごとく
米原：ぐぬぬ
進歩ないね
関空方面でなく、山陽との直通
その辺りもＪＲ西は考えているんじゃないか？
ぐぬぬ？？？？？？？？？？？
ｵﾀﾞｲｼﾞﾆ
これは否定するのか？
西は東海のように潤沢に資金もなく、赤字ローカルを抱えていても首都圏の莫大な収益がある東のようにも金を使えず日々の運行で精一杯、金も口も出さず。
外側線は新快速の間に貨物列車や配給列車、他の特急列車などが設定されていてあまり余裕はない。
車両限界やポイントの複雑化などを考えると現行サンダバで十分な気が。
敦賀～金沢も距離は大したことはなく、中間駅などは在来線のほうが利便性はいいと思われます。
瀬戸大橋の新幹線なんて小浜ルートよりBC低いのに大笑いだ。
みんなで瀬戸大橋ルートの新幹線構想を潰してやろうぜ。
米原君の主張をへし折ってやろうぜ
四国に限った話じゃないが、これからの人口減少時代では地方の交通インフラをどう維持するのかの国策が重要。
車と速度域が同等の地方在来線では社会的意義もなく、維持コストをかけることができなくなり廃止されていく。
高速鉄道網に取り残された地方との格差が顕著になるとその地方そのものの活力の維持が困難になってしまう。
在来線を全廃する代わりになんらかの高速鉄道網で接続するといった国策が必要。当然貨物輸送も考慮して。
はたから見てると米原派の主張に隙がないんたが？
とかとかとか
なので敦賀から小浜舞鶴山陰に延伸すること自体は否定しない。
敦賀～米原も造ったうえで。
この前テレビで見たが明治大正昭和初期時代の
パリ～シベリア鉄道～ウラジオストック～敦賀～米原～東京の欧亜連絡ルート、
日本国内だけでも新幹線で復活しないかな？
誰しも自分が敗者であることを認め、受け入れるのは難しい
だがもういいじゃないか、そろそろ潮時だ
いや、潮時はとうの昔に過ぎてるよ
輸送量の根拠説明がなぁ…
ttp://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1516749009/ 2.2のほうを疑えよ
みんなカラクリに気付いたから、ソッポ向いて小浜に決まったんだ。
東京ー大宮が複々線化されてるのなら高崎ー軽井沢が圧倒しそうだが。
ちがうちがう。
米原にメリットが有るやつはなんでもゴキブリのように並べてるだけだから。
お前今思いついただろ！って適当な理由も色々いってたよ。
でもさ、もう決まったあとだしね。
滋賀県ももう北陸新幹線に関わろうとしないだろ。
北陸新幹線の蚊帳の外なら、県内在来線路線は安堵されるのだし。
小浜をゲットしたうえでの話らしいけど。
パンツ高木、田舎朋美を排出した日本一幸福な偉大な福井県
リニア新大阪駅の場所がはっきりしていないと無理。
つまり、このルート調査の過程で、JR東海は、
リニア新大阪駅の詳細な場所を聞かれることなるだろう。
東海道新幹線真下に北陸新幹線を乗り入れることは到底不可能
ーそんな回答がまた返ってきそうだ。
「あ、あれ、おかしいですよ、あ、米原の一手を指すと、小浜京都は即詰み」
リニア大阪開業してから、この新幹線のルートを改めて考えればいい
リニアと北陸新幹線新大阪駅は一緒に作られると思うけどね。
一緒に工事すれば設計で双方の影響を考えながら作れる。
かつ、双方の乗り換えをよくできる。
カネがかかりそうな四條畷ー新大阪駅のトンネルをまとめて作れる。
相互で乗り換えが非常に便利であれば、
北陸新幹線が、山陽新幹線に直行するなら、
リニアから、山陽新幹線との乗り換えも至便になる。
京都から東京に行くに当たって新大阪経由リニアというのもあるかもしれない。
京都駅ー新大阪駅が１５分だから、新大阪に回ってリニアに乗り継いだほうが早くなる。
米原の指し手が投了してる
それなら現行の全幹法を改正したらどうだ？
米原厨は自分に決定権があるんだろｗ
性悪なブス＝小浜京都
ミスコンで選出されたのはなんと小浜京都
そのブスは西田の親戚
あきらめたらそこで試合終了ですよ
北陸新幹線が敦賀で「無期限延期」
中京新幹線が「前倒し着工」の線もある
これなら何も矛盾しない
そのとおり
これが最善手ですね
www
西田が親戚かどうかは知らんが、
西田はもともと、どこの出身なの？
比較が違うぞ。
まあ、小浜や米原をディスるのは下衆のやることだから、コメントはしないがなw
これは間違いない。
中京新幹線なんて、福井がぼやいてるだけで、滋賀県今更乗ってこんでしょ。
在来線のままで十分ですｗ
長さの違う新幹線なんて大宮以南でゴロゴロ走ってるのにね。素直に線路容量の限界と言えばいいのに。米原から複々線の夢を見たがダメだったか。
ｗｗｗ
京都から新大阪乗換でリニアに乗るなら東海道新幹線利用だろうが。
突然JR西－JR東海の乗換が便利になる不思議。
あるとしたら大野経由とか。それなら滋賀県を通らずに済む。
JR東日本は、一応形式の整理に着手し始めている。
JR東海のやり方を見習ったといわれているのだが。
むしろ、リニアと山陽の乗継改善のために使われてたりしてなｗ
そんなことするぐらいなら、京都や新大阪につないだほうがまし。
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180127-00010001-fukui-l18 稲田を大勝させて原発を推進して新幹線を要求か・・・
猿にも劣る土人だらけのクソゴミ福井にミサイル落ちてほしいわ
日本の恥晒しである福井の土人どもは拉致されろや
＞米原にメリットが有るやつはなんでもゴキブリのように並べてるだけだから。
米原のメリットて建設費が安い。それしかないじゃん
それな
東海が16両にこだわるのは車両の柔軟運用が主目的
だから500系にすら同定員設計を求めた
が、東海道新幹線の末端のみ、しかもリニア開業後に編成が違うのが入っても
むしろ増収になるはずだが
東日本のは定員合わせる目的より運用の効率化だから東海の目的と微妙に違うだろ
だめだよ
小浜人には山陰がお似合い
人口が2万人以下に減るくせに新幹線欲しいなんざムカつく
路線は作っても駅は無しでお願いします
大野とか凄い豪雪地帯だけど、冬場大丈夫かなぁ
東海にしたら鼻くそみたいなもんだろ
相手にされないまま終了
米原ルートで完成
ttps://this.kiji.is/329942214178489441/amp?c=39550187727945729 そうとも思えないけどね。
建設費をかけて、作らなくてもいいものを作ることのほうが問題だよなｗ
これで今後１０年は運用安泰。
リニアはすぐ大阪まで来るのは大間違い。品川ー名古屋で長期運用実験に入る。その間は東京ー大阪のメインはのぞみのまま。
敦賀完成１０年経っても状況は変わらないだろうから関西ー北陸の軸はスーパー特急になったサンダバとしらさぎ。
簡単な米原接続は二社跨ぎで不可能と言いつつ、
新大阪駅はJR西とJR東海の二社が協力して北陸新幹線とリニアの駅を同時に作ることは可能なんだwww
大深度地下に北陸新幹線とリニアの巨大空間を同時に作るという前代未聞な超巨大工事www
このルートなら、京都ー東京が今の2時間20分ぐらいが、乗り換え10分込みで
1時間30分ぐらいまで落ちるからね。
まあ、正直そう思う。リニアと北陸新幹線新大阪を近く乗り換えを便利にするとだいぶ色々できることが増えるね。
そりゃ、路線は北陸ー山陽は東西両方西日本だ。会社またぎの問題もなくなる。
信号システムの違いも、米原は危険だが、
何よりも新大阪駅は全停止駅だから最悪の場合でも手動で止めれる。
どうせ工事するから2本増やすだけ。しかも、おそらく四條畷からずっと並列でね。
で、リニアもそこから先への接続は気にするから、
山陽新幹線につながる北陸新幹線がすぐ近くにあるのはメリットが大きいからね。
やるとしたらそれだよね。
そもそも、名古屋から福井は中京北陸新幹線を作っても京都乗り換えに対して15分ぐらいしか変わらんのだよね。
しかも、京都乗り換えであれば、本数は北陸側も東海道新幹線側もかなり多い。
その程度の時短で新たに新幹線引くとは考えられんと思う。
33分遅れでニュースになるなら、米原迂回では接続取れないな。
福井先行も考えたらサンダバスルーで十分。
京都では「斎王代」という葵祭りのミスコンだって美しさとは無関係に政治やらその他で決めるんだぞ。
その比喩では、性悪だろうがブスだろうが、小浜京都に決まるのは必然。
当選したブスは北陸産の、バックに原発利権のブス
京都や大阪に矛先をずらそうとすんな、カッペ
