だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
そんな練馬～小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part27【小竹向原】
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1504839024/ VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ekimap/kotake-mukaihara/index.html 新桜台駅
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ekimap/shin-sakuradai/index.html 練馬駅
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ekimap/nerima/index.html ttps://www.seiburailway.jp/express/s-train/ ttps://www.tokyometro.jp/s-train/ ttp://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/s_train/ ttp://www.mm21railway.co.jp/lp/ Fライナー沿線の観光案内
ttp://www.densyaodekake.com/ ttps://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2016jyoukou.pdf 「駅別乗降人員（一日平均）の推移」
ttps://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/ike2012-2016.pdf ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ticket-info/pasmo_teiki/index.html#double 西武東京メトロパス
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ticket-info/otoku/1206484_1382.html 西武東急線トライアングルチケット
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ticket-info/otoku/1206465_1382.html 西武横浜ベイサイドきっぷ
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ticket-info/otoku/1206459_1382.html 西武横濱中華街グルメきっぷ
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ticket-info/otoku/yokohama_gourmet.html 東急西武線まるごときっぷ
ttp://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/types/value_ticket/marugoto_ticket.html ttps://www.youtube.com/watch?v=gqTF5d4OwEw これが本スレのため age
池袋から埼京線使った方が早そう。
何でシシミ閣下はあんな中途半端な構造でOK出したんだろうか。
何度も話題にはなるが、それについては歴史を調べて貰って納得してもらうしかないな
今更言っても始まらない
和光市や代々木上原が理想かと言われればまた別の問題もある
練馬の問題は、上手く使えば優秀な設備なのにそもそもからして色々なソフト面とダイヤ都合で制約しまくりな事だろう
仮に練馬に引き上げ線があっても、異常時は小竹の能力的に捌けないからそこまで乗り入れしてくれないかも
石神井で折り返してくれれば一番良いのだけどそれが出来てないのだから同じだろう
同感。石神井公園との区間運転でもやるべき。保谷で早めにお寝んねする6000系使えばなんとかなる
異常時の地下鉄側からの練馬や石神井折り返しは東上線が止まった時の和光市の二の舞になるだけだし
歴史のたらればを言うなら小田急や東武本線みたいな長距離の複々線はともかく、
実質地下鉄の延長でしかないのに社局が入り組んでしまった東上線や池袋線の複々線はどうしたって活用しきれない。
5キロ前後なら緩急分けても駅で退避するのと大して変わらないし、別線として独立運用してた方が本数なんかの面でよっぽど活用できるだろう。
政府の都市計画に私情が挟まるから理想なんて無理。
車両はなんとかなるけど、人が都合つくのかな？
ここの増発は他の減便をしないと、人員確保できないし…
10分どころか17,18分くらい間隔空くときもある…
その間に和光市方面は3本以上くるのに
池袋線乗り場遠いけど
2328のあと、2349までこないね。
2123のあと12分こないし。
せめて間隔が均等になるくらいにはしてほしいね。
言い訳程度に走らせてやってる的な感じだよな
「トータルでは本数あるだろ？文句あるのか？」って
あー、だから池袋23:43発の豊島園行き
練馬接続の各停が激混みだったのね
有料列車なら増発できるんだろうか
「純増」はないな。
運行に関わる人員が増えない限りは。
有線を敢えて便利にせず池袋口にホイホイ押し込んでる以上それはまずあり得ないだろう…
しかも池袋口ラッシュが悪化し続けてるから、そっちを削るというのも難しい
結局いつまで経っても精々Sトレ増発程度以外はなんにも変化させる気は無いんだろうな
夕方の直通なんか池袋発に比べてガラガラだし
地下鉄直通:快速（Fライナー）、準急、通勤準急
ってのはダメなの？
どうせ双方石神井公園や練馬で接続するからこれで整理すれば今より絶対良くなる
直通が夜間になると一気に不便だからに他ならないんだが、それを良い事にシフトは進まないし結果的に池袋口の混雑はちっとも改善されない
だが夜間に小竹で粘り強く待つ客は明らかに増えたね
嫌がらせする西武と粘り腰の客と、どちらが優勢になるかな
でもこれからの客が「やはり乗り換えが一番だね！」と考える事ももう無いとは思うけどね
仕方なく嫌々って人はたくさんいるだろうけど
2013年3月16日改正がやはり契機だったね
その頃より有楽町線系統は不便になったが利用者は増えてる
快急で小竹向原で有楽町線に乗り換える人も多い
有楽町線からの保谷行きから練馬で準急に乗り換えてたが
池袋で下車しても小竹向原経由の定期だから地下鉄池袋から乗車したんだろうな
だぶるーと買わないで
だぶるーと売りたいなら朝のダイヤをもう少し直通優遇にしていいだろうな
池袋行きより速達性持たせて
特に丸ノ内線乗り換え客には有用
副都心線直通でF池袋から各停になる種別を作ってもいい
逆に日中は今の体質を見るに特急1、快急2、急行3、準急3、各停14はしばらく不動だろうな
プリンスホテルも何もＶ字回復できたんだから、
例えば有楽町線内急行運転の直通快急なんて新商品もきっと誕生してヒットするんでしょうな
コンドームと揶揄された新特急車もパース図からは想像もできないくらい圧巻の実物がきっと出てくるんだろうと
副直・東横直通効果は大きかったよね
直通って便利だなと思わせる宣伝効果は間違いなくあった
だがそれまでの直通があまりにも不便過ぎた
朝だけを速達化しても帰りが今の有様では、誘導にも程があり過ぎて流石に客もダブルートから離れる
かといって西武池袋縛り付けはやめたくないだろうから、帰りの直通速達化は出来る限りしたくないだろう
結果ダブルート売りたさのせいでダイヤ面で制約だらけの状況から抜け出せなくなってると思う
52と祭の湯が出てきたくらい
あとはプリンスの立て直しの話とか
時期も時期だし、本業の輸送商品をより魅力的なものにと期待したくなるよ
接続がどうたらとか枝葉末節なツマラナイ話でこのスレ埋めるのももったいないから、
何か夢のある大きな話でもしたいもんだね
ゴトーさんは「小田急に出来て何故うちにできない？」が口癖だそうだけど、
その小田急は来春から箱根～新宿を最速73分にするから、
対抗して1日1往復の最速アリバイ列車でも作ったらどうかね
余裕時分と停車駅（途中は飯能のみ）を絞れば、
西武秩父～池袋で最速73分行けるだろ
そういや前にスーパーはこねに対抗して
「スーパーちちぶ」作るって話が過去スレであったよね
1番の出発信号機が確かに移設はされたが、線路曲げてずれた分だけ横に数十cmずれただけだった
ホーム延伸部の基礎が作られ始めたが、1両分だけのようだし
まぁ、今後に備え、やろうと思えば10両対応にいつでもできる準備が今回されたと拡大解釈しとけば良いか
東横線系統が目立った改正ではなさそうだから
西武も微修正レベルだろ
909名無しでGO!2017/12/19(火) 21:43:30.94ID:Oxp9WtKY0>>924
東急も同日改正の予定だが、こちらは小田急並みに景気のよう内容になる模様。
大井町線は日中の各停毎時10本化。田園都市線は朝ピーク前後と夜間に増発。
東横線は朝夕の急行を増発、最終繰り下げ。池上・多摩川線は日中土休日ダイヤが5分間隔に増
「小田急に出来てなぜウチに出来ない？」その意気やよし、だね
しかしアリバイ列車なんてのはとうの昔の昭和時代の発想だろう
ロマンスカーの最速列車は休日朝下りに何本かあってまさに有効列車
但しそれ以外は大して早くなってないけど
西武の当面の狙いは新横浜で新幹線直結の秩父輸送を実現する事じゃないかと
新横浜から約2時間なら、名古屋～伊勢志摩位の所要時間
近鉄特急の強みは名古屋や京都で他地域の客を広く取り込める事だけど、関東私鉄でそれが出来るチャンスあるのは今西武だけだ
それまでに如何に秩父観光を盛り上げるか頑張るのだろう
JRとも相直する予定で「7直」になる相鉄側は関東民でさえ難解なのに、地方からわざわざそれを利用して秩父へとかいう発想には到底至らないと思うけどね
大抵は素直に池袋から行けば良いって話になる
結構その辺混同するんだが、JRとは直通はしない
西谷～JR羽沢連絡線を便宜的に「直通」と呼んでいて、効果としては横浜駅や東海道線の混雑緩和
一方東急側は羽沢からさらに新横浜を通り綱島までの直通線路を建設。こちらは専ら直通による人員流動活性化狙い
ttps://www.sotetsu.co.jp/future/into_tokyo/soutyoku.html しかし日中4～6本程度の見込みじゃ、ほとんど新宿三丁目とか和光市止まりになるんじゃないかとは思う
七直である事自体を他所の客がいちいち理解する必要なんかないんじゃない
新横浜から秩父へ一直線で特急で行けるというだけで充分分かりやすいよ
あとそんな計画あるならSトレインとかアホな車両作るなと
新横浜は2面3線の計画だったと思うから折り返し出来なくはない
需要の様子によるかもだけど、新特急は中華街行きには走らないかもね
現状でも菊名経由の方が速いし安いパターンが結構ある
自分はもうこればっかり使ってる
新横浜迄の新線の運賃にもよるが、便利さに慣れちゃうと西武池袋の乗り換えがかったるくてしょうがないし、もう戻れないな
品川乗り換えなんか混んでてウンザリだし、また帰りの夜間なんかどちらも最悪だ
疲れてようやく着いた西武池袋でもまたたちんぼで並ばないと座れないしね
JR直通は新横浜を通らないって意味では
そもそも池袋が品川にしても東京にしても、真逆の位置だからなぁ
新宿や渋谷をターミナルに持つ路線に比べて人気ないのは東側へのアクセスに難があるからだろうな
また都心エリアへの比重が副都心エリアより最近高まっているし
だって副都心エリアは開発され尽くしたし、西武東武小田急京王が再開発に消極的たから
再開発の余地が残る都心東部に注目が集まるのは自明
どうかなぁ
前に過去スレで「次の（大）改正は有楽町線方面が主体」ってお漏らし？があったからな
東急が微修正なのはそりゃそうでしょ
元町の引上線と相鉄直通線が完成した段階で白紙改正するつもりだろうから
逆にそれらが出来てない今の段階で白紙改正を無理にする必要もないし、5年経ってまた白紙改正なんてある意味無駄だからな
前にも書いたが、来春は有楽町線直通開始20周年、副都心線直通開始10周年の節目
あと拝島線開業50周年か
そんな大きな節目に地味～な改正で終わらせて良いのかね
あれもこれもかなう西武鉄道さんが
確かにアリバイ列車って発想は過去のものかもしれんね
有効列車として需要が見込める土休日の朝下り・夕上りに1～2本ずつでも良いでしょ
かつての「おくちちぶ」もそんな設定だったし
逆に、例えば平日の昼間などに途中飯能のみ停車の最速なんて作ったって乗車率的に閑古鳥になるのは目に見えている
それこそ乗車率度外視のアリバイ列車そのもの
池袋や入間市下りも来年度に8両化工事するんだろうが、なぜ西武秩父だけ先にやるのか
最初から疑問だったんだが、もしかして（当面は）新特急用ではないのかもね
つまり、8両の一般列車を1番にも発着できるようにしてダイヤ構成の自由度を上げるためなんじゃないのかな
秩鉄SLの西武秩父乗入れは大好評のようで、2016/05以降多客期に何度も実施されてる
ってことは、来春改正以降はもしかしてSL運転日には標準で同駅乗入れをやるのかもしれん
特急とSLの対面接続させるため、Sトレのように特急を2・3番に発着させるとすると、
その間は一般列車を1番に発着させなければならない
多客期にやるんだから、一般列車も8両になる時期なわけで、1番が8両不可だとその形態を採れない
1番が特急限定であれば、＋1両ホーム延伸はギリギリの細さでも何とかなるはず
けど、特に多客期に8両一般列車を発着させるとなると、ギリギリの細さでは心もとない
だから、（将来の10両化準備工事も兼ねて）8両対応でも線形改良してホームを太くする必要があるんじゃないの
現状では西武秩父乗入れ時には、その標準ダイヤとは別に臨時列車として運転されている
今後SL運転時に標準で西武秩父乗入れをやるなら、標準ダイヤの見直しが必要になる
例えば、臨時列車の時と同様に、EL補機を標準で最後尾に付け、影森で一旦バックして西武秩父に立ち寄る形にするのかもね
あくまで乗ること自体が目的の観光列車だし、三峰口に急ぐ必要は全くないんだから
SLでも乗入れできるんだから、秩鉄一般列車も同駅乗入れは別に不可能でも何でもない
あとは、こないだ臨時で設定されたように、特急に接続する横瀬～秩鉄秩父（～皆野・長瀞）の一般直通列車を朝夕などに設定するとか
おっと、おまいらには関係ないか！
昨日の3号だけどガラガラだったからやったわ
やりはしないが、チューはし放題だったかなw
発時刻としてはこれが一番良いような
F快急・Y快急とも練馬で準急池袋に接続
Y快急は所要時間からしてY池袋A線発が15,45になるから、
東武発のと併せて、メトロの望む毎時00,15,30,45分発にできるしね
正丸トンネルで退避する際は酸素マスク着用義務付ければ問題無いだろ
例えば、特急むさしを改称して特急ムーミンにでもするのかね
特急あさぎりも特急ふじさんになることだし
特急ふじさんって、富士急の富士山特急みたいだけども
てか、40103Fとか秩父線試運転しないと1号とか入れんの？
運番表示機あるしワンマン対応っぽいし
特に他は変わってないから、新種別とかもないだろ
ってことは06Fも同じはず
結局、当初言ったように、基本は池袋線所属で、平日夕夜間だけアルバイト運用で拝島ライナー充当なんじゃないの
あと、有楽町線路線図、どこをどう更新したのかね
今のこのタイミングで更新なんて逆に怪しいと敢えて勘ぐってみる
それが出来ないから、263F後継の新型電気機関車を導入するって話でないの？
飯能はムーミン対応で北欧をテーマに改築する事で話が進んでる
SLも良いが如何にも東武の二番煎じしてもしょうがないだろう
あれはかなり気合い入れてやってる
しかも秩父線は正丸付近から西武秩父まで25‰勾配とトンネルが連続したりで、補機をつけても問題が多い
そもそも秩父線は勿論だが飯能～吾野も始めから電化線だったからSLが走った事もなく、歴史的にも意義が薄い
結構乗ってるのな
練馬で池袋行きの接続がないのもあるかもしれんが
小竹でも座席空かなくて、立ち客含めほぼみんな副都心線内まで乗り通す客だった
小竹口の利用が定着しているんだなと思った
自分も都心へメトロパスで丸ノ内へも副直経由使うし
西武って新宿線と池袋線との間でしょっちゅう車両のトレードしてるでしょ？
だから40000系についても、たとえ新宿線用として配置されても池袋線での使用に備えて地下直用機器を積んでおかないとダメなんだろ
毎日毎日小手指～西武新宿、拝島～小手指を回送するのは不都合が生じると思う
池袋からじゃ乗り換え遠いし座れない可能性が上がるからな
新宿線に配置なら、地下鉄機器は準備工事だけでいい。
検査故障のときは地下鉄直通の40000系を持ってくるだけでいい。
今のところは40000系は全編成池袋線配置。
有楽町線も一時期、朝のラッシュだと混雑酷くて
池袋で乗り換えると乗るのに2本待たなきゃいけないことあって
それ以来直通使ってたわ
その頃の快速はあちこちで時間調整しまくりで誰得快速と呼ばれていたからな。
そのわりに快速復活しろという声があるのが摩訶不思議。
地下直は急行か快速でいい。
西武も急行くらいが良いような気がする｡
そうなの？
どこ情報？
西武は何か変更点ある？
新桜台停まるから飛ばし過ぎってことはない
飯能や入間市からの直通需要を引っ張り出したって点では大正解だしな
快急に+αで中位の優等を別建てするのは賛成だが
特急誘導で現行ダイヤにしているのだろうが遠距離客には嫌がらせにみえてしまう。
急行でもいいんだけど快速だと遅く感じる
上りはまだ我慢できるが下りは早く帰りたいし
土休日の夜間は各停しかないとかストレスしかないわ
直通だろうが池袋行きだろうが快速増やせと思っている秋津民の俺ｗ
準急じゃ遅いわ大泉でがっつり混んでくるわって上に、ひばり乗り換えで快急・急行のほうが早いってねぇ。
夜間の地下直も各駅なのはともかく、清瀬止まりまでが多いんだよなぁ…。
実態はやたら準急が目立つダイヤにしてるし、それでさも優等列車をたくさん走らせてますよ！ってごまかしてるに等しい
快速と停車駅こそ二駅しか違わないが、その二駅の差が上位優等との速度差を拡げてやたら退避してしまうので、快速との実際の速度差や体感的遅さは酷いものがある
まあ石神井公園以西は駅間がやや拡がるってこともあるんだろうけども
その分Fライナーとして走る種別の幅を広めるとかする必要はあると思うけど
例えば西武なら快速までFライナー、東急なら通勤特急でもFライナーみたいな感じで
今年は大改正の楽しい年ということで
新特急車デビューは来年だけども
Sトレイン増発以外は逆に減便とか喰らわされそうな予感がするよ
今年も何の期待も出来ない
ただ40000が土日も一般運用開始で混雑率が悪化する
あーそれあるかも
客などどうでもいいってか
スジ屋っていうか後藤会長の一貫した方針だろう
改善じゃなく西武のやりたい事だけ推し進め、客はうまく騙しつつイメージアップで乗客増
混雑を逃れる手段は誘導がバレない程度の座席指定列車増発のみを提供
ラッシュ問題は朝ピーク時の「数字だけ」が180%を超えない限り何もしない
夜間は基本的に放置
…こんな感じじゃない？
だから俺らが考える様な極端な誘導策もなけりゃ利便性向上もないという
西武鉄道さえ廃止できれば東急電鉄や京王電鉄が
東京多摩北部や埼玉県西部に線路を引けるんだから。
鉄道はいくら民間とは言え独占財なんだよ。
不買運動するためにクルマ買うくらいなら
西武沿線の債権を買いまくったほうが支払いを安く効果を高くできる。
かつ混雑率数値を「社会的批判」されない程度に保つ様にしてるだけで、輸送の実態から語る意味はおそらく無い
イベント列車のおかげで沿線イメージは向上したな
対策取らないと
【特集】鉄道車両、2018年に相次ぎ交代
新型登場の一方で「老兵」引退も
ttps://this.kiji.is/321906531376170081 >座席指定列車のダイヤは現時点で未公表だが、関係筋に取材したところ新宿と調布の間はノンストップで運行し、井の頭線と接続する主要駅の一つ、明大前（東京都）を通過する「明大前飛ばし」になることが明らかになった。
京王八王子行きはほかに途中で府中、聖蹟桜ケ丘、高幡不動の各駅、橋本行きは京王多摩センター、南大沢各駅といった乗降客数が多い駅に停車させる見通し。
追加料金300～400円程度を軸に設定。07年のミシュランガイドで最高の三つ星を獲得した東京の奥座敷、高尾山への登山客を運ぶため、幹部は
「土曜と休日に新宿と高尾山口を結ぶ座席指定電車に使うことも検討している」と打ち明ける。
秩父は散策や名跡巡り、宿泊を売り出してるが高尾山はとても狭い範囲のミニ登山
とはいえ通常でも結構なボリュームの観光客が押し寄せている
今や大半が飯能で乗り換えありきの奥武蔵ハイキングだが、仮に対抗するというならまずは飯能以西直通列車を何らか復活させる必要があるだろう
秩父特急の停車駅純増は得策じゃないし、快急のSトレ化というのも別の不便化に繋がる気もするしなんだかなあ
まぁそりゃそうだろうね
Sトレと同様、せっかくLC車入れるなら、最初は様子見で平日夜間下りのみとしても、段々と夕ラッシュピーク、朝ラッシュ上り、土休日（高尾山観光）と手を広げてゆくのは、ある意味当然の流れ
京王の高尾山観光に何らか対抗措置を取るとしても、ひとまずは今春にSトレ増発（西武秩父～豊洲も設定、元町発着便の増発等）、来年以降の新特急車で本格的な地下直特急の運行
鉄板だがそれくらいじゃないの
強いて言えば、2013/03前後に話題になったように、土休日朝夕に西武秩父～元町の8両快急（飯能以西各停）を数本設定するかどうかかな
その方面でも高尾山は強いけど
逆に沿線民の満足度は相当下がってる気がするけどね。ダイヤ面で
朝霞台やふじみ野を捨てるとは思えんが。
小竹向原から各停かよw
乗客増えてるからな
2013年から大きく変わってないし
そんなに大きく変わるポイントある？
設備的には全く変わらないよ？
1998年3月改正→西武有楽町線全線複線化で営団有楽町線と直通運転開始
2003年3月改正→練馬～練馬高野台複々線完成で西武有楽町線大増発、快速直通開始
2008年6月改正→東京メトロ副都心線開業により直通開始、西武有楽町線増発
2013年3月改正→副都心線と東急東横線、みなとみらい線直通により池袋線から横浜方面へ快速急行直通開始
2018年3月改正→？？？
前にも書いてるけど、40000の一般運用が増えるだけで、Sトレ含めて増発は無いんじゃね？
今年は拝島もあるし
個人的には豊洲市場の増発見越して一般増やしてほしいわ
俺も貴殿の意見に賛成。
仮に輸送障害発生して池→新に4万が移動できなかったら運休になってしまう。
40105Fまで地下直機器搭載の様だから40106Fのみ準備とか無いんじゃ無いかなと思う。
ttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20180105/k10011279611000.html >西武鉄道によると、通勤時間帯の乗車率はおよそ８割に達し、評判も上々だといいます。
Sトレイン増えるな
今春が実に楽しみですなぁ♪
早ければ今月下旬くらいに改正プレスをババーンと
2012/06のように減便合理化を伴う改正なら、ギリギリまで伏せるかもしれんけど
・快速を快速急行に格上げ（50090クロス座席限定運用）
・森林公園～豊洲のY直急行新設（有楽町線内は急行、30分毎）
・川越市～志木の普通（準急以下）を毎時8→6本に削減
・森林公園以北を毎時3→2本に削減
・池袋口は快急2・急行2・準急4（和光でYF急行に接続）・普通8
昼間の新宿線小江戸を廃止する代わりに、ムーミン村向けに飯能～池袋で終日特急30分毎化
「むさし」の愛称名を「ムーミン」に変更
所沢口では特急2・F快急2・Y快急2・急行2、各停（準急以下）8
YF快急とも半数が小手指止
小江戸廃止の代替も兼ね、毎時1本の本川越～国分寺直通各停を快急に格上げ（本川越～所沢通過運転、途中狭山市のみ停車）
下り快急は所沢で池袋線を平面交差して4番に発着しF快急と接続
拝島～所沢の直通各停を毎時1本新設（所沢2番で直接折返し、急行池袋に接続）
東村山以東は完全10分サイクル化、上りは各停が井荻待避、急行を若干スピードアップ
18時～21時までは、10/H（快速2本、準急2本、各停6本）
22時～24時までは、6/H（各停6本）
24時以降は3本
でいいから
ずっと前から相変わらず同じ妄想プランだな
特急ムーミンの冗談だけはおもしろいね
千鳥ダイヤ廃止として、新通勤急行（急行＋練馬・秋津）を設定するなら、
夕ラッシュ下りはF快速・地上快速いずれも新通急に格上げできないかね
西武池袋02,32快速小手指を準急と入れ替えて05,35発として通急化
10,40急行飯能を快急小手指にする代わりに、05,35通急飯能に
快急は小手指で通急に追い付く形で
以前の急行小手指は不評だったようだが、格上種別での置換なら行けないかな
運営会社が自ら来場者の予測数を年間たったの100万人としてるのに
そんなに特急が必要なわけが無いだろｗ
F快速は単純にF急行格上げで
練馬停車で2分ロスとすれば、西武池袋起点で5分差あれば、後の特急のスジ寝かさずにぴったり逃げ切れるからね
02,32快速小手指を快急小手指に格上げ（小手指でF急行に追い付く）
新宿線の朝ラッシュは田無以東で完全7.5分サイクル（急行16（2本束）・各停8）で良いかね
どうせ詰まってノロノロ運転なんだし。
「特急ムーミン」
ダサすぎでしょ。
誰が喜ぶネーミングなんだ？？
今や準急が西武にとって都合の良い便利屋扱いにされ、所要時間ばかり掛かるナンチャッテ優等化して乱発されてる
今以上の練馬停車を現実的に考えるなら、準急が複々線区間で内側線を通過運転し、池袋発着と地下直の急行系と準急を練馬～石神井間で併走するダイヤの採用じゃないだろうか
それだけの話なのでは？
本線からの練馬停車優等に練馬で接続させないとダメでしょ
石神井公園じゃ遠すぎ
地下直優等の接続が練馬じゃなくて石神井公園じゃやっぱり不便だし
平日の10時台の快速は石神井公園接続だけど
その急行が少ないし偏ってるから使いにくい
地下直の足を短くしたいのは西武だけの願望だが、いつまでもそれを押し付けようとするから準急ばかりになったり夕ラッシュが酷いダイヤになったりしてる
客は確かに増えてるが、将来を見据えてか短距離客の獲得にだけ躍起
五万人地帯すら本数ばかりで実用的には冷遇気味なのはやり過ぎと思う
残りの急行1と準急1を快急2（1つは小手指止まり）にすれば通過で良いし
急行以外バカ停を余儀なくするダイヤより、練馬交差ロスだけと割りきって上位優等の乗車機会増加の方が今の需要に合ってるだろ
>>その急行が少ないし偏ってるから使いにくい
無情な話だとは思うが、本数が少ない、偏ってる云々は個人的主観であって、西武は妥当な量だと思ってるんだろう
混雑に関しては、Sトレインを出すあたり、それこそラッシュ級の混雑にならない限り急行は増やさないんだろうな
入間航空祭のあの集客人数でようやく急行1本/h増発だし
偏りに関しては、急行3、特急1は見事に10～20分サイクルで偏ってない
快急2も30分サイクルで偏ってない
それを出されると相殺されてしまう
平面交差は無くして欲しい
練馬に停まっても地下直と接続しないなら無意味
せめて30分サイクルか20分or15分サイクルにしてくれ。
平面「交差」はしてないよ
だいたい練馬停車しないなら、いつもIP126～の人が言うように池袋誘導になるが
そうはなってない
池袋誘導ではなく、むしろ地下直誘導
自分の都合良いところばかり切り取り過ぎ
池袋にさっさと出たいのか地下直使いやすくしたいのかダブルスタンダードで矛盾しまくり
ムーミン村向けには、前の西武遊園地急行みたく土休日朝夕に特急むさしの一部をムーミン村向けって名乗れば良いだけかもな
どのみち朝夕は特急30分毎だし、朝下り・夕上りのむさしはガラガラだから、ムーミン村客で埋まれば合理的だわな
単純にデータイムの小江戸削減だけか
代わりに、幹線化を標榜する国分寺～本川越を日中毎時2本に倍増、所沢以北で新所沢・狭山市停車の快急化
本川越口で快急国分寺2・急行以下6
快急国分寺は所沢で上りF快急と対面接続（毎時00,30分発）
快急本川越は平面交差で所沢4番発着、下りF快急と対面接続（毎時05,35分発）
イレギュラーの快急のみ4番、急行以下の本川越（10分毎）1番発とすれば混乱もないだろ
遅延時・乱れ時は4番発着を止めて1番発着にすりゃ問題ない
あと、日中の拝島線は、所沢直通の設定見送りなら、西武立川の伸びを踏まえ、単純に拝島まで10分毎化
必要あれば急行の本川越：拝島の比率も見直し（例えば、小江戸日中廃止の代償で3:3→本川越4：拝島2）
各停（急行以下）飯能は、F快急待避のを除き毎時*3分発
上りYF快急・急行は、基本は毎時*9分発（F快急のみ00,30）
新宿線は、上下とも各停（急行以下）は、毎時*7分着・*8分発の完全10分毎
東村山では、国分寺線は*1分着・*4分発の完全10分毎
こうすれば、本川越発着の快急は、既述のように所沢で上下ともF快急にぴったり接続
特急と急行をスジ上で同一のものと見てバランス良いと言ってしまうのは、図上だけで分析してるからじゃないの
事情がどうあれ客的には特急と急行は全く別物で、特に5万人地帯からしたらが言うようにダイヤホールとかがあるようにしか感じない
これは優等本数を絞る事と特急誘導もあるだろうけど、退避回数やダブル退避を出来るだけ少なくしたい意図もあるのだろう
確か池線の客は昔から緩急結合の速達性より乗り換え嫌い退避嫌いが意見として多かったような印象があったと思う
でもそれは長年西武自身が必ずしも緩急ダイヤ中心ではない形を提供していたせいもある気はする
それと…
練馬停車そのものが外側線から内側線経由の平面交差だよ
昼間は急急接続のお陰で内側線の各停が鈍足化したり、東長崎退避も極度に嫌うせいで池袋～練馬の優等がカツカツになりがちで苦しい
今後もやりたいなら東上線や小田急みたいに内側線も急行系走行した方がスッキリする
あと…
今は西武池袋と地下直のバランスを、朝ピークのみ混雑率「数字」合わせを目指したり、昼間は地下直が稼げる様にし、逆に夕夜間は地下直利用から引き剥がしたい意図など、西武の収益事情を加味して工夫しまくりで苦労してる
気持ちは分かるが今はちょっと西武の都合にばかり傾きがちと感じる
常々それを言ってるのだが、ダブスタだと批判してしまうのはダイヤを図上でしか感じ取ってないからだろうな
だから急行につめこませたりするんだろ
それに大晦日に一切の臨時を出さなかったから確信したわ
クソ田舎路線との乗り入れ辞めてほしいわ
まじクソ
やっぱり池袋至上主義者だったか
直通利用者なら練馬で乗り継げる優等を確保するために練馬停車優等を増やせだろ？
それを減らせなんて各停先着になるだけ
石神井以遠の客には地下直本気出したという鮮烈なイメージを植え付けられる
○○主義だのくだらないレッテル貼りだなあ
今の池線ダイヤは西武の都合重視をあれもこれも無理矢理詰め込んでしまい、机上じゃ辻褄合わせても利用者からしたらなんだこりゃにしか感じない事を言ってるだけだろうに
そんなの通過厨な鉄ヲタ思考でしかないわw
いまの平面交差で練馬にいくら池袋発着優等止めても、複々線を殺し各停のスジを寝かすばかりでスムーズにはならない
地下鉄方面の速達化には地下直優等の増設定しか方法がないし、池袋発着優等と各停も速達性を機能させるには優等の内側線走行をやって、転線と平面交差による無駄な時間的余裕を減らさないと無理だろうという話
結局区間準急はやる気ないんだろうし
急行とさほど変わらない朝の快急2本は全部急行に統一
快急は地上含めて全部練馬停車で、通過を急行（あと有料共）に集約
これだけでも相当分かりやすくなる
もう今のこの割合を根本的には変えないんだろう
朝の快速を地下鉄直通の通勤急行に、地下鉄直通の準急を通勤準急に変更、
池袋行きの優等は急行、快速、準急に統一。
夕方以降は快速は通勤急行、準急は通勤準急に変更。
池袋始発の優等は急行、快速、準急に統一。
停車駅は通勤急行は練馬停車であとは急行と同じ、通勤準急は石神井公園以西は各駅停車。
そのせいで飯能～所沢の所要時間が急行と同じなら急行で良いじゃんと思う
Sトレインに動きがあるだけであとは微々たる改正で終わりそうだな
1本目は入間市2分、小手指2分
2本目は小手指2分 停車することで最長飯能～所沢24分間。
各停だと25～26分程度。ほぼ一緒。
Revvo
KUNAREA
Laview
はて、なんだろうかね
西武線アプリまだか？
西武が変えたくなくても輸送環境が変化すれば拘りに意味は無くなる
その辺をどう判断して行くつもりなのか昨今は予想しづらいな
だがその点見ても分かるように今のダイヤはラッシュも昼間も需要とか輸送状況の改善というより、西武の都合がまず大前提でありきなのが大きいみたいなので、いくら予想しても小改悪みたいなの以外全く当たらないのだろう
途中駅から乗車がないって凄い意味あると思うの
最近の乗降客数の増加率を見ると、小竹向原を除いては所沢・保谷・石神井公園・練馬が上位
前3駅についてはS-TRAINみたいな有料で賄ってきそうだし、練馬については今以上の停車本数の増加や有効列車化が進みそう
対してその他の駅の利用者数は正直ほとんど変化がないし、あんまり喚いても西武は動かないと思う
快急削ってS-TRAINにした西武だし、それだけが理由だと絶対改悪ありそう
KUNAREA
Laview
商標登録申請したのはこれ？
新型特急の名称？
新型特急関連だと思う
他の2つはわからん
スムーズも商標登録したけどスムーズ1つだけだった
KUNAREA →飯能駅改良後
Laview →西武線アプリ
のような気がしてる
西武鉄道の番組やるのか
メトログみたいな感じのミニ番組
広告費にかなりかけてるし
金あるんだな
イメージアップにも一役買う
次のダイヤも増発期待できるかも
まさにそれだな
ダイヤ改正など輸送の改善はとても費用が掛かるし人件費も関わって来るから、出来るだけ手を付けない気だろう
対して宣伝費は金はかかるけど水物だから維持費は嵩まない
それで客が増えれば利益純増だものな
根本改善はしない代わりにSトレや新特急とか目立つものを宣伝に乗せてアピールし、さも良くなってそうに見せかけ客を騙すのにも長けてきた
もっとも西武はそういう戦略が長年欠けていたので、他社とはひと味違う工夫をする実力があっても、余所者にひたすらバカにされる私鉄だった
今や中身は薄いが外面は良いという、全く逆になってしまった様だ…
だからむしろ改正には何一つ期待出来ないと思う
今では利用客を馬鹿にしてると言っても過言ではない
遅延大好きな騒音企業
優等が多すぎる｡
もう時代が違うよ
でも2013年改正の直通快急運転開始は久しぶりに良い仕事したな
あれで東上線含めてFライナー運転に繋がったし
Sトレインはまだまだだな
昔も中身(沿線)が薄くて外面(リゾート開発やライオンズ)が良かったじゃん
時代が違ったら違うなりに良いものを提供して欲しいが、今のダイヤは西武のご都合中心だね、って話さ
かつては設備が貧弱でも頑張ってたが、今は立派なのに持て余してケチってる
仕方ない面はあるがもうちょっと何とかならないかなと思う
乗り入れやめて池袋線だけにしてくれ
朝の混雑が悲惨になるから乗り入れ廃止反対
まあその時地下鉄が具体的にどうなってるかは知らないが、特に朝は乗り入れてる時よりも積み残しが多くて悲惨になってるのは貴殿も承知だろう
乗り入れが嫌いなら新宿線やら井の頭線沿線に引っ越せ
23区外の田舎者が都内に出稼ぎに来ないなら乗り入れても良いぞ
お前が引っ越す方がてっとり早い
都区内の人？
でも車庫がある西武や東武から電車走らせないと本数不足するってわからないのかな？
実際直通切って地下も地上も大混乱だろ
あと西武有楽町線区間には何も問題なくほとんど原因は池袋線区間だし
練馬で折り返せればかなり違うんだけど
有楽町線にも8連運用作るのかな
あれ綾瀬出場試運転だから
しかも仕切りある席に指定されて
何人か買うの諦めてたし
永田町や市ヶ谷に停車させて乗車機会増やすか
改札外の券売機でも買えるようにすればいいのに
それだと乗りたくなくなるなぁ。
通常時もデータイムに線内急行運転に伴い市ヶ谷以東で区間各停を設定するのに良いし
ダイヤ乱れ時にF線8両が新木場行かせれば運転整理の自由度も上がるし
単なる出場試運転と言い切るのは簡単だが、改正前のこの時期だけに気になりますな
ところで、ふと思ったんだが、もしかして快急を西所沢に停めたりしないかね
上下とも昼間の快急って飯能～所沢で停車駅数の割にスジが1分寝てるし
特急17分・急行以下24分、1駅1分計算で考えてな
停めると、ダイヤ構成上、実はメリットが大きいんだよな
緩急接続や球場前直通の設定などの面で
今現状だとひばりヶ丘始発の快急小手指行に乗れば所沢で本川越発の球場行に乗り換えられるけど、球場行の順序変えて、新木場発小手指行と本川越発球場行を所沢で接続させればよい
あの会社さえなければ8両なんて不要な訳で
確かに池袋線本線上だけを考えれば急行で良いけど
細かいこと言えば、狭山線内で下山口を通過するか否かの差を付けられる
単線区間だし、野球開催時に大量の臨時を設定したり、
球場前での折返し時分確保などの面で、
意外と片道1分・往復2分の時間差はダイヤ構成上馬鹿にならないかもよ
券売機増設は絶対にやらないだろう
スムーズ宣伝強化の方が金かからないし、そっちを定着させればランニングコストも増えず西武にとって良い事しかない
ましてやメトロが増設する訳もない
でもそれなら積み立てだけでなく単発利用も出来る様にして欲しい
それだけで相当移行すると思う
1000円入れろじゃガメつ過ぎ
06M運用に40103F！
東横線通勤特急運用！
ttps://mobile.twitter.com/i/web/status/950572345776844800 この商標は何のためかね、本当に
Fライナーも西武から20分間隔にならないのかな
Sトレインが20分間隔となります
3駅連続停車じゃ速達性が損なわれるし
下山口通過の価値があるのは、同駅に交換設備が無かった野球輸送の初期だしね
例えば、データイムの所沢上りだと、こんな感じとかね（52特は影スジ）
これなら、F快急の小手指での緩急接続は要らない（清瀬での通過待避）
池③：00F快急[飯] 08急[飯] 10準[球or始] 18Y急[飯] 20準[球or始] 22特 28準[飯]
新②：00快急国 08各田 18急 28急
F快急20分毎にしちゃうと、Y(快)急の入る余地が無くなるな
所沢断面で昼間は無料速達優等を毎時6本として、YF地上に毎時2本ずつ振り分けが一番バランス良いんじゃないの
意味が良く分からんけど、新特急車の愛称かね
東武のリバティよりはネーミングセンスはマシだと思うけども
レッドアローという愛称名は廃止されるのかな
新特急車のパース図見ても、赤い線どこにも入ってないし
そもそもY線に優等は不要
石神井公園止まりの各停で問題ないし、あっても清瀬か小手指止まりの準急で十分
Yは近郊通勤需要しか無いのに無理矢理快速以上の優等当て込む考え方が間違ってる
F快急だって走らせてみないと需要云々なんてわからなかったし
あとSトレもなんだかんだで所沢の利用者が一番多いと思う
Revvo、KUNAREAにしても何かネーミングセンスがバブル時代の外国かぶれみたいで非常にダサい
今は特急ふじさんみたく一目見て分かりやすく誰でも理解しやすいネーミングが主流なのにやってる事時代遅れ
F快急から小竹向原で接続の有楽町線に乗り換える乗客が午前中なんか多いし
需要がないとは言い切れないだろ
もっとも小竹向原まで先着するF直優等列車を増やしてフリークエンシーさで
有楽町線に乗り継げる列車を増やせばいいだろう
できればFに直通する優等は新桜台通過で
ついでに準急の直通はいらない
っつーか
5直の中で8両を東急と並んで頻繁に走らせてるのは
他ならぬ西武だろ
西武有楽町線は8両の直通で問題ないし
その分本数を増やしてもらいたい
東武アーバンパークラインよりはマシだろｗ
朝夕共に快速クラスの優等は本来あってもおかしくないが、西武が徹底してやりたくないからやってないだけだし
今の西武は自社に都合よく需要をコントロールしようとしてしかダイヤを弄らなくなってしまってる
つ所沢商業ビル
地下優等→西武も優等、地下各停→西武も各停、みたいな分け方で直通の種別も複数設定すりゃいいと思うが、
有楽町線は地下鉄線内が一律各停なんだし下手に一部を西武優等にするよりは全部各停の方がわかりやすい。
もしくは有直は全部準急とか、とりあえず統一してないと使いづらい。
今も副都心線内各停なのに西武線内快速の列車があるかと思えば、その前後に副都心線内通急なのに西武線内各停の列車あったりするし、
副都心線内各停なのに西武線内快急もあるな。
ああいうのやめてほしいわ
需要あるなら尚更各停直通で運用した方がいいよね？
練馬でちゃんと優等に上下接続してくれるならね
各停先着はさすがに辛いよ
池袋から時間かかる山手線の反対側まで時間短縮できれば
F快急みたいに新しい定期外需要を引き出せるとは思う
しかし今のダイヤでも13万20000人も使ってるんだからなぁ
ttps://twitter.com/rixyou0/status/951900754561851392?s=09 ttps://twitter.com/rixyou0/status/951900497346113536?s=09 40106Fも地下鉄直通対応
まあ1時間に1本石神井公園で急行接続を取る直通はあるけど
他の2本は練馬で急行に抜かれるし、急行を捨てないといけない意味で石神井公園でさえ使い辛い
それでも上りはまだマシかもね。下りは豊島園接続と緩緩接続しかない
下りは保谷行きが石神井公園で急行飯能に接続だよ
だから下りの方がまだいい
ただ小手指行きは練馬で数分停車して先着になるからやはり使い辛い
その点上りはひばりから時間調整なくサクサク有楽町線内まで進むからまだいい
石神井公園では5分後に急行来るけど結局池袋で乗り換えるのはこの小手指からの有楽町線だし
でもF快急で小竹向原乗り継ぎ以外上下ともに使いにくいのは事実だな
上りと下りで「まだ良い」がアンチノミー起こしてるぞ
下りも急行あるか。ただ下りも池袋乗り換えで池袋からも急行に乗れてしまう
ひばりヶ丘から先はどのみち不便だね
池袋で降りて急行乗っても保谷行き乗り続けても結局到着は一緒だよ
階段の乗り降りない分、西武的にはいいんでしょ
石神井公園を接続分岐点にしたいようだけど
知ってる
保谷発着は石神井で急行接続ある分、下りの方がまだマシと言いたいだけ
そこは読み取ってくれ
上りで急行接続ある保谷発新木場は小竹向原で3分停まるし
やっぱり快急乗って小竹向原で乗り換えるのが
池袋発も00、20、50だけだし
優等列車全体でも00、10、20、27、40、50だけだし
27の準急は特急以外先着だけどやたら停まるし
02、32の豊島園なんか練馬接続小手指行きが秋津先着になったし
2015年度までの00、10、20、32、40、50の方が良かった
有楽町線からの小手指行き1本が練馬で32の準急に接続してたし
特急ふじさんはダメな名称だろ
富士急のフジサン特急と紛らわしいし
27分準急は厳密にいえば、小手指でFライナーに抜かれる。
いかにもダイ改向けってタイミングだし
白楽も同様になれば、急行の代官山・白楽停車（あるいは下位の新種別新設）は確定だな
でもって、そうなれば、やはり20分サイクル化か
もっとも、TY線は相鉄直通まで白紙改正しないんじゃないのと言ったばかりだが
そう
そういう西武の視点というか希望がダイヤに反映固定されるばかりで、客の嗜好は二の次なんだよな
有直は通勤だけでなく一般利用もジワジワ増えてる様に感じるが、特に有線内から西武線へ戻る時になんだか不便だと感じてる客も増えてると思う
例えば、新特急車を地下直投入前に試行として、Sトレをデータイムに入間市（仏子回送）～元町に毎時1本設定できないかね
スジ立てれば、入間市～元町は丁度75分程度、西武秩父～池袋と同等だから最小3運用で回せる
上下とも入間市で特急ちちぶと対面接続すれば、秩父・飯能～元町も有料特急で快適乗継ができる
飯能短絡線が凍結状態では入間市の待避設備って使い道が無いなと思ってたけど、これなら有効活用できるんじゃないの
Sトレは最速で数年後から新特急車に置き換えでね
Sトレは最速で数年後から新特急車に置き換えでね
たまたまかもしれんが、昼間の特急ちちぶは入間市下り01分着・上り12分発
現特急スジは動かさないとすると、Sトレを下り59分着・上り14分発とすれば、
（仏子回送は必要だが）入間市の折返し時分をぴったり15分にできるからね
元町の引上線完成前に下手なことはしない方が良いかもしれんが、
現土休日夜間でも（試験的に？）元町の15分折返しやってるしな
あれが問題ないのなら、やろうと思えばデータイム全体に広げられるはず
それよりこのスレ的には西武有楽町線の終電をあと10分でもいいから遅くするべき
Sトレインも午前中とか昼前後に元町着の列車作ってもいいと思うけど現状から車両変わったくらいで盛況するとも思わん
夕方の西部方面とかSトレイン見送って後続の西部直通乗る人が多いし
良くも悪くも先にFライナー作っちゃったからな
500円くらいならともかく1000円も出せる人はなかなかおらんよ
夜間も石神井公園どまりでいいから昼間並みの本数がほしい。
練馬方面（平日）
21時 08 14 23 35 44 53
22時 05 15 24 35 45 52
23時 04 15 28 49 59
24時 14 25
和光市方面（平日）
21時 01 05 08 12 17 20 23 28 30 36 38 43 49 53 58
22時 02 05 09 16 20 24 29 31 36 43 51 58
23時 05 08 13 20 22 31 35 38 40 43 46 57
24時 03 05 11 19 21 28 30
TJ池袋発：01急森 02普成 10準川 11普成 20快急小 21準川 22普川
快急は50090クロス座席限定運用・若葉停車、池袋～小川町60分ジャスト
急行は全て森林公園まで先着
準急は和光で10,40がY急森、21,51がF急森に接続、10,40はふじみ野で快急待避
普通は毎時8→6本に減便、全て成増まで先着（成増～川越市も先着）
上下対称ダイヤだが、上りはYF急行の位置が入れ替わる
上り快急の小川町発・池袋着は00,30
次の直通は22時9分の石神井公園
これ逃すと22時46分の小手指までないとか終わってる
同時に10両のゴミ新宿三丁目止まりが始まり、各停和光市は無駄な時間調整と8両だから混む
せめて10両新宿三丁目が通勤急行和光市になって、小竹で乗換できればベストなんだが
小竹で乗り換えなよ
西武「だぶるーとを買ってください」
ttps://mobile.twitter.com/i/web/status/952655431012302849 やっぱり102号が一番乗車率いいんだな
何回か実際見たけど
有楽町線の通勤需要を舐めていたな
さすがにラッシュど真ん中は無理だろうし
それか所沢～池線～小竹～渋谷を所沢新線～新宿～渋谷と選べるOneだぶるーと作れ
朝もお世辞にも足りない感じなのに、夕ラッシュが日中と同じ8本って異常なまでの少なさだろ
せめて朝と同じくらいの量にすれば空くし、まずはそこからやれよと思うが違うかね
ナイスアイディア
西武メインで変わるみたいなこと書いてあるけど
今春ダイヤ改正から10両優等停車か？
こうあるけど、東横線も何か大きな変更あるのだろうか
新宿線は西武自体ももう路線自体の魅力で勝負する気はないみたいだ
ttp://imepic.jp/20180116/016120 昨日から配布の西武鉄道Walker新宿線編は中央線の魅力的な街へ出やすいってことを大々的にアピールしてるし
「西武新宿線の良さは、企業や商業施設を有する大型ターミナルが少なく、家賃相場が低い」
「練馬区エリアまではJR中央線とほほわ平行に走っているので自転車やバスですぐにアクセスできる」
「西武新宿駅と新宿駅は徒歩10分と歩いてスグ！人で溢れている新宿駅から西武新宿駅に着くとほっとします！」
「中央線の繁華街に気軽にアクセスできる一方、普段の生活は穏やかでのんびりとした地元でリラックスできます！」
「東京なのに全く都会感がないので、上京したばかりの田舎者が住むにはピッタリの路線です！」
「穴場路線の西武新宿線の魅力を知ればアナタもきっと暮らしたくなるはず！」
しかし言ってる事は大袈裟な誇張や嘘も無いから、これで新宿線を選ぶ人はある意味正直で良質なお客とも言えそう
むしろ池袋線沿線地域の方がはっきりしたアピールポイントが見えなくて、ダイヤや利便性を前面に出してるのかも
池袋線中心に西武沿線ブランド的なものを作ろうと励んでるのは、その裏返しでもあるかもね
嘘は言ってないかも知れんが新宿線自体の使えなさ、というデメリットをごまかすためのセールストークにしか見えないな。
東西線と直通せずに新宿線単独で飯田橋あたりまで延伸すればよい
京成本線も山手線内部まで延伸やってくれればと思う
邪魔なんで直通してても池袋行ってください
お前が邪魔、消えろ
有楽町スレに籠もってここや東上スレで暴れるな
あと東横スレには言わないところ、ただの民度厨だな
そうであっても「なんか良さそうかも」と少しでも思わせる言葉は大事だろう
しかもこれは自虐じゃなくて現状をまんま認めてそれをウリにするっていう一番カネ掛からない宣伝とも言える
使えない使えないと自らサジ投げても偉くもなんとも無いし客は来ない
それに誇張な宣伝したらしたでみんな叩くんだろ…
お前バカだろ
東横民は小竹のホームを歩けないほど埋め尽くさいんだよ
東京で働きたければ東京に住めよ
クソ田舎者w
秋津までは東京ですが？
小竹向原より練馬や石神井の方がよっぽど都会だし
あと小竹向原のホーム埋め尽くしてるのは和光市方向の人だろｗ
和光市から埼玉だから普通に埼玉率は西武方向より上だぞｗ
ついでに埋め尽くし欲しくないなら西武直通はもっと増やさなきゃな
23区民は都下は東京と思って無いけどとかに住んでる奴は東京って思いたいんだろうね
全てはシシミの糞経営の産物。
練馬も石神井も23区である件
接続無いのに志木に停める意味は薄い
逆に、ふじみ野通過待避とか上福岡・新河岸に拷問だし
快急は快速と共に廃止して、TJライナー停車駅＋和光・若葉停車の「特急」に置き換えた方が良いかもね
無料版のTJライナーということで
マスコミ向けに公開して、やっぱり増発するのかな
現ダイヤでも地上急行は既にそうだし（09,39,49）
前は確か急行は*8分発だったのが1分ずれたから、何か意味があってのことだろうし
09急 19Y(快)急 23特 29F快急
これに各停（快速以下、*1分発の完全10分毎）が加わる形で
必要あれば、27,57に小手指or球場前発の各停（準急以下）を追加で
F快急の00,30が崩れるけど、飯能発(10,)40は変えず、飯能～所沢で1分スジ寝てる分で繰上げ発車できるし
時期からしてダイ改絡みでしょ
昨年もゴトーさん自らマイク取って40000の増備方針を公表したわけだし
ダイ改プレスはそう遠くないね
確か2013/3改正は1/23頃にプレスだったはず
492 名無しでGO! 2018/01/16 02:37:47 ID:P2pD0pHm0
Fライナーの所沢以西各停化の噂はあるね。
あと、小手指〜飯能、新所沢〜本川越が減便されるらしい。毎時4本に。
何でもかんでも増発に結びつけるの好きだね君は
快速急行→急行かね？
これ朝夕と狭山線直通はそうすべき
快速は遅い
昔はお漏らしの人が書き込んだりしたが、今は只でさえ難しい上に皆で潰しもしたからほぼ皆無で、思い込みや予想が噂と称されてるだけだろう
西武線も急行でもFライナー名乗れるようにするのがいいと思うわ
東上快急はFライナーじゃないぞ
停車駅案内で快急停車駅＝急行停車駅（Fライナー）表記で、どちらもFマーク付いてるから、快急もFライナーだと間違えやすいけど
ttp://news.jorudan.co.jp/docs/news/detail.cgi?newsid=JD1516153615858 >次期新造車はＪＲに乗り入れる車両で、20000系第２編成以後はＪＲ直通後に製作するという。
>各種準備期間を勘案し、東急直通車両を先行
やっぱり西武にも来そう
準備期間が長くなるのは直通先が多いからだろ
さっきテレ朝の夕方のニュースでS-TRAINが取り上げられてたみたい
ttps://news.mynavi.jp/article/20180117-572630:amp/ 相鉄20000の運転台、公開されたが
やっぱり西武直通対応だ
マスコンキーは西武東武地下鉄の名前あるが
ttps://twitter.com/iwashi_vf/status/953517319161966592?s=09 
ttps://news.mynavi.jp/article/20180117-572630/images/039l.jpg 東武ATS復帰ボタン
もそうだけどモックアップにある再開閉ボタンも実車にないね。
どっちのモックアップのボタンも、もともとなかったのを後から付けたように見えるんだが。
計画が変わったからモックアップに後付した？
準備工事っていうこと？
ttps://pbs.twimg.com/media/DTuS8HVVAAEbxUg.jpg 
ttps://pbs.twimg.com/media/DRKTH-ZUEAAye5a.jpg 間違い探し..
新横浜進出は西武として決定事項だったのかもな
東武はどうするのか決めかねてたのかも
東上線もATC化したから確認スイッチは不要
トップ映像で石神井公園の激しい先頭車ラッシュをバーンと写されてたが、混雑対策はもう終わってて問題無いです的姿勢の西武としては、見ないフリでSトレインが当社の答えです！なのかねえ
小田急は混雑緩和すると（実際どうなるかわからないけど）語ってる中で、結果的には快適さへのアピールが弱くなってしまったね
まさにその現場に社員がいる以上映像が出たところで何も変わらない
ttps://news.mynavi.jp/photo/article/20180117-572630/images/039l.jpg 
ttps://news.mynavi.jp/photo/article/20180117-572630/images/044l.jpg 西武線へ入るんだろうか
「平成34年に東急東横線に乗り入れる為に造られた車両です」
ttps://www.youtube.com/watch?v=224NfJSzOuY はっきり東急東横線って言ってるな
10連は東横線用なんだろう
各社乗り入れだからJR用より習熟、調整に時間がかかるから先に出てきたんだな
これだね
最初の7110Fまでの画像が西武石神井公園駅かな
通勤ラッシュ解消めざし あの手この手の鉄道会社(18/01/17)
ttps://www.youtube.com/watch?v=kUXxjTofpGM Sトレインはそこそこ成功してるんだな。
車のラジエーターに見えるな。
ttp://blogimg.goo.ne.jp/user_image/6e/cf/f4a3ef507639c60ab8165d25174be644.jpg しかも一番混む池袋側先頭ドア
取材なだけに何を撮るかも事前に話してるだろうし、ご丁寧に練馬区・石神井公園駅とテロップまで付いてるし
そのあと紹介された小田急との取り組みの差が視聴者的にはついちゃったが、まあ西武は嫌ならSトレに競って乗れば？と気にしないんだろうな…
今日は濃霧だから慎重にならないと事故るわ
こういう奴をモンスタークレーマーっていうんだよな
こんなところでわめき散らすお前、
すげぇ迷惑
その遅延で車内でブツブツ文句言ってるおばちゃんがすげぇ迷惑
西武のATS切り替えスイッチ
があるとかいう話題で
知人から聞いた話だと
2024年くらいに相鉄側の
車両が西武線に乗り入れる計画
あるらしい。(西武車側は
乗り入れしないみたいだけど
相鉄車の片乗り入れ？
濃霧に慎重になるのに文句は無いぞ
濃霧が発生するようなクソ田舎から乗入れてくるのが迷惑
こんな所（5ch）に文句書くのが迷惑って（藁
海老名発西武球場前行とかなら出来そうだな
西横浜～平沼橋で東海道横須賀線やNEXとの併走見られそうだな
公開画像も見たが車内もAトレではトップクラスの作りだった
濃霧が迷惑なのは問題ないぞ
しかしクソ田舎だから濃霧が発生するのであって都会には濃霧が発生しないという論拠はあるのかね
そんな減便はしないよ。TJ線だって2016/03改正で川越市以北をわざわざ増発したくらいだし
前に白山社長（当時）がインタビューで、フリークエンシーを10分毎に上げることで、客がマイカーに逃げずに乗ってくれるって話も出ていたわけで
15分毎減便するなら、全体的にバッサリ減便した2012/06改正でとっくにやっているはず
それに、Sトレの所沢以西各停化したら、40000系の運用数が無駄に増えてしまう
夕ラッシュ夜間の所沢断面での飯能行きの混雑率の実態からすれば、クロス座席運行ではさばけないよ
それなら、限られた運用数で所沢～豊洲の増発（毎時1本化）する方が増収面でも得策
末端各停化の可能性があるとすれば、拝島ライナーでしょ。
運用数を抑えるため夕ラッシュは微妙だけど、夜間帯などは拝島線内各停化は十分可能性あるよ
公開された車内LCDの停車駅案内でも玉上以西各停パターンと通過パターンの2つがあったでしょ
各停パターンは恐らく拝島線内を丸々各停化なんじゃないの
所沢以西各停化は
ストレインの相鉄乗り入れマジでありそうだな
箱根には劣るが秩父も観光地としては結構有名だし
天国の堤閣下も喜ぶぞ
ttps://twitter.com/SO04_GORONEX/status/902520803698151426 ttps://twitter.com/search?q=%E7%9B%B8%E9%89%84%E3%80%80%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%82%B1%E3%83%BC%E3%83%88&src=typd こんなアンケートやってるからな
a）通勤ライナーのような、有料着席サービス
b）観光地や空港を目的地とした、有料特急サービス
d）車内販売サービス
a）はS-TRAIN、b）とd）は西武の新型特急を指していてもおかしくないな
ttps://news.mynavi.jp/photo/article/20180117-572971/images/022l.jpg 相鉄20000のお披露目の同日の羽沢の見学会で配線略図が公開されてたみたいだな
新横浜に引き上げ線は設置されないんだな
西武が新横浜まで行きたいなら折り返しに余裕のある相鉄西谷まで入れるようにしとかないとダメなのかな
というかそれが無難
しかし羽沢横浜国大は2面2線でJR直通と東急直通を裁くのは無謀だろ、これ…
折り返し線のある西谷まで入れるようにしておくのが無難だろう
そこで遅延を吸収したり運転順序を入れ替えたりしやすい
・元々西武は直通に否定的（アリーナ買収とダイヤは別に考えた方が良い）
・相鉄20000はロングで西武直通対応？
基本直通無しで、あるとしても一般運用で相鉄からの片乗り入れだろ
くそがくそ垂れてるだけたから
相手をやめよう。
みんなでアボーン。
東横線系統は新横浜折り返しが基本だろうから西武～新横浜はありそう
ダイヤ乱れ以外は相鉄までは行かない、来ない
例え予定しててもリリース前の決定事項は発表できないよ
拝島ライナーだって設定パネルあったけど「現時点では新宿線で40000系を活用した有料列車の運転は予定していない」って言ってた
現時点では、は上手い逃げ文句だよ
ttps://mainichi.jp/premier/business/articles/20180118/biz/00m/010/004000c >定期客が増えても儲からない
>１４年度の大手私鉄の輸送人員の内訳は、定期券利用者が５９％、定期外利用者が４１％だ。
ところが収益を利用者ごとの内訳でみると、定期利用者からの収益は４１％、定期外利用者からの収益は５９％と逆転する。
これだけならまだしも、利用者１人当たりの収支を求めると、大手私鉄各社とも定期券での１人当たりの収入は、利用者全体の費用を下回っている。
まぁそうだろうな。
各社横並びで有料列車に誘導すれば怖い物なしだしな。
しかしこういう現状追認というか提灯持ちみたいな報道ばかりで、混雑が緩和しない事を追求する記事は皆無だな
少子化するぞするぞとイメージ作りにも協力して、しかし実際は通勤客の増加を容認し詰め込みまくってる
いい加減な混雑率数値すら誤魔化しが効かない程上昇してるし
かつて新聞が半ば偏向報道で小田急を叩きまくったが、おかげ？で小田急は本気を見せてる
ネット報道を手なづけた西武・東急・京王は書き込まれるコメントも甘めで、ヌクヌクとぬるま湯に浸かれてやりたい放題に見える
まだ死んでないw
箱根といえば父親・堤康次郎の事だろう
ttps://s.response.jp/article/2018/01/19/304962.html >◆保安装置は「現状では相鉄のものだけ積んでる」
>東急線内を走らせるために相鉄が新たにつくった20000系。
「保安装置などは、東急、メトロ、その先の西武や東武のタイプをいずれ積んで試運転に入るの？」と担当者に聞くと、
「いまこの現時点では、相鉄の保安装置のみ積んでる。いずれは東急のものも積む予定。その先の複数他社の保安装置を積むスペースは設けている」と教えてくれた。
マスコンキーには西武が書かれていたな
データイムで言えばせいぜい所沢断面で速達種別毎時1本程度が良いとこでしょ
特急を標準で毎時1本のままとして、特急の30分裏の影スジになる箇所を使って新横浜方面優等を設定
新横浜・相鉄方面にそんなに需要あるとは思えんしね
何度も言っていることだが、相鉄～JR直通はすっぱり止めて、東急直通に絞った方が得策だと思うけどなぁ
輸送安定性という面でもそうだし、JR東としても相鉄なんて正直なところ招かざる客なんだろうし
うっせーカス
なんで貴重な情報源を通報したりしたのか
２ちゃんの良さなのに
確かにTJ線もFライナーは川越以北各停だし、それと対で考えればF快急の急行化は一つの選択肢だとは思うけど
現ダイヤでも、あるいはダイヤパターン見直しても、飯能での折返し時分が15～20分と長いから、運用効率の向上の面でも意味はある
ただ、宮沢湖のムーミン村が今秋～来春に開業するわけで、想定客数からしてデータイムに特急毎時2本化するほどではないにせよ、今の本数を削るのもどうかな
西武の土地に誘致する施設だし、開業のこのタイミングで急行格下げしたら、水を差すことにならないかね
せめて格下げやるなら、2023/03改正くらいが良いんじゃないの
ムーミン村開いて、大して客も来ず、ダイヤの合理化が必要との経営判断になれば、2012/06改正のようにバサッとね
40000系について「当初計画では8編成...」と、今は計画が変わったとも取れる書き方
2018年度に2編成増備して打ち切りじゃなくて、2019年度以降も製造を続ける気なのかね？
車内が狭いから、いい加減LC仕様はやめて欲しいね
（既存車両もトイレ撤去とロングシート専用に改造して、さっさとS-TRAIN運用から撤退すべき）
東武50090系「…」
京王5000系「…」
TY～MM線内のダイヤパターンを見直して、上下とも練馬～元町のスピードアップが必要だけど
あと、TJ池袋の快急（改め特急）の発時刻が20,50から10,40になる
西武池袋発のデータイムの優等発時刻を
00準 10急 19準 29準 30特 40急 49準
として、下りF快急の入り込みの位置を10分繰上げ、00,29準急に練馬で接続するようにする
Y快急は19,49準急に練馬で接続
上りは所沢断面で
00F快急 09急 19Y快急 23特
こうすれば、Y線内でデータイムに15分毎の急行運転をするなら、東武発のと併せて、急行発時刻を
A線発：池袋01[東],16[西],31[東],46[西]→有楽町00[西],15[東],30[西],45[東]
B線発：池袋14[西],29[東],44[西],59[東]←有楽町00[西],15[東],30[西],45[東]
にできる
01,16,31,46は、ちょっと細工して例えば01分00秒発を10秒微調整して00分50秒発にすれば、時刻表の見かけ上は綺麗に00,15,30,45に揃えられる
豊洲or新木場での折返し時分も長すぎず短すぎず丁度良くなる（豊洲20分・新木場10分）
所沢発→有楽町着・所沢着←有楽町発ともピッタリ40分
とかなりそうだな。
相鉄直通はともかく新幹線連絡で秩父直結特急は是非やりたいだろう
それと需要があるなしではなく新たな需要を作ろうという考えはあると思う
今見えてる客の流れから読むだけでは将来は尻すぼみでしかないと危惧してるのだろう
買い物需要も、郊外ショッピングモールすら巨大なネット通販の流れと戦ってる時代、鉄道利用が日常で大きく伸びる余地はもはや小さくて、体感・体験出来る観光需要を重視してるのはそこを鉄道の価値の一つとしたいからだろう
ライオンズへの投資もその一環を含んでると思われる
それらが看板になり、通勤や用務の範囲も広がる事で互いの沿線の人が流動し、様々な利用者が行き来する様になるべきなんだろうな
どのみち近い将来、今の硬直化したダイヤではやっていけなくなると思うが、いつどういうきっかけで変わるのかは読めないね
ttp://imepic.jp/20180120/838540 西武鉄道のポスターなのに
西武新宿線はないことになってるんだなｗ
直通先からの誘客の方が大事なんだな
・種別もコレといったのがない
それが西武新宿線ｗｗｗｗｗｗ
新型特急は？
一部の間ではB-29みたいな電車とか言われてたな
ttps://response.jp/imgs/thumb_h2/1195688.jpg ムーミン村の土地は西武のものではないよ
すでに西武は売却して手離れしている
そのロダ使うのやめーや
すげえ見づらいんだよ
計画変更でやっぱり2018年度も増備するのかな？
2018年度は新型特急に集中すると思ってたが
飯能以西各停運用もできる
練馬の配線が西武有楽町線と豊島園を繋げられたらなぁ
（前にも似たようなこと書いた気がするが）
F線A線→TY線下り
小竹発：00各[各] 08急[Ｆラ] 09各[急み] 14急[特]
渋谷発：00特 03急み 04各菊[始] 09Ｆラ 10各
元町着：02回[急み]② 05特① 10各① 11Ｆラ②
F線B線←TY線上り
元町発：00各① 05特② 08回[急み]① 14Ｆラ②
渋谷着：00各 01Ｆラ 06各止[菊] 07急[み] 10特
小竹着：01各[急み] 02急[Ｆラ] 10各[各] 11急[特]
Ｆラ…Fライナー（正式な種別名称化、停車駅同じ。F線内急行）
特 …特急（現通特を改称、停車駅同じ。F線内急行）
急み…急行（菊名以北は停車駅同じ、以南は各停、F線内各停、元町～みなとみらい回送）
各菊…渋谷では急(・特)を待避し和光方で本線折返し。自由が丘でFラ、元住吉で特の待避
各 …自由が丘・菊名で特、元住吉で急み・Fラの待避、F線内各停
元住吉で各停は3～6分程度の長待避だが、MG線各停が小杉でFラ・特と緩急接続し、その各停と元住吉で接続すれば、対面2回乗換にはなるが渋谷～綱島・大倉山の利便性向上にはなるな
座席が少なすぎるのと、なにより詰め込みが予想以上に効かないのが良くない
8連で線内運用するにも朝の池袋行き各停に今の乗客の流れで運用したらダイヤ乱れになりかねない
客は将来減るって言い訳しても劇的に変わるにはあと10年はかかる
LC8連作ったらたとえ東横線直通につかってもかなりの厄介ものだ
新特急は一番に新横浜を目指すんじゃないかな
開通まで地下直自体しないとみた
ちょうど東急も8連足りなくてメトロから借りてる事ですし
B-29
弾丸列車
走る座薬
マジックミラー号
マジックミラー号は本家も池袋がお膝元なのが笑える
一応ラッシュだが、ダイヤ乱れもないのに下りの練馬で積み残すとか最近では聞いたことがない
東上線は許されてる
50090型が乗り入れることは無いので他所の迷惑にもなっていない
西武の特急なんか弾丸列車というほど速くねーよ（笑）
2006/09改正でスピードアップした際に31分を謳ってたはずだし
現ダイヤでは36分だから5分短縮を謳える
だからこうだな。F線A線→TY線下り小竹発・渋谷発は変わらないけど：
F線A線→TY線下り
小竹発：00各[各] 08急[Ｆラ] 09各[急み] 14急[特]
渋谷発：00特 03急み 04各菊[始] 09Ｆラ 10各
元町着：01回[急み]② 04特① 09各① 10Ｆラ②
F線B線←TY線上り
元町発：04特② 07回[急み]① 13Ｆラ② 14各①
渋谷着：04各止[菊] 05急[み] 08特 13各 14Ｆラ
小竹着：00急[Ｆラ] 08各[各] 09急[特] 14各[急み]
東急の8連足りてないってどこの話？
足りてないにしても東急が10連増やさない限り西武の運用増えないし、ある程度まとまった編成と運用の数量がないと地下直8連なんて導入できないぞ
構造的に奥に詰めづらい
只でさえ今の客はすぐ立ち止まるのに、昼間ちょっと混むだけでドア付近がすぐ固まってる
パートナーゾーンも真ん中の壁？があれで結構な障壁の様で案外詰まってない
酷いラッシュの様に強引に押し込まない限り詰まらなさそうだ
線内優等には正直使わないで欲しい
幅広車体で10両固定の30000系の次が、ストレート車体で詰め込みの効かない40000系のLCカー
特急車両のない京王線や東上線はともかく
有料列車としても通勤列車としても中途半端なLCカーを西武がつくるべきではなかった
S-TRAINデビュー当初よりは乗車率が向上したとはいえ、同時間帯のレッドアローと比べると差は歴然
西武は過ちを認めて、さっさと40000系を通常のロングシート専用車両に改造すべき
元住吉事故で廃車になったY516の代替がないからたまに検査や故障でほかの8連がなくなるとメトロが代走することがある。
メトロもないときは10両10000初期車を8両にする。
たま～に4000番台ですらギリギリになることもあるしね。
2014年の画像だが発射後はすぐにレールが雪で埋まってしまうほどの降り方だった
非公式だがこの時は相鉄沿線の各地で60cm超えだったらしい
ttps://i.ytimg.com/vi/oQkxDVZPdQ0/maxresdefault.jpg 38103F+32101Fが新宿線へ行ったようだな
40105Fが新宿線へ行く代わりに20000系Lトレが来ると言われてたが
結局40105Fも小手指っぽいね
Sトレイン増発するのかな
行くんだったら2000だろ｡
もしこの話が本当なら、西武としてはウカウカしてられないだろ
パレオの西武秩父乗り入れなんて霞むわ
226名無し野電車区2018/01/20(土) 11:59:51.87ID:fmLjv8Z5
ソース不明だけど
20000系は新栃木
50000系は2本南栗橋に転属して入れ替わりで30000系転属…
未更新の10000系にINTEROS採用
赤い1800系は5月頃に廃車…
三岐鉄道からED5050を買収
C11、DE10を4月に増備
ttps://twitter.com/bar8195/status/954452605677154304 96名無しでGO!2018/01/21(日) 09:14:26.20ID:BKPkfZYS0
東上線系統にC11
寄居で秩父パレオと連携
埼玉県全面協力らしい
まさか東上線系統で走らせるとは…
三峰口～小川町とかで走らされたら西武は対抗できないな
スレタイも読めねぇのこのバカ
マルチするやつって単調作業や反復が得意な障害者かガキしかいねぇな
池袋は入場規制だから
今日は直通が勝ち組か
練馬からの列車？
地下から使えるのか？
不公平だな
地上池袋で待たせておけよ
新木場発
練馬からのは間隔調整しまくり
池袋が入場規制なのか有楽町線からの西武直通が激混み
直通は切ってないみたい
しかし振り替え輸送で有楽町線からの直通に殺到してるのか
普段から小竹向原経由使ってる人たちを優先しろよ
自治体云々はあるが積極的な立体化がやっぱ必要だった
有楽町線内でかなりの怨念を受けたみたいだな
東武東上線「…」
運休決定
106,108,105も
西武直通は打ち切らないでほしい
時代は変わったな
クセーブはこんな状態でも金儲けかよ
弱みに付け込むのが商売の鉄則
レッドアローの車両だと積み残すし
次回からS-TRAINの振り替えで有楽町線内普通・池袋線内急行を臨時に設定すべし
その際保谷駅も充分に救済すべし
50000を南栗橋転属って、TJ線のは0・70・90番台どれも車体幅が微妙に広くてDT線規格に合わないぞ
だからその転属はあり得ないはず
50050も一部編成が運用離脱したままのようだし、運用数的に30000の2本をTJ線に全部持ってこれる余裕が無いだろ
半直の運用数を削るのなら話は別だけども
寄居～小川町でSL導入はあり得るとは思うよ
ただ、秩鉄パレオを連携ったって、具体的にどう連携するのかね
三峰口～熊谷の運行を三峰口～小川町に変更するとも思えないしね
だいたい、秩鉄は独自にSL・客車持ってるわけだし
あり得るとすれば、秩鉄パレオとは別に、東武のC11牽引で小川町～三峰口を直通で行かせるつもりかね
小川町に転車台でも作る気か？
ただ、鬼怒川と違って、小川町も寄居も観光地ではないからな
あと、客車をどうするかもあるし
有料TJライナーか50090クロス座席の無料快急と小川町でSLに接続させるとしても、観光ルートとしてどうかな
西武特急＋秩鉄SL乗継には劣る気がするけども
51003F以降の50000系は50050系と同じ規格で作られてると聞いた
利益を優先する西武
東武のこの時期に出回る話は事実が多い
組合説明会とかの時期だし
東武は羨ましい
西武は貴重な情報源の方々を、情報をもらう側のヲタが潰してしまったし
キャンキャンうるさいと思ったらコンプラを知らない厨房か
情報潰した云々の話、何回ループさせんの？
口癖
「快急予告マンさん来ないのかな？」
「S-TRAIN 増発するのかな？」
ここは5ちゃんねるだろ？
密かに情報をもらって盛り上がる場
通報する必要あったのか？
メンテ氏も快急予告マン氏も貴重な情報源だったのに
しかも通報は保谷停車をガセだと言ってた奴の逆恨みだろ？
通報した奴か
このスレでひっそりやってたのに池線スレに貼りつけたからだろ
早く次の改正の内容を知りたいと思うのは人情だ
お前が崇拝する東武のスレはそういうお漏らしが横行していて
ヲタみんなで楽しんでいるがな
本当だったとしても通報とか狭い了見の奴はいないし
犯罪者マンセー
だからここはそれほど荒れてないんだよな
立派立派
文春の小室潰しと一緒だな
825 : 名無し野電車区 (ｽｯｯﾌﾟ Sdff-5duh [49.98.144.122])2017/01/06(金) 22:32:46.75 ID:7P9QAD5zd
・座席指定制→車内発行無し
・2編成なのに3本ずつ？
もっとまともな嘘にしろよ
835 : 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ dbc3-5duh [222.146.214.57]) 2017/01/06(金) 23:27:55.41 ID:ybTyToJ20
たった2編成しかない40000に3本も入るのが支離滅裂
常識的に考えて有り得ない
861 : 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 0f06-Fg/W [121.2.152.202]) 2017/01/07(土) 10:49:23.56 ID:4N4G3bcT0
いつまでも保谷厨うるさいな
昨日からずっと書き込んでいることを考えると、よっぽどこのスレの閲覧者を洗脳させたいんだな
とあったが、やっぱり今の乗車率では何も変わらないのだろうか…
社会経験した事がないからまだ判らんだろうが、今や情報漏洩に関してはほとんどの企業は厳しいし
情報の扱いに関して定期的に研修を受けるようなとこも少なくはないんだよ
5ちゃんねるだから何していい？犯罪予告もか？
そりゃ本人も軽い気持ちで書いたかもしれんよ
下手すりゃクビになる案件だわ
ここ見てんのがヲタだけと思うな
現業、西武本社の人間等、関係者も間違いなく見てるわ
ヲタの通報がなくても内部の人間が上に連絡して、処理されてもおかしくはない
ネット嘗めんな
貴重な情報源だから見逃してやればいいだろ
どうせコイツは本物の犯罪書き込みも「5ちゃんねるだから～」で考えるんだろうね
だいたい快急予告の時と最初の有料座席指定車運行の時のお漏らしの時は
通報などしなかったのに
保谷停車や平日の所沢止まりを散々否定して事実だったから
収まりつかない連中が矛先を向けて通報して潰したんだよ
やり場のない気持ちを発散させて
このスレの名物だしなｗ
早く元町中華街や池袋からトロッコ列車をどうやって走らせるか言ってもらいたいねｗ
俺もぶっちゃけPちゃんみたいに何時でもon my wayを貫く書き込み見てる方が良い
最初の座席指定予告だって、情報漏洩として内部では快急予告マンと一緒に扱われててもおかしくはないわ
通報されたから情報がこなくなったと思っているその頭をまずは何とかしろ
ホント、それな
みたいな「コイツらのせいで～」とかいう晒し書き込みの方が通報ネタよりよっぽど逆恨みしてるよな
いなくなったことをいつまでイジけてるんだろうねw
まあ 7ad2-ZwRK にそんな自覚はないのだろうけど
それすらできないようなプライドがあるのなら匿名掲示板は向いてないよ結局は本人がどうであるか周りは関係ない
本当に小竹向原に観光名所がないのだろうか？
以上
あのね、前にも言ったけど、私ゃ池袋や元町からトロッコ出すなんて一言も言ってないだろ
逆に、そんなの非現実的と言ったわけで
トロッコ運行するなら西武秩父～飯能だろ
でもって、TJ線のSLは改めて考えてみたけど、もしあり得るとすれば、車両は東武持ちとしても、保守は秩鉄（経由でJR）に委託し、小川町～寄居（～三峰口）で運行するかだな
ただ、現状のSLパレオも1日1往復で常時満席というわけでもないし、SLがもう1種類、もう1系統増えても、費用対効果としてどうかなぁ
あとは、例えば東武が小川町～寄居で独自にSL区間運行するとして、秩鉄SLパレオと寄居で乗り継げるとかしても、SLからSL乗換する価値も薄いしな
ヲタはともかく一般客の目にどう映るかな
ぶっちゃけ新鮮味無いんじゃないの？
だったら、鬼怒川のSLを下今市スイッチバックで東武日光乗入れするとか、そっちの強化でもした方が得策じゃないのかね
「コタケ・ルーレット」っていう乗り物なら
現通特を新「特急」とするならね
のようなパターンの前提では、データイムのパターンには組み込む価値は薄いと思うけど、朝ラッシュには価値あるんじゃないの
だから「通勤特急」の名称がお似合いということで
因みに、前にも言ったけど、2駅オミットするなら学芸大学・田園調布ね
自由が丘で緩急接続するのに、3駅連続停車とかアホらしいから
あと、遠近分離の観点からすれば学芸大学は各停の分担範囲だしね本来
お漏らししたい側、されたい側の利害がせっかく一致してるのに、通報されちゃうとねぇ
まぁ、コンプライアンス云々とか正論では確かにあるんだけどねぇ
何か暗号か隠語的な形で伝達するしかないのかもね
某国の工作員向けみたいだけど
あとは、嘘を上手に間に挟んで、分かる人には（一定の法則、前提知識に照らして）嘘とすぐ見破れる形で伝えるかだな
何かそういう面で上手いスキームが作れると良いんだけどな
俺も使うから走らせてほしいわ
需要あると思うんだけどな
同じ規格って、前面貫通扉が付いてる程度の話じゃなくてかい？
だったら、51002Fも同じだよな
車体幅は0番台は皆同じじゃないの？
50番台と全く同じだったら、そもそも番台分ける意味が無いし
スレチの話題をグダグダ書くのは迷惑なので止めろや。
51003F～の車体幅について（個人サイト）
ttp://www.ops.dti.ne.jp/~yukiden/t-photo/koushu/50000/51003F/51003F-koushu-1.html 50050系は半蔵門線・田都線ATC積んでるし
番台分かれてたって別に良いじゃない
Sトレインと違って最初から盛況かな
でも調布通過で荒れてるな
永山、府中まてノンストップで
Sトレインより本数多いし、府中・永山以降からは追加料金なしで乗れるらしいから高評価かもな
西武は他社直通もあったからなんだろうが、本数少なめに設定しすぎた感がある
レッドアローあるから
とはいえ、池袋発着にしたら特急と比べられるだけだからな。
優雅に座って帰れるのに、途中駅から横にクッサイおっさんとか頭の悪そうな学生とか来たらうぜーわ
ただ、ライナー新設以外は改正メニューが地味
京王スレでライナー設定以外目ぼしいもの無しって話だったけど、その通りだったな
夕夜間の一部特急を準特急格下げは明らかにライナー誘導のためだろうし
それ以上でもそれ以下でもない
Sトレというより、お隣TJライナー方式そのものだね
有料区間はノンストップ、途中から無料開放って
KOライナーじゃTJライナーのパクリ色強過ぎるし、JR・小田急にKO負けされるみたいで縁起悪いし
京王エグゼクティブライナーなんて仮称もあったようだが、自分でエグゼクティブとか言うのもねぇ
お隣小田急にEXEがあるんだし
都直（岩本町発）・京王線新宿発の2パターンで予想したが、
後者なら調布（時間距離的にひばりヶ丘相当）は停められないと踏んだがその通りだったしね
ただ、最近は、京王線新宿の混雑考えたら、都直（新線新宿発）が無難かなと思ってたが、そこは予想外れた
京王5000系は標準で都直対応だし、岩本町は夕夜間遊んでるし
それは甲種回送の荷札に書いてあるサイズでしょ
このサイズは甲種回送時の車両限界を確認するための登録情報であって、実際の車体の寸法プラスアルファのサイズなんだから、
たまたま50050系の甲種回送と同じだったからといって、実際の車体幅が全く同じとは限らない
公式の図面、資料に基づくものでもないし
公式と言わないまでも、鉄道ファンとかピクトリアル増刊号とかの付録に車体図面みたいの付いてなかったっけか
そういうので調べてみなよ
51003F以降の0番台の車体幅が50番台と全く同じなんて記載見たこと無いんだが
パクリだっていい｡
明らかにSトレインよりTJや京王ライナーの方がいい｡
見てみ､Sトレインがら空きじゃん｡
あれじゃ失敗トレインだよ｡
まず甲種"輸送"ね
横幅の数字は車側灯間(一番出っ張ってる部分)のサイズだよ
他の70番台や90番台、後発の60000系、70000系のページに載ってる荷票の数字見て
趣味誌の図面とでも比較対照してみるといいよ
ちなみに横幅についての言及はこちらのブログでも
ttp://blog.livedoor.jp/rein_rein/archives/51416393.html 51003～09Fを増備するにあたり、同時期に落成した51061～68Fと同仕様で一括発注することで
安く上げたってのが実際のとこじゃないの？知らんけど
小ロットを作り分ければそれだけお金もかかるし、(サイズ的に)大は小を兼ねられないからね
TJライナー下りはふじみ野から先はフリー乗車区間だけど
ふじみ野から乗って来た体の不自由な人に対して他に席が空いていなかった場合、
池袋から乗って来た人は席を譲るべきなのか堂々と譲らないべきなのかと思うことはある
特急リバティーは下今市以北はフリー区間だけど
下今市より南から乗る場合は野岩鉄道も会津鉄道も指定券料金は発生するんだな
そこは民度が試される場ですね
早朝便は乗ってるし、夜間下りもそこそこだ
土日の便は始めのご祝儀乗車を見たヲタが、これからは観光輸送で通勤なぞゴミだと息巻いてたが今や殆ど閑古鳥だけどね
単価が低いなどと通勤需要をバカにしちゃいけない
定期と同じ収入を得られる程の普通旅客を安定して得ようとするなら、大変な不断の努力が必要だ
ハア？
どっちが正しいかわからないって、お前マジに言ってるのか？
譲るの一択だろうが。
下りの場合着席整理券の有効区間は池袋～ふじみ野間と明記されている。
一方上りは各乗車駅から池袋と明記されている。
ttp://railway.tobu.co.jp/ticket/seated_ticket/ お前のようなクズがいるから東上線の民度云々と揶揄されるんだよ。
お前には二度とTJライナーに乗って欲しくない。
マジな話でな。
ttp://www.tokyometro.jp/news/2018/191151.html 1時間おきか
暇なときよく乗ったから寂しい
空いてて快適だったけどそれが原因だよな
あとSトレインの早朝と夕夜間は豊洲で新木場方面と接続あり
運行区間は所沢発着のまま
やっぱり17時台と23時台は消えたね
全ての列車が豊洲～所沢57分
22時台の109号のみ54分、所沢～有楽町だと47分
しかし停車駅の変更、行先変更等は全くなく、普通に増発だけか
そして無駄に送り込みの便も増えてｗ
また風当たり強くなりそうだな
しかし有楽町線しか増発しないんだな
17じゃないのか
しかし副都心線ではなくて需要のないと言われてた有楽町線の方とはね
Sトレインも平日副都心線発が増発されると思ってたが有楽町線発の純増とは
東上、京王は24時まであるのにw
京王のスタートは20時と遅いけど。
いずれも平日。
こっちで言うと池袋発のレッドアローだろ
Sトレに該当する列車はない
次の改正で平日のSトレも小田急のメトロロマと同じになった
あと東上線は和光市どまりばかりまた増やされて一切一般直通を増やす気がないんだな
平日の有楽町線の通勤需要がメインとは、ここ最近の流れとは逆行してて意外
Sトレインも有楽町線帰宅時間帯だし
西武有楽町線、一般列車の増発も夜間の有楽町線との直通列車だとは
2往復とは言え
ttps://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/2018daiyakaisei.pdf 西武からリリース来た
21～22時台で西武有楽町線4本増発って
上り下り合わせてって意味なのかな
保谷の他、所沢でも飯能行きに接続とのこと
有楽町線の実質急行みたいな感じだな
しかし有楽町線～埼玉の利用も思いのほか多かったのかな
所沢で飯能行きの接続改善されるってことは
あと増発は下りで小竹21時台の2本
21:20と56各停石神井公園
21:26が準急小手指に
あとの内容は有料列車の増発ばかりだなw
ttps://www.seiburailway.jp/railways/2018daiyakaisei/ 明日から特設サイトも開設される予定
共通予備が2本なのかな
>・池袋線関係ではＳ-ＴＲＡＩＮを平日に増発
>・池袋線関係では特急電車を土休日に増発
>・平日夜間の西武有楽町線を増発
>・池袋線特急電車から新宿線への接続を改善
有料列車と西武有楽町線、野球ダイヤ以外は変わらない
無理矢理保谷で接続w
京王でいうなら(京王稲田堤を通過して)若葉台に停めるようなものだよなw
109号は飯田橋～所沢が38分か
繰り返ししてるし
金払って座ってる人をどかしてまで夕ラッシュ時に体の不自由な人が移動しなきゃならない理由って何？
サービスの趣旨を覆すような奴こそ民度が低いわ
有楽町線利用者を都内区間に閉じ込めたいのは西武だけの願望
客は直通に期待した昔から現在に至るまで池袋線に満遍なくいる
ヲタはダイヤが利用実態に合わせてると思っているが半分はそうではなく策略だ
本来朝も夕も直通優等がバンバン欲しいくらいだけど、それやると流出しまくるのが分かってるから絶対やらない
しかしあからさまにSトレだけ増発してきたが、一般優等の速達便を作る気はサラサラ無いと言う強い意志を感じる
やればダブルート離れも起きるし、乗車率も座席に限定してるから直通客がやたら増えない様にもなってる
そして儲けだけは頂くと
21時台に2本増発してるよ
西武有楽町線に関しては「改正」と言っていいんじゃないだろうか、今のところは。
あとは拝島ライナーと特急、一部の区間電車の延長だけ
平日20時台が8本（Sトレ含め9本）のままだから
日中や休日がそれより多い10本になるとは思えないし
地下直対応小手指所属だな
拝島ライナーは小手指から送り込みだろうな
しかし新宿線は帰宅時間帯も急行の準急格下げと
それに伴う各停の上石神井止まりへの短縮及び削減で
また減便かね
って、結局Sトレ・拝島ライナー系統以外変わらずか
期待したのになぁ
Y直開始20周年・F直開始10周年の節目で
まぁ、不意打ちで来るかもしれんし、引き続き細々と期待するよ
我ながら、拝島ライナーの停車駅は当たったな
小平～馬場ノンストップ有料、拝島線内無料開放で各停
利用が定着すれば、拝島ライナーも30分毎にできるな
夕ラッシュの都心口で各停毎時10→8本に減便も当たり
一般優等は毎時12本化のパターンを前に挙げたが、必要もなく増発なんてしないか
それにしても、平日18時台に馬場で各停10分開けて大丈夫かね
あと、Sトレの夕ラッシュ毎時運転化（飯能延長しないで所沢～豊洲で毎時運転）も当たり
少ない運用数で稼ぐにはその方が良いもんな
それにしても、TY～MM線は微修正どころか全く改正しないのかね
それとも、サプライズで直前まで伏せて改正追加プレスなんてあったりしてね
カネ払って得られる権利はふじみ野までと明記されているんだが
それ以降座っていられる権利は、言うなれば長いこと並んで池袋で急行のロングシートの座席に有りつけた人と同じ
あんたそれも理解出来ないくらい日本語不自由なのかね？
豊洲でも疑似緩急接続をついにやるんだな
無料列車の優等でも豊洲と小竹向原を上手く使えばいけそうなのかな
しかし23時台は残して欲しかったな
球場臨時延伸もないんだな
でも18～19、21～22時台の設定は嬉しい
いつも103号に合わせてたからな
あと下りのスピードアップも地味に嬉しい
平日夕方夜間で乗り換え時間考えると
飯田橋～所沢38～41分は合格点だろう
欲を言えば朝ももう少し増発して欲しかった
東武 51003F 2770 で検索
標準でデータイムに毎時2本化までは行き過ぎとしても、多少の増発はすると
都合よく拡大解釈すれば、我ながらニアピン賞ってとこか
まぁ、予想外に来客が好調なら、少なくとも連休時期などは終日30分毎化はあり得るかもね
むさしの名称をムーミンに改称するのは行き過ぎとしても、余命少ない10000系の一部編成に開園に合わせてムーミンの絵柄をラッピングくらいはするんだろうな
あと、細かいところでは、競輪時のデータイム国分寺～西武園直通の廃止が実は予想当たったんだよな
今後、国分寺～本川越の幹線化（直通増発）や拝島～所沢直通を高架化前に実現するなら、競輪直通スジが邪魔になるから
ってことは、今春ではないにせよ、来春か2020/03あたりにそれらの増発新設やるかもな
もっと言えば、データイムの有楽町線内急行運転、今春でないとすれば、ズバリ2020/03改正からだな
大失敗したY準急の消滅から丸10年の節目なのと、五輪需要で少なくとも一時的にはお台場需要が急速に高まるから
五輪期間中は首都高を1レーン封鎖（五輪関係者向け専用道化）するし、車でのお台場移動が困難になるからね
そのタイミングで急行運転開始すれば、確実に人は乗るし、通過駅からの苦情対策という面でも既成事実化出来る
逆に、変なタイミングで急行運転開始して需要が伸びなければ、また豊島区あたりからクレーム来て10年前の二の舞になりかねないしね
イラネ
なんだ、そうだったのか。それは失礼
確かに、せっかく50番台と共通化で前面貫通扉を無駄に設置するなら、いっそ車体幅も3cmしか違わないし、完全同一化した方がコストダウンになるもんな
だったら、そもそも51002Fも車体幅合わせれば良かったのにな
同時期に50番台の製造を開始したんだし
ただ、このタイミングで半直を50050統一するってのも面白いな
少数派の東急2000系を東武直通対応化するようだから、会社問わず直通車種の数を抑えるためなのかもね
そして課金の誘惑がまた増えると
仕事だの遊びだので帰るのに最適だったのに
23時はマジで痛いわ
千川着く前まで運転士なんも放送入れなかったから戸惑う人間いっぱいいたわ
前後の西武から入ってくる通勤急行は各駅停車になったんだな
逆に和光市方面からの通勤急行はそのままでイラついた
拝島ライナー編成が玉上所属でなく小手指から送り込みなのも当たりだな
ただ、土休日にも拝島ライナー運転すると思ってなかったから、逆に意外だな
いずれは朝上りにも運転するだろうし、そしたら小手指所属・地下直対応にする意味が薄れる
平日は拝島線・土休日は池袋線という使い分けするなら小手指送り込みの意味はあるけど
あと、球場前延長は所詮は臨時だから、別にダイ改時にスジを公表することもない
今春の野球シーズン開幕頃でも十分のはず
結構マジ
あくまでも鉄道会社が保証する範囲だろそれは
だったら障害者が絶対座れる権利も鉄道会社は保証してねえから一般的価値観で判断するしかない
一般的に見てTJライナーの席は金で買った席なんだよボケ
とりあえずS-train導入前の習慣に戻せば良くね？
昭島市と秩父市と横浜市を同じ車両が走るわけかw
しかし和光市や川越市は走らない…
それが、去年の４月からなのよ。
①そんな程度で自分で考えずに他人(西武)に当たる時点でお察し脳
②そんな程度で家庭が崩壊する時点でお察しクズ旦那
結論:離婚しろ
結婚してないクズに言われたないがな。
新設される豊洲18、19、21、22時発の直前直後の行き先見てみたが
17:57志木、18:01和光市
18:57保谷、19:01和光市
20:54川越市、21:00和光市
21:53和光市、22:00森林公園
だな
18:57発保谷は小竹向原19:35になりそうだから
19:01に変更になりそうだし
前後の行き先が和光市方向ばかりのところに挟むんで効果的
でも18～19時台の4～5分間隔のところにSトレ入って大丈夫かね
今の20時台はSトレ入る箇所だけ6分間隔で遅れやすいし
でもこれと豊洲～石神井公園間は同じ所要時間で走らせてるからな
結婚6年目で息子もいるけど…何見て総結論付けたんだが。
お前はどこまで強突く張りなんだ？
一般人が普通に考えてもカネで買ったTJライナーの席の権利はふじみ野までとしか考えられないだろうが
現に上りTJライナーは川越以遠から乗る場合は410円取られる訳だ
それなのに下りは310円で何処までもまう権利があると主張するのは将に中韓人と同じ発想としか言いようが無い
別に障害者だからといって必ず座れる権利は無いが、だからこそ無権利の座席占有権を譲るか否かは民度の問題になる
そこのとこ解らんなら本当に恥ずかしいから半島か大陸か知らんがマジで帰ってくれ
でも今回Sトレが走る平日18～21時台の下りってレッドアローの池袋～所沢が24分、急行で25分とかスジ寝てる
飯田橋～所沢38～41分、有楽町～所沢47～50分って大丈夫かね
でもそれぐらい速達性ないと優位性ないと判断したんだろうな
所沢での接続も改善されるし
飯能、入間市以外池袋で乗り換えて特急乗ってもSトレイン乗っても所沢接続は同じ列車になるし
遠距離利用者にもだぶるーと売りたいだろうし
直通電車が便利なら相当池袋線も人気沿線になりそうだ
わざわざTJライナー乗る必要がない
なら離婚しろなんて簡単にいうもんじゃないよ
飯田橋や有楽町からダイレクトアクセスできるSトレインの方が
西武新宿、高田馬場の線内完結列車より魅力的だわな
小竹向原経由利用者は増えると思う
嫁の愚痴を他人のせいにするような人間が子供を幸せに出来るとは思えない
ただ気がかりなのは誰も触れてないけど新富町、築地の乗り継ぎサービス開始に触れられてないこと
もうROMとか対応してるはずなんだが
もう一段、リリースが来ると思うんだが
そこで副都心線系統の改正も出て来るのだろうか
スカイツリーラインがJR直通関連で17日改正だから
そこに合わせるのだろうか
西武は全く副都心線には触れてないし
不自然なぐらい
ttps://www.seiburailway.jp/railways/2018daiyakaisei/ 特設サイトはまだ立ち上がってないな
ttps://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/2018daiyakaisei.pdf しかしこの3枚目のSトレインの夕夜間の接続イメージ図を見ると
なんか豊洲と保谷と所沢で退避をするようなイメージ図だな
保谷は実際退避で豊洲と所沢は接続待ちということだけど
豊洲がそういう使われ方をするのは初めてだろ
新木場行きが到着してSトレインが乗り換え客を乗せて発車
直後に新木場からの各停が発車というダイヤだろうけど
あと石神井公園は接続ないのかな
大泉の人不便そうだが、後続にすぐ保谷行きが来るのかな
あと池袋毎時25発の準急は練馬、石神井、保谷で上位優等を先に通すんだろう
ここ数年は改正日のほぼ1ヶ月前にダイヤ改正のリリースしてるから、
まだ副都心線関連は改正あるかもしれないってことか。
副都心線からの直通列車のみ別立てでまたリリース出すとも思えない
改正したとしてもメトロ区間に東横線からの直通の一部延伸とか
早朝の接続改善とか、その辺りで終わる内容だろう
出る可能性はある。
東急は大井町線増発予告してるから改正するだろうけれど、東横線は良くて線内増発で終わるだろうね
山尾しおり先生に頼め。
クレクレガキうるせぇから連投すんなよ
例えば40000を使った臨時列車を停める計画がある、程度なのかな
拝島ライナー、土休日も運転するって一番最初のプレスにしっかり書いてあるんですが。
意味不明なダイヤごちゃごちゃいう前にプレスしっかり読めよ。
やはり有料列車を大々的に取り上げて
一般列車は最後に申し訳程度に載ってるだけ
まぁほとんど削減だけだし
一般列車は西武有楽町線2本増発以外は
運行区間短縮ばかりだからな
1週間に1編成程度の入替で所属が小手指だとしても新線に2編成常駐でしょ？
で、拝島ライナー好評なら毎時2本になるのだろうか？
また、新宿毎時45分のスジが空いてるんだろうから。
それとも15分はライナー、45分は特急？
流石にそこまでの需要は無いだろ>拝島ライナー
レイシストに民度低いとか言われなくないわ
西武有楽町線以下だな
特急以外03、10、43とか
わざわざ特設サイトに更新情報の日付を入れてるって事は
後日、追加の情報（副都心関連）があるってことじゃないの
追加が無いならそもそもこの欄自体必要ないんだし
偉そうに
負け惜しみしか言えないのかネ？
それとも中韓の方が民度高いと思ってるのかネ？
ならそっちに帰ってくれと言うだけだがネ
代官山は既にホームドアが設置されている
ダイ改で10両優等が定期で停まるのなら、ホームドアを＋2両分設置しないとおかしいんだよな
車掌用ITVモニターだけ設置ってことは、やはり（当分は）非常時用なのかね
非常用としても、ホームがカーブしてるから、ドア閉扉時にモニター必要とか
東急も東武もまだ何も改正プレス出してない
追加で改正プレスはありだとは思うけどね
小田急も、あさぎり改めふじさん関連では最初の11/1プレスでは触れずだったし
ttp://imgur.com/z4VRNBD.jpg お前ら、緩行線に優等が走ったぞw
急行線が使えない為、急行が練馬に無理矢理停車するという前代未聞の事態に
練馬で信号故障（不正短絡）
下りは緩行線で代用手信号を使って１０分に１本程度の運転しか出来ない状況
上りも各駅で抑止食らってる
西武としては複々線化以来初の珍事だな
ダイ改前のナイーブな時期に、またタイミング良く面白いことやってくれるな
誰かポイントに小道具仕掛けたか？ｗ
もしかして、そのうち平時からこんなことが（以下略
乱れのついでに、また意味深誤表示やってくれないかな
おっと、これは東上線か。
普通に信号トラブルでよくねーか？
区間準急 西武秩父 10両3ドア
お前のようなのが許容される社会の時点で日本の民度はたかが知れてるな
ttps://r.nikkei.com/article/DGXMZO26185890W8A120C1EA4000 >東京都は26日、2018年度予算案を発表した。
>羽田空港アクセス線など鉄道6路線の事業化に向けた基金を創設、国や鉄道事業者との費用分担などの検討を加速する。
>対象の路線は(1)羽田空港アクセス線（田町駅付近―羽田空港）(2)新空港線（蒲田―京急蒲田）(3)有楽町線（豊洲―住吉）(4)大江戸線（光が丘―大泉学園町）(5)多摩都市モノレールの南北2区間――の計6路線。
いずれも国土交通相の諮問機関、交通政策審議会は30年ごろの開業を目指すべきだとしている。
蒲蒲線も豊住線もできるのかな
車内アナウンスでは信号トラブルとはっきり言ってる
進路の確認というのは運行情報表示の中の人による忖度かな
急行飯能行き、練馬に停まった挙げ句各停になるという、これまた前代未聞の種別降格劇を披露した模様
つか練馬で特急→急行の種別表示見たんだが、こんなの笑うに決まってるわw
帰ります
地下鉄からのポイントも駄目？
凍結の影響？
まともに動いている日が全くない
今度のダイヤ、新宿線の夜間、西武新宿・高田馬場から埼玉区間
特に新所沢から先は本当に酷いことになってる
有料列車への誘導が酷過ぎ
平日22時台に西武新宿から入曽へ帰ろうと思ったら
03発急行本川越逃すと
06各停玉川上水→×
10準急本川越→終点まで乗り通せるが拝島ライナー通過待ち、急行拝島待ち合わせ、特急本川越退避
15拝島ライナー拝島（小平接続新所沢）→×
17各停拝島→×
20急行拝島（小平接続本川越）→小平で10発準急本川越に追いつく
24各停田無→×
27急行新所沢→×
30特急本川越→東村山で⒑発準急本川越に追いつく（もしかしたら新所沢退避かも）
33各停新所沢→×
37急行新所沢→×
40各停田無→×
43急行本川越→ようやく次の有効列車
ということで03を逃すと30の特急までどの優等列車に乗っても最終的に10発の準急本川越に乗ることになるという…
その後も13分待ち
やはり副都心線開通後から明暗がくっきり分かれたな
降雪の間、圧着（耐雪）ブレーキで運転中だったから、鉄粉などが絶縁継ぎ目に堆積して絶縁不良で導通かな。
長文、連投、コピペ、マルチ、クレクレ、犯罪者(漏洩促進)
末尾P以上にタチの悪いガキor障害者
雪の後雨でも降れば違ったがむしろ毎日乾燥してたね
スレ違い
お前個人の民度が低いだけなのに日本全般をディスるとはねぇ
アカヒの読み過ぎで神経の髄からやられたようだネ
いちいちいいから
この前からアンタもしつこい
黙ってNGしとけ
それかこのスレ見ないか
昨日の場合は、実際には練馬の通過線に電車がないのに電車がある状態になってて
電車が練馬の通過線を通過出来ない状態（練馬駅に近付けない状態）になってた。
不正短絡と言ってたから、左右のレールの間に何らかの理由で電気が流れて
こう言う状態になったみたい。
お前みたいな人種差別発言が法律で制限されてないのは国全体の問題だろ？
お前は常に願望ありき結論ありきだからダメなんだ
相手にするな。アボーン一択。
見えなけりゃ相手にして無駄な時間を使わなくて済む。
人種差別だと喚く割には障碍者には席を譲らない
安定のアカヒクオリティですな
その日の夜は、この様な工事作業が行われていたかも知れない。
ttps://youtu.be/vbpjPLKWJ24 レール頭頂部だけなら作業も動画の様に簡単みたいだけど、締結プレートに
挟まれてる絶縁シムも怪しければ、すべて分解して再ジョイント工事かも。
産経新聞を読むとバカになるというのがよくわかる
秩父の芝桜の時期に走ってたんじゃねぇのか（うち2両小手指止まり）？
西武車両住吉乗り入れ確定。
きっと蒲田もな。
メリットないし
新横浜、羽田空港は何とか繋げて欲しいわ
後者は三線軌にして
Sトレインよく差し込めたな
これで利用定着して欲しいわ
メトロTJライナーやらないのかって言われてるけど
Sトレ毎時運転だと差し込みにくいだろうな
小竹向原～和光市は過密だし
東武はやる気ないと見ていいのかな
定着はするとは思う
既存の列車で既にその片鱗は見えていたのだし
それらの乗客にしてもいきなりではなく、Sトレが出来る以前から有線を通勤に使っていたから乗ってるのだろうし、有直の需要は高いよ
だがいきなり有料列車ばかりなのがイラつくが、上りが小江戸以下の閑古鳥でもSトレなのを崩さないのをみると、徹底して一般優等を設定する気はないんだな
はあ…
有楽町線に関しては準急という無料優等が大失敗した以上
練馬まで各駅停車にしなきゃいけないから
直通優等設定しても有楽町線各駅停車で練馬で接続の池袋発準急、快速に接続させても所要時間は同じ
それなら種別わかりやすくするためにも池袋発優等の確保という意味でも
各停で練馬接続が一番でしょ
小田急が千代田線直通利用者は圧倒的に世田谷エリアが多いと言って各停や停車駅増やした準急メインに切り替えるように
有楽町線利用者も練馬区内利用者が圧倒的なんだろうし
それなりの所得水準の人だしね
定期券の運賃だけじゃない上客を誘致できる
車内は落ち着いていて静かだよ
拝島ライナーみたいに途中から無料開放は止めて欲しいね
騒がしくなるしトラブルの素
世田谷エリアがってのは日中に話。
朝夕は世田谷以遠の小田原線も多い。
しかし夜間とは言え帰宅時間帯で飯田橋～所沢38分で乗り換えせず帰れる便があるのはいいな
日中の所沢～西武新宿の急行の所要時間と一緒だしね
日中に新木場行きの直通快速が走ってた頃は所沢毎時04、34発で飯田橋に49、19着、所要45分だった
有楽町には58、28着（所要54分）
Sトレイン109号は有楽町～所沢47分、それぞれ7分短縮だな
やればできるね
98年3月26日の有楽町線との相互直通運転開始以来、ダイヤを見てきているが
飯田橋～所沢を30分台（38分）、有楽町～所沢を40分台（47分）で走る直通電車の設定は今度のダイヤ改正が始めてだ
やはり、ただ座れるだけじゃ列車のアピールが弱いと感じたのかな
小田急が所要時間を大々的に公表して、快適性だけでなく速達性を全面に出してから
京王も改正リリースで所要時間を大々的に出してきたし
それにしては、あまり所要時間のアピールはしてないが
前者は散々既出なので以下略
しかし、40000系もとりあえず6本目まではLCカーだけど、
7～8本目を当初計画通りにロング仕様にしてしまうのかね
計画変更あるかも的な話があったけど
Y直有料ライナーも新特急車置換しないで今後ずっと40000Sトレで行くのなら、
拝島ライナーともに利用が好調なら、7～8本目もLCで行く可能性はあるな
思うに、Sトレよりも拝島ライナーの方が利用の伸びは大きいじゃないかと予想
言い換えれば、拝島ライナー30分毎化の方が意外と早く到達できるんじゃないの
拝島線内のパイは小さいけど、小平停車で本川越方面接続なのが大きいからね
小平・久米川・拝島線の客だけでなく、小江戸の券買えなかった東村山以遠の客がある程度流れてくるだろうし
あと、Sトレも所沢までの利用率が低ければ、保谷で切ってしまうって手はあるね
思うに、ひばりヶ丘でなく保谷停車としたのは、西東京市との関係とかひばりのホーム幅とかもあるが、
実は利用状況次第では保谷以遠を切る選択肢も残すために保谷にしたんじゃないかと
保谷～豊洲は46分だから、毎時運転を2運用で回せる利点は大きい
ダイヤが乱れた時には保谷で打ち切る為では？
前にF快急登場前に練馬・新桜台通過のガセネタが出た時、数秒で保安装置切替はできるからって話あったけど
以前のNEXの錦糸町のように走行中切替できれば、YF速達は新桜台だけでなく練馬も通過できるんだけどな
西武有楽町線内で昼間に毎時12本化の大増発が前提にはなるけど
地上準急に接続する前提ならば、どちらも石神井公園・練馬停車するのは無駄だしね
F快急を急行格下げ（所沢以西各停化）する代わりに練馬・新桜台通過にして、TY～MM線内もスピードアップすれば、
飯能・入間市～渋谷以南の所要時分は現状と同程度にできるはず
もしかして、現状で急行を直通種別に充てないのって、一つには練馬・新桜台通過の無料優等（＝急行）を将来作る余地を残すためでもあるのかな
そういう考えの人のためにS-trainのメリットの一部として入れてるんだろ。一般は露骨に長時間停車させておいて
一般で直通を練馬通過にするメリットは乗降客数の増加からみても池袋方面への接続からみても全くない
>>急行を直通種別に充てない
じゃ何で同じく今まで停まらなかった快急をわざわざ停まらせるようにしたんだよ
急行作ったところで快急と同じ。直通のみ停車とかになるわ
即レス来るってことは、そういう意志は全く無いってことだね
練馬停車が必須じゃ、新桜台1駅だけ通過の無料優等作る費用対効果は低いから、
両駅とも無料優等は引き続き全停車だろうね
乗降客数からすれば新桜台は通過にさせたいけど、新桜台～小竹1駅の定期外小遣い稼ぎできなくなるデメリットもあるしね
最近の西武の露骨な有料誘導やここのスレの流れをみると、やっぱり練馬を停車させるか通過させるかってデカい
それなら、一般で通過させてはもったいないだろ？
取れる所は徹底的に取る手法で行く方針なんだよ、きっと
現に池袋方の急行とか石神井公園以西の客が増えてる所でまるで本数増やさないし
表向き人権ガーとか言っておきながら自分の事となると障碍者に席も譲らない
売国サヨクの偽善ぶりがよくわかりますな
まぁそうだろうね
練馬は所沢よりも先に軽く10万超えしてるし、今後も発展が見込める
大江戸線逸走の懸念はあるが、やはり無視はできないし
もっとも、YF速達優等を頻発すれば、練馬停車でも逸走は阻止できるか
まさかとは思うけど、地上急行まで（データイムのみ）練馬停めたりしないよな
今までこのスレ的にはNG中のNGではあるが
昨夜の緩行線走行とか急行飯能の練馬臨停とか、今後の何かを暗示してるなんて考えるのは勘ぐり過ぎか
練馬停車と言えば、急行線走行の地上優等を練馬に停めると、
特にラッシュ時上りは平面交差支障が生じ、そこで遅延が発生しやすい
対策として通準のように練馬3分停車が必要だが、不合理なロスでもある
だったら、平時から緩行線走行を解禁して、地上優等は練馬停車なら緩行線、
通過なら急行線走行と振り分けた方が合理的じゃないかな
石神井公園から緩行線に入れば、そもそも平面交差支障は発生しないわけで
しかも路線に優先順位付けずにやるとは
どれも都では着工順位トップばかりだが
6路線は早晩着工なのか
一気に6路線も着工なんて予算大丈夫かね？
小池の気は確かか？ 首相の座を狙うのに失敗してどうでも良くなったのか？
西武的には大江戸線延伸はできる限り阻止したいところだろうけど
蒲蒲線は東急（・西武・メトロ）、豊住線は東武が裏でゴリ押ししてるんだろうが
平日Sトレインが走り始めたときに有楽町の指定券売機で試しに乗ろうとしてた人の中で
メトロ駅員に入間市までは行かないのかと聞いて所沢止まりですって言われてた人や
武蔵藤沢までと言って所沢でいいですねって言われてた中年のおじさん見かけたから
有楽町線から所沢以西の通勤利用もあるんだなってびっくりしたよ
車内でも2人組のサラリーマンが「これなら所沢までは座って帰れるからね」「〇〇さんはどこまで帰るんですか？」
「仏子なんだけど急行に座るには池袋で20分待ちだし特急でも入間市まで乗っても接続の電車がなくて所沢で追い抜く飯能行きをひたすら待つだけだから辛いんだわ」
とか会話が聞こえてきたから案外使えるようになればユーザーが手堅く見込めるのかもね
もう一人の人も小手指の利用者みたいだったし
後ろの方の車両を指定する人は所沢で1番線の本川越方面に乗り換えて行く人も多い
毎時運転と所沢での接続改善で有直ユーザーが増えるかもな
メトロは、建設費出したくないから表立っては言わないが、豊住線建設に積極的。
深川車庫への連絡線を建設し、東西線車両のリニューアルを新木場で実施。現在は、東西線だけ離れ小島。
所要時間だけでなく乗り換え無しが大きいんだよ
練馬で混雑してる池袋からの優等に乗り換えるのを「所要時間が同じだから便利だろ」と考えるのは机上に過ぎない
しかし有料列車ばかりなのは不本意ながら、有直の重要性が少なくともこのスレで見直されつつあるのは嬉しいね
まだまだのように驚く人が多いが、既存のダイヤだけ見て輸送実態を決めつけたり、他社がどうとかで右へ倣えだとかじゃつまらないよね
利便性だけ考えたら止まるのが自然
何のために地下鉄作ったんだって話だし
特急とかSトレインとか秩鉄直通快急みたいに長距離の乗車が前提なら通過は妥当だと思う
利用機会は一般的には池袋方面より少ないんだし、急行と各停が石神井公園で同時着だから急行が通過することに関してそれほど抵抗感はないと思う
ただこの先練馬にホームドア付くから、ダイヤが変わらなければ小竹向原みたいな感じで更に詰まりやすくなることは予見してる
乗降客数も過去10年で一度も減ってない唯一の駅だし、練馬から何かしら混雑緩和の対策は取らないとヤバい
やっぱり所沢以西～有直の客は潜在的には少なくないんだな
やっぱりSトレ保谷短縮は無いな。逆に利用率次第で飯能延長か
ただ、今春ダイヤでも特急とSトレが接近してるから、2本飯能まで続行するのも無駄だけどね
現状むさしの飯能～所沢でも結構ガラガラだし
・西武池袋口での混雑率（昼間でも特に上りは急行に集中しやすい）
・所沢以西～池袋の速達性確保
・練馬の配線（平面交差支障による遅延防止）
・大江戸線流出防止
だろうけど、逆にこれらの面で問題なければ停めてもOKってことだよな
急行を練馬に停めると飯能～池袋が49分だから、特急と丁度10駅10分差と分かりやすくなるし
西武有楽町線区間で昼間に毎時8本（F快急2・Y快急2・F各停2・Y各停2）、
YF各停は小竹で東武からのYF速達に接続するとして、そのYF各停に
急行が練馬で相互接続すれば、速達有効スジを倍増させられ便利ではある
3駅しか通過しないYF準急は今後は原則新規設定しないって話だったから、
それでいてYF各停を戦力化しようとすれば、練馬で地上急行と接続させるくらいしか選択肢ないしね
車両に余裕があるんだったら、小手指どまりにして、S-TRAINを所沢ないしは小手指から各停飯能行きにすればSトレ利用者に喜ばれそうだが。
一番の理由はこれかな
・練馬の配線（平面交差支障による遅延防止）
急行系が練馬の1番ホーム、4番ホームに、
有直・副直が2番ホーム、3番ホームに
入れるようになれば、配線が雑にならないと思う。
3駅しか通過しないYF準急はどれだけ早いのだろうか。
各停にしてもそれほど時間が変わらないだろう。
大泉学園と秋津からのYF直通需要を取りこぼしているように見えるけど、
そもそも需要ないのかね？？
確かにそうかもしれんけど、今さら練馬の配線を大改良するわけにもいかないし
良くも悪くもあのように作ってしまった以上、何とか工夫して使い続けるしかないよ
上に挙げた4点だが、以下のような対策は打てるよね
・西武池袋口での混雑率（昼間でも特に上りは急行に集中しやすい）
→急行の直前に準急を設定する等で5万人地帯客の急行流入を最小限に抑える
・所沢以西～池袋の速達性確保
→地上急行自体orYF快急＋準急を併せた速達スジの増発で穴埋め
・練馬の配線（平面交差支障による遅延防止）
→練馬停車の地上優等は（上りだけでも）緩行線走行で対応
・大江戸線流出防止
→YF速達スジの頻発化で対処
秋津～大泉の各駅には充分に有直需要があると思うが、西武としては特に定期客をあまり地下直に流したくないのでコントロールしてるつもりなんだろう
需要に合わせたダイヤじゃないんだよ
西武の都合に客を合わせようとしてるんだ
ようやく有楽町からの帰りに使える
楽しみ
クロス座席の車両が特急の接続待ちすれば、特急利用者へのサービスアップにもなるし
直前にロング車の飯能or入間市行きを設定して、一般客はできるだけそちらで受けるようにして
飯能行き毎時6本のうち2本を40000系クロス座席にしちゃうと、所沢断面での混雑率の現状からすれば受けきれないからね
混雑が怖い。
今までの状況を知ってるだけに、あのシートでの相席は嫌だな。
20時発は若干減るかもしれないが18時と19時は乗車率よさそう
飯田橋出たらもう所沢まで自由だし
102号でクロス仕切りあり席の相席はきついからな
スムーズでロング指定は正解
ロングがゆったりしていておすすめって言ってたし
凄いが練馬や西武線ユーザーへの恩恵という意味では
蒲蒲線で東横直通ができた場合の空港アクセスくらいしかないだろうな。
一気に六路線つくるなんて発表してない。
3年前に東京都が整備効果が高いとして発表した5路線に蒲蒲線を加えて
改めて計画に基づき基金を設立したというはなし
熟度が高まり運営主体が決まり、緊急性の高い路線から作っていくための基金
蒲蒲線を推してるのは大田区と東急、豊住線は江東区が推してる
鉄道会社が主体でそこそこ乗り気なのは羽田空港アクセス線くらい
俺のチラ裏だが
拝島ライナー好評なら2本体制から4本体制になるんだろうから
40000系の次に出てくる新形式（地上専用幅広）でLC5本作り
使うのではと予想してる。その形式はトイレ無でもよさそうだし。
そうすれば40000系LCが2本池線に戻り増発に使える。
なるほどね、そういう置換え方法はあるな
確かに地上専用の拝島ライナーに前面貫通扉も幅狭車体もトイレも不要だし
ただ、40000が登場したばかりなのにもう次の新車出すのかい？
まさか40000は9000置換分の10両×8本作って終わりってことはないんじゃないの？
3000や9000、2097Fのように一般通勤車の少数派は淘汰対象にしてるのに、
それでいて40000を少数派車種で製造打ち切りにはしないと思うけども
40000は6000後継の地下直通勤車でもあるから、9000置換名目での増備が終わったら、
次は旧2000系列の置換名目でしばらく増備は続くんじゃないのかね
30000の次の地上専用新車を40000と並行して増備するのなら十分可能性あるけど、
6000の増備期間はN2000の製造終了後、20000の製造前だったから、
少数派9000は除いて大所帯車種を並行して増備したことは過去にあまりないはずだが
余談だけど、40000は10両固定だけでなく、8両固定版もそのうち出るんだろうね
小手指車庫内で40000が「各停西武秩父」表示してたの見てピンと来たんだけど
拝島ライナーが好評なら、増発もあり得るが、L/C車をさらに作るか疑問。
40000系は地下鉄直通運用の6000系を置き換えるまで作ると思う。
＞40000が「各停西武秩父」
LEDはソフト入れ替えれば幾らでも表示できるからな。
LEDの種別と行先は当てにならないよ。
拝島ライナーは拝島線内を無料開放で各停、小平～馬場をノンストップ有料にすることに意味があるんだよ
この形が一番合理的で無駄の無い運行形態なの
データイムの拝快の大失敗は言うに及ばず、数年前の10000系拝島臨特の実績から見ても、
拝島線内のパイが小さいだけに、同線内の通過運転しても平日夕夜間と言えど空気輸送になっちゃうからな
萩山はポイントの速度制限で超低速通過だし、小川は国分寺線との平面交差の縛りがあるし、東大和市は同市の中心駅だし
そう考えると、拝島線内の通過運転は費用対効果として得策でない
一方で、小平の2面4線を活かして拝島方面・本川越方面の相互接続パターンを活かすなら、
馬場方はノンストップ運転で一般優等や各停との接続を図るのが合理的だしね
現状では急行が田無以東各停だから小平～田無が続行である意味無駄だし
（だからと言って、急行を花小金井通過にしろという意味でない）
一方で、有直Sトレはロマンスカータイプの特急車に置換可能だし、いずれはそうするのかなと思われ
そう考えると、LC車は最終的には拝島ライナー用でのみ残ることになるだろうね
ただ、トイレ・前面扉付・幅狭車体の40000を同ライナー用に充てるのは無駄でもあるから、
地上専用新車の一部をLC車（トイレ無）にして充当するのが一番合理的ではある
とはいえ、40000のLC座席を外してロング改造し、その座席を地上新車に回すのもコスト的にどうなのか座席だけでなくコンセント等も無駄になっちゃうし
今は下手に中古車改造するより新車作った方が安上がりなことが多いけど
まぁ、座席取替やトイレ撤去くらいの改造なら許容範囲なのかな
因みに、40000の8両固定版は、メトロ10000の01～04Fみたく中間2両抜き差しして8両にも10両にも出来るようにすれば合理的じゃないの
現状でも東急は8両編成が車両不足のようだし
ロングシートの部分も指定できるんだ！？基本的には売らないんでしょ？
でも、あそこの席が３席とも売れたら・・・。
相鉄直通でアリーナ・日スタ・ラー博に1本で行けるじゃん
相鉄直通列車の車内でヤバイ臭いが充満しそうだな
休日はやはり混雑するんだな
Sトレインに関してはやはり平日18～19時台の設定は大きいな
東上線と差がつく
なんだかんだで直通の弊害も言われるけど
乗り換えなしの利便性は大きいんだよな
東急の政治力は凄い
中期計画でまだ何にも動いてないのに、さも蒲蒲線が事業化されるような感じで
新空港線計画を大々的に触れてたから裏で政治家を動かしてるんじゃないの？
しかし羽田ではなく大鳥居乗り換えではなぁ
あと蒲蒲線関係者が頻繁に秋田新幹線を視察してるみたいだが
何でだろうな
事業化に向けた基金を出す6路線にJR羽田線が入ってるしな
京急に態度変えさせるためにこっちも事業化に向けて動き始めたのかな
都心直結線は絶望的になったし
これだけインバウンド需要の取り込みが鍵になってきてると
特に観光地がなくインバウンド取り込みが弱いとされる東急は
時差ビズライナーとかも東京都や小池知事へのバーターなんだろうな
ttp://www.mlit.go.jp/common/001055315.pdf >ヒアリング説明者
>・東京急行電鉄株式会社
城石文明 取締役執行役員鉄道事業本部長 他
＞・現時点の新空港線計画では、京急空港線への利用については、新設する京急蒲田地下駅から京急蒲田駅での乗換えとしているが、
将来的には、羽田空港への接続を実現していくことが重要である。
＞・新空港線は、現在の多摩川線と同等レベルの密な運転頻度とし、各停は京急蒲田地下駅から多摩川駅までの運行、
急行は、多摩川線から東横線に乗り入れる計画で、渋谷から先、副都心線、西武池袋線、東武東上線にも繋げることができる。
＞・所要時間は、羽田空港国際線ターミナル駅から自由が丘駅まで、現在３６分から２２分に短縮、新宿三丁目まで、現在４０分から３６分に短縮される。
＞・東横線、副都心線への乗り入れについて、急行運転は考えているのか。
→相直先との協議も必要だが、副都心線内、東横線内、多摩川線内とも速達性の高い列車の設定により利便性の向上を図りたい。
4年前の時点でここまで踏み込んでるからな
・途中駅乗換ではなく羽田直結を目指している
・東横線を介して副都心線・西武・東武への直通を考えている
・直通先を含め速達性の高い列車の設定を考えている
ちなみに新宿三丁目～羽田国際線ターミナルが36分ということは
単純に現行のF快急の所沢～新宿三丁目の所要時間32分を足していくと
仮にエアポート快急のような列車が走ったら所沢～羽田国際線ターミナルは68分か
乗り換えなしならリムジンバスや品川・浜松町乗り換えと戦えるかな
もう5～10分程度の短縮の余地はありそうだが
所沢～横浜66分だから、1時間を目指してほしいところ
所沢からのリムジンバスはどれくらいで羽田に行くのかな
ttp://www.seibubus.co.jp/airport/line/line_tokorozawa_haneda.html これを見ると結構かかってるね。
所沢駅を出発して東所沢駅に寄ってそこから市東端のインターへ、
まずは高速に乗るまでにたっぷり時間がかかる。
単にフリーゲージ車両の導入を検討してるだけなんじゃないか。
長距離移動後のくたくたな時に、時間かけても座って最寄りまで行けるのは助かる
石神井公園と所沢へは定期便出てるし、夜なら練馬へも出てるから、帰りに関してはある程度対決になりそう
まあ練馬へは他にも快特と大江戸線の鉄板ルートもあるけどね
大江戸線は基本大門から混むから、乗り換え口さえ近ければ帰りに関してはこれも意外と最後まで座れる
蒲蒲線ができる頃には外環が少なくとも中央道までは延伸されているから今よりかなり時間短縮されているはずだよ
相鉄直通やる頃には、AKBもだいぶ飽きられてそう。
むしろロング部分の方が快適。
ラッシュと違って前に誰も立たないし、うまく行けば真ん中の席は空いたままかも知れない。
座席回転時は垂直にせざるを得ないとしても
少しリクライニングした状態にセットしないと乗ってて疲れる。
ロング時は座席も立ちスペースも少ない
ロングもクロスも結局専用車には敵わない
先割れスプーンみたいな存在だろうな
フォークにしては刺しにくいし
スプーンにしては先からこぼれる
垂直ではなく気持ち傾斜してるよね？
要は固定されてるから不満があるんだろう。
ロング(混雑時)は垂直に、クロスは今より倒せるようになれば、座席数以外の欠点はほとんどカバーできると思う。
L/Cも今後改良されていくんだろうよ。
多分真ん中は売らないのかもね。
真ん中を売ったら苦情必至。俺だったら苦情を言うもん。
面白いな。蒲蒲線と秋田新幹線
一見、月とすっぽんみたいな関係に見えるが、視察するなら、改軌がらみとしか考えられないな
フリーゲージトレイン（GCT）は技術開発開始から20年も経つのに、未だに実用化していない
JR各社はGCTに見切り付けてるし、仮に技術として完成したとしても、複雑な機構で製造も保守も高コスト過ぎる台車
蒲蒲線みたく路線自体が短く高頻度運行の路線には間違っても適さない
京急羽田空港に無理矢理乗入れるのなら、改軌しか選択肢はない
4線軌条にして羽田国内線駅手前のシーサスは撤去し、終点側に引上線（標準軌・狭軌別に）を設けるくらいしかできないよね
あと、羽田国際線駅のホームドアどうするのかってのもあるし
所沢口での優等本数をどう振り分けるかだな
所沢～羽田空港直通（エアポート快急？）毎時1本じゃ少ないか
Fライナーみたく30分毎は欲しいところだけど
もっとも、元町・豊洲・池袋・新横浜・羽田にそれぞれ毎時2本するなら、
優等が所沢口で毎時10本必要になっちゃうけど
新横浜・羽田は有料特急で毎時1本ずつで良いのかな
メトロとしては深川車庫連絡線が作れれば半分目的達成かもしれんが
押上を目の前にして豊住線列車は全列車住吉折返しってのもつまらないし
かといって、押上スルーにしちゃうと、折返しさばくのが大変
ダイヤ乱れたら整理も大変
DT線の車両規格（車体幅2770mm）制約があるから、豊住線の列車は折返しZ線に流せないし
西武の車両は間違っても東武スカツリラインには入れないだろうけど
東武にとっては悲願の東西直結になるから、TJ線～TS線直通すれば良いけどね
LCカーの欠点
1) リクライニングしない姿勢矯正シート
2) テーブルがない（PCで作業したり食事できない）
3) 座席と窓の位置が合わない（ブラインド降ろす・降ろさないで揉める）
4) 大型袖仕切りで足を伸ばせない
5) デッキがないので通話できない
6) ロングシートが割り当てられることがある
7) 途中駅から一般開放だと、優先席の扱いや離席中に座られて揉めることがある
8) 座席定員が少ない
9) ロングシート運用時に車内が狭くて混雑する
LCカーを改良してこれらの問題を解決しようとしたら、製造コストが高くつく。
それだったら、既製品を多用したり一般車と足回りを共通化した廉価な特急車両をつくった方がマシ。
有料列車初導入の京王や東武東上はともかく、西武のS-TRAIN・拝島ライナーは愚策。
さっさと通常のロングシート車に改造した方がいい。
新ダイヤのSトレイン101、103、107号は本当に楽しみ
混雑避けられるし
豊住線は豊洲～東陽町だけ部分開業すれば良い。
東西線からは東陽町始発の路線ができて混雑が緩和する。
有楽町線は豊洲で新木場と東陽町の2方向に分かれるので、朝の新木場を先頭にした詰まりがなくなり、遅延防止につながる。
住吉から半蔵門線に直通すると経路が判別できないが、東陽町なら中間改札を設置して加算運賃を設定できる（三セク方式などメトロと経営を切り離せる）。
平日日中に東横線で試運転
今さら何をやってるんだ？
ホームドアの試験？
次の改正は副都心線はやらなさそうなのに
平日日中に東横線で試運転
今さら何をやってるんだ？
ホームドアの試験？
次の改正は副都心線はやらなさそうなのに
平成３０年１月３１日に全サービス終了を発表していたパスネットですが、予定通り今日でパスネットカードの返金対応を終了します。カード残金がある場合は今すぐ都営地下鉄またはそれ以外のパスネット加盟会社局まで
※都営地下鉄では有人改札口で対応
※２月１日以降はいかなる理由でも返金対応出来ません
何のリリースもないが
2022年から開始する相鉄の東急乗り入れは目黒線が中心で
比率は目黒線3で東横は1くらいらしいし
残念ながら西武には入ってこない｡
若林 久（西武鉄道社長）インタビュー
「連続立体交差事業」に注力 新宿線の街並みを一変する
ttp://dw.diamond.ne.jp/articles/-/22520 ところでこれ読んだ人いる？
新宿線の立体化で沿線の資産価値が上がるとか言ってるみたいだけど
池袋線関連には何か触れているのかな
ttps://www.youtube.com/watch?v=W60cEW4KeKM ttps://www.youtube.com/watch?v=Lf8Ig2M3Zq0 まぁこの頃に比べたら今は全然マシだな
ひばりでこんなんだからな
池袋からの対川越観光輸送で宣戦布告するのかね
確かに川越観光には本川越が一番近いから、10分ぐらいの所要時間差は
徒歩の時間考えると歯が立たないわけじゃないけど
プレスリリースを真に受けない方が良いよ
接続改善は事実だが、川越へのお出かけ云々は建前
40000のパートナーゾーンもFライナーのダイヤも公式発表の建前と裏の本音が別にある
西武は昔からそういう会社
これは「異常なレベル」
今は「まだまだ改善が必要なレベル」
それくらいの差でしかない
ラッシュ対策は終了！じゃあ全然ないよ
西武は解っててサボってる
結局一般運用に入りづらいんじゃパートナーは要らなかったな
対川越なんて所沢で対面乗り換えか直通しないと全く相手にされないぞ
たぶん改善の方向性が違うんだろうね
利用者からすると混雑緩和と所要時間短縮だが
通勤客の減少を客単価アップで補い、増収を図るのが西武にとってのカイゼン
いっそロングは諦めてクロス向きのまま座面を折り畳める機構にする
立ち面積最大化でラッシュ時に輸送力列車として活躍させるのはどうだろう？
4ドアオールクロスシート（座席収納）だと
の3、4、5は残る
座席収納とはいえクロスシートだと詰め込みが効かない
根本的に一般列車と有料列車を共通化しようという安易な発想が間違っている
有料列車初導入の京王や東武東上は仕方ないとしても、西武のLCカー導入は愚策
特急車両の製造コストをいかに抑えるか（理想は通勤車と同額）という方向で考えた方が賢明
（塗装省略、足回りの一般車共通化、座席の他社との共同発注、メーカー既製品の多用など）
今度の改正でも特急の横瀬接続をアピールしてるし
所沢のホームドア設置予定もあるしね
それいうなら池袋への4000系乗り入れ廃止じゃないのか？
LCの元祖近鉄は初めから有料で使う考えは全く無かったし今もそうだ
登場から20年近いが最新型である西武や京王のそれも大した進化はなく、やはり二兎を追うのは限界はあるのだと思う
あと西武がLCにしたのは他社相直の絡みだけど、肝心の他社線での運用が限られたり、本線で混雑する優等に使ったりでは宝の持ち腐れ
今回の改正でとにかく40000系のライナーを導入して
様子を見るのが西武の狙いではないかと。
将来を見越してSトレインが副都心線も含め増発する可能性もあるし、
川重に発注の際作る本数増やして値引きをがっちりして
来年新型の特急が池線に入れば10000系が余剰になる
来年の拝島ライナーの様子を見て特急型良いと判断すれば
池線の余った10000系を投入すれば良いし、LCでの運用のが良ければ
地上専用のLCを作ればよい。
その時に新形式でやってもいいし30000系のLCを新たに作っても良いし
いろんな選択肢が残されてる。
中央線グリーン車対策もあるからとにかく見極めようとしてるのでは？
置き換えは３００００系LCか新形式LC（地上専用幅広）または10000系又は新宿線用新型特急
2019年以降2000系の置き換えに更なる40000系の新造（ロング2本を除いて）は無いと思われる。
理由は地上専用は幅広でやると思うし、そうなると30000系の追加か新形式になるのは当然の流れじゃね？
＞池線の余った10000系を投入すれば良い
その選択はない
新宿、馬場、所沢にホームドアを設置するので、10000系は12編成すべて引退確定
4000系も飯能以東への直通ができなくなる
蛇足だが、将来のホームドア設置拡大を見据えるなら
本線系統のHSCブレーキ車はさっさと淘汰した方が良い
9000系も含めてね
まずは10000系を投入
その後ホームドア設置２０２０年までに小江戸をホームドア対応に置き換えられるのか？
拝島ライナーを特急化して小江戸のホームドア対応のタイミングで拝島特急も一緒に置き換えでもいいんじゃ無い？
初期編成は今年で30年だぞ。しかも台車はもっと古いし
増発があるとしても昼間の拝島特急なんて作らないだろうし、ライナーだけのために特急車を維持というのもあり得ない
夜間上りの拝島ライナーなんてのも無駄だろう
それにリクライニング有りとは言えいわば余り物で置き換えるというのも無いだろう
有楽町線から西武線への直通の行先変更というのはどういうことだろうな
拝島ライナーは何も地下直対応車にする必要は全くないと思うけどねぇ
40000は乗り入れ対応車両なんだから池袋線専属にしてほしい
石神井公園まで41分だけど、よく設定できたな
現在のダイヤだと豊洲18:01発の和光市行きが和光市まで48分かかってるし
18:05発の清瀬行きは石神井公園まで練馬乗り換え準急でも52分
Sトレインとは雲泥の差
まぁこれならSトレインはさすがに埋まるだろうけど
結局新宿線はこれから投資するってはなししかしてないな
あとは石神井公園、所沢、飯能、秩父の開発の話で
しかし小竹向原にいるが西武線方向の利用者の列が前より多いね
帰りも小竹向原経由使いたい人もいるんだな
新ダイヤのこの時間はSトレイン盛況になりそう
まだ帰りの小竹経由需要が無いと思っている事に驚くよ
池袋乗り換えなんてうんざり
空いてもいないし、寒いし
直通が見事に使えないから仕方なく乗り換えてるだけだが、西武の思惑を知らず普通に使えると信じてる客は粘り強く小竹で待つ事はあっても、池袋乗り換えに移行はしないと思う
今回はSトレしか設定してないが、有も副も優等はおろか夜間の直通自体が不便な事への不満がそろそろ表面化して来てもおかしくないかもよ
乗り換えダッシュが発生して危険だと思う
接続する特急や快急を見越して先回りして乗ってるやつもいるだろうしそれで特急客が立ち乗りになるんじゃ意味がない
ttps://www.fastpic.jp/images.php?file=9327157876.jpg 2台待ちで4番線まで西武線直通を待つ利用者の列ができてた
この直前に新ダイヤからはSトレインが差し込まれる
たぶんこれまでよりは盛況になる便だろうな
しかし利用者増えたね
35分の清瀬行きは8両だから混雑してた
44分の清瀬行きは10両だけど副都心線からの乗り換え客で満遍なく混雑してた
混むのは快速だけだと思ってたが
まぁ増発するほどじゃないが
しかし本数自体は副都心線開通で増えたきり、10年経ってようやく21時台に2本、重い腰を上げたくらいだからねぇ
おお、凄いね。ありがとう
明らかに増えたと思う
しかし電光掲示は辛い現実…
Sトレは盛況になるだろうけどこの根本対策にはならないな
小竹待ちは副都心線からの直通客も含むし、返って大多数の客の不満は増すかもしれないね
4番線が開通しないからだけど、こんな柔軟性あるんだ
しかしこの便から遅れる
和光市方向の遅れが5分になるし
この人たちはだぶるーとじゃなくて小竹向原経由の定期のみなんだろうな
今の時期は池袋のホームで寒い中並ぶのも辛いしね
有楽町線の通勤需要も年々増えてるのかもね
2006年が4万人台が2016年は13万人だから
たまに来る川越市行きに東上線直通客が狙い乗車で殺到するから
酷い混雑と遅延
東上線のダイヤ見ると確かに和光市まで行っても待ちぼうけが多い
何故か直通川越市行きと準急川越市行きが接続したり
わざと有効列車を絞っているのかな
豊洲18時、有楽町18:07、飯田橋18:16ならだいぶ違いそう
新型特急増備で拝島ライナーを10000にしてSトレイン30分間隔にならないのかな
新宿線所属じゃないのでは？
夜間拝島ライナーだけ回送で送りそう
小竹ダンパー線での駅間待避は遅延時は2008/06のF線開通直後からやってるけど、通常ダイヤでもしれっと駅間待避するのがあるのかい？
ノーマークだったけど
通常時の駅間待避OKなら、データイム急行運転開始にあたって、相当柔軟性のあるダイヤが組めるんだよな
小竹ホームでY線急行とF線急行とが急急接続し、ダンパー線でそれらの急行を各停が通過待ちするという
駅間待避って意外と業界の前例が無いけど、単線区間では交換待ちの運転停車なんて普通にあるし、成田スカイアクセス線なんか根古屋(信)で15分くらい停車するアクセス特急とかあったしな
あれはさすがにやり過ぎだろうけど。実際、後から交換待ち時間短縮されたようだし
F快急の大成功を横目に見て態度を180度転換した前例からすれば、西武Sトレが軌道に乗ったら、東武もメトロTJライナー設定するかもね
二東流が不発で東武池袋誘導にも限界があると悟り、それでいて客単価を上げようとするなら、メトロTJライナーは当然の選択肢ではあると思うけど
前から言っているように、50090は50070と車体完全同一寸法で、将来的に地下直対応化できる準備がされている節があるし
恐らく、2008/06の前から将来の選択肢として考えてはいたんだろうね
50090を地下直化してメトロTJに転用、地上TJには後継の新車（京急2100みたいな転換クロスorJR東海373みたいなリクライニングクロス）を入れるとかね
昼間は停車駅の少ない無料の快急（改め特急？）で限定運用すれば良いし
無理らしいよ
50090は難燃化企画がA だとかで
何度か書いているが、車両運用は朝方＞夕方＞昼間
LCカーを昼間一般列車として運用したところで、他の通勤車両が車庫で寝るだけ
メトロも券売機やホームドア改修などS-TRAINのためにコストかけてるから背に腹はかえられないんだろうね
その分S-TRAINの後続列車が混雑して遅れそうな気がする
S-TRAINも満席になったらなったで、色々トラブルが起きそうな気がする
間違って乗ったら200円上乗せして金取られて、しかも座れないとなったら怒る客も出てくるはず
横瀬接続は来年度登場の新型特急の布石のような気がする
新型特急はトイレが1号車と5号車で8両編成
今のところ4両目のイラストが出てこない
何が言いたいかというと、実は4両+4両で秩鉄直通対応なんじゃないかということ
そう考えればホームドア導入が決まっているのに4000系の後継車の話が出てこないのも説明がつく
西武秩父止まりのSトレインと棲み分けはできるよな
池袋方面も混雑が日に日に酷くなってないか？
26日はまぁ遅延していたようだけど
2～3年前は優等も混んではいたがこんな積み残しはなかった
ttps://twitter.com/ranageha/status/956850881156169728 これほったらかしてSトレだの少子化だから危機感持って沿線開発を～とか西武は事ある毎に言いまくってるが、都合よく客に思いこませようとしてるんじゃないかと
現状は正直行ってフザケンナ30年待ってこれかよなんだが皆よく黙ってると思う
昔よりマシとか笑ってられない
こないだのテレビじゃないがマスコミに堂々とこの光景を写させてSトレを宣伝しちゃうくらい西武は厚かましくなってる
ラッシュは別問題だとか言う奴もいるが、地下直の本領は混雑緩和だったはずで、すっかり蔑ろにしてあれこれ金儲けの話ばかりでウンザリ
色々理屈はあるだろうがやる事キチンとやって儲けろよと言いたい
西武はツイッターとかSNSを調べたりもして自社のイメージを常に気にしてるみたいな話もあったし、西武のラッシュふざけるな、何がSトレだよ的な話を皆もっと書くと良いと思うが、諦めてるのか上手いこと騙されてるのか少ないんだよな
秩父鉄道直通は池袋始発から飯能始発に変わるだけじゃないの
結局先頭だけなんだよな。
地下コンコース方面へ行く人少数派だし
ttps://i.imgur.com/4YQLO8S.jpg 今の状況。小竹向原と千川の間、詰まりすぎー。こんなに入れるのか。
誰が乗るんだよ
DeNA戦の時は良いかも知れないが
今の経営陣は地下鉄直通には好意的だと思うけど
昔の方が各停偏重だったし
やはり今の練馬の配線、構造はまずかったな
地下鉄が内側で豊島園行きの分も地下鉄が受け持てれば
本数も増えてたはず
豊島線と西武有楽町線の支線をまとめて1人の乗務員が担当できるし
日中は本線直通8本と豊島園行き4本が走れたはず
優等各停両方が複々線を平面交差せずに直通出来る構造なんで、和光市や緩急逆転させる工事をした代々木上原とかに比べて優れた直通ダイヤが組めるはずなんだ
ところが直通より練馬停車優等を優先してしまい逆に平面交差しまくりになってしまった
各停メインで直通にするメリットは混雑緩和の面からは薄い
練馬を笹塚や中目黒の様な優等からの乗り換えメインにしてしまうと運行は楽だが駅の混雑は甚だしくなってしまう
折り返し機能をもったら和光市の様に直通しない列車ばかり設定されるという事も起き易くなる
現状は構造の問題じゃなく運賃含め輸送とダイヤの考え方の問題だろう
直通から池袋へ行く人たちの乗り換えで今は混雑してる
池袋メインは仕方ないけど代々木上原方式だったら
もっとスムーズに地下鉄に乗客が移行してる
とりあえず練馬まで来る電車を増やしてくれれば池袋線と接続できるんだし
小竹向原でのような状況にならずに済んだ
Sトレインの優雅な移動と対比させるのはいいと思う
地下鉄直通への移行が進むし
みたいな列車に乗って池袋に着く頃には精神的なストレスと肉体的な苦痛でヘトヘト
そこからまた乗り換えで疲れ果てる
だったら直通列車で行くのも悪くない
もう少し速達性と本数があればいいが
地下直を急行線と緩行線の間に挟む配線は悪くない
問題は豊島線を緩行線とつなげたこと
もし地下直と豊島線がつながる配線で複線、豊島園10両対応だったら中目黒や上原のような運行体系にもできた
上原の場合は新宿行きを1線で捌くので詰まりやすいが、練馬は通過線がある分有利
それは間違っている
不便にして誘導すると長期的には西武沿線の人口が減って他社沿線に流れる
池袋も便利だが、地下直はもっと便利という状況を作り出さなきゃダメ
乗らざるをえないから乗ってるだけ
最近は地下鉄直通も人増えてきている
ようやく21時台の増発もなされた
でも企業側も慈善事業でやってるわけじゃないから収益性も大事だよ
人手不足はどの業界も一緒なのに無尽蔵に増発できないんだなら
「池袋も便利だが、地下直はもっと便利という状況を作り出さなきゃダメ」なんてできるわけないよ
安かろう悪かろうではなくて、だぶるーとやSトレインなどそれなりのサービスを受けるには
付加価値に対しての対価が必要なのは社会学なら受け入れられるよ
本当は石神井公園に上原や中目黒のような役割を負わすべきなんだよ
都営新宿線が多くを笹塚まで直通させてるみたいにさ
でも実際の需要以上に直通列車増やしたくないから中途半端な事になってる
こんなのたいしたことないじゃん。
混んでるの嫌なら石神井公園なら各駅停車一番最後尾（飯能より）に乗車すればいいだけ。
乗車する人の乗る場所が偏るからこうなるだけでしょ。
３ドア全盛期の学生時代池線使ってたけど混むの嫌だからいつも飯能より最後尾に乗ってた。
混雑緩和の為の複々線と地下直で、その為に散々税金もつぎ込み、客は10年以上先取り運賃まで払った
返す前提なのを「値上げしないから実質値下げ」とかのフザけた論理も仕方なく受け入れた
客の長い我慢と負担の末に今がある
西武だけが「慈善事業じゃない」とか言える立場じゃないし、なら客は負担した分西武が散々約束してた通り「車内で新聞を楽に読める」混雑にすべきと主張するのが本来だろう
大体混雑率すら堂々目標に掲げてた151%に一度もなってない
その当時の予測より今の乗客数が少ないのにだ
…でもなんだかネットの報道とかで皆飼いならされてしまったのか、分かったフリでやたら鉄道の肩を持つやつが増えたなあ
＞「池袋も便利だが、地下直はもっと便利という状況を作り出さなきゃダメ」なんてできるわけない
いや、できる
利便性と収益性の両立は可能
利便性といっても種類があって
池袋と地下直では、それぞれの時間帯で求めるものが違う
（乗り換えなしで空いている快適性か、乗車時間の短さか）
ダイヤ次第で費用をかけずにもっと便利になる
お前みたいな経営者目線はいらねえんだよ
そもそも鉄道は許認可制の保護産業・独占産業であるにもかかわらず
あくまで利益や固定資産税が課税されるだけで鉄道であることを理由に課税されることはない
鉄道なんてインフラなんだからそもそも多少赤字出しても問題ないしそれは税金で補填して有り余る価値を提供できるもんなんだわ
追加料金払う一部の客を「付加価値の提供」と称して優遇するのは商売としてはよくあるやり方だけど、
公共インフラでそれやられてもね…
税金で維持すべきインフラとして残っているのは新幹線によって切り離された元本線含む地方鉄道であり。
それに当てはまらない大手私鉄は経営者目線で物事を進めないと。
西武鉄道が無くても都会ではバスとか東武もあるし
後藤会長も若林社長もラッシュ対策はしなくてよい、それより重大な未来が迫ってますよ！的な雰囲気作りを上手くやった感じがして最近すごく嫌だな
おかげで五年間なに一つラッシュ対策せずに済ましちゃったし
沿線の若い客は苦難の歴史も知らず「少子化でヤバい」という内外の宣伝に騙されて現状に反発も覚えないのだろうか
せっせと開発進めてガンガン客は増えてるのに
今のような利益確保のやり口を目の当たりににすれば、将来本当に客が減少したら輸送力を減量して利益確保すると考えるのが自然だ
要は今まで停車駅くらいしか利用対象者にしてなかったのが、それ以外の客も利用しやすい=石神井公園と保谷以西はどんどん課金しろと誘惑してるのは見え見え
でも時代が変わって有楽町や銀座直通にメリットなくなった
昔は都庁も有楽町だったしな
若林社長は人口減少時代に備えるって言って社員に危機感を持てと言ってるって
週刊ダイヤモンドでインタビューに答えてたね
今は微増で推移してるけど、いつ配線の危機について陥るかわからないってね
実際、今は輸送力が逼迫してるわけないし、高度成長期じゃない
嫌なら引っ越せとしか会社側は思ってないよ
でも東上線にはないアドバンテージだよ
向こうも数少ない川越市行きに直通客が殺到して混雑してるし
和光市止まりに接続列車を用意せず、川越市行き直通と準急川越市行きを接続させたり
帰りは池袋から帰ってもらいたいって見え見えのダイヤだよ
現状を逼迫してないと客側で感じてるなら、西武の飼い慣らしも随分と上手く行ってるってものだ
会社が危機感持つのは結構で頼もしいが、だからといって今の客に適切なサービスを提供する努力をせず、無理を強い続けるのは違うだろ
社長が危機感を煽るのも半分はその通りだが別の本音は投資の方向を絞りつつもっと儲ける体質にするぞという事だと思う
今は観光や沿線価値向上といった外部へのアピールに投資を向けてて、勿論それこそ将来を考えた施策なんだろうが、代わりに通勤輸送はもう課題じゃない的な雰囲気作りをマスコミも利用して批判をかわしつつ投資を避けている
でも投資能力の配分もあって今そっちは優先出来ないという事でもあるんだろう
Sトレも純粋な通勤対策でもなんでもなくやはり沿線価値向上の投資の一環と言えると思う
理解するのも結構だが要求はガンガン言わなきゃダメなんだと思う
でないと一般列車を削って有料列車を増やされるだけだ
東急田園都市線を見てから西武池袋線の
客に対する扱いを論じよう。
あそこより西武はよっぽど紳士的。
貴殿が考えるより西武は良い会社だと思うよ。
ましてや池線より新線のが冷遇されていることを
考えればまずは新宿線だし。
あの程度で騒ぐな。
もういっちょ付け加えると池袋で少しでも
改札に近い所で降りたい奴が無理して先頭車に
乗っていることも忘れないように。
編成全体で考えると乗車率は過去より低いって事も。
良く理解したうえで論じてもらわないと困る。
まずは戦後から今に至るまでの池袋線の乗車率を
全部調べてみろよ。
西武はいろんな人に揶揄されようが輸送力確保の為に
結構努力してるよ。
私鉄初の１０両運転から始まり優等種別の細分化
そして地下直複々線化等々
頑張ってると思うんだが。
そんなことは全部分かってるよ
批判される練馬の配線だって意欲的で西武の先見が詰まった作りだと思ってる
だからこそ今の姿勢が残念でならないのさ
それにいくら理解を示してもラッシュが辛い状況なのは五十歩百歩で変わらない
他線と比較しても所詮は気休めだ
昔より多少マシだがそんなレベルで満足する為に皆長年頑張って来た訳じゃあないし、目標は具体的にもっと高い所にあったんだよ
取り敢えず新特急が揃う頃～オリンピックくらいまではラッシュ対策は投資順位が後で、一切やる気は無いと見てる
なので「その後」に僅かな期待はしてる
…が、既にそれまで持ち堪えられるのか心配なレベルなのもまた現実
平均乗車にしてもボケッと客任せにしてても変わらないし、朝も夕も遅延し易い状況で、かつてのラッシュより数字だけは改善したが今はその辺なんだか相当頼りないダイヤなのは確かしね
ttps://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/64_p08_13.pdf 取り敢えずこれを読め
西武の考えがわかるし理解を示せるよ
世の中はそのサービスや商品を実現するために、様々な労力がかかっているんだよ
通勤定期しか買わないなら混雑した列車に乗っての移動で我慢しろ
定期客だけでもやって来られただけで
通勤客は減っていくから
定期外に力を入れなきゃいけない
また昔より体格がよくなったから混雑率は減っても
体感的な混雑率は変わっていないように思うのは当たり前
しかし確実に90年代から通勤客は減っている
特に中長距離の客はね
西武の意向として秩鉄直通は有料特急のみというのは散々既出だし
持論として前々から新特急車は8両固定でなく4両固定の方が良いと言ってきたが、その通りになれば嬉しいね
改めて思ったが、4000系の後継車種って作られないんじゃないのかね
4000の後継要素は40000でなく実は新特急車に兼ねさせるつもりなのでは？
新特急車に空気ばねを利用した簡易的な車体傾斜機構を付ければ、特に飯能以遠で少なからぬスピードアップになる
秩父まで通過運転の前提なら西武秩父～池袋78分を3分短縮して75分で行ける
そこから1駅1分計算で考えれば、飯能以遠各停化で同区間を83分で結べるはず
所要時分が5分後退する代わりに本数倍増、かつ無料開放区間が出来ることで特急料金の実質値下げになれば、大部分の乗客には実はウェルカムじゃないのかな
無料開放化で直接には減収にはなるが、料金値上げで多少の客離れが起きたようだし、裏返せば、逆に実質値下げで需要喚起になるんじゃないの
秩父・横瀬～飯能の区間利用は昼間閑散時は居ても1列車あたり数人レベルだし、飯能以遠の本数を毎時1本分削減のコストダウン効果の方が大きいような
昼間閑散時は特急を4両30分毎で運行すれば、飯能以遠はワンマン化できるし低コスト運行になる
まさにその通り。別に東武の真似してるわけではないけど
あちらも鬼怒川・野岩線内はほぼ各停で無料開放でしょ
結果的にそれとほぼ同じで
あくまでも昼間閑散時のみで、平日朝夕・土休日多客時は今まで通り秩父まで通過運転（特急扱い）
その場合、秩父線各停には8両通勤車を充当で
こうすれば、4000系後継車など不要だよね
最近の西武は3000、9000、2097Fと少数派車種の淘汰を進めているし、特急は別格として一般車で少数派は新たには作らないだろ
東武も6050後継車を作る気などさらさら無さそうだし
新特急車が4両固定になることは有り得ない
西武のドル箱は休日にわずかに存在する池袋秩父鉄道直通なんかじゃなくて平日も休日も朝夕満席になる池袋飯能間の特急
だから休日の1,2本の為に座席数を犠牲にしてまで特急の中間に運転台を設けることは無いし、そんなことをしたら株主に対する背任になる
>「平日運行のＳ‐ＴＲＡＩＮは、着座ニーズに応える『都心直結』の通勤列車」（安孫子課長）として、混雑率が
高い有楽町線に直通する所沢－豊洲駅間での運行が決まった。
>「平日ダイヤはまだ見直す余地がある。帰宅ラッシュのピークに設定できれば、さらに使いやすくなる」と
安孫子課長はより高い利便性を目指し、改正も視野にあると話す
>旧型車両と置き換えられていく新造車両は、直通運転用の主力車両となる。
「相直で他社線に当社の車両が入るからこそ、西武らしさを出し、差別化を図りたいと考えた。
また、通常、通勤のお客さまは８時発と決まっていたら、車両を選ぶことなくホームに入ってきた車両に乗車する。
われわれが目指したのは『一本待っても乗りたい電車』だった」（山下課長）
>Ｓ‐ＴＲＡＩＮの運用を担当する安孫子課長も「編成増を受けて、ニーズを捉えた増便や運行の時間帯の検討など、
より機能的なダイヤ編成を探っていきたい」と語っている。
18年度末には新型特急車両の運行開始も予定されている。
「これまでの特急車両には『速そう』『シャープ』『リッチ』といったイメージが重視されたが、それとは全く異なるイメージを、
新しい視点で捉えて具現化する」（山下課長）
デザインコンセプトは「都市や自然の中でやわらかく風景に溶け込む特急」「みんながくつろげるリビングのような特急」
「新しい価値を創造し、ただの移動手段ではなく、目的地となる特急」の三つ。このデザインコンセプトを基に、電車の前面に
三次元曲面ガラスを採用した先頭車両や、アルミ素材の車体に塗装仕様したカラーデザインなど、若手社員を中心に
立ち上げたプロジェクトチームが「今まで見たことのない新しい車両」の開発に取り組んでいる。
くつろいでいる場所、「公園のような場所」をイメージしているという。
車内は、大きな窓のある明るい白い壁、温かみのある黄色を基調としたソファーのような座席シートに間接照明が配される。
また、西武鉄道初の女性専用トイレも設置される計画だ。
「車内での過ごし方はこういうものといった既存のイメージを打ち破るような内装デザインを目指している。都心の街の中や
秩父の自然の中を走行する特急で過ごすこと自体が目的となる、そんな車両。既成概念の殻を破る新しい車両が誕生すると
思う」と車両開発に携わる山下課長も期待を寄せる。
新型特急車両は８両編成７本を導入、池袋線・西武秩父線で運行する予定で、平日は通勤特急、土休日は観光特急として
運用される。
西武鉄道の存在意義を示し、沿線価値向上へとつながる新しいフラッグトレインが誕生する。
確かにそうかもしれないが、だとしたら、秩鉄直通は今後どうする？
秩鉄に8両固定を突っ込むには色々難があるよ
別に4000後継新車を製造するコストと天秤にかけてもその方が良いのかね
三峰口方は少なくとも定期列車ではSL乗入れ除き直通撤退しても良いだろうけど、長瀞方は西武が撤退したら東武が喜んじゃうし
東武はリバティは快速からの格上げ。
特急券が不要なのは、野岩鉄道と会津鉄道だけ。
東武線内は全線特急券がいる。
西武は飯能から西武秩父間特急券なしにするメリットなし。
4000系の後続車両なら、新型通勤型か既存車両を使うだろう。
東武は6500系や8000系を20000系で置き換えて30分～60分間隔で運転している。
秩父鉄道線内は秩父鉄道が決めればいい。
特急を無料開放しても誰も得はしない。
利用者が前年の約４倍にもなったという。
>池袋線・新宿線の両幹線を中心に、西武鉄道の年間輸送人員は、ここ数年、
定期・定期外ともに安定的に推移しているが、近い将来、少子高齢化による
通勤・通学需要の縮小が確実視されている。新たな輸送需要の創出と開拓は、
西武鉄道にとっても喫緊の課題だ。
東武ではなくて、どちらかというと
小田急のあさぎり（ふじさん）みたいな片乗り入れじゃないか？
あそこも一般列車の御殿場線直通はやってない
仮に作れても、それを西武線内に乗入れさせるのを西武が安易に許すかね
新特急車が8両固定なら、秩鉄直通からは実質撤退って結論なのかな
長瀞直通を捨てちゃうのもねぇ
まぁ、百歩譲って、秩鉄の一般列車が横瀬まで入れれば、そこで対面接続はできるけどね
とはいえ、保安装置等の問題もあるし、西武秩父を大改造でもしないとそれも難しいかな
そもそも長瀞直通を無くしても東武に喜ばれるほどのことかね？
現状休日にはたった2本しかない長瀞直通列車がなくなったくらいで西武秩父線の旅客が急激に東上線に転移することなどあり得ない
極々些細な減りがあったとしてもCMやタイアップ等のＰＲ効果、新型特急車両導入、祭りの湯などの秩父テコ入れ策で秩父線の客を増やせる方が大きいと考えてるだろうね
2編成あれば十分
あとは8両固定でも構わない
観光用と通勤用と分けて作るような気がするが
確かメンテ屋氏がそんなこと言ってた
踏み込んだ発言はなかったが新型特急は2パターン作る、後は想像しろって
狙って乗り通すような電車だから途中下車して立ち寄るのも期待できない
乗車率だけ見れば存続するのが当然のレベルでも西武にとっては不都合が大きいんだろ
それに長瀞には西武資本の観光資源なんかほとんどないし三峰口には西武秩父から自社グループでバス出してるしな
それに秩父鉄道沿線客の乗車距離は短いようだから2ドアは不都合なんだろう
休日朝に都心方面に向かうわけでもないし熊谷でも寄居でもなく長瀞みたいな観光客以外には中途半端なところで止められる
おそらく秩父鉄道利用客にとって邪魔になってると思う
言ってることはごもっともで立派だよ
意欲的で面白い
だけどそれが、客がラッシュに苦しむ理由には全くならないだろ
自己満足の会社目指してどうするんだ
混雑については将来確実に「通勤客が減る」という表現で、ラッシュが楽になるとも書いてないが、やっぱり混雑緩和は課題じゃないという事だな
（西武の儲けと見た目のイメージアップのために）有料列車を混雑時間帯に当てつけるからそれに乗せる、としか書いてない
酷い混雑は単純に儲ける商売道具に過ぎないって事？
しかも朝の混雑は存在自体スルー
会社の姿勢として批判すべきじゃない？
分割編成にすると定員が減るから
現行のNRA7両を新型特急では8両に増結して
2016年に特急料金を値上げして帳尻を合わせたとも考えられる
あれぐらい一般車には詰め込まないと採算取れないんだろ
混雑緩和とは減収ということをわかっているのか？
今の本数を維持するためには有料列車の収入は必要
小田急のようにライバル路線を抱えていて、競争力つければそこから奪えるわけでもないんだから
今の乗客を囲い込むしかない
そして今の池袋線より酷い路線はいくらでもあるし、どの路線スレも不満だらけだから
ラッシュ改善して収益が上がらないなら国有化して税金で補填するしかないね
そもそも収益でないとした根拠はなんだよ
例えば1本の列車で3000人運んでいたのに1000人になったら
減収になるのはわかるよね？
それが嫌なら上乗せ料金を払う
わかりやすくていいだろ
安かろう悪かろうかきちんと対価を払ってサービスを受けられるか
鉄道会社の収益上がるから、設備投資するぞ。
横から済まんが。一言。
>あれぐらい一般車には詰め込まないと採算取れないんだろ
と言う状況で減収したら
採算が取れない=収益が出ない
と言うように読めますが。
別に喧嘩するつもりはないのでレス不要です。
西武の秩父推しは観光地としての地位を向上させて、それが沿線ブランドのアップにも繋げるつもりの壮大なものだろう
特急やSトレをただ満席にしたり、自社施設だけ儲かれば良いというケツの穴の小さい考えではないと思う
それだと所詮一時的なもので、地域の理解も協力も結局得られなかった過去と同じになる
そこで年間300万人の観光スポット長瀞方面を捨てたり無視したりは、広がりの面で損でしかないし、そもそも現状も活かしきれていない
ただ秩鉄とは箱根登山の様な連携は現状全く望めないのがなあ
必ずそこかに皺寄せが来る
個人的に乗務員の負担を減らすなら新宿線を減便してくれたらいいけど
西武鉄道「乗務員一同」から告発文書 ⅩⅡ格差社会 ◆ 長時間の拘束・労働で疲弊する運転士 （週刊金曜日）
ttp://wind.ap.teacup.com/people/11478.html 〈ダイヤ改正するたびに労働条件は悪化する一方で、拘束時間の上限が明記されていないので
２４時間を超える勤務は増える一方で、睡眠時間も削られ体を壊す乗務員も増え続けています〉 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:87f20c3c9ee883ab649a4d7f8b996d63)
たぶん根は素直でいい奴なのかもだがチト騙されやすいと違うかな
そして毎日乗るという経験も無いんだろうか
ラッシュに何で不満かと言えば、改善すると具体的に約束し金まで先取りしたのに、約束自体が無かったかのように努力を放棄してるからだよ
で、今度は少子化の未来を先取りすると言って詰め込み放置？ちょっとひどい話だろう
ただ西武だけじゃなくメトロや私鉄各社どこも守りに入って金使いたくないから、皆何となくグルで通勤対策から逃げ腰なんだろう
副都心線だって正しく山手線のバイパス機能の為だったのにその報道が一切無く、スイーツラインだの渋谷没落だの、新宿の百貨店戦争だのと本筋から離れた話題ばかり出しまくられてたが、その辺りから何かおかしいなとは感じてたよ
マスコミもたらしこまれてるのか不勉強なのか…
ttp://toyokeizai.net/articles/-/205650 18時と19時は埋まるんじゃないか？
しかしコメント欄に清瀬君がいるなｗ
こんなところにいたのかｗ
あと小竹向原を発車する際、「ドアが閉まります。手荷物をお引きください。無理なご乗車はおやめ下さい」の自動放送流れてるだろ。
乗れない人に対して喧嘩売ってるようにしか聞こえんやめれ。
あんた、ばかぁ？
特別料金を払っているんだから堂々としてればいいじゃないか。
わかるが堂々と優越感に浸れ
510円払ってるんだし
まぁ一般車両の直通を増やしてからだよな
でも乗ってる人に罪はない
しかし18時台とかあの西武直通待ちの行列の中でSトレインが来るんだな
苦情殺到して一般車両の直通も増えるといいが
最初の直通開始のダイヤで終電があまりにもはやく苦情殺到したから
有楽町線最終に接続する小竹向原発小手指行きが生まれた
仕切りあり席の通路側に指定された乗客は可哀想だった
相席になるし
ロングに座る人もいたよ（4号車）
通路側相席ならロング指定するわ。足伸ばせるし。
輸送改善→増発→コスト増という考え方はナンセンス
収益性と輸送改善は両立できる
池袋線のラッシュ時のダイヤの問題は大きく分けて2つ
・各停が多すぎる
・池袋一極集中時代の時代遅れな発想
詳細は後で書くけど、この2つの改善でラッシュ時の利便性は飛躍的に向上する
西武担当者のインタビュー見たが
せっかく小竹向原まで自社で作ったんだから新桜台通過無料優等も作って
練馬も運転停車でいい
小竹向原までの所要時間がアドバンテージになるし
あと西武のダイヤは朝ですら接続ありきのダイヤで乗り換えを多用させてるから遅れる
割り切って池袋へ行く人は最初から池袋行きに、地下鉄直通利用者は地下鉄直通列車に、と棲み分けさせたら無駄な乗り降りや接続待ちがなくなり遅延は減るよ
その上で池袋線内もゆとりうまれる地下鉄直通は優等を劇的にスピードアップさせられる
結局自分勝手なダイヤ論になってるね
それで自分は良いんだろうけど、ただ単に練馬と新桜台を停めたくないだけじゃねえか
そんなことやったら一般ユーザーなんか意味もなく混乱するだけ
アホちゃう？
二つまとめて飛ばせれば地下直の人気上がる
千川と要町も朝ぐらい飛ばせるだろ
有楽町線は24本2分30秒間隔だから西武線からの直通12本を千川、要町通過にしても
和光市方向からの有楽町線の直前に出ればいける
俺は中目黒とか武蔵小杉とかでドア開かないのに乗ろうと近づく客を車掌が止める光景好きだぞ
停車駅で乗り込んだ客が有料だと気付き慌てて降りる様も好き
性格悪いとは思うが
逆に練馬に停まらなくなることで不快になる人も多い気がするけどな
不快ってのは曖昧だから西武はそんなことに関しては全く汲み取らないよ
とりあえず乗降客数の現状考えてみ？
池袋～飯能までで著しく増えてるのはまさに練馬と新桜台で、有料はともかく今後一般に関しては増やさないとパンクするのは一目瞭然
速達云々言うなら、まず5万人地帯の乗降客数を考えてからだろ
まああそこは冷遇しても仕方がないってのは西武も分かってるみたいだがね
一部石神井公園や保谷は混雑解消の有料があるけど、その2駅は伸びてるから、結論として各停か準急がまず増発されるってとこかな
そんなに時間変わらないし、現に今度の改正で下り21時台に差し込まれるのも練馬とその2駅をカバー出来る各停と準急なわけだし
①練馬が増えてると言っても西武池袋に行く流動ばかりで練馬から乗車した客のうち小竹方面に行く流動は多くない。現に朝でも地下直は練馬で一旦かなり空く。
②新桜台が増えてると言ってもせいぜい単線の下山口程度の乗降客数。増加率が大きいのは母数が少ないからに過ぎない。
と言うわけで乗降客数の現状みて考えてみたよ。
大江戸線乗り換え客が圧倒的でしょ、練馬は
だから通過して小竹向原に囲い込んだらいい
千川、要町は大井町線の青各停、緑各停みたいな区分で
通過、停車を分けられないかな
練馬そのものの乗降数増加とは関係なくない
地下鉄直通に池袋乗り換え客を載せるから遅延するんだよ
練馬付近から池袋行き優等も徐行するんだから地下鉄直通優等がスピードアップすれば混雑は緩和する
豊島2駅に対してそれやって（準急やって）反感買われたんだから今さらやらねえよ
いつの間にか練馬と5000人ぐらい差が付いたな
物忘れ激しいというか、時が経つのが早いというか
それは運転間隔が空く日中だからでしょ
朝は半分通過でも5分間隔、副都心線の千川発もあるし
忘れた頃にリベンジ復活ありうる
南武線快速のように
…で、今はの言うように「現代版」池袋一極だと思うよ。そしてそれを保谷以西のユーザーに押し付けてるだけじゃね？
地下鉄直通ってのは、便宜上は池袋に近い駅のユーザーが大量に乗ってる急行や準急を避ける為に用意された逃げ道なんだよ。だから軒並み各停
ぶっちゃけ西武にとって、保谷以西からの利用者に関しては地下鉄直通なんか最初から利用させる気にはしてないんだよ
地下鉄直通人気なんていらない。今のつべこべ言わずに池袋利用しろってことな気がする
つか、さっさとSトレイン利用したら？
それは私も前に確かメンテ屋氏の情報として見た気がする
ただメンテ屋氏が絶賛降臨してた頃は10年前くらいだから、
当時と計画が全く変わっていないのかどうかだね
観光用と通勤用の区分ではなく、来春登場の特急ちちぶ向け新車について、一部編成のみ4+4にするのかどうかだね、焦点は
通勤用のは後から出るだろ。場合により東武70000/メトロ13000のようにメトロと共同開発しても良い
小江戸・むさし・有楽町線Sトレの置換用として
でもって、新特急車の無料開放とか4両固定デフォルトが無いのであれば、裏返せば4000後継車種は必要ということになる理解でOK？
池袋は減ってないよ
横ばい
その中で小竹向原口が増え続けているのが昨今の状況
朝夕も快速走らせたりしてるし
1.小笑に直通機器を積む
2.秩鉄車両にリースの形で直通機器を積む
昔からのユーザーは池袋志向強いし、直通使わないで池袋乗り換えしてるよ
メンテ屋はあの頃から4000の観光列車化をほのめかしてただろ
実現したのはわずか2年前
新型特急に関してもハズレないだろ
かねてから噂されたようにメトロ東急がLCカーを導入するんじゃないかと思ってる
さすがに6本で拝島ライナーもSトレインもはきついだろ
通勤車増備0本ってのもね
俺が言った池袋が減った意味は、「昔の池袋一極」から「地下鉄直通」が出来たから「池袋が減った」過程
少なくとも対象となるのは最近5年「ではない」
そりゃ今は小竹向原は伸びて、池袋は横ばいだろう
けど、ここ5年で利用者の動向が変わったのにダイヤパターンを変えないのは、ダイヤ上池袋一極に戻そうとしてるような気がするだけ
それは訂正する
そのどちらも無いんじゃないのかね
私も前は既存車種の何かを適当にあてがえば良いと思ってたけど、やはりそれは不向きだよ
秩父線は観光色強いし、4000系は乗客の評判良く秩父線のイメージアップに貢献した車両
4000淘汰されてただ既存の中古通勤車に置換えたら、4000登場前に戻ってしまう
一度アップしたイメージが維持され続けるならそれでも良いだろうが、イメージダウンは簡単なことだしね
秩鉄直通の可否はあるが、新特急車の無料開放NGなら西武秩父～飯能閉じ込めで少数派でも専用車両を新製投入する方が得策だと思うけどね
少なくとも東急は自車LCは入れる可能性大だな
気合入れてSトレ停車駅に券売機まで設置したくらいだし
そしたら、平日でも元町発着のSトレが標準で設定されるかな
確かに6本では予備車1本状態だから、検査入場で1本離脱したらかなり綱渡り
それでもう1本故障事故で離脱したら即運休が出る
まぁ、有料列車だし万が一そうなったら運休でOKって判断なのかもしれんけど
少なくとも、有楽町線Sトレ・拝島ライナーは東急には関係ないから、
それの予備車確保のために東急がLC車導入することはないでしょ
やるなら自社線内増収のためのはず
4+4にするメリットは昼間分割して、新宿線で小江戸として走らせるんじゃないかと。
4000の後継はどうしてもボックスが良いのであれば魔改造すれば良いんだし。
確かに中目黒、武蔵小杉、日吉、菊名があるんだよな
平日通勤ライナーはやりそう
でもSトレインという名称にはしないと思う
ttp://response.jp/article/img/2017/02/14/290652/1152955.html >「直通先の各社も『S-TRAIN』用の（40000系のような）車両を導入したいという思いはあるようだ」（西武関係者）
あっ、でもSトレイン用の、ってはっきり書いてあるね
そして直通先の「各」社も、とあるから東急だけでなく、メトロもか
横浜高速はあったとしても東急の色違いだろう
秩父行き列車のイメージアップ活動は新特急車両に集中させているね
だからこそ、出来てもいない車両に対して何度もプレスリリース出している
一般列車なんて秩父のプロモーションの埒外だよ
あと長瀞直通は横瀬発になるだろうね
昨年の臨時直通も全列車横瀬発だったし、要はそれが西武の方針だろう
で、横瀬発の列車の為に新系列車を作ることは有り得ないね
Sトレイン導入にあたっての記事では西武側では各社の券売機等の投資の負担を軽くするために
色々やったようだからね
西武の意向を通すために大手私鉄相手でそこまでしてるんだから
秩父鉄道直通特急やりたいなら西武が援助するんじゃないの？
その前にICカード対応して欲しいけど
ttps://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/64_p08_13.pdf >座席指定券の販売が初めてとなる他社との連携も、課題となった。
これについては、西武鉄道が特急レッドアロー号で使用しているシステムを
改修し、各社で発売窓口や自動券売機を設置した。可能な限り初期負担の軽減を
図るようにした。
こうあるからね
秩父鉄道直通特急考えていて、そのような仕様で動き出してるなら
当然秩父鉄道側への投資費用に対しても話をつけてるんでしょ
あと新型特急は池袋線、西武秩父線に導入とあるのに運行区間は後日発表って
池袋線と西武秩父線なら池袋～西武秩父間で全く隠す必要ない
一つは貫通扉が付いたことから元町・中華街乗り入れは確実として
秩父鉄道の長瀞、三峰口にも行くのかもしれないよ
今だってSトレイン西武秩父着に合わせて秩父鉄道長瀞行きの時刻を合わせさせてる
1) 各停が多すぎる問題
・混雑は優等＞緩行なので、地下直を各停と接続させて混雑平準化を図っているが
そもそも各停を減らして、その分優等を増やせば良い
（池袋優等12：各停12→池袋優等16：各停8）
・直通優等は池袋優等と接続した方が利便性が高まるし
池袋優等も東長崎で積極的に各停を追い抜いて、所要時間を短縮した方が満員電車の苦痛が短くなる
2) 池袋一極集中時代の時代遅れな発想
・千鳥運転や緩急接続を前提にしているせいで池袋先着列車が少ない
地下直と池袋行きの方向別接続以外は、遠近分離を徹底した方が良い
それはどうかな
失敗してお役御免になったり大成功して早急なグレードアップが必要になった時に
西武はアウトレット先を持っているけど、メトロや東急にはない
新型特急が直通対応になるかもしれないと今言われている以上
メトロや東急がLC導入するのは生き急ぎ過ぎだと思う
【私案】
1) 飯能から秋津まで各停で、秋津から池袋までは途中練馬のみ停車の優等を新設
・練馬で清瀬始発の直通準急と接続すれば、［飯能～石神井公園］からの都心アクセス（池袋、地下直、大江戸線）を全てカバーできる
・武蔵野線乗り換えは所沢以西からの利用が多いので、秋津まで各駅に停車するのは合理的
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1450512.pdf 2) 石神井公園まで各停で、石神井公園から池袋までノンストップの種別を新設（所沢or小手指始発）
・ボリュームゾーンの5万人地帯～池袋のアクセスが向上し、混雑緩和につながる
京王ライナーのように自社で座席指定車やりたいんでしょ
メトロはともかく東急は
平日には観光タイプの特急は来ないでしょ
ただ西武の人が乗り入れ先の各社、と言ってるからメトロも作るのだろうな
この時点で新型特急の地下対応は当然計画されてることだろうし
それとは別に東急線内運用等も考えられる
将来的には田園都市線にも入れたいだろうし
全部撤去されてたけど、いよいよ横浜経由を選択できるようになるのかな
横浜経由を選べたら使いたいんだが
先日の三浦・秩父のコラボキャンペーンのリリースでも西武線発みさきまぐろきっぷには触れてなかったし
あんまり売れてなさそうだし
ttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20180202/k10011312281000.html >東京都は、地下鉄やモノレールの延伸などのための新たな基金を作ることを決め、
都内の鉄道６路線の建設に向けた検討を本格化させます。
>これについて都は６つの路線の建設に向けた６２０億円の「鉄道新線建設等準備基金」を新たに作り
建設に備えることになりました。
>小池知事は「いっぺんに整備とはいかないが、基金の創設を検討から実施に移すきっかけとしたい」と述べ、
都は６路線の整備の優先順位を含め、建設に向けた検討を本格化させます。
小池知事が言ってるから全部作るつもりなのかな
西武の事業環境もだいぶ変わるね
新宿線は10000が廃車になってからみたいだぞ｡
貴殿が思うほどラッシュで苦しんでる客は少ないと思うよ。
自己満足云々より混んでどうしようも無いのは先頭車だけ。
後方になればなるほど余裕が出てくる。
貴殿の発言そろそろ嫌われるレベルだぞ。
正確には露骨なダブルート及びSトレイン誘導ダイヤに不愉快な思いをさせられている客が多い。
混雑解消を願う事が嫌われたり反発されるというのもおかしな話だがな
現行設備を最大限活かして、所要時間を短縮して欲しい
所要時間が短くなれば、満員電車の苦痛が短くなるわけだし
少ない車両で回せるから会社側にとってもメリットがある
他社線との競争上も有利に働く（沿線の人口流出を抑えられる）
あくまで個人の妄想。
来年、再来年度池線に新型特急が投入される。
10000系が7本余剰になる。
この7本の余剰車の内5本から3両を抜取り
小江戸を10両化する。
（本川越ホームの問題はなんとかする）
ここからが本題。
7両から3両抜かれた5本は4000系秩父鉄道
直通用に転換する。
土日池袋へ直通の4000系2運用を
10000系４+４の8両で運用する。
5本用意したのは1本が予備車
また、7連2本余った物は52席の後継車両として
イベント列車に改造する。
好評なら新型に置き換えるって考え方は駄目かな？
散々既出だが、ホームドア導入で10000系引退確実
新宿線や池袋線で運転できるのも今のうち
池袋以外の駅に導入されるホームドアが10000系に対応していないというのは、ソースありましたっけ？
本当かよ？適当な事書いてるなよ？
10年程度で次を考えると言う方針で考えるなら
大丈夫かと思うんだよね。
むしろ秩父鉄道は10000系が乗り入れてくるのは
4000系と殆ど変わらないのだから都合が良いかと。
確かにホームドアの問題があるからね。
でも、2020年度が目途とか言ってるけど
それまでに10000系を淘汰できるのか？
西武のずるい所は「設置します」とは言って
いないところなんだよね。
「整備を計画します」って書いてある。
つまり2020年度までにに計画をまとめる
って事でしょ。
この6駅の中で具体的に設置が可能なのは
実質池袋の４ドアしか止まらないホームと
練馬しか設置できる条件は整っていないのが
何とも言えない。
国分寺に関しては多摩湖線のホームドア
どうするんだろうと思ってしまうし、
小江戸の１００００系淘汰が見えないと
新宿線に関してはホームドアの目途さえ
立たない。
言い換えれば２０２０年度に小江戸の置き換えを
発表するって事なんじゃないの？
ttps://www.seiburailway.jp/news/news-release/2016/20170203formdoorsetti.pdf 一応のせときます。
特に10000系と4000系は
この発表を報道している各サイトをググるとわかるけど
「2020年度までじっくり計画を練る」のではなく
「昨年2020年度までに整備する計画を立てた」と解釈するのが正しい
実際は数年遅れる気がするけど、今さら10000系の組み替えや車両更新はしない
一部編成は塗装もハゲかかっていて、引退を前に既に整備の手抜きが始まっている
そんな噂あるのか…
いや、だから池袋以外の駅に導入されるホームドアが10000系に対応していないというのは、ソースありましたっけ？
確かにそうも読めるよね。
１００００系はホームドアを設置するとやはり
停車できなくなるのかな？
例えばホームドアと車輌の扉が最大限一致するところに
列車を停止させ、その部分のみ使用してホームドアの運用を
開始するのだろうか？
仮に４ドアでの使用可能なホームドアだと
１００００系は淘汰するしかないのかな？
それが40000系の追加増備なのか、特急をもう1車種つくるのか、グリーン車のような新しいサービスなのかはわからないけど
特急をもう1車種つくると考えるのが一番自然
発表済みの新型特急に地下直の定期運用があるなら7編成では足りないし、夜祭の運用もタイトになる
小江戸号・むさし号兼用の廉価な通勤用特急車と40000系（S-TRAIN、拝島ライナー）を組み合わせた運行体系が一番しっくりくる
思ったんだが、築地市場移転の時も、小池は築地と豊洲両立させるなんて言い出して、両者の推進派どちらからも支持を得ようとした
今回もそれに近いやり方なんじゃないかと
蒲蒲線は（東急＋）大田区、豊住線は（東武＋）江東区、その他大江戸線延伸は練馬区（の一部）等々、各地域が地元の鉄道整備を要望してる
どれも実現させるような八方美人的なこと言ってれば、どこも敵に回さず支持を得られるって算段なんじゃないかと
都知事の椅子を捨てて急襲で首相の座を得ようとして大失敗して顰蹙買ったから、挽回的にイメージアップに躍起なんでしょ
＞ホームドアと車輌の扉が最大限一致するところに列車を停止させ、その部分のみ使用
そのためには10000系のドアカット改造が必要になるし
将来のホームドア設置駅拡大を考えたらTASCが使えないHSCブレーキは苦しい
ドアの位置だけ考えると、ネックになるのは先頭車
中間車はドアの位置が揃っているからなんとかなるけど
先頭車2両丸ごとドアカットだと乗降に時間がかかって運行に支障が出る（とくに高田馬場）
どう考えても10000系に未来はないよ
多様な車種に対応したホームドアは近鉄など一部で採用例があるものの
まだ首都圏の混雑路線に耐え得るほどの実用レベルに達しておらず、何より費用がかかり過ぎる
10000系を置き換えた方が経済的
良くて蒲蒲線と豊住線くらいが実現できて終わりじゃないの
舛添は蒲蒲線や豊住線を無視する形でJR羽田新線を絶賛してたけど、小池は自身の選挙区・事務所が練馬・豊島区だからか、直接的に個別にはJR新線に触れてないようだし
世間的に一番インパクトあるのはJR羽田新線だが、前にも言ったように、上野東京ライン経由で中電や特急乗入れさせるとして、それらの列車は折返し時分を長く取る必要があるから、新線が単線じゃ羽田空港新駅のホーム番線か引上線を4本は整備しないとダイヤ組めないだろ
ましてや、新宿方面・新木場方面も併せて3方向から直通させるなんで、具体的にどうやってダイヤさばくのか不透明
品川や上野みたいな一大ターミナルの配線にでもしないと無理じゃないかと
>10000系を置き換えた方が経済的
根拠は？
具体的な数字も無いんだからそんな事言わない方が良いと思うよ。
感覚的にはわからなくもないけど経済的と言う根拠もない。
確かに１００００系はホームドア設置に関してネックになっている様子だけど
ハッキリした事はわからないよね。
何より西武がずるいのははっきり「何時何時までに設置」
と言っていない事がズルいよね。
ま、東急みたいに増備すると言って増備できない会社よりはいいけど
ホームドアにも微妙に合わないだろうし、無理に合わせる必要もない
足回りは昭和の骨董品だし揺れるし、あまり良いイメージが無い
株式上場したんだし、ちちぶ向け新車はイメージリーダーカーにするって話だったよね
小江戸・むさし後継用に別に通勤特急新車も後から作るとして、看板列車である特急にオンボロ中古車を残したくはないよね
物持ちの素晴らしい東武だってリバティ500系導入して300/350系を（やっと）置き換えたんだし
JR羽田新線と蒲蒲線を考えた時蒲蒲線の方が
非現実的だと思は思う。
って言うかスレチすぎないか？
確か1～2年前だったと思うが、新特急車の直通に際して、西武が秩鉄と話し合った際、秩鉄側が費用負担増を嫌って「なら東武に浮気する」と反発したって話が過去スレであったよな
その後、臨時で1月に4000系の皆野直通臨なんか出してたから、恐らく話がまとまったんだろうね
決裂してたら、そんな臨時出すとも思えず、恐らく東武と結託して西武への嫌がらせになるような臨時でも出してたと思われ
個人的な予想として、西武側が本来は秩鉄側が負担すべき費用をある程度西武が肩代わりする形で決着したんじゃないかと
確か意に貴殿の言う事には賛成できるが
少なく見積もっても１００００系は２０２１年以降
でないと淘汰されないよね。
２０１９年度池線の新型投入
２０２０年度池線特急置き換え完了
２０２１年度新線特急置き換え開始？（プレスリリース無）
ただ、新線は５本置き換えれば良いから２年程度で
置き換わるのかも知れない。
だとすると２０２２年置き換え完了
その後２０２３年度に新線のホームドア設置
こんな流れか？
京急空港線乗り入れを考えなければ一番建設されそうだがね
秩鉄直通を横瀬発着に短縮するのは一理あると思うが、車両や保安装置を具体的にどうするかは課題
一つの案として、秩鉄の急行車（西武N101ベース）か現4000を中古車で秩鉄に売却して、それらを横瀬まで入れさせる手はあるだろうけどね
西武秩父～横瀬1駅だけのために西武ATS積むのと、同1駅間を秩鉄ATS併用の形にするか、どちらが安いかだけど
少なくとも西武秩父駅構内は秩鉄ATS併用の形にはなってるけども
直通先の各社もSトレイン用の車両を作る意向があると言ってるからな
Sトレイン用の、とはっきり言ってるから平日東横線通勤ライナーなどは
その時だろうし、有楽町線SトレインもメトロのLCカーが出た時に30分間隔とか
今年は40000増備ないけどメトロ東急から出ると思う
現状では、御花畑～横瀬は西武の路線として西武秩父～横瀬と同じく西武の運賃が収受される
それを改め、御花畑～横瀬なら秩鉄、西武秩父～横瀬なら西武の路線として扱い、それぞれの運賃で計算する形にしたらどうかと
可能ならば、熊谷方面～影森の区間列車を横瀬発着に振り、横瀬まで秩鉄乗務員が担当とすれば合理的ではあるけどね
もうスレチだからやめない？
蒲蒲が一番このスレに関係あるぞ
東急は国交省からのヒアリングで東横線、副都心線、西武東武から速達列車を走らせるって明言してる
新宿三丁目～羽田国際ターミナルが36分
軌間の問題はあれど、京急の社長が蒲蒲線に協力すると明言したのなら、当然に空港駅直通が前提でしょ
青函トンネルみたいな3(4)線軌条になるんでしょ
さながら、糀谷or大鳥居の合流部が新中小国(信)みたくなる形で
新所沢で試験した可変型ホームドアは羽田国際線駅で今後日の目を見るのかな
立ち消えたのかなぁ…
940 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 9fa6-m8BH) 2017/04/15 23:14:13 ID:jiwPbPfx0
元親会社…というより廃車体押し付けて蒸発した会社
平成33年度迄に田園都市線300両規模
平成34年度迄に目黒線80両規模
だと。
2020年越えてんじゃねぇか(怒)
多摩川線はどうなるかわからないから据え置き、東横線に座席指定車入れるときは枠振り替えってさ。
やる気ねぇな
当面は言い訳出来ても、いつまでものらりくらりかわすわけにも行かないだろ
そういう態度で居続ければ、お上から目をつけられてしまうし
プラスマイナス数年のずれはあるにせよ、2020年前後には整備必須でしょ
所沢・高田馬場・西武新宿、あと国分寺もか
丁度良い機会だし、多摩湖線は南北とも山口線もセットで線路ひっぺがしてBRT化できないかな
大船渡線方式で
逆とも考えられるね
臨時直通のように横瀬発着の4000系による直通の増発はOKだが特急直通は断ったとも
臨時直通による費用は車両の使用料だけだからね
費用の話だが、秩父鉄道の負担する設備投資額を無税で肩代わるのは税務上無理だし、高額の寄付金課税を受け入れて強行すると株主の追及が問題になる
因みにSトレイン開始に伴う設備投資にしても、東急メトロともあくまでも｢初期費用の軽減｣としかされていない
これは新規にシステムを開発するのでは無く既存のSmoozの相乗りを認めたことを指すだけだろう
当然西武が他社に費用を援助したわけでは無いね
ってことは、裏返せば、既存の新交通を廃止すれば、そのインフラをガイドウェイバスに逆転用できるんじゃないの？
8500系も車齢40年カウントダウンだし、山口線廃止してガイドウェイバス（西武遊園地以南はBRTとして直通）にしたらどうかと
数字持っててもこのご時世、非公式な情報をここには出せないでしょ
詳細は言えないが、どう考えてもホームドア設置後も老朽化した10000系を残すのは割りに合わない
※注：自分は西武の社員ではありません
>>898
秩鉄車の西武乗り入れはない
たとえ横瀬発着でも西武車の秩鉄片乗り入れのみ（西武秩父を除く）
秩鉄は....正直、もっと頭使えよって思う
直通他社は様子見だったわけでしょ
好評ならウチでもって考えていたんだろうけど、この惨状じゃ無理でしょ
運行前から予想してたことだけど
6000系のATO機器は建前上メトロの所有ということにして費用を負担している
そこは頭の使いどころ
かつての西武は節税の天才だったわけだし、お家芸を発揮して欲しいところ
（もちろんコンプライアンスが前提だが）
なんかいろいろ知ってそうだな
新型特急は2車種出るの？
Sトレインはメトロ車、東急車も将来充当するのかな？
そうか
しかし副都心線～東横線内のみで平日の通勤ライナーでやるならわからんぞ？
手堅い需要ありそうだし
そもそも新型特急は乗り入れ対応なんだから、今の乗車率に東急側が怒ってるなら
新型特急が2回目のリリースで貫通扉付きに変更されたデザインを公表してるはずないよ
あとメトロに関しては平日18～19時の有楽町線過密ダイヤ時間帯にＳトレイン増発を認めたわけだから
メトロホームウェイが定着するのにも時間かかったよ
車両スレかダイヤスレでやれよ。
京王5000の試乗会にも東急関係者が来ていたようだし
元住吉に汚物処理施設があるかどうかはわからんが
トイレ付きで考えてるのかな
所有権を西武に置くならリース契約になる
リースはキャッシュフローの改善には結びついても損益の改善にはならないよ
要は秩父鉄道のPLが耐えられるか否かの話
PLビンビンの大手民鉄と比べてもナンセンスだな
因みに節税の天才は西武ではなく当時の親会社のコクドだな
コクドは節税の度が過ぎて、後藤高志が西武に乗り込んで来たときにコクドの財務が酷すぎたので解体されてしまったんたがな
申し訳ないが、西武の中の人じゃないので車両計画はわからない
ただ言えることは、10000系のためだけに新しいタイプのホームドアを設置するのは割りに合わないということだけ
メトロ・東急は券売機やホームドアの改修費用を負担しているわけで
ここまで来たら乗ってもらわなければ困る
新型特急にしても西武が車両を用意するなら構わない
でも、自前でLCカーを製造してまで有料列車を運行するかといえば疑問
初めての有料優等用車両ということで両社とも西武40000以上に拘った車両を用意してくれると思う
40000の欠点を補った車両になるだろうし
Sトレインの一番の外れ車種が西武40000になるかもしれん
ATOの話を出したのはあくまで一例
色々なやり方があって、工夫次第だと思う
（秩鉄レベルなら自動券売機はいらないし、車両は西武が用意するわけだし）
書類上の建前は置いておいて、事実上コクド=西武でしょ
（いまでもNWコーポレーションが細々と存在しているが）
コクドは堤家の資産管理会社みたいなもので、利益を上げることを目的としていないから
鉄道事業以外赤字だったのは仕方ない
ただ、その節税手法は見事だと思う
東横線・副都心線にLCカーは不適
利用客にも鉄道会社にもデメリットが多過ぎる
（特急車両を西武に作らせた方が良い）
運行形態としては田園都市線や東西線には向いているかもしれないが
それももう少し混雑が落ち着いてからじゃないと厳しいだろうね
この新造車両に合わせてLCカー造るかもよ
YOKOHAMA NAVYBLUE TRAIN相模鉄道20000系が2月11日にデビュー
ttps://dime.jp/genre/506926/5/ 東急直通は、まだ先のことながら、課題もある。
>関根車両課長によると、20000系は「10両車」と「８両車」の２種類を用意するという。
今回の10両車は、東横線直通を前提としている。
一方、８両車は目黒線直通を前提としている。しかし、目黒線は開業時から６両編成で
運転されている。実は営団地下鉄（現・東京メトロ）南北線と東京都交通局都営三田線の
全通及び、目黒線との相互直通運転時には、８両編成化する予定だった。
東急によると、目黒線開通時、当時の輸送人員などを鑑みて「６両編成」としたそうだ。
そして、将来の相鉄直通を見据え、長大編成化を検討中だという。また、相鉄直通車両を
新製する予定については、「従来形式の車両新造の予定はあります」の由。
一般車の直通はなかなかやらなかったのに
今度のダイヤで純増するのはこの区間だけだよ
あのね、俺もちゃんと調べたわけでjは無いから断言できないが
ホームドアと運用面で扉の位置が悪くない位置になるなら
10000系使い続けるのが（１０年程度）一番経済的だから。
ホームドアの為に新車の導入ピッチ上げる方が割に合わないことぐらい
誰だってわかるだろ。
結構待ってる人おおいからね。
特に多摩湖南線の輸送人員数はBRTだと賄えない事も分からないというw
いろいろなやり方ってなによ
自動券売機置かなくても窓口では買えるようにしなければならないし、それには設備投資がいるって話だよ
それとコクドが節税していた＝西武が節税していたではないよ
西武は上場会社として税引き後の利益をしっかり出して配当も出していたからね
21時台の後半って、今の池袋だと豊島園と急行飯能しか来ない謎の時間帯があるから、その辺りも弄くりそう
それってもしかして、今後の白紙改正に向けてのテストパターンかもしれんよ
例えば京王でも22時台は12分サイクルだし
平日夜間はデータイムよりは客多くラッシュ時よりは少ない
限られた30分、1時間の間だけ新しいダイヤパターンを試行するには適している
意図的に急行飯能と各停豊島園だけにして、苦情が来ないか、ホーム混雑がどうか、
各列車の乗車率がどうか等々、色々データ取りができるはず
＞ホームドアと運用面で扉の位置が悪くない位置になるなら
いや、だから先頭車の扉の位置が合わないって言ってるじゃん
しかもHSCブレーキだし、車両自体老朽化が進んでいる
通常のホームドアと新しいタイプでは、コストも信頼性も大きく異なるわけで
総合的に見て割りに合わないという結論になる
形式の数字の上でも4000の後継40000って分かりやすいしね
40000が小手指車庫内で「各停西武秩父」表示を何度もしてるのは、それを暗示してると思われ
前にも言ったが、40000LCをまず都心口のSトレ・拝島ライナーとして使い倒す
10年くらい経って減価償却が終わったら、それらから撤退
4両に短縮し地下直解除して秩父線ローカルに転用
拝島ライナーは幅広・非貫通・トイレ無しの地上専用LC新車に置換
有楽町線Sトレはロマンスカータイプの新通勤特急車に置換
＞自動券売機置かなくても窓口では買えるようにしなければならないし、それには設備投資がいるって話だよ
その設備投資は工夫次第で圧縮できると言っている
極端な話、西武から発売枠もらって紙台帳に斜線引いて硬券発行というアナログなやり方もある
（システム化前は各社このやり方だった）
＞西武は上場会社として税引き後の利益をしっかり出して配当も出していた
それは西武「鉄道」株式会社の話ね
自分は広義の西武グループを意図して書いたまで
減価償却終わった中古車ならその心配はない
データイムはクロス、ラッシュ時はロング座席で秩父線ローカルで運用
都心口だとロング座席にしても座席数少なくラッシュ時に積み残しやすい等の難があるが、
秩父線ローカルならラッシュ時でもたかが知れてるから、問題ない
4000も2003年ワンマン改造時に扉付近の座席をロング化したくらいだし
そう考えると、秩父線ローカル運用には、むしろLC座席が意外と向いているんだよ
1号車のパートナーゾーンは、ロング座席を増設して山の眺望を楽しめるように改造
普通のロング配置でなく、通常なら通路になる軌道中心部に外を向く形で背中合わせに座席配置で
捻出した中間6両はLC座席外して40000増備車（オールロング）に編入
外したLC座席は拝島ライナー向け地上専用新車に転用すれば無駄がない
有直客はまだ培養中だからSトレ30分毎化は意外とまだ道のり遠いだろうが、
小江戸が登場4年でラッシュ時30分毎化されたこと考えると、拝島ライナー30分毎化は最速5年程度で行けるはず
40000系1次車は4000系1次車と同じく8本
だから計画変更で8本ともLCで行くと思われ
Sトレ毎時運転3運用＋拝島ライナー30分毎4運用＋予備1本＝計8本
人口減少考えたら、今後は秩父線の朝ラッシュは4両6運用＋予備2本＝計8本で十分
数の上でも丁度ピッタリ
LC8本なら、4両化で中間6両捻出すれば、6両×8本＝48両分のLC座席を捻出できる
拝島ライナーを地上専用LC車で置換え、予備1本で行くなら、10両×5本＝50両分の
LC座席が必要
2両分程度は都合良く誤差とすれば、捻出した48両分を丁度ピッタリ転用できるよな
土日午後に特急増発ってことは、その周りの急行は粛清されるのかな
ダイヤ的には今の回送がそのまま営業に変化するだけだけど、15時・16時台で特急→急行になるような贅沢を西武がする気が見えない（まあ残ればそれで良いんだけど）
かといって準急化されても秋津～東久留米民からしたら単純に鈍足化だしちょっとなあ
この時間帯は石神井公園行きが保谷行きになって準急が増発なのかな
でもプレスリリースは有楽町線基準だし、確証はない
下りで見ると現ダイヤのままでは急行飯能と特急むさし増発スジが丸被りになるから、パターンの修正は必要なのは言うまでもない
準急格下げすれば完全30分サイクルにできるが、ただそれなら現状の特急ちちぶ回りと同じにするだけで済むはず
Y直各停スジ（小手指2・保谷2）を敢えていじる必要はないんだよな
特急臨時増発時のように急行削減はせず時刻変更で池袋00分発を02分発にするなら分からなくもないが、せっかく特急増発するので急行が接近してたら特急誘導にならない
昨春にSトレ新設して強引にF快急削った前科からすれば急行削減が自然ではあるけど
地上準急を所沢止に、Y各停小手指を保谷止に短縮する代わりにY各停を飯能延長すると無駄はなくなる
現状、準急は待避しまくりでだいぶ所要時分的にだぶついてるからね
今後の白紙改正で削減するために意図的に不便化してるんだろうけども
ついでに、練馬以西でしれっと本数削減（毎時1～2本分程度）するかもね
別に先頭の扉開かなくてもいいんじゃ無い？
もしくはそこだけドコでもドアだっけにするとか。
HSCだからと言って止まれない訳では無いし。
貴殿にケチは付けてるけど遅かれ早かれ１０年くらいで
廃車されるだろうけど逆に言えばあと１０年程度使える。
ま、おそらく２０２０年から２年程度かけて新線の特急は
置き換えられるんだろうと俺は予測してる。
その予測を抱き合わせると２０２２年以降でしょホームドア
俺、もっと早いと思うんだ。
ぶっちゃけ再来年度２０１９年のダイヤ改正で
毎時２本になるのでは無いかと。
このタイミングで地上専用LCが出ると思うんだ。
幅広の車体タイプが
あの時間帯の準急は8両が多いから、10両化し混雑緩和（？）の上で急行から誘導するかも
まあ仮に新木場から飯能まで各停運転すると2時間弱の長時間列車が日中現れるなら、それはそれで胸熱だけど
池袋00発の急行は56発の貴重な飯能行きを抜かしちゃうし、真っ先に淘汰されてもおかしくないのかな…
五万人地帯からいよいよ急行使えなくなるな
準急遅いんだよ
ひばりまで停車駅３つの違いとは思えないくらい遅い
特急誘導だぞ乗れ乗れったって五万人地帯は停まらないしさあ
各停飯能と接続するの小手指止まりのF快急だけだもんなぁ
石神井公園ではギリギリ接続しないし
急行が02発になれば接続出来るけど、確かに00が特急じゃ有料誘導にはならないわな
普通に前半サイクルと同じで、48豊島園、50急行飯能、55保谷、57準急飯能、00特急、02豊島園になるのか？
準急は完全に練馬と特急筋の噛ませ犬だな
Smoozが導入された以上、システムに手を入れないことはできないんだが
また人の手を介する方法は初期費用は少なくてもオペレーションの費用が嵩む
そういうこともあって自社のパレオエクスプレスですら自社窓口では座席指定を受け付けない仕組みにしている位なのにどうして西武特急の座席指定を受け付けるのかねえ
それとコクドの節税方法は別に特殊なものでも奇をてらったものでも無かったものだよ
ただ土地神話があった時代にしか通用しないものだから今やそんなことやる会社がないってだけ
コクド自身もバブル崩壊で身動き取れなくなった所に後藤が乗り込んできたので呆気なく解体されてしまったしな
ローカル線に新車入れると営業係数が悪化するという話は疑問
西武秩父線だろうが池袋線だろうが西武鉄道には変わりないし
そもそも西武は路線ごとの収支を公開していない
鉄ピクにも載ってたけど4000系は10000系と違って当分使うと思う
（飯能以西封じ込め運用で）
をよく読んでね
秩鉄直通は1日数本しかないし、特急であれば停車駅も限られる
秩鉄は上り列車だけ発売すれば良いわけだし
当日分のみとかに限定すれば、オペレーションコストなんて大したことないよ
西武としては特急の乗り入れを認めてくれれば良いので
最悪Smoozのみ（つまり秩鉄では発売しない）という手もあるし
その辺は予算とやり方次第だと思うけどね
それなら納得できるがなあ
準急と特急は差があり過ぎて、いくら誘導ったって特急30分間隔化で更に急行削減は度を超してると思うし、犠牲になる地域が多すぎるが、準急化を各停削減もセットでやりそうだ…
今の西武は客無視でやりたい事しかしないのが当たり前になって来たなあ
パレオエクスプレスも一日一往復しかないけど自社駅での指定席の購入はおろか、電話での指定すら応じていないんだよなぁ
Smoozのみなんて秩父鉄道からすれば窓口取り扱い手数料も取れないのに空席いっぱいの列車走らせて車両使用料だけとられるなんてマゾもいいところ
おまけに一見の観光客がSmoozなんて登録している訳もないのに始発駅で特急券も買えなくて秩鉄に苦情殺到、強行乗車して上乗せ料金取られて更に苦情殺到
さっきからやり方次第と言ってるけど妄想たっぷりのやり方ばっかりだね
それしかないってことは、実はやり方は無いといってるのと同じなんだよ
いや、それは多分無いと思うね
あれは帰宅客が増える夕方向けのダイヤパターンであって、特急30分毎化だけのために一般列車をそんなに大盤振る舞いするのは割に合わない
現状と本数同じか微減の上での特急30分毎化のはず
簡単に考えれば、強引な特急誘導のため、既述のように池袋00分発急行の準急格下げ（完全30分サイクル化）が一番自然ではある
あるいは、それだけでなく上述の21時台と同じく今後の白紙改正のための新ダイヤパターンの試行も兼ねてるのかもしれんよ
代わりに、たまたま伸ばすと所沢で特急にぶつかるY各停保谷スジを飯能延長
ついでに5万人地帯で各停をしれっと一部区間短縮（球場前各停の廃止以外で）
こうすることで、一般列車の運用数を削減し、その浮いた分で特急むさし増発するとかね
でないと、その時間帯の増発むさしが満席当たり前くらいに常時盛況でもない限り、運行コストがかさむだけで利益にならないからね
急行2本ってそんなに少ないかな？
5年前の本数に戻るだけじゃん
当時の地下直は快速で練馬接続が各停だったけど
今は直通快急で接続相手は準急
個人的にはそんなに悪い気はしないけどね
他社の車両借りておいて
金は出したくない、減収は嫌だって虫が良すぎないか？
秩鉄の経営状態を考えれば、PASMO非対応や特急の指定席システム導入に消極的なのはわかるけど
紙台帳のオペレーションまで拒否したら先がないよ
西武線からの一般車乗り入れをこのまま続けるのは限界があるから
・池袋00分発急行飯能を02分発急行小手指or所沢止とする
・その前後のY各停保谷を飯能延長し、所沢で特急むさし・急行小手指or所沢止2本の待合せ
あと、可能性は低いとは思うが、Y線からの西武直通スジの位置が変わってOKなら、こういう案も考えられなくはない
・（スジ位置を変えて）Y各停小手指をY快急小手指に格上げ
・特急前後の準急とそのY快急を練馬で接続させる
ただし、このY快急はY線内は各停（現状でも平日9時台下りにしれっと存在）
Y線内各停じゃ商品価値半減だから、ダイ改プレスでは触れないと
普通に急行2準急4だろ
快速が入ったとしても急行2準急2快速2でしょ
毎時20、50の急行が飯能まで先着なんだが
これも変えるんじゃないか？
その関連で有楽町線の行き先変更がありそうだ
できれば種別変更もして欲しいけど
10分に1本急行系走らせられるだけの余地はない
有楽町線からの小手指行きが快速にでもなってくれたら嬉しいけど
東上線と東横線、副都心線は改正しないのだろうか
新富町、築地乗り換え駅設定のリリースもまだだし
実は地味に既に一部時間帯で実現してるんだが
朝ラッシュ反対方向、池袋7:27～8:46の間は急行飯能10分毎
2013/03改正からそうなってる
輸送力だけなら飯能行の準急6本走らせておけば足りる
営業施策として、これに特急とFライナーを加えるだけで最低限のダイヤは成立する
東急・東武側から何らかダイ改プレスあるかもね
微修正改正だとしても
その際に（主に負の内容で）西武からも追加プレスあるかも
あるいは、もっと直前まで、時刻表公表まで伏せる内容もあるかもしれんが
昨春の土休日朝のF快急削減時のように
意味不明だな
別に秩父鉄道は特急車両借りたいなんて言ってないでしょ
それに関して何かソースあるの？
秩父鉄道の立場からすれば特急車両直通の場合はかかるコストが高すぎてペイしないという、極めて単純な話だよ
紙台帳だって自社の看板列車ですらやれてないのに何で他社の乗り入れ列車でやらなきゃならないの？
秩父鉄道は西武鉄道の奴隷なの？
それに一般車の直通が西武にとって限界があるかどうかも論拠無いし、そもそも秩父鉄道側がいろいろ無理してまで直通を望んでいるかも解らない
実際平日の直通本数は往時より減ってるしね
我ながらが限りなく正解かも
改めて思えば、有料列車の増発を前面に出すあたりから察して、無料速達列車を同時にサービスするなんて考えづらいわな
確かに17時以降はFライナーが無くなり、副都心線からの優等が練馬基準で32と02に移るからなぁ
もし急行4なら元町・中華街発の西武Fライナーが14時台から無くなり、さすがに他線のダイヤにも無理強いをせざるを得ないから急行4は無いな…
特急増発が今後も進むとなると、やっぱりいずれは急行2、準急4に統一されそうだな
Yからの各停小手指は豊島園行きからの練馬3駅＋大泉学園・保谷の救済列車だから、各停から格上げ出来ないんだよね
準急に頼り過ぎ
遅いのに役割負わせ過ぎ
豊島園行きと所沢行きを入れ替わるかもしれないよ
今の日中所沢（西武球場前）行きは練馬で有楽町線の保谷行きと接続
保谷行きが先に発車するという意味不明ダイヤ
小手指行き快速にして保谷行き接続を豊島園行きにして
でも行先変更にはならないね
保谷行きを快速小手指にして所沢行きに接続
小手指行きを保谷行きにして石神井でF快急接続かな
ひばりまであの列車逃げ切れてなかったし
手前の池袋発保谷行きが小手指まで延伸
準急4本化するなら、練馬でのFライナー接続は放送でも案内表示の視覚面でも今より格段に強調して欲しいね
今は放送がほんのさらっと入るくらいであまりにも分かりにくい
池袋で準急表示ばっかりの時のウンザリ感といったらない…
特急誘導は結構だが、目的地的にどうしても使えない客の速達性を全く配慮しないのはどうかと思う
Fライナーの接続も迷惑
Pちゃんも全力投球してるしｗ
取り敢えず次スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part29【小竹向原】
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517760684/ メトロの追加発表も
少なくとも新富町関連で
お前何様だよww
貴殿は２０２０年までに10000系全廃を主張したいのか？
俺は無理だと思ってるけど。
１００００系はホームドアの事があるから貴殿の言ってる事はわかるけど
今の西武の流れから考えて２０２０年に１００００系を全廃するのは状況的に
厳しいと思うけど。
最終的には西武が決める事だからね。これ以上四の五の言わないけど。
ちなみに一番最初に「チラ裏レベルの話しをさせてもらう」
とことわったはずだぞ。ムカつく絡み方やめてくれないか？ww
コメント内容
江ノ島線が酷い減便、冷遇
休日の江ノ島線各停駅で毎時5本とか
多摩線優遇のしわ寄せだろうけど
これに比べたら西武線は恵まれているよ
小田急は2002年頃だったか、多摩急行新設の改正直後、多摩線のデータイム各停を毎時6→5本に削ったはず
その後、いつの間にか6本に戻ったけども
今回の江ノ島線も同じような流れになるんじゃないかと
東急のプレスは今週末くらいかな？
西武の新時刻表は直前まで伏せる気か？発表されたら隅から隅まで見てみないとね
現状では30分に1回10分開いている
新宿線の2012/06改正前もそんな感じで改正の度に10分開く箇所がどんどん増えた
あと、地上急行のデータイム練馬停車に踏み切るとすれば、来春かな
気合入れて作った新特急車がいよいよデビューだし、乗ってもらわないと困るだろうから、あらゆる特急誘導策を講じるはず
特急誘導の一環としての急行練馬停車なら、来春が一番タイミング良いか
急行は石神井公園、ひばりヶ丘、所沢以遠各停だが
これを練馬、秋津以遠各停に改める
練馬で清瀬行の直通準急と接続して5万人地帯をカバー
そんなことしなくても平気だよ。
確かに急行2本に削るなら、代わりに準急4じゃなくて快速2・準急2でもバランスは良いよね
平日夕ラッシュパターンの部分適用で池袋02,32に快速所沢or小手指を入れるとか
ただ、今の西武的に秋津～東久留米3駅に便宜図るメリット無いし、所沢以西と練馬区にだけ相応の見返りすれば十分と考えれば、敢えてデータイムの時間帯に地上快速を新設する必要もないかな
快速よりは鈍足の準急（しかも練馬or石神井公園で特急待避）にすれば、特急誘導策としてはバッチリだろうし
Y快急を新設する以前の段階でも、西武池袋発で急行を10,40に、準急を02,20,32,50にできるからね
そうすれば、特急と地上急行とを最大限引き離せるし、準急の半分を所沢まで無待避にでき、運転間隔も15分等間隔に限りなく近づけられる
これってよく考えたら、（当時の地上快急が特急むさしに替わる点以外で）2012/06改正時のパターンと限りなく同じだな
練馬で副都心線からの快速に抜かれ、
石神井公園で特急の通過待ちをし、
保谷で有楽町線からのSトレインに抜かれる
のか…
まぁ快速に接続後は死にスジだからしょうがないか
しかし池袋で何本か待って座った人は辛いね
今もSトレ103号から保谷で乗り換えると池袋から座ってると思わしき客がいっぱいいるし
東横線に入れないなら平日東横線Sトレインはないのかな
田都も渋谷からは無理だから大井町発中央林間行きの座席指定車両をやるのだろうか
線区が東横線はともかく大井町線だとしたら驚き
そこも要注目だな
この３カ年中計は次の３カ年への仕込み期間だという位置づけで
この３カ年は２０２０年度も含まれるから
相当大胆な投資計画になるかもね
東横線関連も
川越市の観光客数、大幅ダウン 「稼ぐ街」へ転換急務
ttps://www.nikkei.com/article/DGXMZO26546060V00C18A2940M00/ > 2017年に埼玉県川越市を訪れた観光客の数が16年を大幅に下回ったもようだ。
>近年は増加傾向が続き、20年の東京五輪に向けて 勢いづいていた同市としては手痛い減速。
>蔵造りの街並みが「小江戸」と呼ばれ、観光客を伸ばしてきた川越市。16年には過去最高の704万人を
記録したが、17年は640万人程度（最終集計中）にとどまったようだ。
>カギになるのは訪日外国人客だ。17年の観光客は訪日客に限れば16年を上回ったようだ。
ttps://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/64_p08_13.pdf >ちなみに川越人気と相まって、本川越駅にある観光案内所は台湾からの
利用者が前年の約４倍にもなったという。
全体の川越観光客が大幅に減った中で訪日客は増え続けている
そして訪日客は東上線ではなく西武利用が多い
東上線は川越へ一番所要時間が短いから通勤客は独占できてるけど
単価の高い観光客は取りこぼしてるね
観光は速さより雰囲気の方が大事だからね
東上線は通勤車しかないし
池袋～長瀞、三峰口、元町・中華街～長瀞、三峰口だけでなくて
池袋～西武秩父、本川越や元町・中華街～西武秩父、本川越をやるかもね
次の改正で池袋からの特急と本川越行きの接続を改善するし
東久留米～秋津を冷遇して構わないってのは黙ってても乗るしかないからって事？この辺は長年池袋線利用者主力の柱の一つなんだが、団地の高齢化が進みつつもその再開発などで世代の入れ替わりも激しく、近い将来どう転ぶか大事な時期
地下直も使いづらい上に池袋発着も軒並み鈍足化されてはなあ
せっかく座っても遅いばかり
なにが池袋からゆったり座って…だよな
それだと小江戸はガラガラで廃止当然、というヲタ一般のイメージに逆行してるな
40000化など時期尚早という事だ
ネットのイメージ先行はアテにならないね
本川越が強いのは蔵造りにごく近く、川越駅だと不慣れな客には遠いからかな
あとは外人向け宣伝が西武の方が浸透してるのかも
特急所沢接続の意味はココにある訳か
徒手空拳に東武に対抗…とイメージしたオレらヲタと違い実績に基づいてるんだな
既に冷遇はされてるんだけどね
朝1本目の通急は練馬で快速に追い付き、東長崎で快速の通過待ちをした各停に続行するから、石神井公園～池袋までデフォルトで約17分掛かる代物
前から散々言ってるけど、LCカーは西武には不向き
S-TRAINや拝島ライナーだけでなく小江戸号まで40000系で置き換えたら西武の中の人はバカ揃いということになる
（客数も単価も減って減収減益確実の愚策）
たぶん、そうはならないと思うけどね
ただ、小江戸号が昼間ガラガラなのは事実
LCでも特急でもない、新しい快適乗車サービスが必要
余裕のないラッシュ時にそういう思想は一部冷遇じゃなく全体の負担増にしかならないよ
西武のイメージアップ作戦が奏功してこのエリアの乗客は増えているから大丈夫だろ
地下直ダイヤは昔から変わってないし、むしろよくなってる
確かに停まる快速や準急なんかはあったが時間調整ばかりだったし
結局一部の列車しか使われたないから無駄にこのエリアまで走らせても仕方なし
練馬で帰宅時間帯は接続してるしな
Sトレインも保谷接続をアピールしてるから、このエリアメインでしょ
快速接続の各停を追い抜いたら通勤急行の混雑が酷くなりパンクするからね
石神 71,041人→79,048人
大泉 82,786人→86,759人
保谷 56,684人→60,672人
ひば 67,456人→70,247人
東久 52,520人→54,386人
清瀬 68,756人→69,382人
秋津 77,735人→80,316人
清瀬以外は1000人単位の増加
ここでいうほど一般人はダイヤがどうこうは感じてないだろう
ヲタじゃなければ
ほぼ減少
でも武蔵藤沢（+2000人）と稲荷山公園（+1000人）がここ5年で延ばしている
稲荷山公園に関しては新宿線狭山エリアから切り替える人が多いみたいだな
快速急行川越号()の復活が熱望されるな。
速達は出来る限り特急、他は準急や快速で固めるっていうのは一挙両得なんだろうね
片や最後の通急なんか直前の快速新木場が練馬で接続する各停よりも早く池袋に着くものだから、石神井公園以西の巨大な有効列車になってて特に混雑がひどい
快急は速達サービスであって快適乗車サービスではない
有料サービスはLCや特急だけじゃない
増加しているのは景気変動によるところが大きい
決して西武の施策が当たったからではない
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