【名物焼蛤】近鉄名古屋線系統スレ31【近鉄富田】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333514072
【鉄路廃止】近鉄内部･八王子線スレ【BRT化検討】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346052234
【鉄路廃止】近鉄内部八王子線スレPart２【BRT化】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1349875690
【BRT化】近鉄内部八王子線スレPart３【協議中】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359121109
【BRT化】近鉄内部･八王子線スレ【軽便存続】 ←Part4
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366015342
2012年08月24日
内部･八王子線に関する当社の考え方(お知らせ)
ttp://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/120824utuhachi.pdf 2012年12月13日
内部･八王子線に関する当社の考え方(その2) ｢近鉄内部･八王子線の今後について｣
ttp://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/121213utuhachi.pdf 森議員のブログ
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/theme-10062127730.html 乙特急
Twitterで拾ったんだが(二つのレスをひとつに編集したもの)。
【うちの会社の最終面接での話】
ヲタ「私の考えたダイヤです(ｷﾘ」
技術部長「ん？もしかして単純に信号で詰められる最小間隔だけで引いてる？
この間隔じゃあA駅の分岐開通前に列車来ちゃうんだけど」
電力課長「このき電区分にこの本数だと何列車かフルノッチかましたら変電所飛ぶぞ」
保線区長「どうやったらこの曲線区間でこんなスピード出せるんだよ。
まぁ出せなくは無いけど、お客様が気持ち悪くなって急病人多発ですなｗｗｗ」
技術部長「…で、これ全部対応すると1時間くらい遅延が生じますよね。多分数千万は損出出てますね～」
ヲタ「」 ※実話ですｗ
こうなったらＢＲＴで行こう。
初期費用のウン十億円は国に泣きつけば何とかなるぜ。
廃線だけはやめてくれよ。
日永駅に臨時駅員が配備されてます！
平日の昼間も割とかなりの人数が乗っている。
やはり廃止はまずい。
だが特殊狭軌鉄道のままでは維持できない
もちろん速達性や定時性はいくらか犠牲になるが、
安定的持続的に経営できるという利点が大きい。
日本のものづくりや技術力は最高だ！
＞コストがかかるにしろ
そのコストをだれが負担するの？
高低にかかわらず、コストは沿線の住民・自治体が負担するに決まってんじゃん。
無くては困る地元の足だから、交通手段考えるんでしょ？
旅客用の軽便鉄道が立ち行かなくなるのは仕方が無い。
ダンプやトラックの性能が良くなりすぎたためでもある
石灰岩を山から港に運ぶのだって、ベルとコンベアを使う時代。
僻地の限界集落で斜面の果樹園や民家への荷物運びなら簡易ケーブルカー使ってるし、
ナローゲージをあえて使うメリットが民間にも企業にも無いんだよな
それなら少々道路が渋滞することになっても廃止でいいわ
みんな車運転できるし、なくて困るという程のものではない
何年後でしょうね、段階世代が高齢化し
運転すること自体が問題になる
今でも、逆走とかありますが
軽い認知症ならいいですが
免許の取り上げは不可能ですからね
そういう高齢化に進んでいる現状を、見て見ぬふりをしてもね
高コストの軽便鉄道でなければならない理由がない。
BRT・一般路線バスでおｋ
中には65歳とか70歳などの節目で免許返納する人もいるが、変人扱いされてしまう
電車やバスは、ある程度の体力がないと自宅から乗り場に辿り着けない
運転できなくなる頃には、駅まで歩くことは困難になっている
介護認定の基準に、「1人でバスや電車を使って外出できるかどうか」という項目もあったっけ？
朝晩の一号線や松本街道の混み具合を考えたら
バスなんてそれこそ・・・
シルバーパスのタクシー版で、利用者負担額を何段階か設けて利用回数の制限を変えることで、
自分の外出頻度に合わせて選べるようにすればいい。
利用者負担額は車の維持費よりは安くなるように設定すれば、
高齢運転者の免許証の返納にもつながるんじゃないか。
混んでるのは一般車だろ
バス専用道は一般車進入禁止だから混むことないが
「若者の車離れ」と併せて道路交通量もだいぶ減るんじゃなかろか。
通販や宅配はこれからどんどん伸びるから小型トラックやワゴン車はもっと増える
何人もの買い物を1台のトラックで配達する方が交通量減るだろう。
拠点間は大型トラックで台数も少ないし、末端は台数が多いが幹線を使わない
渋滞が増えるような要素には、ならない
渋滞も線路敷の転用で解決する。
発展的解消としての廃線だな。
貨物や郵便で実証されているよね
鉄道である必要のないことが
発展的な話ならいいと思うのだが、近鉄の案はちっとも発展的に見えない。
周辺のバス路線を取り込んで需要を増やすとか、将来的に延伸して基幹バスとして活かすとかは考えないものだろうか。
そんなことしたって投資を回収し利益を出す程の需要を生み出せないのは自明
縮小第一で考えるのは正常な経営者なら当然じゃない
ついさっき乗ったが、暖房車はタマラン！
多少高い運賃払っても、バスのほうがいい
でも、内部方面はバスが少ないんだよな
ふと思ったが、西日野を朝夕のみ運転にして昼間を2列車にしても、影響は少ないような
西日野と笹川中学を合わせて、毎時6本バスがある
運賃高い、時間読めない、赤堀日永が減便、が問題点か
＞ついさっき乗ったが、暖房車はタマラン！
＞多少高い運賃払っても、バスのほうがいい
まだ土曜だからましだよ
ラッシュの時間に乗れば軽便の方が良いなんて
普段乗ってない他所者の戯言だと身にしみて感じるよ
学校休みだから鉄オタが押し掛けてきても被害が少ないし
他の場所に住んでるくせに軽便残せと言っていた連中にあの暑さを味あわせてやりたい
鉄路が専用アスファルトに代わるだけ。
無問題
ルートも既存のバス路線に縛られないから渋滞を避けて走ればいい
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASFB15002_S3A700C1000000/ ttp://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXBZO5687904002072013000001&bf=0&dc=1&ng=DGXNASFB15002_S3A700C1000000&z=20130706 ttp://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXBZO5687907002072013000001&bf=0&dc=1&ng=DGXNASFB15002_S3A700C1000000&z=20130706 ttp://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXBZO5687913002072013000001&bf=0&dc=1&ng=DGXNASFB15002_S3A700C1000000&z=20130706 ttp://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXBZO5687919002072013000001&bf=0&dc=1&ng=DGXNASFB15002_S3A700C1000000&z=20130706 ttp://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXBZO5687923002072013000001&bf=0&dc=1&ng=DGXNASFB15002_S3A700C1000000&z=20130706 ttp://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXBZO5687925002072013000001&bf=0&dc=1&ng=DGXNASFB15002_S3A700C1000000&z=20130706 前スレにあったアニメの聖地化と絡めて各駅ごとにキャラクターを作って駅名表と車体にラッピング
赤堀
日永 うちは(読み方はうちわ)
泊
追分 まんじゅ（あだ名はまんじゅう)
小古曾 (暗い性格であだ名はノグソ）
内部 ちづか
西日野 ねんじゅ(口癖でいつも小声でブツブツ言ってるので「また念仏を唱えている」と友達からよく言われる)
7月からのアニメの一部
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4317097.gif 
ttp://folderman-x.com/s/xf294.gif だとすれば水面下では交渉が始まっているはず。
どうなることやら、
よそでやれよそで
ttp://mainichi.jp/area/mie/news/20130705ddlk24020203000c.html 近鉄:内部・八王子線存続問題 「県も存続に向け努力」 知事と四日市市長会談 ／三重
毎日新聞 2013年07月05日 地方版
鈴木英敬知事は４日、四日市市安島２の市文化会館であった田中俊行市長との「１対１対談」で、近鉄内部・八王子線の存続問題に関し「県としても存続に向けて努力したい」と述べた。
田中市長は、沿線にある県私立高校を念頭に「四日市市だけの問題ではない」と指摘し、県の支援を重ねて要請した。近鉄側との存続交渉には、県も６月から参加しているという。
一方、国の審議会による都市制度改革の答申を受け、鈴木知事は同市の中核市移行について「答申は市に追い風だろう。県としても後押ししたい」と語った。
観光施策で、県内の「ゆるキャラ」を集めたイベント開催を模索していることも明かした。【岡正勝】
〔三重版〕
多くの学生さんが冷房のない蒸し風呂のように暑い電車の中でじっと我慢
つけられたコメントは良い写真が取れたとかばっかりで一つも学生さんに対する配慮無し
ttp://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810#!/photo.php?fbid=682760971739922&set=a.469382633077758.124355.465775446771810&type=1 近鉄内部・八王子線 同好会
西日野発15時30分にトラブル発生
真ん中の車両の扉が閉まらないそうです。真ん中の車両は昭和24年製の古い車両です。
発車出来ず、下校時間の多くの学生に影響が及んでいましたが、その後どうなったのでしょうか？
頑張れ内部・八王子線！ 上野
いい場面に会えるのですね！
2 · 約1時間前 (携帯より)
岩橋 法夫 これはスクープ正面からの西日野の写真考えられない こんな景色ですか スゴイ！
うわあ・・・
存続した場合は、存続を前提とした保守レベルに戻すのに数億円は掛かりそうだ
図面引いて15年位に亘り量産させれば一両あたり安くなる。
JR東で2000両くらい作ってる奴は、それくらいの価格だよね
どこに売るんだ、どこに
全部内部八王子線に並べればいい
少し車両内を歩く必要は有るが、運転時間はゼロに出来る
無駄に金かけまくった歩道かよ
おとなしくバス専用道路にしてしまえ
あんなルートじゃなかったら、まだなんとかなっただろう。
湯の山線と同時に改軌されていたかもしれないね
特殊な地区なんてあの沿線には無いよ
その手の場所は湯の山線の北側、三滝川を越えた所に固まってる
みんな運賃変わらないならクーラーのあるバスの方がいいと言ってる
> 運賃変わらないなら
どうせ殆どの奴は親の負担だろ
授業料の負担も減ってるし、「適正な定期運賃」まで上げるべき
関係無いが、教室等にはエアコン付いてる？
仕方がねえ。親分の登場だ。
泣く子も黙る部落解放同盟、赤堀支部長 山城弘敬氏だ。
現在は児童買春で逮捕されて服役中だが。
ttp://www.youtube.com/watch?v=kL9rZ0Cu2EU ・・・と聞かされ、部落解放同盟赤堀支部・鈴木仁氏、山城弘敬氏（同支部書記長）と知りあう。・・・
ttp://www.arsvi.com/1900/8211mtk.htm なんと本人が、このブログにコメントを寄せています。下のほう
ttp://yuokayuokayuoka1204.blog.fc2.com/blog-entry-2.html 駅名にもなってるじゃないですかやだー
その手の組織の支部があるだけでその周辺がB呼ばわりなら
東京なんて全体がBだよ？
ttp://www.asahi-net.or.jp/~mg5s-hsgw/tkburaku/blltokyo.html だいたいあの辺は旧東海道のそばなのにそんな区域を配置するわけない
そういうところは市街地から離れた川の向こう側に作るもんだ
何年か前に食中毒出して問題になった市会議員の焼き肉屋付近とかね
そもそもこの手のネタはやって良い板が決められてたはずだし
スレ違いなんで他所でやるべき
やましいことでも、おありですか？（右京の口調で）
今年も鹿化川の氾濫に気をつけてくだしあ
そうでない場所は、ほとんど忘れ去られている
人権屋にとっては前者が好ましいが、普通の住人にとっては後者が望ましい
夏に暖房が効く素晴らしき電車
ttp://www.pref.kochi.lg.jp/uploaded/attachment/38826.pdf 赤字額と（増収の為の）投資額を考えるまでもなく、何の役にも立たないな
BRTの参考にはなるが
この資料の通りなら、電車１両を冷房化するには約8千万。
内部･八王子線を軽便のまま冷房化するとしたら、新製を含めて約17億かかるわけだ。
なんか数字がおかしいような気がするけど。
近鉄が車両更新に1.8億と言っているから、その６倍と
資料に13両の冷房化に10.8億と書いてあるから、その８／１３倍を
単純に足したらそうなるな、ってだけ。
その計算はいいんだけど元の資料のことね。
単純な冷房化じゃなくてかなり大がかりな更新も含めての話なのかな。
学生に甘えなくてよし
間違っても窓開かない車両だけはつくらないように
エアコンを付けたからといって学生が増えるわけじゃなし、割増運賃を取れるわけでもない
効果があるのは4ヶ月ほど、控え目に3億掛かるとして、
10年で回収するには3割から4割くらいは客が増えないとダメ
しかもラッシュ客が増えると運行コストが激増する
全くペイしないよ
西日野～四日市260円出してもバスがいい
もし電車運賃でバスに乗れるなら、最高の話ではないか
シアトルでも走ってる。
ttp://www.hino.co.jp/j/product/bus/revolve/hnrevolve_77hx.pdf これで横幅ダメだったら、やっぱり高くつくだろうね。
悪いところ、金の掛かるところを狙って間を取ると、そうなるな
橋梁を除けば、幅2500の大型バスでも十分に余裕があるよ
間を取るというなら、こんなのがいいんじゃないか？
ttp://www.youtube.com/watch?v=JFRqDOJ_exY ttp://www.youtube.com/watch?v=CBkVwMNrqmQ 間を取るどころか、コストアップしてるぞw
それなら最初からCNGバスでいい。
トロリーバスなら日本にもある。
立山黒部アルペンルートで走ってる。
3両編成5本で1億円
冷房付きだし改軌しても軽便の車両作る(14.4億円)より安く済むな
ttp://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130711/CK2013071102000063.html 地下鉄東山線5000形廃車両の搬出開始
2013年7月11日
(写真)売却するためクレーンでつり上げられ、車輪部分が取り外される地下鉄東山線の５０００形車両＝名古屋市名東区で
名古屋市は十日、名東区朝日が丘の地下鉄車両整備工場で、地下鉄東山線の廃車両三十両の搬出作業を始めた。市から購入した大手商社の丸紅（東京）が修理して転売する。
「５０００形」と呼ばれるアルミ製の古い車両で、東山線が高畑まで開通し、乗客が増えた一九八二（昭和五十七）年から八八年の間に導入。
老朽化に加え、二年後に東山線のホームに柵を設置するのに合わせて対応できる車両に更新するため廃車にした。売却先の指名競争入札には十一社が応札し、売却額は二千二百五万円。
工場では作業員が、車両を東山線の黄色いラインの入った胴体と車輪部分に分け、それぞれをクレーンでつり上げてトラックへ積み込んだ。作業は二十三日まで続く。
長野電鉄とか？あそこは東急と日車が混じってるよね？
サンギの西武車両はまた別の話か。
台車換えてパンタ付けたら入れるからサンギ本線で使うのかな。
それか、北勢線が極秘のうちに１晩で改軌して１５００Ｖにできるように
改造してあって、突然５０００系に全入れ替えされるとか。
改軌せずにこんなのを載せると脱線するぞ
幅2500の広狭軌車体が流用出来るなら、最初から苦労はしない
改軌するんだよ
改軌して14億で済むと本気で思ってるのか
ネタかと思ったよｗｗｗ
改軌する位なら廃止だよ。
要は、その金を誰も出そうとしない。
まあマイクロバス改造車仕込むのなら普通のバス買うわって話になりそうだが。
○×駅→ＢＲＴ○×バス停
無意識に「ミニ新幹線よりは安い」と思っている奴が多そうだが、下手をすると逆に高くなる
駅数（駅間距離）、橋梁、架線柱、ホーム高さ、送電容量、整備施設改修等々・・・
まあ30億に収まれば上出来だろう
なにゆえ怪奇を？
廃止でいいだろ
この赤字路線に
誰が新規のお金を突っ込む？？
帰りに乗ったバスは天国だ
既存車両は1000～2000万円/両くらいは掛かりそう
3セクなら冷房化しそうだけど、近鉄子会社ならそのままかな
こう言うのって突っ込まれるとすぐボロを出すんだよね
ttps://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810#!/photo.php?fbid=686726968009989&set=a.469382633077758.124355.465775446771810&type=1 俺は数年前に年寄りの運転する軽に突っ込まれて事故起こしたが、
そのジジイは脳梗塞で半身不随で身体障害者手帳所持者だった。
「俺から車を奪ったら寝たきりになるのみだ」とか言ってたよ。
介護タクシーを使えて言ってやれ
障害年金に、介護手当てを貰っているんだろ
国からお金を貰っていて、キチンと目的のものに使えとか
小さな政府を目指すとどうしても細かい場所のインフラは削らざるをえないし
そろそろ、搭載を義務化する時期ではないのか
想像だが、訳ありドライバーが相当数いるのではないか
認知症、てんかん、無免許、無保険、居眠り、飲酒
こういう奴らに、いつ体当たりされるか分からん
前や後ろだけでなく、横からも攻撃してくる
完全にすれ違いだな
ttp://mainichi.jp/area/mie/news/20130718ddlk24020129000c.html 近鉄:内部・八王子線存続問題 沿線住民の７割、自治体支援望む??存続でアンケ ／三重
毎日新聞 2013年07月18日 地方版
四日市市を走る近鉄内部・八王子線の存続問題で、市自治会連合会などは１７日、沿線住民へのアンケート結果を公表した。存続を約９割が求め、約７割が「自治体は財政支援すべきだ」と回答した。
小川泰雪会長は「結果を県市に重く受け止めてほしい」と述べた。８月２５日には関係団体で「存続を願う市民の会」を開催し、路線存続や利用を促す決議文を採択する方針だ。
アンケートは市自治会連合会や市議会、議員連盟の「ナローゲージ応援団」が沿線４地区の約１万７０００世帯に３月実施、約１万７０件の回答があった。
土井数馬議長は「沿線外の通勤、通学利用者も多数あり、県全体の公共交通として位置付けたい」、議連会長の藤井浩治市議も存続に向け「責任を痛感している」と語った。
８月末に期限を迎える近鉄との存続交渉について、田中俊行市長は「具体的な提案を行ったが非常に厳しい反応だ」とし、依然難航しているとの認識を示した。【岡正勝】
〔三重版〕
調査としては社会性、客観性が無くまったく意味がないどころか
今後きちんと額実的に確立した調査(ＳＰ調査、ＣＶＭ法など）を
おこなう場合に妨げにさえなる悪い調査
アンケート（小学生並みの質問＆回答）だよ
ttp://www.youtube.com/watch?v=zBAKrA19bU4 まあアンケートなんて意図的に偏った数字を出すのなんか簡単だもんな
・その金を貴方の最寄り駅に使えば、無料の駐輪場＆3000円/月の駐車場が整備出来ます
どちらが良いですか？
こう訊けよw
将来的に線路施設を撤去するための代執行費用6億円はコジ近鉄が負担することになるだろう
まずはコジ近鉄が子会社として分離し、経営再建と並行して職員を育成
2年後を目処に資本関係を解消することになる
名鉄が福鉄の経営から完全撤退したときの方式がさっぱりして良いだろう
ttp://d.hatena.ne.jp/tetsumogura/20081230/1230656832 職員の養成費用は自治体が負担するとしても、師範役の職員はコジ近鉄の責任で確保していただく
新造車両を近車に発注するかどうかもアフターサービス次第だな
あとはバラ売りで、現状のまま高く売れる場所だけ売る
余ったところは「そのスジ」へ現状のまま無償譲渡
怪しげな宗教団体へ寄付してもいい
とにかく、自治体が嫌がることを徹底的にやればいい
課税コストの方が高くつくし、跡地利用も不可能になって一石二鳥
BRTが得策だとか引き続き公共輸送を続けたいと言うのがファンタジーで
結局は金目当てだったというのがよくわかる
ウソツ近鉄に金を渡さなくて正解だった
ウソツ近鉄
コジ近鉄
ウソツ近鉄
コジ近鉄
ウソツ近鉄
アンケートと実際の利用の差です。利用意向を費用も含めて調査するＳＰ調査の様なきちんとした調査ではなく、存続ありきのアンケートではこのような大幅な乖離はままある事です。前スレにあったくりはら田園鉄道の運賃半額の社会実験の数値を参考にすると軽便で残したと
しても転換時の運賃値上げにより少なくとも3分の1の利用者(120万人)は逸走すると思われます。実際には赤堀駅、日永駅、南日永駅、西野駅、四日市工業高校、海星高校、四日市南高校などは他の近鉄線の駅勢圏(2Km)に入るのでも逸走はもっと大幅になると思われます。
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366015342/814
ttp://www.kobe-np.co.jp/news/touban/alacarte/201307/0006174413.shtml 2013/7/19 20:30
コミュニティーバス利用者低調 運行見直しへ 加古川
兵庫県加古川市が、公共交通の空白地帯とされる同市上荘町で今春始めたコミュニティーバスの運行実験で、４～６月期の１日当たりの利用者が当初目標の２割弱にとどまっていることが１９日、分かった。同日の市会建設経済常任委員会で、市が明らかにした。
コミュニティーバス「上荘くるりん号」の運行実験は、今年３月末から１年計画でスタート。市がリースしたワゴン車１台（８人乗り）を活用し、上荘町内を循環する形で１日６便を運行。地元住民のボランティア２０人に運転を委託している。
集計によると、４～６月期の運行日数は計６２日。延べ利用者は２６０人だった。乗車はチケット制で１日に何度も利用できるため、収益のベースとなる実質的な利用者は計１３９人。１日当たり２・２人と、目標の１５人を大幅に下回った。
市が運行前の２０１１年８月に行ったアンケートで、「利用する」とした回答者数をもとに試算した１日平均利用者は１８・７人だったが、実際の利用には結びついていない。
市は「バスがＪＲの駅に直結しておらず、商業施設もコンビニエンスストアの１店舗だけしかない」とし、ルート設定と利用者ニーズの隔たりが低調の要因と分析する。
市は補助金を加味した運賃収入から運行費を賄うための利用者を１日９・４人と算出、この水準を下回れば、廃止を含め運行の在り方を見直すという。市は「新設される商業施設などへのルート変更も検討したい」（街づくり推進課）としている。（大久保斉）
実際には運賃値上げ（というか分離）で、どれくらいが乗らなくなるかな
会社持ちの通勤、親持ちの通学は殆ど変わらないのでは？
アンケートでは値上げしてもいいとは一応でている。
値上げしてまで存続すべきかどうかは知らないが。車両のことまでは考えてないんだろうけど。
お前はとっとと逝け
『5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3』(ﾒﾝﾍﾗ)
『たけお ◆TfCtR8.d7g』(私文書変造ﾎﾓ)
『池原あゆみ46歳』(ｼｮﾀｺﾝ)
という犯罪者orそれに類するコテハンがスレに現れますがスルーをお願いしますm(_ _)m
残念ながら、期日前投票を済ませているんだよね…
都市交通の破壊的イノベーション？インフラ輸出品目としてのBRT
ttp://blogs.itmedia.co.jp/serial/2012/07/brt-0f4d.html ttp://blogs.itmedia.co.jp/serial/2012/07/brt---brt-8d63.html ttp://blogs.itmedia.co.jp/serial/2012/08/--brt-1de0.html これを読む限りコジ近鉄主張の案はBRTですらないということになる
必要な最低条件としては
・鉄道や新交通システムに比べて運賃が半額程度であること
・山手線や名古屋の基幹バス程度の高頻度運転であること
・安全で定時性が確保され乗り換えがスムーズであること
こういった条件が確保されていない出来損ないのバス転換は金の無駄遣いであるということだな
＞・鉄道や新交通システムに比べて運賃が半額程度であること
軽便存続コストと比べて、BRTのほうが大幅なコストダウンが可能。
コストを運賃として利用者が負担するか、補助金として行政が負担するかの問題にすぎない。
・山手線や名古屋の基幹バス程度の高頻度運転であること
軽便存続すれば高頻度運転になるわけではない。
地方都市では鉄道でもBRTでも、あるいは一般路線バスでも需要に見合った運行頻度となる。
・安全で定時性が確保され乗り換えがスムーズであること
軽便存続と比較して著しく悪化はしない。
よって当該路線はBRT転換で問題ない。
運賃が安くなったり本数が大幅に増えたりといったブレイクスルーがあれば投資する価値がある
ところがコジ近鉄案はコジ近鉄自身の既得権や経済性のために国税と市税を要求しているわけだ
その結果生み出されるのが、狭い路地を一旦停止しながら、少ない車両と限られた乗降口で乗り降りさせられる
田舎の路線バスに毛が生えた程度の時代遅れの交通インフラ
BRTを整備する価値があるとすれば市立病院～JR四日市の区間だろう
三重団地・あがたハイツ・桜花台・悠彩の里・東日野系統のバスを直通させれば高頻度運転が可能
そして市立病院～JR四日市の特定区間の運賃を100円にすれば
運賃の安いJR四日市から市役所・繁華街・医療施設までシームレスに結ぶことができ、需要の創出が可能
の３つの条件を全て満たしており、BRTを整備するならこちらの機関路線ということになるだろう
> 狭い路地を一旦停止しながら、少ない車両と限られた乗降口で乗り降りさせられる
>
> 田舎の路線バスに毛が生えた程度の時代遅れの交通インフラ
最長5.7km、1日に僅か1万人しか利用しないのなら、それで充分
で挙がっている例は、総延長50kmとか100kmを1日に数十万人が利用するシステムだ
日本なら200円で乗る鉄道を、BRTで50円にしようという考え
脳天クルクルパーのお前には分らないだろうがな
本当に地元民(四日市市民)なのか？
マダーは水沢病院に入院中。
ttp://chiebukuro.travel.yahoo.co.jp/detail/13110023308.html 近鉄内部線・八王子線の現状について。
> 年間の赤字額2億8千万円の内、四日市市への固定資産税が1億5千万円
アホですか？
> まず「乗客が激減している」と言うデータは、なぜか現代と戦前を比較しています。
>
アホですか？
さすがYahoo!知恵遅れモドキ、ノータリンがしたり顔で回答してるなw
放って置いてやってくれｗ
2012年8月15日
ttp://www.kotsuken.jp/newsletr/nl_48.pdf 近鉄内部・八王子線の存続問題の動向について
大塚良治(湘北短期大学)
ついでに湯の山線も。
上物は償却し切ってるから、タダみたいなものだな
存続となると、先送りしていた更新＆保守に20億以上掛けて、追加で年間2000万弱の固定資産税を払うことになる
信号だらけになるんじゃないの？
だったらもう付近のバスの運賃値下げで良いよねってなる。
その方がありがたい。
250円払ってた区間が100円になるとかさ。
廃止後ばやはり土地の売却しかないだろうな。
信号だらけにすると、BRT側が一時停止する必要が無くなる
バスの方が加減速に優れる分、速くなるかもしれない
廃止決定するのかな？
近鉄が人員を引き揚げると、届出通りに廃止するしかない
施設車両的には、中間車を抜いて2年くらいは延長出来る
まあ「存続を前提に継続協議」だろうね
でも座席設けなければならない規則があったか
せめてロングシートに・・・
学生以外のラッシュの客が逃げて、2両に詰め込める量に減るよ
まあ、そういうことにはならないと思う
そうなる経営体制で存続しても、5年も保たずに乗客半減・廃止になるだけだし
の通りで、通路を確保するための1人掛シートだ
実際に乗って260と120を比べると分かるが、
ロングに着席していると通路を歩きにくい
ラッシュなら尚更、車両奥に入りにくい
ロングの方が収容できないのか
なら北勢線は損してるな
両側一人掛けと較べても、着席定員は変わらないだろう
乗車定員は、多分増える
一人当たりの人件費削減とあわせると５割程度の出費に押さえられそうだな
ホワイトカラーは無駄なので削減するとして、乗務員にも整備に参加してもらうことになる
不要な駅舎などを撤去し、保線や除草作業などの一部を市民が分担するなどすれば黒字かも問題無さそうだな
こいつの解体が先だよな。
全員が別の路線へ転属だな
やりたければ、3セクか別会社で新規募集すればいい
その費用は、四日市市職員の縦割りの無くして捻出すればいいかな
特殊狭軌鉄道のまま維持するのは不可能なのに
四日市市が金出して改軌すればいいじゃん
ナローのまま存続なんて一番の愚策
大した換算キロも使わず、打ち切り計算はせずに沿線民に利便を供与してる近鉄を
「コジ近鉄」「ウソツ近鉄」なんて叩いてちゃ積極的に四日市の交通を守る気にはなってくれんわな
去年10月に破綻した井笠鉄道（バス会社）の路線引き継ぐ時はバスを自治体に購入させた上で路線縮小
残った路線も便数削減なのに自治体に要求した補助金は大幅増
その路線も4月に入ってからさらに廃止、減便の荒らし
井笠鉄道から運転士引き継ぐ時の雇用条件もすごいもので新規採用と同じ扱いで半年だけの期間契約
こんな雇用条件では半年先にはどうなるか判らないから採用試験受けた人も半数が自体
そうしたら小嶋氏は会社のＨＰで妨害工作あったと中傷
今回雇用されても半年後は失業でその時には自己都合で失業補償が初任給基準の短い給付期間でもらうか
今 会社都合の失業で現在の給料基準で長い給付期間でもらうか誰が考えても結論は判りそうなものなのに
岡山市内でタクシー会社が循環バスを100円で走らせた時にもＨＰで文句言っていた
○こんな雇用条件では半年先にはどうなるか判らないから採用試験受けた人も半数が辞退
2週間経ったけどどこに記事があったか分からんかったから教えてな
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/EVAG_4651_2.jpg 軽便のままでは年間コストが掛り過ぎる事と10年後には260系老朽化で取替困難≒ほぼ廃止な事から引き受けない
新車は橋の幅≒車体幅や曲線を考慮して東京メトロ1000系をベースとして2両編成
変更内容は当り前だけどパンタの取付
電圧は600Ｖのままで内部八王子線の電圧を下げる
コスト削減と軽量化のため
1000系は1両にモーターが2個付いているけど連結面側の1個に削減（加速1.6Km/ｈ/ｓ）←これでも今の1.33倍
同じく1000系は1両にクーラーが2個付いているけど運転台側の1台に削減
これを4編成投入して費用は約10億円 1両約1.25億円
1000系は6両で約7億円 1両約1.2億円
モーターやエアコンを減らしても全車運転台付きなのや設計変更で安くならないらしい
改軌費用は車両別で約30億円で改軌した後の運行コストは全部で年間約5億円
まとめ 10年間のコスト 車両費用 設備投資 合計
軽便のまま近鉄子会社 6.7億円×10年 14.4億円 5.6億円 87億円
某社1435mm改軌 5.0億円×10年 10.0億円 30.0億円 90億円
外側はラッピングンなので内部八王子線は変更の可能性大
加速性能アップや操舵台車の採用で運用3編成でもラッシュも大丈夫らしい
ttp://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/cars/working/ginza_1000/index.html ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%841000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A ttp://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2011/10/post_207.html 20年後に廃車廃線にするなら、そっちの方が良いかもね
つーか、改軌するならタダ同然の近鉄車を入れて、浮いた10億で橋を交換する方がマシでは？
いずれにしても「引き受けない為の条件」という感じ
名古屋市交5000系を考えたことがあるが
01系も5000系も運転台付き車両はＴｃでモーターがないから
改造すると1両何1000万もするし
01系（高周波分巻チョッパ制御）にしろ5000系（電機子チョッパ制御）にしろ
制御機の半導体部品が壊れても取り換え部品がないなんて事になりかねない
現にそれが理由で何1000万もかけてＶＶＶＦ化する車両もある
そのくせ製造から20年以上経った中古車
それなら最初から他社の新車と仕様揃えて部品の不安をしなくても済む方がいいかも
橋の架け替え中は電車止めなきゃならなくなるし
メトロ1000系に決めた理由は100ｍの曲線通るために自己操舵台車が決めてかも
このメトロ1000系改造車 琴電や筑豊の車両置き換えに良いかも
＞いずれにしても「引き受けない為の条件」という感じ
案外それがほんとうかも
メトロ車は大きさ的にちょっと無理がありすぎるだろ
ホームの高さも
定員が少ない
車両価格が高い
東京メトロ１０００系改 ２両で定員１８６人 価格２億５０００万円
広島電鉄１０００形 定員８６人 価格２億７０００万円（５１００形の８割弱）
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/lrvshogen12.htm 広島電鉄 ５１００形 定員１４９人 価格３億４０００万円？
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/lrvshogen6.htm １０００形は２編成をつなげて運転する必要が出てくるから後ろの編成に車掌が必要になる
５１００形も車掌が乗っている
その分人件費が増える
たくさん車両を保有して４両５両で運行するより、改軌して車体を大型にした方が結局は安くつくんだな。
でも今更改軌しても、カーブのＲがきつすぎると思うんだが
＞でも今更改軌しても、カーブのＲがきつすぎると思うんだが
ちょっと調べたが改軌しても車体長は500mmしか変わんないんだよね
それで銀座線の車両選んだんだろうけど
260系 全長15,600mm 車体長15,000mm 車体幅2,100mm
1000系 全長16,000mm 車体長15,500ｍｍ 車体幅2,550mm
近鉄内部・八王子線 同好会
ttps://www.facebook.com/photo.php?fbid=694945593854793&set=a.469382633077758.124355.465775446771810&type=1 内部・八王子線問題で市長
近鉄の要求は無理
また田中市長は「鉄道を残すよう最大限の努力をするとは言ってきたが、残すとは言っていない」とも述べた。
同好会のコメント欄が・・・
現有施設・車両の簿価は大したことないので、無償譲渡になってもおかしくない
逆に絶対に譲歩しないのは、赤字補填、新車の無償貸与、先送りにしてきた保全費、という感じ？
＞現有施設・車両の簿価は大したことないので、無償譲渡になってもおかしくない
土地→将来 廃止になった時 不良資産化するので売却は絶対 時価評価
現有施設→無償譲渡は貰う方に譲渡税が掛るので簿価譲渡
車両→北勢線も欲しがっているので時価評価（1両数千万円？）
＞逆に絶対に譲歩しないのは、赤字補填、新車の無償貸与、先送りにしてきた保全費、という感じ？
近鉄は新規の投資（車両）や運行赤字を負担しないと決めているので譲歩しない（譲歩したら株主から訴えられる）
他の会社も三岐が北勢線が軽便で苦労しているのを見ているので絶対損をしない条件じゃないと引き受けないだろう
軽便の車両は珍しいが、冷房のない30年物だし三岐も高くは買ってくれないだろ。
屑鉄として売る以外にも現金化出来るよ、買い叩くのは無理だよ、という交渉のネタになるだけで充分
三岐に対しては、買い叩くようならスクラップにするよ、と言えばいい
ま、大人ならそれなりの価格に落ち着くよ
大人ならね
市長に対して文句ばかりかと思えばこんなコメントもあった
このコメントが市民一般の感覚だと思うんだけど
宮崎 某
僕は必ずしも鉄道というあり方が正しく・現実的であるとは思いませんね。近鉄がＢＲＴ化を提案していましたが、これも立派な交通機関であり、使いようによっては従来よりも便利になる交通機関ではないでしょうか。
近鉄は予算も出してくれると言っている、そこまでしてくれるだけでありがたいもの。近鉄も四日市市も限られた財政の中で困難な課題に対して最大限の努力をしているように見えます。
それへの返信
何がマイナスなのか書いてないし反論になっていない
高浜 某
確かに財政負担を避けたい気持ちもわかりますが、これで財政負担を避けられても、他の所でそれ以上の大きなマイナスが発生するかもしれません…。
Ｍ車も欲しがるかな。
北勢線の増発のために、とかは、、、ないわなｗ
毎日新聞 2013年07月31日 地方版
ttp://mainichi.jp/area/mie/news/20130731ddlk24020243000c.html 近鉄内部・八王子線の存続交渉に関し、田中俊行・四日市市長は３０日の記者会見で「投げた球を受けてもらえず苦労している」
と述べ、近鉄側の態度に不満を示した。交渉期限が８月末に迫る中、７月を「ヤマ場」としていた市長だが、事態の進展は見られない。
同時に「お互いに歩みよらないと解決しない。近鉄も柔軟に考えてもらいたい」と主張。近鉄側が施設や土地の買い取りに加え、
運営の赤字補填（ほてん）を求めていることについて、「丸のみはできない。責任ある税金の使い道としては適切ではない」
との見解を示した。【岡正勝】〔三重版〕
国1の渋滞が一段とひどくなるな
このままじゃそうかもな。
使いようによっては、なんだよな。
少なくとも近鉄の案はダメだろ。ついでに予算出すなんて言ってないし。
> 「丸のみはできない。責任ある税金の使い道としては適切ではない」
その責任を今まで近鉄に押し付けてきたのだからなw
まあ近鉄はBRTという赤字補填無しの案も提示してるし、
どちらも嫌なら単純廃止・路線バス代替でいいだろ
標準軌だと廃止は言わなかったと思う。
廃止した北勢線も伊賀線も養老線も実質的に孤立路線でしかなかった。。
標準軌でも京阪石山坂本線みたいにしてもよかったのでは？
逆に儲かるかも知れない
維持費ほとんどかからないし
＞まとめ 10年間のコスト 車両費用 設備投資 合計
＞軽便のまま近鉄子会社 6.7億円×10年 14.4億円 5.6億円 87億円
＞某社1435mm改軌 5.0億円×10年 10.0億円 30.0億円 90億円
コジ近鉄湯の山線の列車が乗り入れれば全て解決では？
10年間のコスト 車両費用 設備投資 合計
1435mm改軌湯の山線直通 0円 0円 30＋20億円 50億円
ナローは山岳鉄道とかには向いていると思うけどなぁ。
五条と新宮を結ぶ五新線を、とりあえずナローで作ってたらと思う。
上北山村の辺りはマイクロバスが熊の市駅まで走っているけど、
後ろをついて走っていると途方にくれるほど道が悪い。
養老線はＪＲと共用できたけど、便が無くなって消えた。
伊賀線経由で名松線と伊賀上野駅が通じていたらという妄想は病み付きな面白さがあるｗ
公共財の設備投資費用くらいは税金で賄っても良いとは思うが
自分達の食い扶ちぐらいは自分達で稼ぐ努力をして欲しいな恥ずかしいし情けないから
一時の隆盛を誇った会社が弱り老け込んでいく様を目の当たりにするのは忍びないが
公共輸送の使命を放棄するような会社に任せても良いことはないだろうから消えてもらった方が良いだろう
人経費を2億に抑え、運賃を値上げすることで当面の存続は可能だし、
それで乗客が減るならバスにするなり自転車道にするなり道は自ずと開けてくるだろう
重要なのは電力会社のようにライフラインを失うことへの不安に付け込んだテロリズムに惑わされないこと
コジ近鉄が居座ることや、軽便鉄道・BRTそのほかのメリットデメリットを見極めた上で
短期的な一時凌ぎではない長期的な視野に立ったプランとロードマップが必要であろう
現実的な選択肢は以下のような感じになるだろうと思う
◎ 自転車道 （維持コスト極少）
○ 八王子線を運転休止にし、260系8両で別会社での運転継続 （設備投資極少・維持費小）
○ 改軌し湯の山線との直通 （設備投資大・維持費極小）
△ 120形130形全検通して別会社での運行 （設備投資中・維持費中）
× 近鉄子会社＋6両新造 （設備投資大・維持費大）
× 近鉄案によるBRT転換 （設備投資大・維持費小）
× 改軌し別会社での運転継続 （設備投資大・維持費中）
自転車道か260系8両を使い倒すか、それとも改軌するかの3択になると思うが
改軌には5年以上かかるので、それまでの仮線として舗装してバス走らせるのはありかもな
本当のBRTは物理的に無理だが
それも限界にきてるから廃止したいという考えになってるんでしょ
近鉄の収益がよかった頃ならいいんだろうけど、今は本線でさえ収益が厳しいからね
鉄道会社が廃止したいといい出す時はだいだい既にギリギリの状態だから譲歩できないんだろうな・・・
それに、そんな鉄道存続したいなら市で運営すればいいだけの話
赤字の厄介者祓い出来るんだから近鉄も設備を全部無料で譲渡してくれるんじゃないか？
市にそういう考えはないというのは自前で運営しても無理と判ってるからなんだろう
あらゆる改良により延命 を図りつつ、国や県の助成金を受け、北勢線と共同でナロー新車導入すればどう？
BRTなら黒字で設備投資も回収出来るぞ
連接とか乗り入れとか欲張ると際限無く金が掛かるがな
なんで乗客が増えると言えるんだろうね？
何十億もの設備投資も回収できるとか・・・
設備投資を少なめにして維持費を抑えるには
架線が不要なバッテリー車両に更新するのが一番と思うけどね
それも劇的に
宮さん
2chに書かれていますね…転載は構いませんが一応ＳＮＳの中での発言なので苗字でも出されるのは勘弁願いたいものです。
交通渋滞・歩行者の安全もしかりですが（それこそ四日市市が何か道路政策の面から対策を講じれば良いという話では。）あの区間の公共交通が廃止されれば困るのは沿線の利用者でしょう。
2chの中の議論はお金や鉄道の話ばっかり。そうではなくてどのような交通やまちの在り方が生活している市民にとって最もよいのかを議論すべきではないかなと思います。
そのため「まちのシンボルとしての鉄道」「四日市の文化遺産としての鉄道」を残すという議論に執着している人たちにも違和感を覚えています。
「返信」したコメントは他の方にも読まれているのかな？ 森さん、高浜さん→はたから見て当初の四日市市の言い分は無茶です。
極端に言えば近畿一円の乗客からもらったお金を四日市のために使えと要求しているのですから。
手のひら返しにも見えますが、市長はどう足掻いても平行線をたどる（何も対策を講じられないまま赤字を垂れ流し、廃線）であろう議論を少しでも歩み寄らせようとしています。少なくとも現在のままではいけません。
ここからは僕の考えというか希望も入るのですが、やはり代替手段としてBRTが適切であると考えます（鉄道存続派の方ごめんなさい）。
きちんとダイヤを組めば、通勤需要を吸収できるのではないでしょうか、鉄道じゃないといけない理由としては薄いと感じます。
（あとこれは数十年単位で取り組まないといけないことですが自家用車に頼らなくても暮らしていけるまちづくりも必要です。）
また、BRT化することで路線の拡張ができると考えます。西日野から先の笹川・高花平団地、１号線や笹川通り沿いのロードサイド商店街、県立医療センター、内部以遠の地域が
柔軟で高速なバスネットワークでシームレス（高齢者をはじめ、乗換という行為には誰しも抵抗を感じます）に結ばれ、乗客の増加が見込めるのではありませんか？
綿密なダイヤを作成し、みんなが乗りたくなるようなデザイン（結構重要です）を（近鉄が？）提案してくれれば流れも変わるのになーと考えています。
趣旨違いの発言&長文、申し訳ありません。内部線がなくなってほしいというわけではなく、時代に合った新しい形で存続させたいな、というのが僕の思うことです。
（つづく）
もうひとりの宮さん
＞内部線がなくなってほしいというわけではなく、時代に合った新しい形で存続させたいな、というのが僕の思うことです。
ＢＲＴを提案する近鉄の考え方がまさにそれですね。
内部･八王子線に関する当社の考え方(お知らせ)
ttp://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/120824utuhachi.pdf 内部･八王子線に関する当社の考え方(その2) ｢近鉄内部･八王子線の今後について｣
ttp://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/121213utuhachi.pdf 宮さん
別に僕は近鉄の回し者ではないのですが…笑 そういうことですよね
＞そのため「まちのシンボルとしての鉄道」「四日市の文化遺産としての鉄道」を残すという議論に執着している人たちにも違和感を覚えています。
ここにあるコメントは
「まちのシンボルとしての鉄道」「四日市の文化遺産としての鉄道」を残すという議論ばかりで
どのような交通やまちの在り方が生活している市民にとって最もよいのかというのが全然ない
というか同好会の活動自体 市民の立場ではなく鉄道マニアの視点から立っているし
ttps://www.facebook.com/photo.php?fbid=693101584039194&set=a.469382633077758.124355.465775446771810&type=1 誰も使わなくなったからだ。
この問題を近鉄や市の責任にするのは簡単だが、
本当に責任があるのは、乗らなくなった市民全体だ(私も含め)。
失って初めて気付くありがたみよ。
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何かが消えようとしている時、
そこには必ず理由がある。
大勢の人が｢無ければ困る｣としているものは、絶対に消えない。
｢あった方が良い｣
と
｢無ければ困る｣
は同一ではない。
｢あった方が良い｣モノは、時として惜しまれながら歴史に消える。
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世の中から｢馬車｣や｢牛車｣が何故消えたのか？
それは｢無ければ困る｣のが｢馬車｣や｢牛車｣ではなく、
｢輸送手段｣だったから。
｢輸送手段｣が無くなったら困るが、それは｢馬車｣や｢牛車｣でなくても良い。
要するに｢別の輸送手段｣があれば、誰も困らないのだ。
世の中の原理って、大体こんな感じ。
新車だけというなら先に四日市市が導入補助を決定してたんじゃなかったっけ？
車両とはいえ税金で補助を受けたあとだと廃止しにくくなるから、近鉄も今の段階で申し入れしたのかと
そして当初は置き換える予定だった8月末に検査が切れる車両があるから、8月末が廃線決断のタイムリミットと
BRT化なら道路の交通量が増えて困るということもないし、今後のさらなる乗客減少を考えると一番現実的なんだろうよ
ナローに拘るなら同好会が全額負担しろよ。
近鉄は、赤字と車両・設備更新の双方が問題だと（自治体へ）言った
自治体は、車両更新補助と駅前整備を行うと答えた
末期ガン＆風邪だと言ってるのに、風邪薬だけ渡そうとしたような感じ
レールの両外側だけ舗装とか。
トラックなんかは入れちゃうけど、そんなもの業務上ナントカだろうから。
自分の体を治そうとする気が無いのだから死んでもらうしかないよ
治りたいのなら医者の言うことも聞いてもらわなくてはならないし、リハビリも必要
コジ近鉄はそういった闘病無しに高度医療を無料で要求し術前の数倍のQOLを要求している
典型的な気違い
今必要なのはコジ近鉄に対する終末医療と遺産整理
治療費はいただきませんが資産は没収しますよという条件がのめるなら抗がん剤と風邪薬を渡しても良いだろう
> 治療費はいただきませんが資産は没収しますよという条件がのめるなら抗がん剤と風邪薬を渡しても良いだろう
これが自治体側の態度だな
つーか医者に例えているのに財産を没収するとは、完全にヤクザだなｗ
対する近鉄側は、「もう金は出さないので生命維持装置を外してください、延命するなら勝手にどうぞ」
という感じ、協議が平行線なのも当然
それはつまり、土地や施設を無償譲渡した上で赤字補填付きの上下分離運行をするということか？
その例えで言うと、自治体の態度は
「手術代は一部出すが毎月の入院費は出さない」
対する近鉄は
「もう金は出さない、ロクに稼いだことも無い一族の厄介者のジジイだから、もう面倒はみない」
特売のタケヤ味噌でも詰めたら良い。
ttp://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1375355313/
そこまで高架化して名四急行と湯の山線普通を直通させれば効率的な輸送ができるよ
それ以外の部分は改軌が完了するまで暫定的に低規格の専用道にしてバスによる仮線仮復旧にすれば良い
これで八十方丸く収まる
2.5kmの高架化費用83億のうち市の負担は18.6億、高さを低くしたり盛土にすればもう少し安くなるかも知れん
用地買収や側道の整備費用も国の補助金を活用する
鉄道部分はコジ近鉄が直通すれば経費は極少で済むし
バス部分については臨時職員として市が直接雇用・運営することは可能ではないかと思う
近鉄のBRT案は安全率200％くらいの試算だからなぁ・・・
かといって、自治体が自力で考えても脳内お花畑てんこもり仕様にしかならない
クリチバみたいに学生が全権を持ってやるくらいでないと・・・
ttp://6535.teacup.com/hsnk/bbs? ttp://www.cty-net.ne.jp/~m-tyd/sinbun4.pdf 豊田 政典議員のレポート
同好会にとって軽便を否定するものは建設的な意見でも目障りなんだろうな
同好会の体質が判ったよ
ttps://www.facebook.com/photo.php?fbid=694945593854793&set=a.469382633077758.124355.465775446771810&type=1 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366015342/4-30
前スレのコピペにある様に匿名の2ちゃんに書かずに名前表示のあるＦＢに書き込めなんて言いながら
いざ意見が書き込まれたら都合が悪いからって削除して
今までもそうやって異なる意見を封殺してきたんじゃないか
ちゃんとＦＢなりここなりで説明しろよ
こんなとこに書き写したからじゃないのか？
２．書き込んだ本人が一部でも名前が転載されるのが嫌で削除するならこれ以上検索されない様に投稿全部削除するだろう
３．今までにも同好会のfacebookに軽便以外の建設的なコメント改軌も含む）が投稿されたはずなのに一つも載っていない
★結論★
状況証拠からは軽便マンセーとする同好会の趣旨と異なるコメントを削除してきた可能性が最も高い
本当にＢＲＴや改軌のコメントの一つや二つ あってもおかしくないのにこれまで一つも無いなんておかしいよ
特殊狭軌のままで黒字運営出来るとか、投資が回収出来るとかいう現実味の有る案が議論されているなら価値が有るが、
金も知恵も持たない単なる半端者の集まりだよ
Facebookの中でも最底辺だな
投稿時間から消されたコメントの直後に書かれたコメント
＞私も近鉄のリリース読んだんでこういう方針は手だなあと思いましたよ。国内で殆ど製造実績がない車両を作るのと、気仙沼線や日立電鉄で採用例がある後者。どっちが良いのか、目に見えてます。
水曜日 23:42 (携帯より)
コメントした本人のfacebook
同好会のfacebookから宮さんのＢＲＴのコメントが削除された後にそのことに気づいて書かれたと思われる
＞四日市市民がアホンダラ、はやり過ぎと思いけしました。だけどコメント見る限りアホンダラとしか思えんのですわ。
木曜日 22:16 (携帯より)
冷房バスに替わるのは何時？
既になってるが…
ってことはもう廃止になったってこと？
企業が赤字の部門になかなか投資しないことはよくあることです。
今の様なスピードは遅い、冷房もない軽便鉄道のままでは100%存続不可能でしょう。
廃止反対の署名を集めて提出した所で、近鉄にとってそれはただの紙切れ同然、お涙頂戴ではだめです。
2000年、北勢線が廃止表明された時の沿線自治体の行動・取り組みはどうだったか、よく思い出すべきです。
くどい様ですが、今の様な軽便鉄道のままの存続しても、又存廃問題に直面します。
2013年8月2日14：28 (携帯より)
その反面、一旦赤字補填などのスキームが決まると2､30年は存続だ廃止だと揉めつつ、ムダ金を出し続けるのが常。
提案能力の無い木っ端議員にとっては、話題にするだけで仕事をしているような気になれる、良いシノギだよ。
期限前にすんなり決まるようでは、汗をかいて「議員様の仕事」をしたことがアピール出来ないからねwww
工事開始を夏休みにかけるとすれば廃止届けは数日中に出ないとおかしい。
そういや、自治体で路線を引き取る～客増やすために並行路線バス分断、って頓珍漢な結果もありうるわけか。
みたくBRT自体が理解できてないような連中が反対してるだけじゃないのか
それを真面目に言ったのが名鉄岐阜市内線の存続団体
同時に職員の給料を3分1に下げると言った
その結果はものの見事に
「自分たちの鉄道趣味のために住民や利用者を犠牲にするのか」
「生活保護以下の給料で働けと言うならまず自分たちの給料を寄付してみろ」
と市民から反発を食らった
それを見て岐阜市長も民意は廃止にあると判断して廃止に同意した
同好会の主張も同じようなものだからそれがばれたら一気に流れが変わるだろう
鉄ヲタなかよしクラブを別とすれば、BRTで定時性が確保出来るというのが信用出来ない人が多い
加えて、BRTなら運行経費が1/3～1/4くらいで済み黒字になるかも、という読みが出来ない人が多い
まあ後者は一般市民が進んで知る必要は無くて、行政側が無能なのが問題なんだけどね
実際どうなのかは知らないけど。
ttps://www.facebook.com/photo.php?fbid=693101584039194&set=a.469382633077758.124355.465775446771810&type=1 豊田 政典 田中市長が逃げを打とうが、市議会は依然、背筋を伸ばして立ち続ける。鉄の意志。
いいね！ ・ 返信 ・ 2 ・ 8時間前
これにきちんと回答するか？
それとも削除するか？
市長選では内部線が争点となりましたが、残すように努力するとしていた現市長に対し、残すと確約した対抗馬は現市長の4割の得票率しかありませんでした。
そこから言えるのは民意として必ずしも内部線は残す必要がないと市民が判断したという事です。
市長は残すように努力するとは言ったが残すとは確約していません。
1年以上交渉を重ねて断念したとしても民意が絶対残せと言っていない以上、批判するのはお門違いだと思います。
それより同好会の活動はどうでしょうか？
他人まかせで批判するだけで自分たちから動こうとしません。
たしか 「自分たちで市民鉄道を作れば黒字になって市民に負担はかけない」 と発言していたはずです。
他人批判するよりまず自分たちの発言を実行すべきです。
自分たちで出資して会社を立ち上げ、その上で必要なら市に協力を求める。
まず、そこから始めるべきではありませんか。
同好会は自分たちは言ったことすらせずに、努力をしてきた相手をあげつらう、それで市民や利用者から理解を得られるとは思いません。
それどころか市長を揶揄するコメントに 「いいね」 を押しているのは同好会のメンバーばかりです。
恥ずかしくないですか？
それともそれが同好会の本質ですか？
辛口ですが、あえて同好会の今後の発展のために言わせてもらいました。
いいね！ ・ 返信 ・ 21分前
これがバスにするだけで1/3になることはないだろうね
人員減らない（むしろ増える）し、燃料代も高騰中だし、車庫の用地も確保されてないし、本社が借金まみれだし
資本金として最低5000万いるとして最初に同好会構成員が1人500万づつ出資して会社を立ち上げ、その後1口10万づつ出資募ればそれなりに集まる
自分たちから手本として大金出さないと他人も損の程度かと動くわけも無い
これくらいの事はやらないとね
株主総会の時に社長から「3年後に廃止する」って言われた弘前鉄道大鰐線の場合は
地元自治体が速攻で存続要望と赤字補てん、利用者促進協力の申し出を行って、
わずか１ヶ月で翻意させた。あれこそが尊敬できる「議員様の仕事」だわな
赤字額が30倍違うとはいえ、四日市市議会の無能さにはあきれ果てる。
以前挙がっていた試算、1/3以下だな。（専用道の地上施設投資は含まない）
まあ近鉄＋連接だと倍くらいは掛かるだろうが。
↓
平成２３年度乗合バス事業の収支状況について
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000126.html 平成23年度 ブロック別実車走行キロ当たりの収入・原価
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225559.pdf 現在、四日市-内部間1日76本、四日市-西日野間1日74本の150本ですが、バスになると東海ブロック民間事業者の
輸送原価が348.16円/kmとなり、四日市-内部間1日100本、四日市-西日野間1日100本の200本、
平日（年間250日）は他に四日市-西日野間1日50本、四日市-追分間1日50本運行したとして1億4400万円になります。
現在の内部・八王子線の利用者数360万人で割ると1人40円の負担になります。
（現在は1人当り140円の費用に対して70円の収入で赤字）
鉄道の走行キロ当たりの収入・原価もよろ
町田のは一般道を走るけどね。
内部・八王子線が保存鉄道ではなく市民の足ならば、軽便残すよりむしろ積極的にBRT化すべきだよ。
四日市－西日野3.1km、四日市－内部5.7km
よって内部八王子線は原価2000円強/走行キロ、収入1000円強/走行キロ
下（インフラ）の部分が入ってない
下を合わすと内部八王子線は原価２７７０円/走行キロ
バスのざっと８倍
バスの運営実績があって近鉄とも資本的な繋がりがある三重交通あたりに委託すればいい。
運転手の給料も現行と比べて2/3程度には抑えられるはず。
岐阜じゃダメ？
いい気になってよそ者だと口をすべらせたわけか。
まあ俺もよそ者なんだが。
その試算なんだが、一台平均50人というのがどうも怪しい。
BRT化しても既存の路線に縛られていては先が見えない。
一台平均50人ってどこに書いてある？
ラッシュは定員いっぱいまで乗るんだからおかしくないだろ
最初から欲張ると失敗する
少なくとも1年は、専用道内に限定すべき
それと、BRTは鉄道と違って乗客が半減しても黒字を維持出来る
そういう意味では、既存の路線に縛られていても先が見える
田舎の町で細々と営業していた小さな八百屋さん。
ごく一部の近所の人しか買い物してくれないので、
とうとう廃業に追い込まれた。
そしたら町中の人が
「廃業すんなよ!」
「年に一回しか買わないけど、廃業されると困る!」
「赤字でも続けろ!」
「儲かった時代もあっただろ!恩返ししろ!」
・・と言い出した。
更には町に対してまでも、
「町も何とかしろよ!」
・・と。
そこで見かねた町長が、
店主に対して
「店舗の改装費くらいは税金投入するから、営業続けてくれませんか?」
・・と提案した。
「赤字を全額負担してくれるなら続けますが・・」
・・と返答。
町長は
「いや、それは無理」
「民間事業者の赤字補てんは無理」
・・と正論。
店主は
「いや、うちはもう廃業したいんですよ」
「あんた方がどうしても続けろって言うから・・」
「ま、赤字補てんが無理なら廃業しますわ」
・・と、これも正論。
そのやり取りを見ていた町の人が、
「改装費用まで出してやるって言ってるのに!」
「八百屋、てめぇナメてんのか!」
「何が損失補てんしろだ!」
「てめぇんとこが商売下手なの棚に上げて、虫のいいこと言ってんじゃねぇ!」
「とにかく営業してくれないと困るから、何でもいいから続けろ!」
・・と。
バカ言ってんじゃねぇ!
お前らが買わねぇから廃業になったんじゃねぇか!
そもそも、お前らが続けろって言ったから条件出したんだろ!
条件飲めなきゃ予定どうり廃業したるわ!
ふざけんなコノヤロー!
と言いたくなるだろう。
市民の正論は時に暴論となる。
ttps://www.facebook.com/satoru.morooka#!/satoru.morooka/posts/504001709680097 ・・・アタマが悪そうな文章というか、作家志望の小学1年生レベルというか・・・
こんなのが市会議員で、わかりやすいとか言ってる低脳まで居るのかｗ
比喩で批判するのは昔からある事だよ
えてして直接批判しない分だけ核心をついてる事もままある
一つ言える事は市議会にも
移動手段ではなく軽便を存続させようとする事に
疑問を持っている議員がいると言う事
田舎の町で細々と営業していた小さな八百屋さん。
近所のごく一部の人しか買い物してくれないので、
採算の取れそうなコンビニに業態変更しようとしました。
そしたら町中の人が
「廃業すんなよ!」
「年に一回も買わないけど、廃業されると困る!」
「赤字でも続けろ!」
「コンビニ反対」
・・と言い出した。
以下略
この八百屋が無ければ困るなら町長がこの八百屋に税金を出すのも道理が通りますが、近所に既にコンビニがあるのに、
コンビニが嫌だからとの理由で小さな八百屋さんの業態転換に反対して、
残したこの八百屋だけに税金で赤字を補てんするのは町民に説明責任が付きません。
赤字補てんは本来ならもっと高くなるはずの商品を税金で穴埋めしてこの八百屋の利用者だけ安く売ること。
しかもこの八百屋の商品が特に優れているのでは無く、ただ単に経費が高く付いて高くなっているだけだとしたら。
町長が税金で赤字補てんを出来ないと判断しても仕方がないと思います。
廃業も業態転換も嫌ならこの小さな八百屋さんを残したい人たちが自分たちで経営を引き継げばいいだけです。
自分たちで金を出しあって閉店した店を引き継いだ例なら過疎地ならいくらでもあります。
お前もアタマが悪そうだなｗ
喩え話のレベルが低いのと、文章力が致命的に低いと言ってるんだよ
もしかして御本人様？取り巻き？
＞喩え話のレベルが低いのと、文章力が致命的に低いと言ってるんだよ
これだけ言うんだから喩え話のレベルが高く文章力が高い見本を内部線のたとえで見せてくれ
の一番気に入っている例えは「コジ近鉄」だろww
良く見たらうまく改変しているｗｗｗ
＞ごく一部の近所の人しか買い物してくれないので、
↓
＞近所のごく一部の人しか買い物してくれないので、
＞「年に一回しか買わないけど、廃業されると困る!」
↓
＞「年に一回も買わないけど、廃業されると困る!」
マダーは論外
保育園から直せ
実際はかなり優秀で、一般質問なんて他の議員が子供に見えるくらいレベルが高い。
どこぞの路線で廃止反対の署名集めたら県外が9割だったと言うのがあった
近鉄「ところで、今日北勢線に乗ってこられた方は?」
陳情団「…」
近鉄「だから廃止せざるを得ないのです。」
そのくせにイザ廃止となると、廃止反対運動をする。
実に自己中な連中だ。
普段、利用してないなら廃止でも良かろうに。
それを近鉄が保証する理由はないしな。
近鉄うまいなｗｗｗ
あれこそ自己中
今日は地元の祭りがあるからかしらないが
普段より多くの鉄ヲタを見かけたな
事故が起こった際の処理や乗客が急病になった時に
自治体が一定の負担してるから距離に応じて広域鉄道会社に課税してもいいだろう
和歌山電鐵貴志川線 コジ近鉄内部八王子線 三岐鉄道北勢線
千円/年度
営業キロ 14.3km 7km
年度 2009年（平成21年） 2011年（平成23年） 2011年（平成23年）
営業収益 347,008 248,000 366,000
人件費 116,825 313,000
修繕費 171,387 26,000
経費 104,685 97,000
諸税 1,381 18,000
減価償却費 19,812 46,000
一般管理費 30,610
合計 444,700 500,000 666,000
営業損益 △97,692 △255,000 △ 300,000
営業係数 128.2 201.6 182
やっぱり貴志川線の３倍もある人件費が異常だな
このデータ見ればコジ近鉄がウソツ近鉄であることは誰の目にも明らかだろう
仮に上下分離するなら
四日市市が近鉄に人件費を三割下げるようにお願いすればよい
ttp://s.ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11529784421.html そんな子会社へ誰も行きたがらないだろw
全員が他のローカル線へ転属して、社員ゼロで運行することになるぞ
四日市の公務員が3割給料カットする方が建設的
バスの場合はその半分以下の給料になるんだから余裕では?
近鉄の駅で働かされている契約社員も給料安いし
はいおまえらおつかれ。
三岐か両備くらいだろうけど、は三岐？
マダーがまた見当違いで叩いていますが、業務を外注すればその業務に関わる人件費は減らす事が出来ます。しかし、その業務に関わる人件費は外注費に含まれるだけでゼロになるわけではありません。
和歌山電鐵の修繕費も近鉄の7倍近くありますが、これもその一例だと思われます。
貴志川線は観光列車作りまくってるのに人件費と修繕費足してもコジ近鉄より少ない
アホか
放置しまくってるから、これから掛かるんだよボケ
それは最初から四日市市が出すといっているが
車両然り駅前ロータリー然り
その他国からの税金も一部出るから設備投資についてはそれほど大きな問題ではない
その気になれば路面電車にして、既存の車両とバスを両方走らせることも可能だよ
電車とバスのいいとこ取りでいいんじゃないかな
痛いところを突かれてネタで誤魔化すなら、せめて面白いことを書けよ低脳
もし仮に貴志川線が特殊狭軌だったら、生き残れなかっただろうな。
必ずしも生き残れないとは限らないが、金は相当余分に掛かっていただろうね
路線長といい沿線環境といい、北勢線が類似例かな
8月までに答えがなければ 近鉄は廃止を決めると断言している
乞食自治体が全然仕事しねーｗ
ttps://www.facebook.com/photo.php?fbid=423580481091575&l=649b3b438f けいおんはないわ
まともに生活できる額じゃないから参考にならん
南海から移籍した社員（特に運転士）は何人？
南海の社員は待遇や給料をみてみんな本体に戻っていったよ
和歌山電鐵の平均年収は３１４万だったかな？
今JR北海道があんな事態に陥ってる中で「外注にして人件費抑えます」案は拒否されるんじゃないかな。
やはり「ここは苦しいところですが安全のためにもプロパーを育てて」じゃないと。
ならバスだけで、、、って言われるんじゃない?
貴志川線はさらに無理してでも1500Vに昇圧したからねえ。今後は大手の中古が
そのまま買えるようになる。
運転士試験に合格しなければ訓練期間が延びるたびに訓練費追加
こうすれば人件費は大幅に抑えれるんじゃない？
ついでに寮生活を義務化して寮費や食費も徴収
詳しくは知らんがBRTよりは建設が安上がりだったはず
どこに安くなる要因が有るんだよwww
つ 立山黒部貫光 - 立山トンネルトロリーバス（室堂駅 - 大観峰駅）
つ 関西電力 - 関電トンネルトロリーバス（黒部ダム駅 - 扇沢駅）
9/1付で届け出すなら、もう内申は済んでいるはず。
正式受理がこの日付になるだけ
廃止理由を全検切れにしているから その1年前、つまり2014年夏に届け出るでしょ
25日に廃止届を出して1年後に自動廃止
あと3週間で決まるｗｗｗ
近鉄はＢＲＴならやると言っている
自治体が無回答なら勝手にやるとも。
読んでいて興味がわいたのは
岐阜バスの連接のようなベンツバスも考えてる？
三交委託じゃなくて近鉄バスでやる？（パース図のバスが青い）
わりと豪華仕様でいくんじゃないの？
まあ、ベンツバスは最初だけで伊賀線などに持って行って、
三交のボロボロの角目バスに変わるかもしれないけど。
くらい読めよクズw
三岐の給料はもっと安いよ
路面電車化してバスの運行はコジ近鉄自らが宣言したとおりに責任持って行ってもらうよ
四日市～追分の部分のみ路面電車として整備すれば手間と費用が半分で済むから
古い車両６両が順次離脱するので残りの260系2両×４編成で運行を継続することになるが
車両が半減するので維持費も半減、運行本数も八王子線20分間隔、内部線40分間隔とすることで
乗務員もほぼ半減させることができる
コジ近鉄には内部線が減便になった分を宣言通りにバスの増便で責任を持って補っていただく
人件費・維持費半減、本数は２倍に増加、既存の路線バスも乗り入れ可能、冷房車選択可
い い こ と づ く め
ウソツ近鉄
コジ近鉄
ウソツ近鉄
コジ近鉄
ウソツ近鉄
コジ近鉄
ウソツ近鉄
大昔にレールめくってもおかしくない路線を長年維持してきた近鉄、
乞食だの嘘つきだの言われては立場ねぇな
嘘つきバカー
乞食バカー
嘘つきバカー
乞食バカー
嘘つきバカー
乞食バカー
嘘つきバカー
乞食バカー
嘘つきバカー
名古屋の方はすぐこれだ。
しかもいい歳をなさっているのに。
そら、猫が駅長とか社長代理やってて
そのボーナスが猫じゃらしとかカニかまだってんだから、
314万円でも明らかに多すぎるだろう
鉄道経営するのにそんなお涙頂戴ではやっていけませんよ
もっと早い段階から経営分離などの改善策について協議を始める機会はあっただろうし
廃止の１年前まで黙っているのはコジ近鉄特有だな
黙っているのは運賃値上げ直後にスペイン村建設して借金増やした後ろめたさがあるのかもな
黙っているのなら名鉄のように最後まで責任持って経営の引継ぎを終えるのがまともな企業
コジ近鉄は鉄道会社としても人間としても全く信用されていないので協力も得られない
片付けたような気になってるだけ
こういうマダーと同レベルの自治体の相手をする必要があるなんて、近鉄もいい迷惑だよ
時間切れだからナローで延命を図れよ！
今までのマダーの言説からいうと、修繕費大幅カットだな。
そして、ワタミもびっくりの給料カットで、まともな技術のある社員は全員逃げでして、バイトだけで運営。
結局、1年もたたないうちに設備はボロボロ、運転保安もボロボロ、事故続発。
でも。、マダー社長は真っ赤な顔で
「これは、設備投資をしなかったコジ近鉄が悪いニダ。
事故はコジ近鉄の責任ニダ、俺は責任ないニダ。」
とのたまうのだろうな。
コジ近鉄は今ひとつ地元の鉄道という感じがしないんだよな
奈良線や南大阪線の一部はコジ近鉄に持ちつ持たれつという感じがするけど
それ以外の地域は特急を通過させるために線路を引いているという感じだし
ローカル線に関しても今の近鉄ではなく開業時の面影の方が強いような気がする
協力が得られなかったり無視されるのはそういった違和感があるからではないかね
最低限の賃金を保証した社内カンパニー制度などの大幅な遅れが収益性の悪化に直結していると思う
あとの続きだが、内部線はおよそ40分間隔運転になるので泊の行き違いは不要になる
路面電車化と同時にポイント類を撤去して閉塞信号のみ残すことで更に経費を削減する
四日市の内部線改札を撤去し、道路の反対側にある観光案内所を移転して設置
改札業務を案内所職員に委託・集約し、駅員８名を削減する
路面電車化と同時に各駅のホームを改築・４両対応とし、赤堀駅に閉塞信号を新設する
通学・帰宅時間帯は八王子線は４両で運転、内部線は鉄道とバスで高頻度運転を行う
専用道への侵入対策として12ヶ所にリモコンゲートを設置する
従業員最大18名、駅員と乗務員・及び軽微な整備を兼務する
電力設備の定期管理と車両の重要整備を外部委託とする
バスの運行はコジ近鉄が責任を持って行い、ダイヤの作成・管理もコジ近鉄が行う
キチガイの妄想はもういいよｗ
ﾏﾀﾞｰの妄想がチョンの現実にすら遠く及ばないのが泣けてくるな
チョンのBRTでさえ、今はこんなん普通にやってんだぞ
ttp://youtu.be/vJ8NbQjDhqc 鉄道を運行しながら運休無しで設備の更新が可能
運営経費も人件費が1/3程度で済むなど持続性が高いうえ
南高の生徒が分散して登校する必要もなくなるわけだ
効率の悪いBRTよりも適材適所で既存の設備を活用した方が投資は少なく済む
いずれにせよBRTの整備計画は全く進展してない上に
欠点ばかりが明らかになっているので議論するだけ時間の無駄だと思う
クルクルパーの独り言をお楽しみ下さい
ではﾏﾀﾞｰさん、どうぞ！！
まあ、そうだろうな
あとは経費が殆ど減らない近鉄子会社か、合理化出来る他社か、だな
ﾏﾀﾞｰよ、まさか近鉄子会社なんてことは無いよなwww
ttp://www3.nhk.or.jp/lnews/tsu/3073503601.html?t=1375709166626 近鉄内部・八王子線 存続は
四日市市内を走る近鉄の内部線と八王子線の存続をめぐって、近鉄は四日市市に対し「市が電車や駅舎を買い取り近鉄がそれを無償で借りて運行する方式でなければ存続に応じられない」と伝えていることがわかりました。
近鉄の内部線と八王子線は、１日平均およそ１万人が利用していますが、毎年およそ３億円の赤字が出ていて、近鉄と四日市市は存続に向けた対応策を協議しています。
これについて近鉄の福嶌博・営業企画部長らが５日四日市市で記者会見し、市が電車や駅舎、それに土地などの資産を買い取り近鉄側は無償で電車などを借りて運行する方式でなければ存続に応じられないと伝えていることを 明らかにしました。
福嶌部長は「赤字の解消は難しいのでこの公有民営と呼ばれる方式にして、将来的に持続可能な形にしたい」としています。
これに対し、市側は近鉄の子会社が運営する方式を主張していますが、いずれにしても存続には２０億円を超える費用が必要だと見込まれていて互いに今月末までに妥結点を見いだしたいとしています。
08月05日 18時52分
ttp://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130806/CK2013080602000012.html 近鉄が施設、車両譲渡を提示 内部・八王子線、公有民営なら
2013年8月6日
存廃問題に揺れる四日市市の近鉄内部・八王子線について近鉄は、鉄道として公有民営方式で残す場合、駅や線路などの施設と車両を無償譲渡する考えを市や県との協議で提示した。同社が五日、記者会見を開いて明らかにした。市は「判断材料にしたい」としている。
また協議の中で市から、子会社設立による鉄道存続の提案があったのに対し「公有民営を前提とする内容ではない」と断ったことも明かした。
公有民営方式は施設や車両、土地などを自治体が保有し、鉄道事業者が運営に当たる。会見で近鉄の福嶌博企画統括部営業企画部長は「四日市市に負担がかからないよう最大限の配慮をする」と強調した。ただ、土地については「社として決めていない」とした。
問題をめぐっては、近鉄は高速バス輸送システム（ＢＲＴ）への切り替えを提案。市は鉄道の存続を主張しており、近鉄側は鉄道の形で残す唯一の方法として公有民営の考え方を示した。
一部車両が老朽化に伴う更新期限が切れる今月末が協議のタイムリミットとなり、福嶌部長は「廃線ありきでなく、地域の公共交通手段として持続可能な仕組みをつくるのが重要。結論が出せるように頑張りたい」と話した。
（山口登史）
＞市が電車や駅舎、それに土地などの資産を買い取り近鉄側は無償で電車などを借りて運行する方式でなければ存続に応じられないと伝えていることを明らかにしました。
中日
＞近鉄は、鉄道として公有民営方式で残す場合、駅や線路などの施設と車両を無償譲渡する考えを市や県との協議で提示した。
＞ただ、土地については「社として決めていない」とした。
ＮＨＫの報道では車両や施設の買い取り要求 土地も買い取り要求
中日の報道では車両や施設の無償譲渡 土地は未定
どちらが正しい？
赤字補填が付くなら無償譲渡、赤字補填無しなら有償譲渡＆維持費自治体持ち＆運賃収入は近鉄丸取り、くらいだろう
鉄道廃止の大義名分を作る最後通牒だなｗ
公設民営という譲歩案を地元が蹴ったから廃止ってｗ
今日みたいな雨だと窓も開けられず、猛暑日よりも辛い
BRTなら鉄道乗車券でバスに乗せてもらえるので、良い話ではないか
勝手な思い込み乙
現状を維持することではない
この10年何も成長させられなかったコジ近鉄が施設と土地をもっていても仕方が無いだろうから
土地を買い取り、施設車両を市が管理するのが妥当といえる
線路と車両の維持管理を市がやるなら自分達の食い扶ち3億は運賃収入2.5億で賄うってことだろ
の通り実際は1/3程度の人件費で十分にやっていけるわけだし
260系8両が残るので、Tc車2両を新造すれば当面の運行に支障は無くなる
車両新造と既存車両の検査費用が合計で4.5億、土地代11億、各駅のバリアフリー化に500～1000万
日永駅の急曲線改良に金がかかるので、日永と赤堀を廃止し、両駅の中間に
行き違い設備や駅前ロータリーを備えた4両対応の新駅を4億円で建設
他の駅も1駅1500万円でホーム延長を行い一部列車の4両化に対応する
八王子線は終日20分間隔運転で通学時間のみ4両で運転
内部線は朝15～26分間隔、午後以降は40分間隔運転、朝の1.5往復と午後以降は4両で運転
四日市から新正まで本線に沿って本線規格で高架できて、ここから1号線に沿って南下、
工業、海星、の真東に駅新設、采女が丘を通って平田町まで行く
高度成長期ならありえただろうかのお
残りのTc車にも順次冷房改良を行う
設備投資の1/3程度は国からの補助金が見込めるので、
5年計画で1年当り2.5億程度の税金投入になるのではないかと思う
キチガイの妄想はまだまだ続きますｗ
クルクルパーの独り言をお楽しみ下さい
ではﾏﾀﾞｰさん、引き続きどうぞ！！
運行責任のうち、設備に関するものは近鉄は免れる。
近鉄としてはこれしかあるまい。
車両新造10.8億、設備更新5.6億？（）、税収減＆維持経費2億×20年、
自治体の負担は合計57億/20年（約3億/年）程度だ
車両と設備更新の補助金を除いても、2.5～2.8億/年くらいは掛かる
で、20年後にまた8両の新造が必要になる
問題は、乗客が減った時だな
まあ、近鉄が何か縛りを入れると思うが
行き違いも減るので所要時間も数分短縮できるだろう
仮にコジ近鉄本社が債務超過で倒産したとしても効率的な経営が出来るように整備しておけば
代わりの運行事業者も見つかりやすくなる
泊駅も行き違い設備と駅舎を撤去してホームを片側に寄せれば簡単なロータリーは作れるだろう
見直せば何かが見つかる、改良を止めれば競合他社に負ける、それが経営というもの
コジ近鉄が精彩を欠くのは経営の何たるかを知らないからだろう
BRT計画の見直し案には耳貸さないだろうけど、鉄道なら話ぐらいは聞いてくれんじゃない？
キチガイの妄想に、真面目に反応するなよｗ
ttp://i.imgur.com/rnkfmeT.jpg 内部・八王子線に関する当社の考え方（その３）
「現在の協議状況について」
ttp://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/130806utuhati3joukyou.pdf 内部・八王子線に関する当社の考え方（その３）
「現在の協議状況について」
近鉄は将来的に乗客がさらに減少すると判断して言ってるんじゃないかな？
養老鉄道のように子会社化で存続可能ならもうとっくに妥協案に出てきてるはず
出てこないで鉄道として残すなら赤字を丸々市が負担してといってるぐらいだから相当今後の見通しも暗いんだろう
見通しなら養老とかよりはましな気がする。
その費用で線路用地を購入する、線路と車両は無償譲渡
車両更新費用4.5億・駅移転費用4億・バリアフリー化などは一部国からの補助金が出る
市の負担は最大で8億円程度になると思うよコジ近鉄が何も隠してなければ
キチガイの妄想はまだまだ続きますｗ
クルクルパーの独り言をお楽しみ下さい
ではﾏﾀﾞｰさん、引き続きどうぞ！！
採算性が良くなるように社内カンパニー制度を導入してほしいね
給料の安い契約社員や再雇用を義務付けられた年配の社員の配属先としてはなかなか良いと思うよ
業績が上がればその分ダイレクトに給料が増えるからコジ近鉄が経営するより改善が期待できる
考えてるのか？
当然ながら今のペースで客が減ると予想してるでしょ
その場合赤字補填無しだと、近鉄の収入がダイレクトに減ることになる
値上げと減便（減員）で補填しつつ、モメるようなら即座に撤退かな
基本運賃値上げ＋吉野線・志摩線・湯の山線・内部八王子線の分社化と
けいはんな線・生駒線・田原本線・天理線・信貴線・道明寺線・御所線・鳥羽線・鈴鹿線に
恒久加算運賃の新設を行うと思う
「ナローゲージ」の近鉄内部・八王子線、存続の方向
ttp://www.asahi.com/national/update/0806/NGY201308060001.html 一方で毎日新聞はやや近鉄寄りの記事だが近鉄のプレスリリースとつじつまが合ってる。
近鉄:内部・八王子線存続問題 近鉄、民有案を拒否 四日市市提案に「譲歩の用意ある」 ／三重
ttp://mainichi.jp/area/mie/news/m20130806ddlk24020148000c.html ・四日市市は伊賀鉄道・養老鉄道方式の子会社運営を近鉄に求める。
→近鉄は拒否。
・近鉄はインフラ一式全てを四日市市が所持する条件での存続は認める。
→四日市市は拒否。
・近鉄は譲歩案として、車両と設備一式の無償譲渡＋土地は無償としないが
四日市市の代わりに三重県が保持してもよいという案を提示。
→四日市市は拒否。
・四日市市は一部補助のみなら金を出してよいと提示。
→近鉄は拒否。
こう並べると四日市市の酷さが際立つな。
そしたら観光列車導入するなど採算とる方法いくらでもあるわ
どうせ数年後には同じこと言い出すのだから今年中に両方とも決着させた方がいい
湯の山線は京急や阪急から車両を購入しよう
税金投入したって、誰も乗らないことぐらい。
ttp://digital.asahi.com/articles/NGY201308060001.html?ref=comkiji_txt_end_kjid_NGY201308060001 「ナローゲージ」の近鉄内部・八王子線、存続の方向
線路幅の狭い「ナローゲージ鉄道」で知られる三重県四日市市の近鉄内部（うつべ）・八王子線（全７キロ）を、近鉄と同市が鉄道として残す方向で調整に入ったことが５日、わかった。
年間約３億円の赤字を理由に近鉄は昨年８月、運営費が抑えられるバス専用道への切り替えを市に提案したが、住民や市議会から鉄道としての存続を求められていた。
近鉄側は、鉄道として残すには、車両や施設を行政側が保有し、運行を近鉄の子会社が担う「公有民営方式」しかないと訴え、行政側に２０億円規模の初期投資の負担と、一定期間にわたる赤字の穴埋めを求めてきた。
市は、同線を利用する沿線の高校生や保護者、自治会、市議会の求めに応じ、鉄道として残す方向で交渉を進めていたが、近鉄が求める施設や車両の保有などに難色を示し、交渉は一時暗礁に乗り上げていた。
近鉄の福嶌博・営業企画部長は５日にあった市との交渉後、取材に「事務レベルでは互いに歩み寄っている。
公有民営なら近鉄としても最大限配慮する」と説明。これまで買い取りを求めてきた施設や車両を、市に無償で譲る姿勢を示し、近鉄が期限としている８月末までの交渉妥結に意欲を見せた。
ttp://mainichi.jp/area/mie/news/20130806ddlk24020148000c.html 近鉄:内部・八王子線存続問題 近鉄、民有案を拒否 四日市市提案に「譲歩の用意ある」 ／三重
毎日新聞 2013年08月06日 地方版
近鉄は５日、内部・八王子線の存続交渉に関し、別会社による従来型の「民有民営」を四日市市が提案したが、拒否したことを明らかにした。近鉄側は鉄道存続の条件に、施設や用地を市が保有し鉄道事業者に無償で使用させる「公有民営」方式への切り替えを挙げていた。
福嶌博・営業企画部長は「存続のスタート地点である公有民営と異なる市提案は合点がいかない。鉄道で残すならコスト増は地元が負担するのが筋」と強調した。さらに「持続可能な仕組み作りが重要」とも述べた。
近鉄によると、武内彦司、井上勉両副市長が７月８日に近鉄本社を訪れ提案した。近鉄が全額負担を求める赤字の穴埋めについても市提案は「一部補助」にとどまっている。近鉄が市提案を拒否して以後、市側から再提案はまだないという。
交渉期限が今月末に迫っており、福嶌部長は「施設や車両を無償譲渡し、用地も市に負担が掛からないよう県に保有を求めるなど最大限譲歩する用意はある」として、交渉をまとめる意向を示した。
交渉途中でその内容を話す背景には田中俊行市長が記者会見で「投げた球を受けてもらえず苦労している」などと発言したこともある。近鉄には「我々の思いが伝わっていない」との考えがあったようだ。【岡正勝】
・近鉄は一種三種を拒否、二種のみ許容
・全額赤字補填が条件＝近鉄本体の運営は無し
・施設機材の無償貸与は、前項が満たされるならこだわらない
・双方共に運賃分離が前提
こうかな？
意外に構図はシンプルで、近鉄の目的は特殊狭軌の機材一式を手放すこと。
そのためなら無償で手放すは許容する、でも明確な資産価値のある土地だけは有償譲渡絶対条件。
四日市市が金を出さないことは予想済みなので、三重県巻き込んでもOKとハードルを下げてる状態。
で、機材一式引き取ったら膨大な金がかかることが分かってる四日市市が逃げ回ってるのが現状。
もちろん逃げ回っても何も解決しないんですが。
京急車両なら、近鉄と同じく紅白塗装だからちょうど良いな。
その間に近鉄側は着々と外堀を埋めているように見える
施設機材の保有維持コストを外部化して、最後に残るのが人件費。
一方収入は運賃収入。
経営分離で値上げしたとしても、乗客が減り続けて10年後には相当の乖離が出そう
四日市市長はズラかもしれないけど、知性派。
冷静で判断は間違いがない。（まだボケていない）
ウラでは落とし所の合意ができているかもね。
笹川とか最底辺地区が近いので、軌道に入り込むDQNがいっぱい居るだろうという
考えもあるのでは？
東北方式を見学したらそう思ってもおかしくない
よくこれで一般車入らないねって。
むこうは密度低いから入り込む意味がイタズラ以外に無いってのはあるかと。
あと、BRTのダイヤ自体が疎。
四日市でやったらいちばん混む通勤・通学時間帯に１号線の渋滞を避けようとして
BRT軌道に入り込む輩がいっぱい居るのは、普段の様子から想像がつく。
（スーパーなんかで２台分またいで駐車、車椅子マークに駐車、降りてきた奴は金髪にグラサンで、タバコをその場に捨てて店内に。笹川とおり沿いならよく見るでしょ。）
上のほうに貼ってあるドイツのBRTみたいにタイヤの部分だけ舗装で、
それ以外は今のバラストのままにしておけばいいのでは？
普通車はハラすって入れないようにすればいい。
乗用車くらいなら、バス側は死人が出るほどの事故にはならないよ
入ってくる奴は、家族ごとカタにハメてやればいい
車検も受けていない
市職員（清掃局）
金髪にサンダル、平日昼間（あれ？）
バスに対峙したら
バババババー！って鳴らして一歩も下がらないだろう。
それより、バスにしたら清掃局の運転手をこっちに回せとなって、
神前みたいに同和様運転のバスがゴリゴリに幅寄せしてくる事態になるかも。
よく考えたらバス無理だわ。赤堀を通っている時点で無理だった。
新車入れただけじゃ利用者増えないのは伊賀鉄道が実証済み
経営分離の運賃値上げで利用者逸走
すぐに３００万人割るのは確実
利用者増加の方策も経営改善のめども立ってないのに存続だけ先走っているから
２・３年後には追加支援が必要になるだろ
固定資産税さえ免除になれば、土地は近鉄が長期無償貸与してくれるでしょ
但し鉄道以外への転用禁止、契約解除時は更地にして返却すること、くらいが条件になるとは思うが
まあ、この条件の部分が呑めないから買い取るしかない、というのが現実だろうけどｗ
そんなこと言ったら阪堺なんかどうすんのって話
小金を持ってるDQNと、真の底辺が混在してくると不思議と秩序みたいなのができてくる
ああはなりたくないと思うためか知らんが。
ちなみに西成のあたりはキリスト教徒か、新興宗教的な雰囲気も強いので、
そういうあたりの救済もあるからそれほど殺伐としてるわけじゃない
四日市のように、変な団体が一つだけ幅を利かせている地域というのが厄介になってくる。
世田谷線や石山坂本線が21世紀の軽便の手本。
全く軽便じゃないだろ
> 東急世田谷線くらいの規格にしないと
規格の問題じゃなく、殆どが人口密度の問題だな
いつまでもそんなこと言ってるから鉄オタはバカにされる
人口密度は四日市程度で十分
沿線に公共施設とか商業施設とか、人の流れに関わる需要があるかないか、
なければ作り出すことは可能か、そこが一番重要
今は高校しかないってのが一番の問題なんだよ
黒字化するには（多少値上げするとしても）150万人くらいは増える必要がある
しかも、朝夕ラッシュ時を除いた時間帯で、だ
かなりの規模の新興宗教を除けば、何を誘致しても不可能だよ
無駄
負担が一番大きいのは運転士や駅員の給料だし、バイトじゃないんだから休憩時間が増えたところで
給料が減るわけじゃない。つまり会社の経費もほとんど減らないってこと
ウテシも車両メンテも駅管理もいらんぞ
ひとつやないで。
街道と総連のツートップやで
＞新車入れただけじゃ利用者増えないのは伊賀鉄道が実証済み
利用者増えないというか、利用者は減ってますね ＠伊賀鉄道
＞経営分離の運賃値上げで利用者逸走
＞すぐに３００万人割るのは確実
市議会の特別委員会か何かで配られた資料に出ている利用見込みや収支見込みが甘すぎると思う。
北勢・伊賀・養老などの実績を見てみると、この見込みよりも利用者逸走がひどくなるのは確実。
その上、運営形態変更から数年後に利用者が増える見込みになってるけど、実際は減ることはあれど増えることなんて無理。
見込みの何もかもが甘すぎる。
これでは、赤字も予想より多くなるし、税金投入額も多くなるのは明らかだ。
まるで理解できてない鳥頭四日市ｗ
全くその通り
前例や類似事例がたくさんあるのだから、もっと良く検討すると、すぐにでも解りそうなものだけどね。
そうすると、結論もおのずと見えてくる。
ttp://www.yokkaichi-npo.net/archives/797 2013年 08月 07日
VOL,2383 『内部・八王子線!- 存続を願い市民の会』
「乗って残そう。内部・八王子線！ 存続を願う市民の会」
2013年8月25日13：30～15：00
四日市南高校 多目的会議室
各団体からの活動報告(自治会・市民団体・議員連盟・高等学校他)
決議文採択。
ナローゲージ応援団設立趣意書
ttp://www.yokkaichi-npo.net/wp-content/uploads/2013/01/005439dfc10983788a9dc3394026180a.doc 冒頭で鉄道の廃線処理（バス代行計画）を何度もしたとの発言や
休憩中に大スクリーンにＢＲＴの写真をいくつも映して説明したり。
ttp://sekato.jcpweb.net/hitokoto/130801-223324.html ＞今日、総合交通調査特別委員会で、名古屋大学の加藤博和准教授から コミュニテイバスにかかわる報告・問題提起をうけた。
＞なんか 議員研修会のような講義風景がそこにあった。
＞コミュニテイバスを走らせることが目的ではなく どんな住み続けられるまちづくりを目指すか
＞そのひとつに移動手段の確保としてのコミュニテイバスがあり、地域住民の計画策定や実施への参画意欲、意識の醸成が決めてになると。
＞なんでもおまかせの時代からの住民参加の変革の時代をここ四日市で創ることの一歩でしょうね。
＞新しい公共の創造だ。
＞社会の進歩についていけるまちであるために。
＞公共交通は事業者にお任せの時代ではないし、補助金投入だけで維持可能でもない。
＞住民参加のまちづくりへと進む過程の一コマ。
＞住民一人ひとりにできることを住民自身が気づき発見すること。
＞コミュニテイバスを走らせることが目的ではなく どんな住み続けられるまちづくりを目指すか
＞そのひとつに移動手段の確保としてのコミュニテイバスがあり、
＞社会の進歩についていけるまちであるために。
＞公共交通は事業者にお任せの時代ではないし、補助金投入だけで維持可能でもない。
＞住民参加のまちづくりへと進む過程の一コマ。
だったら昼間の利用が少ないということで保守工事を列車止めて昼間に行うのはどうか？
僅かながら人件費は減らせそうだが
コミュニティバスで委員会に呼ばれたが実は内部八王子線存続ありきである事を暗に批判していたりする。
冒頭で鉄道の廃線処理（バス代行計画）を何度もしたとの発言や
休憩中に大スクリーンにＢＲＴの写真をいくつも映して説明したり。
ttp://sekato.jcpweb.net/hitokoto/130801-223324.html ＞今日、総合交通調査特別委員会で、名古屋大学の加藤博和准教授から コミュニテイバスにかかわる報告・問題提起をうけた。
＞なんか 議員研修会のような講義風景がそこにあった。
＞コミュニテイバスを走らせることが目的ではなく どんな住み続けられるまちづくりを目指すか
＞そのひとつに移動手段の確保としてのコミュニテイバスがあり、地域住民の計画策定や実施への参画意欲、意識の醸成が決めてになると。
＞なんでもおまかせの時代からの住民参加の変革の時代をここ四日市で創ることの一歩でしょうね。
＞新しい公共の創造だ。
＞社会の進歩についていけるまちであるために。
＞公共交通は事業者にお任せの時代ではないし、補助金投入だけで維持可能でもない。
＞住民参加のまちづくりへと進む過程の一コマ。
＞住民一人ひとりにできることを住民自身が気づき発見すること。
＞コミュニテイバスを走らせることが目的ではなく どんな住み続けられるまちづくりを目指すか
＞そのひとつに移動手段の確保としてのコミュニテイバスがあり、－－－－
＞－－－－変革の時代をここ四日市で創ることの一歩でしょうね。
＞社会の進歩についていけるまちであるために。
＞公共交通は事業者にお任せの時代ではないし、補助金投入だけで維持可能でもない。
需要予測を甘くするのは推進派の常套手段じゃん
票が欲しいからおかしいとわかってても賛成する腐った議員
財政を圧迫して、ツケはみんなに回ってくる
いったい何時間止める気なんだよ
1時間やって終わり、なんてことを繰り返したら、逆に保守のコストがハネ上がるだけだぞ
通学需要が減るのだからどうやっても減る
鉄道はよく知らんが、普通の交代制勤務は月間160Hとか168Hでシフトを組む（5勤2休とか5勤1休とか）
（18H×3編成＋ラッシュ2H）×30日/168H＝10人で、現状では10人以上で回していることになる
ここから昼の5.6H×1編成を止めると１人の首を切れて、年間700～1000万円くらいの節減になる
一方この1000万円が何人分の運賃に相当するかというと、昼間だから非割引運賃が大半として
1000万円/365日/150円＝180人/日となり、乗客が180人/日以上減ると、逆に採算が悪化する
内部線なら5.5本、八王子線なら11本運休して、乗客が180人減るか、だ
ナローと言う特殊規格も存廃を大きく左右する要因なんだが
あの限られた車両規格で、最新システムと最新サービスと、最新の安全やバリアフリー対応をして
車両や設備を更新することが出来るんか？
車両の値段はある程度の量産を見込んで利益が出るようになっているから
ナローなんてどこも受注しないよ
頼まれてもお断り
少数生産で利益を出すには
それこそ近畿車両あたりに吹っかけられるぞｗ
＞あの限られた車両規格で、最新システムと最新サービスと、最新の安全やバリアフリー対応をして
＞車両や設備を更新することが出来るんか？
モーター付きの車両は出来ない
既に駆動部の生産技術や設備は失われているし、技術者もいない
軽便で残した所で260系が廃車になる十年後には廃止確実
だから某社が改軌を引き受け条件にしているんだろ
現物を見て図面を起こせば簡単にコピー出来るよ
ただ、時間と金がべらぼうに掛かる
大量生産の腕時計と、ほぼ全ての部品が自作の工房時計の差だ
発注者は金額に泣き、受注者も利益にならないと泣く
バスも受注生産で規格化が難しい世界だが、それとは訳が違う
バスも普通の乗用車と同じように規格化されている
各バス会社ごとに違うのは方向幕や運賃機器程度
規格品を使わず流用もせずに新規に「1台だけ」作るような感じだな
鉄道車両はほとんどの場合がオーダーメイド
既製品の車体や台車やモーターなんて聞いたこと無い
大きい部品はどっちみち鍛造したり溶接したり手作業で作るわけだし
関係の無いBRT厨が心配しても全く意味の無い話だと思う
原材料費と工賃を払えば良いだけ、単純にして明快
連接バスの話じゃないの？
全世界のクルマ屋が何のためにパワートレインやエンジンの共通化に必死になってると思ってるんだwww
> 原材料費と工賃を払えば良いだけ、単純にして明快
開発費・設計費・試作費・原材料費と工賃、な
総括原価方式で全部電気代に転化できるからコストなんて気にしてないだろうな。
世界にクルマ屋なんてものがどれくらい存在するってんだよ
少なくとも日本には自動車メーカーも鉄道車両メーカーも存在しない
下請けが作った部品を組み立ててるだけ
発注するなら鉄道先進国の欧州のメーカーだろう
近車のような底辺メーカーには発注しないよ
近車が作った車両の窓ってがたがたうるさいし
そう吹かしているお前（四日市市）が買い取れって近鉄は言ってるんだよ
そうしたら、逃げ回ってるけど
ttp://www.geocities.co.jp/HeartLand-Apricot/8361/sinbn/0312tetudojanaru.html 北勢線がらみで白井さんもこんなこと書いてるけど、一番重要なのは技術そのものより、
>狭軌鉄道の再生という基本的改革要素が大きいだけに、国レベルによる技術的、財政的支援を
>御検討願えればありがたいことである。
>具体的には関係官庁のリードのもとに、地元、三岐鉄道、さらにはメーカー
>各位の御尽力に待つことになる。
このあたりなんだろうな。
人口減少社会で公共交通の維持を民間任せにしていたら縮小するだけだよ。
まあ何十億って可能性もあるが、実際どのくらいだったんだろう。
三木北条の三セク化の失敗に懲りてまだ可能性の高かった高砂や鍛冶屋がバス転換されたのと似た構図。
特殊狭軌なんてその必要性がないからシカトしているんだけどなぁ
量産されてる電車が1億、機関車が3億とかだから、特殊狭軌の一品物でも電車が1.8億、機関車が5.4億とかでしょ
沿線民は大賛成でも、沿線外の市民の
意見は考慮されているのか？ってあった。
沿線外の人間からしたら、そんなことに
税金使うな、ってなるわな。
沿線か沿線外かで、考えが違って当然
一部のコミバスのように市域全体をカバーしようとすると、皆が不便な交通機関になってしまう
人工減少時代の今、中長期的には住宅などを駅付近に固める街づくりが必要になるかもしれない
○人口
中日新聞三重版コラム
波の詩（うた）
（2013年8月8日）
鉄道
存続問題に揺れる四日市市の近鉄内部・八王子線。七月に「九割が存続を希望」という沿線住民への意向調査の結果が発表されたが、沿線以外の人にこそ意向を尋ねるべきだ。
近鉄は鉄道存続には、市が土地や施設などを保有し、近鉄が運行に当る公設民営を主張。長期にわたり、年間で一億数千万円の運営費補助も求めている。存続には多額の公金投入が不可避な状況だ。
市は近鉄との協議中で、八月末をめどに今後の方向性を出す。協議は「まだ山を越えていない」（田中俊行市長）らしいが、存続を目指す以上、腹をくくらなければならない時がくる。その際に「沿線以外の市民も納得してくれるのか」という議論が必ず出てくるはずだ。
「利用しないし、多額の税金を使うのなら廃線でも良い」。沿線以外で調査しないことはこうした声に背を向けることになるのではないか。
（佐野周平）
都市から田舎の市町村へ延びる路線だと、田舎側の市町村は比較的反対が出にくい
まあ、閉鎖社会で反対すら出来ないのかもしれないがｗ
四日市市は「伊賀線の伊賀市」や「北勢線の桑名市・東員町・いなべ市」と違って
大きな市だから、市民の大半が内部八王子線には関係のない人だよ。
全体の人口からすれば
「伊賀市で伊賀線に関係ある人口の割合」や「桑名市・東員町・いなべ市で北勢線に関係ある人口の割合」
の方が、「四日市市で内部八王子線に関係ある人口の割合」よりも格段に多いでしょう。
これは、逆に言えば内部八王子線に多額の税金投入をすることについて、四日市市全体で賛同を得ることはかなり難しいのではないだろうか？
ちょっと、読者の反応をFBしてくれないかなあっていう
記者クラブ経由の自治体からの依頼なのか、
広告関係での近鉄からの依頼なのかは分からないが。
マスコミは結論をある程度聞かされているのかもな。
四日市大学の年間12億とか、
土地公社の解決していない同和地区・朝鮮地区の土地の高価買い上げ問題とか、
（一部は新名神と近鉄の高架化で生きるから少しは解消したといえるが）
前のボケ市長が朝鮮関係とズブズブだったせいで汚い遺産がいっぱいある。
この時期にフレアでポンポンポンっと鉄道問題を出しておけば、ちょっと今見ないでほしい問題はスルーされる
自治体の腹積もりは近鉄が言うBRTさえイヤで、廃止以外考えていないんじゃないのか？
北勢線や養老線のケースは自治体に聞きに行ったりして
存続させたら、どうやってもカネかかることが分かっているのでは。
＼ __ ／
＿ （ｍ） ＿ ﾋﾟｺｰﾝ
|ミ|
／ ｀´ ＼
('A`)
ノヽノヽ
くく
良い事思いついた！
高校を移転すれば良いんだよ
勿論、ATSや列車無線など安全装置は国産品を使う前提で。
具体的にどこだよｗ
「渋滞の悪化やバスの混雑、バスのターミナル内での滞留が起こる可能性がある
。」
この一文でけっこう賛同する人いるんじゃない？
これも選択肢に入れないとw
ただ、専用道化に税金を使うから「税金投入ゼロ」は「運行費用は近鉄が負担」が適当だろう。
それと、既存バスの乗り入れを少しでも検討した事実が欲しい。
初期費用は10～15年ほどで回収出来るよ
というか、やる気のない近鉄を噛ませたら絶対に無理
四日市市が無能で自力構築出来ないのなら、両備か三岐あたりに提案させればいい
両備は地元に覚悟がない地域は相手にしない
そう、四日市みたいなところはね
>両備は地元に覚悟がない地域は相手にしない
鹿島鉄道の時は、地元支援団体から両備に要請があったけど、
盛り上がっているのは一部で地域全体としての盛り上がりが
無いとして、手を出さなかったね。
地元が無関心でもビジネスになるとみて手は挙げそうだけどね
ガイアの夜明けで完全に公開処刑だったよな＞鹿島鉄道
ただでさえ同和に相当カネせびられているのに、まだ使うんかという考えがある。
存続派は関係者ばかり。セビリ体質だ。
今より鉄道用地を広げなきゃならない
土地をどうやって確保するかでかなり揉めることになる
できれば誰も関わりたくない
1067mm規格の箱根登山鉄道の新車が1両4億だから
同じ一品物で特殊狭軌線なら
同等かそれ以上するよ
他にその技術を転用できないから
この車両単体で利益を出さないといけない
どう考えてもバスの方が
費用対効果は圧倒的に上
2000万のバス
特殊狭軌で受注してもらえる可能性があるとしたら
10年間など期限を決めてで全車置き換え
廃止などのキャンセル時のリスクを考慮して高額違約金を特約としてつけるのなら
奇特な車両メーカーが少し箱根より割安で受注するかもｗ
黒部の機関車は関電が払ってるんでしょ？
総括原価方式で全部電気代に転化できるからコストなんて気にしてないだろうな。
460 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/08/08(木) 16:20:58.66 ID:edSqf2XM0
まあ何十億って可能性もあるが、実際どのくらいだったんだろう。
463 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/08/08(木) 16:41:56.89 ID:+jPG71EH0
量産されてる電車が1億、機関車が3億とかだから、特殊狭軌の一品物でも電車が1.8億、機関車が5.4億とかでしょ
近代化せずコピーするだけなら、使い回した方が安上がりだからな
いつまで経っても冷房車になれないのはそれが原因だからな。
特殊狭軌用の直流モーターと電装品パーツの供給
特殊狭軌台車のメンテ
いつまで、どこが請け負ってくれると思う？
これは完全新車でも同じ
黒部は電気事業者である関電が惜しみなく金を注ぎ込むだろうが
特殊狭軌の電車はここだけの特殊なシステム
特殊狭軌での存続はその場凌ぎにしかならない
現実にはバス一択しかありえない
ここ何年かで状況が激変したわけじゃないし。
三菱は直流モーターのサポート打ち切りました
玉石混交だから見る目が要るがな
なにしろ大正蒸機のハチロクを復活させるくらいだからな。
今や電車、電気機器というのはパーツ(工業製品)の集合体だよ
パーツがなければ保守すら出来ない
「なければ作ればよいじゃん」と言う簡単なものではない
工業製品だから町工場が自作代用できるものなんてごく僅か
電車や電機の動態保存が長く続かないのもそれが原因
遊戯施設としての位置づけの明治村のＮ電ですら全国駆け回って部品を調達している。
ましてや日常的な輸送機関が安定して運行するには、使いまわしは無理なんだよ
特殊狭軌鉄道の寿命はもう尽きたと言うこと
ひょっとして、保守し続ければ未来永劫使い続けられる、と主張している奴が居ると思ってる？
SLやイベント車は採算を無視して時間をかけて直してるから、まったく参考にならん
毎日走らせる通勤電車は修理の予算も入場日数にも限りがある
問題は技術じゃなくて金と時間だってことをみんな知らなすぎ
むしろ「白じゃない」と言われて「黒だ」と的外れな反論をしているように見えるがなｗ
デロ車の場合は近鉄時代の消耗部品は大方入れ替わってしまったうえに、
琴電の場合は博物館状態だったころのストック部品があるから
いまのところはどうにかなるにはなっている。
が、あれだって永久に走らせ続けられるわけじゃなかろう。
修理のため半年間運休しますってのが、通勤路線で許されると思うか？
じゃあ、あんたが何とかしてやれよ。
現実を見れば、バスしかない
BRTか通常方式かの議論は置いといて
建築車両限界そのままで改軌すれば良いのに、
と妄想。
脳味噌の足りない四日市市民には、お似合いだと思う
で、結局車両を新造するのかｗ
今は法令が厳しいから台車だけ交換だと営業で走れない
具体的に書くと、平成に入ってから施行されたバリアフリー法によって、
例えばハイデッカーや二階建て車両が作りにくくなったのはみんなも知ってると思うけど、
駅のホームの高さも厳しく制限されるようになったんだよ
車体そのままで1067や1435の台車をとりあえず装着した場合、床の高さが変わってしまうから、
駅も全部作り直しになるってこと
明確に決めておかないとまたもめることになるな。
法的に何が問題なのかよくわからないのだが
直接の口実に出来る1950年代車両の廃車を待っていた
この2つだな
ttp://mainichi.jp/area/mie/news/20130810ddlk24020212000c.html 近鉄:内部・八王子線存続問題 四日市市長、公有民営化に柔軟 ／三重
毎日新聞 2013年08月10日 地方版
四日市市の田中俊行市長は９日、近鉄が求める内部・八王子線の公有民営化に関し「完全に否定しているわけではない」と柔軟姿勢を見せた。
市は７月に別会社による従来型の「民有民営」を提案していた。市自治会連合会と市議連盟から鉄路存続の要望を受けた後、報道陣に述べた。
ただ、赤字の全額補填（ほてん）については「市民全体の理解が必要で無理だ」と重ねて主張。
路線を公有化する際の車両や施設の譲渡額と、赤字の負担割合が交渉の主な論点と述べた。
市自治会連合会の小川泰雪会長らから存続要請を再度受けた田中市長は、交渉期限の今月末に向けて
「近鉄側も対応が柔らかくなってきたようだ。鉄道として残せるよう、互いに歩み寄って落としどころを見つけたい」とした。
要請は、市自治会連合会などが行った沿線住民へのアンケートで約９割から「存続すべきだ」との回答を得たことを受け実施。
１３日には、近鉄にも同様の要望書を提出する。【岡正勝】
がに股のELが有名だったな。
木を見て森を見ず、だな
原発再稼働が難しいので、火力発電の電気で電車走らせてもバスでも、トータルでの
CO2排出量は大差ないだろう。
『ただ、赤字の全額補填（ほてん）については「市民全体の理解が必要で無理だ」と重ねて主張。』
と
『要請は、市自治会連合会などが行った沿線住民へのアンケートで約９割から「存続すべきだ」との回答を得たことを受け実施。』
が馬鹿みたいに乖離してて哀れに思える。
「赤字を全額補填してでも存続すべきですか？」
って四日市市民にアンケート取れよ。
だから交流モーター車を作るとしても
汎用仕様ではなく特注の専用品になるから
内部八王子線の受注だけで利益が出せる値段設定になるし
その専用部品の寿命が尽きた時点で
また同じ問題が起こる
特殊狭軌ではもう近代化は不可能
「年間で一億数千万円の運営費補助」とあるが、果たしてこの程度の額で収まるのかとういのが疑問。
にある通り、甘すぎる利用見込みや収支見込みに基づいた結果が「年間で一億数千万円の運営費補助」ということだろ。
現実には、年間で数億円の運営費補助が必要になると思うが・・・
これ上下分離の上の部分だけだから
下の部分は公設で年間1億7000万円が別に必要
利用者のフェリが予想通りでも合計毎年3億円
他に設備投資費用が加算
ドル箱として開発したのが名阪特急と阪神延伸くらいで、
スペイン村は契約上撤退もできず。春滓は鋭利が大コケ。
どんどん厳しい自転車操業になっているのな。
赤字覚悟で弱小路線を守っていれば、まだ同情も引いたけど。
春滓建てる余裕で、もっと他の何かができたと思うんだけどなぁ
近畿車輛も赤字。好転しそうもない。
ttp://response.jp/article/2013/08/10/204095.html 鉄道会社は慈善事業でローカル線を運営してる訳じゃないのだから。
普段、ろくに利用しない地元民にも責任がある。
自治体もわかってて一応抗う姿勢を見せておこうとしているように思う。
一番有りそうなのが、乗客減による減収も補填して、近鉄の負担が増えないようにする（或いは折半して抑制する）案かな。
まあ施設を手放せば、人さえ引き揚げればいつでも撤退出来るから、大した問題じゃないかもしれないけど。
バファローズ屠ってできた金で春滓建てたんだよ
利益の出ないところなんて、最小限の投資になる
デフレ時代に手堅く稼げるのはビル経営くらいだから
ハルカスの建設に走るのはある意味当然
問題は主力テナントである百貨店とホテルが供給過剰状態であると言うこと
近鉄に言えることは「運が悪すぎる ツキが無い」コレに尽きる。
シャープがこんなことになるなんて予想できなかった品。スペイン村は地元自治体も協力してくれたのにアレだし。
先進的な取り組みをして、京都や名古屋の国鉄駅にも乗り入れて、
新幹線みたいなカッコいい特急車両も作って。
それなのに時運が悪すぎるわ、思い入れの深い末端路線は次々撤退するわ。
吉野線や御所線とかも１０年後には無かったりしてなｗ
> 地価を上げることが鉄道会社の使命なんだが、
発想が昭和www
なるべく送風機の近くに座るが、熱風しかこない
片道15分程度なので冷房は贅沢だと思っていたが、さすがに体にコタエる
でも、一番大変なのはウテシ氏だ
店の経営者次第で簡単に閉店になってしまう
この廃線問題に関してはやっぱり「近鉄」という大企業だからなんとかしてくれるだろうという四日市市の甘えがあるとおもう
これが赤字の鉄道会社だったらどうだったか
「四日市地獄巡り」と称して宣伝すれば客が増えるんじゃないの？（思いつき）
輸送人員が現状軽便故に少ないのか分からないが、そこそこ。
ディーゼルＢＲＴでもよいが、メンテ・運用コストが高い。しかも敷地は狭い。
せっかく電化鉄道状態なんだから、下の軌道も流用する電動ガイドウェイＢＲＴにすれば？
そうしたら、今の電車同様、線路にアースさせることができるし、その線路がガイドウェイの代わりになるからトロリーポールでなくパンタグラフが使えるし。
方向転換はターンテーブルでもいいけど、中型車を背あわせにしたものがいいかも。
近鉄と四日市で温度差はあるにせよ鉄道存続で動いてるんだからもうBRTはいいだろ。
それにBRTの機動性を甘く見てるぞ。
新潟が導入のBRT車なんて、完全に変態な動きをするからな
ttp://www.youtube.com/watch?v=k-dPnAdjiSw そんなゲテモノ入れなくても、ベンツの連接バスがいい。
高校生が毎日ベンツで通学。すばらしいではないか（笑）
しかもベンツの連接バスは日本国内では三菱ふそうがディーラー業務とアフターサービスを
やることになったので安心。
10～15年で専用道化費用が回収出来て、以後は毎年1～2億円の黒字になる
駆動系のメンテが大変そうだし。
あと、電動以外のＢＲＴは電動ＢＲＴに比べてメンテ・運用コストが高い。
なのでバス転換するなら運賃を2倍に跳ね上げなければ、いずれあーぼんとなる。
近鉄に対して、専用道保有・整備を行政側が行う見返りに、
５０年間運賃をローカル線の加算運賃と同額にして運行する条件を突きつけたら、どんな返事をするだろうか？
> あと、電動以外のＢＲＴは電動ＢＲＴに比べてメンテ・運用コストが高い。
> なのでバス転換するなら運賃を2倍に跳ね上げなければ、いずれあーぼんとなる。
以前挙がっていた試算（地上施設を除く）、電動連接？だとこの半分になるのか？
↓
平成２３年度乗合バス事業の収支状況について
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000126.html 平成23年度 ブロック別実車走行キロ当たりの収入・原価
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225559.pdf 現在、四日市-内部間1日76本、四日市-西日野間1日74本の150本ですが、バスになると東海ブロック民間事業者の
輸送原価が348.16円/kmとなり、四日市-内部間1日100本、四日市-西日野間1日100本の200本、
平日（年間250日）は他に四日市-西日野間1日50本、四日市-追分間1日50本運行したとして1億4400万円になります。
現在の内部・八王子線の利用者数360万人で割ると1人40円の負担になります。
（現在は1人当り140円の費用に対して70円の収入で赤字）
赤字に税金を放り込まれたくないわ。
他にすることあるだろうに。
その主張をするならもちろんお前の地域のバスも廃止するけどいいよね？
秋田内陸縦貫鉄道・由利高原鉄道に秋田県費を投入するにあたって
他の地域には道路予算を奮発することで平等化を図ったように、
当然別の地域にも同様もしくは同額の便益は供与される
鉄道沿線集中を政策にしている富山市や青森市は別だが
県がカネ出して標準軌にする
近車から新車導入、行政のカネで
土地は近鉄のもの
これなら動く・・・・と思いきや
全部で３０億とか１００億とか言われたら大反対だわな
四日市ドーム作ってた時代ならともかく。
これ、介護の費用負担を巡ってモメているうちと似ている気がする。
投資額もそうだが、赤字なのが問題。
しかも、赤字は10年で1.5倍とかに増えるのが確実。
更にその赤字補填を渋ると、運営業者が逃げて投資が丸損になる。
これが少しでも黒字なら、投資回収と便益で言い訳も出来るのだが・・・
あと沿線人口密度だろうな。
面倒だから、ミニ新幹線のように車両だけ26年行政が貸し出せばいいんじゃない。
それか単なるオタか。
そりゃあ存続のために税金を投入するなら、
非沿線の人間にもそれなりの見返りがないと
話にならんわ。
高校生が乗らなかったら誰も乗らない。
もしかして知人に送迎頼んだりとかタクシーだとか？
毎日ではなくても、継続的な利用が大事
あと、言い方は悪いが四日市のような車社会だと、飲酒運転が横行しているのではないか
バスしかない地区の住人にも施しがないとバランスが取れないな
年間2000円のバス回数券くらいが妥当かな
税金かからないとはデタラメも甚だしいｗ
近鉄の言いなりBRTしか頭に無い、自分のアタマで考えられない低脳らしい意見だなwww
の議員さんが暗に内部線の事を事を言っています
ttp://www.youtube.com/watch?v=KG0JWXeyZ6I 一番下の一行に注目
ttp://www.jcp-mie.jp/kensei/090424-201705.html この数字が事実なら
缶ジュース一杯分以下の負担しかしてないのに
近鉄に残せとか、もっと負担しろ、税金で補填しろって言っているのかｗ
一乗車のコストが140円
往復で280円
30日乗っても8400円ｗ
この程度の費用すら負担する気がないというなら廃止で良いだろｗ
高校無償化でその分以上は浮いているのに負担を渋るって、もはやタカリのレベル
まあ運賃分離さえ行えば、平均収入100円くらいには上がるよ
更に通学定期の割引率を下げれば、120円弱まではもっていける
当然ながら実質値上げで利用者は減るが、まあ2割減ったとしても年間300万人、
差引1億円くらいの増収になって、ラッシュが多少緩和される
問題は、それでも年間2億の赤字＆10～15億の一時投資が必要ってこと
ラッシュ緩和→減便
よしいけるな
当事者があの調子だしそれに合わせて考えてもいいだろ。
それは構わないが、そのレベルのアホが
他人の試算をデタラメだ、とか言うのはどうかと。
廃止反対派の多くは、近鉄四日市で乗り継ぐ際に運賃が別立てになることを危惧しているだけではないのか？
JRに対して日永浄化センターの西付近だけ複線化工事をしてやり、
その見返りとして快速列車（「みえ」を含む）の南四日市駅全停車を行わせる。
45億円ぽっきり。
車両更新の場合、14×3＝42億円。見返りに現状維持および"軌道"に転換してもらう。
もちろん車両はアルナ車両で製造させる。
夏休み中の小学生かな？
南四日市の乗降客が1万人/日・・・は無理としても3､4000人増えるのなら、
特別な補助なんてしなくてもJR自身が喜んで投資するよ
問題は、南四日市駅までどうやってスムーズに客を来させるか、だよ
車両更新42億というのも、よくわからない
3億x14両かな？
1両3億は高過ぎるし、8両はあと20年くらいは使えるよ
夏休み中の穀潰し無能市議かな
内部・八王子線を廃止にしたら、嫌でも南四日市駅に来るよ
今のJR東海はほぼ全てリニアと新幹線と老朽車両駆逐につぎ込んでいるから、施設の改良なんてほとんどしない
BRTにしろ改軌にしろ、橋梁３箇所のかけかえは必要だから、最低24億は軽く超える
改軌はそれプラス30億円、四日市側のみでも高架にするなら左記プラス15億円
たった14両しか生産されないから、設計費も14分割して計上するため、1両当たりのコストは高くなる
20年程度もつといっても、ランニングコストが高ければ無意味
どの方策にしても全て行政・市民側が負担をせねばならない
乗継を考慮しない場合の最小負担は、中央通り～国道1号～笹川通り～内部線踏切間を時限式バス専用レーン・バス優先レーン・公共車両優先信号制御システムの設置、
その内部線踏切～内部駅間を無償譲渡して貰った後で、バス専用道化
初期投資15億円＋埋め合わせ運賃負担0.02億円(200万円)／年でＯＫ
埋め合わせ運賃負担
近鉄公表のH23年度年間利用客数363万人／両方向・年≒9945人／両方向・日×
平均運賃((220+220+220+220+170+170+170+220)÷8)≒200万
前半はとほぼ同じだな
> まとめ 10年間のコスト 車両費用 設備投資 合計
> 軽便のまま近鉄子会社 6.7億円×10年 14.4億円 5.6億円 87億円
> 某社1435mm改軌 5.0億円×10年 10.0億円 30.0億円 90億円
埋め合わせ運賃負担ｗｗｗ意味不明の用語を捏造ｗｗｗおまけに年と日を間違ってるｗｗｗ
小学生じゃなくて中学2年生だったｗｗｗ
特殊狭軌の特注車両なら一両３億でも高くない
箱根登山が１両４億なんだぜ
規格品の３車体連接（それでも１両扱い）ＬＲＴでも２億後半なんだから
継続的に量産が見込めない受注は確実に利益が出る価格設定になるということ
まずの
> 車両更新の場合、14×3＝42億円。見返りに現状維持および"軌道"に転換してもらう。
> もちろん車両はアルナ車両で製造させる。
これの解釈が正しいかどうか、に訊けよw
残念だけどモーターが壊れた車両から順次引退だよ。もう直流モーターを作っている
メーカーは世界のどこにもないんだから。
ちゃんと保守していれば、モーターなんてそうそう壊れない
保守パーツくらいなら、元メーカーの了解さえ取れれば適当な下請けでも十分に作れる
（技術レベルとしては30年から50年くらい前の代物だ）
つーか、今でもかなりの数の予備を持ってるだろ
モーターは、今後もあの三菱製38kWモーターをばらして、絶縁をやり直し、組み直して補強して
延々再利用していくしかないんじゃないか？
名鉄がHL車の最後まで大正末期のWH-556-J6をとことん整備して使い倒したように。
下津井電鉄があの「メリーベル」を作った時も、すべて新品だらけのパーツの中で
モーターだけが下津井自社にストックしてあった中古品のオーバーホールだったし。
ＰＬ法があるのに適当なメーカに了解なんて出すかよｗ
東日本大震災で大手メーカーすら直流モーター部品が払底したのをもう忘れたのかｗ
今大型の直流モーター作るとなると人間がコイル手巻きで作るしかない。
金が出せて時間がかかってもいいなら作ってくれる物好きなメーカも
現れるとは思うが。
あとストックなんてあるわけもないよ。近鉄が新車を新造すると言ってるのは
結局古い部品にメンテナンスパワーを取られないようにするためなんだし。
直流モーター維持をずっと続けてた東武でさえ3.11で直流モーターブラシの
在庫切れに直面して懲りたのか既存車VVVF化改造と新型投入で8000系の大規模
廃車始めたし。
最近は路面電車や地方私鉄でも直流モーター追放の方針みたいだからね。
企業同士の合意の上で純正以外の部品を使うのに、どっちみちPL法なんて関係無い
震災で払底した部品とやらが、全て再生産されず今も在庫ゼロ受注打ち切りのままなのかな？
6両を潰してM車を含む8両を維持する計画なんだよ
まあ使い回せるとしても一時的な予備くらいにしかならないだろうがな
四日市なら普通タクじゃね？つばめでも三交でも好きなのにどうぞ
ってか、その線に乗る用事ないってば。
何があるのよ？笹川あたりに同級生居るけど、それとは関係ないだろ。
なんでそっちに行って飲む？
四日市だろ普通。
今四日市市がやろうとしているのは中途半端な延命で、10年後にはまたもっと税金を投入して
軽便存続させるかバス（BRT）転換かの選択に迫られそうな気がするぞ。
内部・八王子線も、将来的には三岐北勢線もバス転換のほうが現実解だと思うけど。
将来的どころかとっくに改軌されているはずだった
三岐は引き受けた時に改軌しなければ10年後には北勢線が存在しないとまで言っていた
改軌費用も試算してそのうちの鉄道会社・沿線市町負担分に当る半額を沿線市町が負担することを条件に北勢線を引き受けた
高校生への利用者アンケートでも軽便であるための不満（遅い・狭い・冷房がない）が高い比率で回答された
三岐は改軌の第一段階として阿下喜駅を大規模駐車場付きでその年のうちに改築しようとした
ところがオタ団体が懐かしい雰囲気が壊れるからと改築妨害
近鉄から会社が変わったから近鉄カラーのままではいけないので三岐カラーに変えようとしたらそれもクレーム
腐った枕木の交換にさえクレームを付ける始末
おかげで10年の支援終了期間後も指摘された不便な点や老朽車両の更新問題を抱えたまま赤字補てんを3年間延長
北勢線が改軌されていたら270系転入で内部線の車両老朽化問題も解消されていたのにそれも出来ずにそのまま
内部線は車両老朽化を根拠に近鉄から廃止・ＢＲＴ化を突き付けられる事態に
オタ団体なんてうわべではまちづくりとかきれいごと言っても中身は軽便マンセーで利用者や住民無視だから
こんな奴らに屈する会社も問題だろｗ
公金を入れてもらっているんだから
効果的にかつ利用者の利便と会社の利益を優先するのが普通の企業
北勢線の時は改軌よりも延命だったろ？改軌する位なら廃止しなよ。
そのオタ団体のなかに議員がいたんだよ
いっぺん議会を見てみれば判るが議員の提案が明らかに法律に合わない場合でも
「それは法に沿わないですから出来ません」
なんて議員の面子潰す様な事は絶対回答しないから
延命なんてしても寿命は来るんだし軽便は高コスト判ってるから最初から改軌だよ
改良工事は全部改軌対応でしている
期間中に改軌出来なくなったからやむを得ず延命したり寿命のきた車両を高い金掛けて冷房したり無駄が値を使っている
延命より改軌の方が安いみたいな雰囲気を作るからわくんだよ。
実際どうなのかしらないけど。
ＢＲＴも地理的・工期的に難
そのまま延命するにも直流モーターなどで難
どうせなら狭軌のままコスト減の為架線を取り充電バッテリー車のが良い気がするけどね
近鉄がやるって言ってるのに何が難なんだ
軽便オタの捏造も目に余るな
現状維持(延命)か廃止の２拓が自治体の財布に優しいはず。
延命している間に最適な案が生まれるよ＜メンテフリーの新車導入
路面電車ならあった
ttp://cedarben.blog.so-net.ne.jp/2010-10-25 ttp://11.pro.tok2.com/~mu3rail/link903.html それがだよｗ
まあ落としどころはＢＲＴなんだろうな
過剰投資とは思うけど
地元を納得させるための
近鉄の「誠意の印」ということになるんじゃないか
で、数年後には三交に経営移譲
内部・八王子線をBRT化するなら、形式上は近鉄のバス路線だが、実際の運営は近鉄バスか
三交に委託だろうね。
宮跡庭園ー奈良市庁ーJR奈良駅ー近鉄奈良駅ー奈良県庁を走らせてほしい
近鉄の「誠意の印」ね。
まあ、そうなれば建設費は当然近鉄が負担するわけだから、地元も納得するか。
> 保存鉄道や観光鉄道ではない都市交通で、部品から特注して軽便存続させる意味ってあるの？
自分が担当の時に鉄道を廃止すると、役人のキャリアに傷が付くんだよ
だから1､2年単位の小刻みな税金投入で延命することが多くなる
自らの決断でBRTに転換して大成功すればポイントが稼げるが、大仕事＆大博打のうえ有能でないと出来ない
つまり四日市の役人には不可能
あと1000年使うなら、改軌の方が安い
あと100年使う場合も、改軌の方が安い
あと50年使う場合でも、改軌の方が安い
あと25年使う場合は・・・多分改軌の方が安い
直ちに改軌して20年で廃止する場合は、明らかに特殊狭軌のままの方が安い
箱物作った赤字を誰か責任とったの？
BRTをやりたくない自治体の意向に沿った、豪華仕様で水増しした近鉄BRT案なんて参考にならないぞ
三岐や両備にやらせて自治体・警察・公安委員会が全面的に協力すれば、
初期投資20億以下で毎年2億くらいは償却出来るし、補助金を使えば地元の負担はもっと減る
つまり10年で元が取れて、以後は毎年2億ずつ儲かる（客が減ると少しづつ減っていくが）
> 箱物作った赤字を誰か責任とったの？
役人的思考だと、キャリアに傷が付く付かないと責任には、何の関係も無い
検討した結果自治体にBRT化の提案を出した
自治体は現状を残したいあまりその提案に対しての議論とか
してないんだろうなぁ
四日市ドームとか博物館など無駄なもん作ってる四日市市に
市民目線で考えてる奴なんて誰もおらんよ
今月が交渉のリミットなんだから
まずどのような形で残すのか、あるいは廃止するのかを直ちに決めないといけないのに
近鉄の案は高いだの
警察や役所の連携がどうの
などと交渉の席で持ち出したら
それこそ近鉄の思う壺
一発で交渉決裂→廃止だよｗ
イザとなれば鉄道は廃止届を出すだけで廃止を強行できる
沿線自治体は近隣の名鉄のケースから何も学んでないんだな
沿線自治体の関係者の対応が遅すぎ
自己負担を嫌って他力依存の甘えのツケが回ってきただけ
名鉄とどう関係あるのかいまいちわからないのだが。
てか、結論は最初から出てて、期日まで抗ってるふりをしてるんじゃないか？
それでも自治体は鉄道復活要望を続けてる。自治体のメンツってメンドくさい。
名鉄の例があるからこそ、鉄道廃止がいいんだよ。多少の弊害こそあれ、高い無駄金を使う鉄道を廃止できて大成功じゃん。
四日市市もその辺のことは承知済みで、近鉄を悪者にして廃止したいから煮え切らないことを言っているだけ。
それを含めた保有株式の全てを経営を引き継ぐ地元の商工会や自治体に寄付し
さらに乗務員などの経営基盤が確立するまで役員を出向させるという
親会社としての普通の対応のことだろ
線路施設の無償譲渡とかギリギリまで黙っていて前に進めようとしないコジ近鉄とは正反対だよね
しかし深刻な運転士不足の三重交通がそれを受けるかどうかだな
寄付じゃなく1株1円で売却な （増資された1株を含む保有全株合計24万6,899株＝24万6,899円）
しかも約28億円の累積債務付
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208969.pdf 他に子会社Ｂ（内部線運行会社）を設立
↓
子会社Ａは内部線の資産および累積債務額で近鉄から買い取る（累積債務分はのれん代（営業権）として評価)
買い取り費用は四日市市が貸付
この段階で内部線の資産および累積債務は子会社Ａに移動（子会社Ａは内部線保有会社になる)
↓
近鉄が四日市市に子会社Ａ（内部線保有会社）の株式を1円で譲渡
近鉄は子会社Ｂ（内部線運行会社）を通じて内部線の運行を支援
これならマダーの主張の通りになるぞ
内部線分離時に市が必要な金は株式譲渡の1円だけだし
その代わり将来 貸付金の減免処置が必要になるが
日本最低のバス会社の三重交通は怖いもの知らずだから、力ずくでもやり遂げる
BRTの運行業務委託は公営バスと同様で、安定収入になりおいしい話
委託を受けるために自社路線を減便とか、幾らでも方法ある
人不足人不足と言いながら、内部では恐喝しながら欠車なしで乗り切っている
累積債務は近鉄の借金だから今からそれを別会社に移転することは経理上可能なのかい？
できることは子会社の株式を発行して資産評価額で売却することくらいだと思うが
あと名鉄は経営から一切手を引いたわけだが
コジ近鉄が引き続き運行を担うのも根本的な問題の解決にはなっていない
やるなら名鉄と同じように乗務員の養成が終わるまでの師範運転士と役員の派遣だと思う
のれん代と書いてあるだろｗｗｗ
知らないのかｗ
そういうのは施設の価値で判断するものだと思うし
その価値が本当にあるのならコジ近鉄が営業を続ければいい
毎日下を潜ってるよ
人呼んで、万里の長城
たしかにあれは無駄だな。
『近鉄内部・八王子線』今後の行方⑱【四日市市・近鉄協議が大詰め 交渉のポイント整理】
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11587541399.html 多分市側は数億円で乗客減対策事業をやって、数百万/年の増収（というか減収抑制）を目論む、という思考
近鉄側としては、その数億円を赤字補填に回せ、というスタンス
水と油だから、溝は埋まらないよ
＞数億円で乗客減対策事業をやって、数百万/年の増収（というか減収抑制）を目論む
その考え自体が甘い甘い・・・
たった数億円の乗客減対策事業で数百万/年の増収を図るなんて無理。
それと、数年後において赤字が2.8億円で収まるという予想も甘すぎ。
過去に事業主体が変わった路線である、北勢・貴志川・伊賀・養老の事例をよく見てみればこんなの明白だよ。
鉄道による存続でもＢＲＴ化でもバス転換でも何でもよいが、甘い需要・収支見込みによるのではなく、経験や実績に基づいた現実的な見込みによって検討しないことには、将来大きな火傷をすることは確実だよ。
コジ近鉄が1円単位で経費の使い道を公開すれば別だが叩けば埃だらけになるからできそうも無い
貴様の考えでは今後も近鉄が関与することは有り得ないんだろｗｗｗ
有り得ないことに、余計な口を挟むなよカスがｗｗｗ
市議は冷静に様子を見ているようだが、例の一日一膳は5月時点でもお花畑状態だったみたいだな
三セクったって四日市市が金を出さなければ話は始まらないのに
もし三重交通が委託うけるとして みやさんが算出してる 年間1億4400万で人件費 バス購入 整備費用を受けるかどうか
試算に使われた統計値は薄く広くの東海平均で、人件費が8割くらいを占める
5.7km＋1.3kmを300本/日のBRTだと、人員の効率が2割～5割くらい改善される
試算値を上回ることはないだろう
その他、コストアップする要因なんて有るかな？
強いて言うと僅かに都会だから人件費が僅かに上がるくらい？
大規模な投資に見合う利潤が得られず、営業赤字確定。将来乗降客減も見込まれるエリアにBRT含め改軌などの大規模投資不要。
小規模投資でナロー延命策の方がベターだと思うけどね。
ナロー延命が小規模といっても、一時費用15～20億、赤字1～2億くらいだぞ？
BRTなら一時費用15～20億、黒字2億くらいだ
（いずれも運賃分離値上げで1億増収を前提とする）
ナローの経費は5億円強/年、BRTは1.5億円/年、この差は如何ともし難い
近鉄が経営するならＢＲＴか公設民営で、って話を四日市市が断ってるのか。
なのにバスは嫌だ鉄道残せ、と。
なら四日市市営鉄道でいいんじゃね（小並感）
>延命策
延命って意味知ってる？
近い将来死ぬということよ？
今やっていることは延命（軽便鉄道の維持）以外の選択肢の決定
BRTって適当にアスファルト舗装するだけ。レールを敷くのとは全然緻密さが違うし安いでしょ。
運転手に報告させれば点検の人員すら不要かも
補修も社内に抱える必要なくて、そこらへんの土木会社にやらせればいいし
現実の風に負けて考え自体が貧乏臭く消極的なのが問題だな
きちんとした設計でシュミレーションもしてロードマップも作れば説得力があるのに
断片的な価値観の披露で終わってしまっているのがもったいない
それだと現実に走っている鉄道のシステムを覆すのは難しいだろう
コジ近鉄もそうだが本気でやらないのは最初からやる気が無いからだろうし
四日市市に見透かされるような小細工するから話が進まないわけだな
東北の震災復興に乗っかったBRT案や、市と市民を欺くための試算や改修案
煽ってまくし立てるのはガラの悪い関西のチンピラそのもの
現実に3億の赤字を出し続けている鉄道より、2億の黒字になるBRTの方がマシ
まあ四日市の連中は、お前と同じくらい頭がおかしいみたいだから、別の選択をしたようだが
同和地区にも、仕事上の知り合いは居るが
友人とは言いたくないし
そいつの家に遊びに行くとか、考えたくも無い。
切りにくい連中だからね。
大将（山城弘敬氏）みたいに児童買春で服役していたら
さすがに「そんなロリコンとは関わりたくない」という大儀名分が成り立つけどね。
空想上の2億の黒字になるBRTの方が絵に書いた餅だわな
つか2億の黒字みたいな下手な脚色加えるから本気にされないんじゃね
公共輸送後進国の日本が海外のBRTのシステムに遠く及ばないゴミインフラ導入して
それが成功を収める確率は相当低いと思うよ
現在の収入2.5億＋運賃分離値上で増収1億、支出は1.5億()、差引黒字2億、バカでも理解出来る
四日市の連中は鉄道ありきで無視しているだけで、理解してないわけじゃない
ﾏﾀﾞｰはクルクルパーだから、そもそも理解出来ていない
コジ近鉄に金を渡すと使途不明金になってしまうし
どの自治体も最初からコジ近鉄を信用していないわけだ
四日市市も同様にコジ近鉄本体への赤字補填は断るものの
分社化し使途を明確化した上での上での赤字補填は前向きな声もあったようだが
どちらかというとコジ近鉄のほうが分社化で余計な経費がかかるとか難癖をつけて後ろ向きだったように思う
鉄道にせよバスにせよ税金を投入する場合はコジ近鉄からの完全分離が前提だろうね
コジ近鉄がかかわり続けるなら、運行や安全管理はコジ近鉄、
ICカード導入や冷房化や駅前整備は自治体と言うふうな棲み分けしかないだろうな
運賃分離値上というのはお前のオリジナル
で、乗客が減り続けるとか自分で言ってるくせにそれを勘定に入れないのは脳みそが腐っているとしか思えんな
乗客減り続ける前提ならナローの赤字も増えるだろ。
しまかぜnext50020系ﾏﾀﾞｰ？
貴様は近鉄やその子会社が関与することは有り得ないとか言ってたよなｗｗｗ
自分の意見が全否定された気分はどうだい？
もう現実を見るのは止めて、貴様の妄想の中に引き篭ってろよ豚野郎ｗｗｗ
まったく、お前の両親がかわいそうだよｗｗｗ
こんなゴミが子供なんてなぁ
親戚に顔を晒せないだろｗｗｗ
> つまり、年間2.8億円の赤字の1.6億円分は市が負担する事になり、運行業者は1.2億円の負担となります。
> ポイントは、この1.2億円です。
運賃分離と値上げでこの1.2億を賄い、不足分は近鉄に押し付けようという目論みだろ
近鉄側は、逸走が増えると赤字が増えるし、将来確実な乗客減でも赤字が増えるから拒否
なんらかの保証を求めている
ノータリンのﾏﾀﾞｰには無理だと思うが、これくらいは誰でも考えるよな？
もし、鉄道で存続と仮定して
運営移管時に利用者数は15～25％ぐらい減る
運営移管後、数年後には300万人を下回る
収入は運営移管後は運賃値上げ効果もあって一時的に増えるが、その後減少
現在の近鉄での収入実績を下回るのも時間の問題
以上のように予想します。
まず、「運賃分離と値上げでこの1.2億を賄い」というのが無理。
高く見積もっても、せいぜい増えても、一時的に２・３千万円程度の増加に留まるだろう。
その後は、利用者数・収入共に徐々に減る。
数年後には赤字額は３億円台後半になるでしょう。
せっかくだから具体的な金額と人数を書こうよ
俺も後で書く
定期282万人、定期外80万人、合計363万人、収入2.5億、平均70円/人
↓
自治体の皮算用
定期100円250万人、定期外160円70万人、合計320万人、収入3.6億、平均110円/人
近鉄の読み
定期100円200万人、定期外160円50万人、合計250万人、収入2.8億、平均110円/人
定期100円200万人、定期外160円40万人、合計240万人、収入2.6億、平均110円/人
定期 80円240万人、定期外140円50万人、合計290万人、収入2.6億、平均 90円/人
こんな感じ
千円/年度
営業キロ 14.3km 7km
年度 2009年（平成21年） 2011年（平成23年） 2011年（平成23年）
営業収益 347,008 248,000 366,000
人件費 116,825 313,000
修繕費 171,387 26,000
経費 104,685 97,000
諸税 1,381 18,000
減価償却費 19,812 46,000
一般管理費 30,610
合計 444,700 500,000 666,000
営業損益 △97,692 △255,000 △ 300,000
営業係数 128.2 201.6 182
貴志川線と比べるとコジ近鉄経営の内部八王子線は1km当りの収入が1.4倍あるのに
コスト削減が下手すぎて1km当りのコストが2.2倍かかっているのが問題だな
現状は無駄な駅員が多すぎるし
貴志川線のように駅員・乗務員・整備員・管理職といった縦割りなくせば人件費は半減する
合理化すれば手に入る利益を赤字としてドブに捨ててきたわけだから
まあこのままコジ近鉄という会社はやせ衰えて沈んでいくんだろうな
その貴志川線は元大手の南海が手放した結果できた数字なんだがｗ
大手電鉄である限り固定費の削減は限界がある
>縦割りなくせば人件費は半減する
大手電鉄の経営が組合に対して
路線ごとで賃金や職制と職務に大幅な格差をつけるなんて提示すら出来ないという現実を知らなさ過ぎｗ
給与の削減率も労働法の規定で上限が決まっている
倒産寸前のシャープすら給料のカット手法や率をみたら
給与問題と言うのは簡単に改革できないということが
大企業に勤めたことがなくても常識で分かると思うが。
内部八王子線は貴志川線ほど合理化出来ない、と両備の小嶋も明言してたよな。
枝線のコスト増、特殊狭軌、やや都会、非協力的な地元、学生比率、
そして極めつけはノータリンの貴様並みの役立たず役所。
それは両備の小嶋を呼びつけたはいいが、ボロクソに言われてバカにされた四日市市に言えよｗ
ホント、近鉄にクレーマー扱いされて逆恨みしてるキチガイは手に負えないなｗｗｗ
地元ではアタマのおかしい親不孝者として有名だもんなｗｗｗ
修繕できない分人海戦術でカバーしてるとも読める
それと、税金と減価償却費の差が大きいな
ここは公設民営にしても削れないから相当きついな
でもその分販管費を持たずに済んでるのか
うーん、これは廃止不可避のP/Lのような気がする
経営体の負担を軽減した新車導入、線路設備は公的主体が保有、さらに赤字補てんしないと会社として成り立たないだろ
それができないっていうんならバス転換は仕方のない話
内部・八王子線を鉄道として残すなら改軌は必須だが、改軌してまで鉄道として残すほどの輸送量はないだろ。
ならばBRTかどうかはさておき、バス転換が妥当だろう。
近鉄本体から分離→出向社員の受け取る給料額は変わらない
自動化を進めて→初期投資と自動化設備の維持と償却に大きな負担
新車導入→ナローの新車は頗る高額
線路設備は公的主体が保有→初期投資の一部である老朽化の設備更新費用は誰が負担？
この３つの解決に明確な答えを関係者が出せない限り
ＢＲＴを含めたバス転換（地元または公募バス会社に経営委託）が最良の選択
同和地区に通っている路線が廃止になります。
誰も使いません。同和地区の用事なんかないからです。
税金を一切使わずに廃止。
これが平民の住民の総意です。
北勢線の時代とは違います。
ややこしい団体も昔ほどは怖くなくなりました。
（捕まえやすくなったから）
夜中に自宅に来た時点で通報できるからね。
近鉄も行政も納得できる「落としどころ」は完全廃止だけです。
車両が減った分を既存の路線バスが乗り入れれば全て解決するし
本数増えるし冷房ついてるし替えの車両もいくらでもあるし整備区間が半分で済むし
鉄道の乗務員も減らせるし車両が減るので維持コストも減る、いいことずくめ
ならバスだけでいいだろ。爆熱の鉄道と冷房付きバスを同じ路線で走らせたら
鉄道に不満しかなくなるぞ。
子供の頃からそういうわけの分らないことを言って、「ウチの子は頭がおかしい？」と親を心配させてたよなｗｗｗ
まあ実際クルクルパーだからしようがないがｗｗｗ
ご両親は貴様みたいなゴミが自分の子供だなんて、信じたくないだろうなｗｗｗ
このままじゃまともな結果にはならないだろ。
いや、両親もクルクルパーなんだよｗ
でなきゃこんなクルクルパーが生まれるわけがないｗ
どうやってバス側で閉塞の処理をするのだろう？
他に例のない方法をやって安全性を確保できるんだろうか？
それに軌道を路面化するということは
通常の軌道をコンクリまたはアスファルトで覆うことになるので
保守メンテで不利に働くのでは？
いずれにせよ鉄道またはバス専用道よりも
高コストになるのではないかと。
真面目に議論するのもバカらしいが、自動車だけなら単純な無線閉塞で済むよ
運行特性が全く異なる鉄道・バスを単線で走らせて、駅とバス停を設けつつ、
且つ一般車の進入対策も必要となると、もうわけがわからない
『なら』の意味が分からんけど
使える鉄道を使い倒し、足りない分だけバスで補えばいい
1年のうちわずか二ヶ月の高温期なんぞたいしたデメリットではないし
これまでの100年間夏も変わらず走ってきたんだから今更言っても仕方ない
路面電車と同じように信号機と黄色い矢印で整理すればいい
制限速度も40km/hで車体も軽いからブレーキよく効くし正面衝突の心配も無い
＞通常の軌道をコンクリまたはアスファルトで覆うことになるので
＞保守メンテで不利に働くのでは？
路面電車だけでなく地下鉄も大半が線路を枕木ごとコンクリで固めているが
保守が面倒だとか高コストなんて話は初耳だな
閉塞とかいう概念が必要ないよ
道路交通法に従って走ればいいだけ
駅は既にあるしバス停は看板立てれば済むんだから何も問題無い
単線区間を無閉塞・交通信号機だけで運転するのはあまりにも危険。
国土交通省の認可が下りない。
タブレット閉塞のほうがまだまし。
（バスにも電車にもタブレットを持たせる）
でもそれなら全部バスでいい。
道路の設備基準や車両の安全基準を満たせば認可が下りない理由はないし
土佐電気鉄道市内線の複線区間は無閉塞だが、末端の単線区間は閉塞してる。
豊橋鉄道市内線の末端区間は閉塞していないが、そもそも2列車が同時に進入することがない。
軌道線でも単線で行き違いがあるなら無閉塞は認められないよ。
電車同士の行き違いは無いよ
4編成しかないしそのうち1編成は予備、2編成は八王子線で重連にするから
泊の行き違い設備も廃止する
金を無尽蔵にかければ何でもできなくはないだろうけど、
電車とバスの行き違いや続行運転はあるわけだし準拠法は軌道法になるし、減便になるし、
そこまでして電車を部分的に残すなら、全部バスのほうがいい。
整備費用も基本的には道路整備に毛の生えた程度になると思うよ
道路の細かい砕石で平らにならすプロセスの段階で線路敷いて
それをアスファルトやコンクリ、見た目を重視するなら石畳や砕いたかわらで固めるだけだし
電柱は本数が少ないし１本当たりの移設費用も安い
専用道に比べて整備区間が半分で済むからむしろ安く済むと思う
連接ほど高く無いし、一般道を普通に走れるし、方向転換も楽
朝ラッシュの下りは高校生専用で途中開扉無し、上りも途中開扉無し
着席定員が桁違いに多いし、人件費も安い
2階は低いから女性専用とかも出来る
それやるには鉄道法から軌道法に切り替えなきゃダメ。それはすなわち鉄道としての
「廃止」が必須になるんだが、それは許容するんだな？
あと舗装するだけ、なんて甘いぞ。重量半端なく重くなり(ホームセンターで玉砂利25kgの
袋見てみろ。きっとおまえが思うより遥かに容積が少ない)橋脚は架け替えが必要になる。
クルマを通すだけなら相当撓んでも問題無いが、併用となると無理だな
というか、併用で通すには幅が足りない
クルマだけなら、1m？くらいかさ上げすればいいんだが
ブレーキがよくきくって
車内事故の恐ろしさを知らない素人な考えだな
何が言いたいのか分からないけど
重量とか幅がどうのこうのと専用道のときと同じ議論をはじめたということは
技術的にも何も問題ないんだろうな
その論理だと路線バス全てだめだね
それは諦めろ
近鉄（子会社？）が特殊狭軌を運営継続、これは決定事項だよ
赤字補填で毎年のように揉めながら、20年後の8両廃車までは運行を続けるだろう
その頃には運賃収入が1/3くらいになって、赤字が2億くらい上積みされてると予想
高齢化がここまで進む前に普及してればねぇ。
BRTにした場合はホームはそのまま残すのかな？高床のバスの階段を潰して「ノンステップ化」するのかね。料金は駅で払うのか車内で払うのか。
お前、2階建てバスと言われると全車を2階建てバスにすることしか考えられないアホだろｗ
土地を買い上げる必要も無ければ線路を撤去する費用もコジ近鉄が全額負担
数年先送りにしてその後単純廃線がベストだろう
線路を撤去する費用が惜しいから公有民営をごり押ししてるわけか
まあそれなら来年に廃線のほうがスッキリするかもな
漏れが住んでた数年前なら近鉄の土地のままだったのは知ってるけどね
おっと、１人じゃなかった。
１つだったなｗ
マダーの解体、マダー？？？
1年後に廃止でまずは確定、対応策は出来る範囲で年内に取りまとめ
これでいいと思うよ
土地の税収入が増えた分で道路の拡幅やバスの購入を行えばいい
ｶｰﾝｶｰﾝｶｰﾝ
燃2弾4鋼11
ん？何か俺悪いこと言った？
前段と後段は全く別の話してるんだけど。
貴様は近鉄やその子会社が関与することは有り得ないとか言ってたよなｗｗｗ
自分の意見が全否定された気分はどうだい？
もう現実を見るのは止めて、貴様の妄想の中に引き篭ってろよ豚野郎ｗｗｗ
まったく、お前の両親がかわいそうだよｗｗｗ
こんなゴミが子供なんてなぁ
親戚に顔を晒せないだろｗｗｗ
1年後に廃止でまずは確定、対応策は出来る範囲で年内に取りまとめ
これでいいと思うよ
土地の税収入が増えた分で道路の拡幅やバスの購入を行えばいい
自治体が線路施設を引き取ってしまうと撤去費用負担することになるから公有民営はもう無いだろう
コジ近鉄が責任を持って撤去し、売却するまでの税金を支払ってもらった方が地域のためになるよ
もう少しBRTの勉強してから書けよ、バカども
今頃、上下分離にしても、
問題の1つである、車両更新代は誰が出すの？
で、何一つ終結地点が見えないままか
そうかな？人件費以外は全て自治体（＆補助金）持ち、
人件費は運賃収入で賄い、不足分をどうするかが最後の焦点でしょ
自治体は通学定期の割引率維持を補助名目とする、くらいか
四日市市は譲歩する理由なんかはどこにも見当たらないわな
近鉄から地方自治体に金が入るのが嫌ならしょうがない
住民は多少不便になるが、現に鉄道駅はないがバス路線はある地区住民と同等の利便性は確保
されるから許容範囲内であろう。
＞貴志川線と内部・八王子線の最大の違いは、前者が狭軌に対し後者は特殊狭軌ということ。
もちろんそうだが、貴志川線と内部八王子線の大きな致命的な違いはほかにもある。
まず第一に、内部八王子線の路線延長が短すぎること。
近鉄四日市駅～内部駅まではたった5.7㎞。
対して、貴志川線は和歌山駅～貴志駅間は14.3㎞、北勢線の西桑名駅～阿下喜間は20.4㎞もある。
新運営主体への移行による運賃値上げで旅客は逸走するが、路線延長が短ければより逸走は激しくなる。
距離が短くてしれているから、直接車送迎なり自転車なり徒歩なりで近鉄四日市駅に向かう人が多く出る。
第二に貴志川線は南海時代から、南海の他路線とは直接つながっていない独立路線であったため、もともと初乗り運賃が別にかかった。
よって、別会社になっても運賃の値上げ幅が小さい。
一方、内部八王子線は近鉄四日市駅で近鉄の他路線と接続するので、現行ではこの他路線にまたがって乗車する場合は初乗り料金は二重にかからない。
しかし、別会社になることで初乗り料金が二重にかかるようになるので、旅客の逸走が加速する。
第三に、貴志川線には平行バス路線などの競合路線がない。
一方で、内部八王子線は三重交通バスやＪＲ関西線（南四日市駅）・近鉄名古屋線（新正駅）などがあるので、そちらへの旅客の逸走が進む。
「（今あるのなら）ぜひ残すべきだ」と言ったわけで。ただの指摘通り内部・八王子線の維持には
並々ならない覚悟が必要。その覚悟も同時に説いてるんだよね。
四日市市の動きを見る限り、その覚悟はどこにも見えない。まずいんじゃないかな。
＞内部・八王子線の維持には並々ならない覚悟が必要。
全くその通りだと思います。
近隣の北勢線が近鉄から三岐になって２年間で平成14年度の240万人から平成16年度の192万人まで乗車人員が減ったという事実があります。
これは約２割の減少量です。
この数字は
ttp://www.pref.mie.lg.jp/DATABOX/tokeisho.htm ttp://www.hokuseisen.com/hkk/hokusei.pdf ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E5%B2%90%E9%89%84%E9%81%93%E5%8C%97%E5%8B%A2%E7%B7%9A などで確認できます。
よっての内容を加味すると、内部八王子線の場合当初の数年間で３割程度以上の旅客逸走があると仮定しても不思議ではありません。
この場合、現状で約350万人の利用がある内部八王子線において旅客逸走が３割進んで数年後に250万人程度になる可能性も大いにあるということです。
このことを覚悟して、今後の行く末を検討すべきでしょう。
四日市市が金を出すなら、内部・八王子線の沿線住民だけでなく市民の総意が必要。
内部・八王子線だけのために著しく巨額の支出をするわけにはいかない。
他の地域とのバランスも考えないと市民の理解を得られない。
それならば鉄道廃止・バス転換も一つの政治判断と言える。
下手をすると鈴鹿市にまで迷惑をかけるかもしれんし。
？どこからそんな話が？
それだけ鉄道の値打ちがあるならともかく、もっと重要で公共性の高いバスの案内の乏しさと比較して著しく公平差を欠くような気がする。
残したくないなら、態度ハッキリせよ。
バスはバス停そのものが貧弱で適当過ぎるのが問題
鉄道と比較して張り合うつもりなら、もう少し数を減らしてでも ちゃんとした駅舎と十分な停車スペースを作るべき
クリチバのBRT駅
ttp://www.youtube.com/watch?v=nXI4-5R8pk0 今は駅が街の中心でもなく人が集まる所でもなく商売が繁栄する場所でもない
確かに立派であることに越したことはないが、多少の不便こそあれコストのかからない交通手段を模索しなければならないのではないか
まああと1年で無くなる鉄道よりはマシか
土地購入と施設譲渡は無しの方向で、コジ近鉄には責任持って廃線処理をしていただこう
BRTは三重団地や桜花台方面のバスを全てJR方面へ直通するように設定し
四高と南高を貨物駅予定地に移転統合して関西線に新駅を設けたほうがいい
＞よって、別会社になっても運賃の値上げ幅が小さい。
貴志川線は会社変わっても値上げして無いよ
「立派」じゃない、鉄道から乗り換えてもらうだけの最低限の利便性・快適性が無いんだよ
歩道上で待つ必要があるとか、単なる路肩とか、傘を差しながら待って、順番に乗りながら傘を畳んで・・・とかね
最低ライン
ttp://toki-yasuo.no-blog.jp/photos/mattakita/0827.jpg まあ合格、毎時2本、200～500人/日レベル
ttp://img01.junglekouen.com/usr/fkmechanic/%E3%83%90%E3%82%B9%E5%81%9C.JPG 
ttp://blog-imgs-31.fc2.com/m/i/y/miyagiwing/IMGP2538.jpg 
ttp://blog-imgs-31.fc2.com/m/i/y/miyagiwing/IMGP2539.jpg 不合格
ttp://photozou.jp/photo/show/359689/119573121 論外、4往復/日以下、20人/日以下レベル
ttp://blog-imgs-31.fc2.com/m/i/y/miyagiwing/118398853740116303175.jpg スーパースナックから暖房車に乗り換えか…
とりあえず、汗拭き用におしぼりを1本入手
(撤去費用は近鉄持ち、鉄などの売却益は得て良いものとする)ってのが良い気がするが
ﾏﾀﾞｰの「近鉄が更地にしてその土地を空き地のまま何もせずに持ち続けて固定資産税払え」
って意味の暴論を読んでると、潰して廃線跡を民間に適当に売っちゃえば良い気がしてきた
国交省もバス専用道の効果を見てめている
ttp://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130808/CK2013080802000007.html?ref=rank 来年の熊野大花火大会、高速をバス専用道に 国交省検討
論旨とリンクはほぼ無関係だな
10万円払えば一般車も通れるようにしておいて、その利益をP&Rの経費に回して
出来れば無料にするのがいいかな
傘を差しながら待って、順番に乗りながら傘を畳んで・・・
屋根と停車位置がずれている養老鉄道の悪口ですね
普段の日にバス専用にすると４２号線はもっと混雑するような気がするが、まあ高速使えないので自家用車やめてＪＲ紀勢線乗る人も1000人に1人位いるだろうが
単線だから、普通の路線バスを無秩序に流し込むのには向かないよ
厳密にダイヤ管理された限定路線だからこそ、離合必須の1車線でも何とか利用出来る
BRTに出来ないのなら、廃線にして跡地をバラ売りするのが次善の策だと思う
売れるところだけ売って、残りは嫌がらせで切り刻んでタダ同然でそのスジへ売ると面白い
ナローの単線だけど電化されてるから
河川敷撤去すればところどころに行き違い所設けられない?
まあ、ここまで「近鉄憎し」だとバラ売りされても仕方ないだろうな
田んぼの真ん中ならそれでも速度が出せるけど、敷地ギリギリまで家が建ってるような場所だからね
バスの対向車を気にして速度が上げられず、侵入者や侵入車に注意しつつ、踏切で徐行停止・・・
ほとんどメリットが無い
それでも渋滞リスクがない分相当マシかと
ある程度というか、鉄道並みに厳密に組まないと絶対事故ると思う
遅れたら、一本遅いスジ（或いは予備のスジ）へ流し込むくらいの感じ
問題が無ければそのまま廃止で、撤去費用や土地売却の手間は近鉄負担でいい
コジ近鉄のように資金も無いのにBRT導入するみたいなファンタジーには興味が無い
こういうのは現地を歩いてみるのが一番なのだが、こう暑くてはそんな気も起きない。
北勢線や養老線の惨状を目の当たりにしているせいかいずれにせよ未来に期待できないので
物事を前に進めず永遠に議論していたいという国民総ニートのこの国を反映しているともいえる
技術も知識もないし失敗して叩かれるのが怖いからパス回しするだけで誰もシュートを打たないし打てない
四日市市も金のかかることはなるべく避けたい
利用者の声、市民の声は二の次
というか、交通ヲタが注目したくなるような状況だからじゃないのか。
かしてつや気仙沼のような過疎型BRTは、地上施設まで含めると赤字が確実
ここは地上施設まで含めても、大幅黒字になる可能性が高い
そして、今後も黒字になるようなBRTはまず出てこない（銀座のような都市型BRTは別）
赤字数億輸送密度数百まで鉄道で粘って、いきなり路線バスにするのが日本の標準だから
今回のような例は珍しい
事業者の永続的な利益確保のために自治体が税金を投入するということはすなわち横領
コジ近鉄は赤字鉄道という貧困ビジネスを装った犯罪の手引きをしているに過ぎない
ブラフってどうゆうこと?
物別れによる廃線って落とし所が決まってるって意味なら分からなくもない
その後の土地は売却するもよし、税金払い続けるもよし、コジ近鉄次第
927 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/01/21(月) 21:55:54.73 ID:bmtrcv2W0
近鉄は、もう自分でやる気は全く無いよ
でも、そう言うわけにはいかないから、工事費を吹っ掛けてBRTならやる、と言ってるだけ
気仙沼等でBRTが話題になったから、他人に提案される前に
バカ高な試算を付けてブラフとして提案しただけ、とも言える
「上」の赤字全額補填も要求してる
BRTなら全区間専用道にする必要はないし、全車両連接バスでなくていい。
専用道は四日市－追分間だけにして八王子線と追分－内部間は一般道を使う
連接バスは象徴的に2台だけ買って残りは一般路線車にする
等々、初期コスト低減は可能。
本来ならば軽便存続議論より、バス転換を前提に費用対効果が高い方法を検討するのに
時間を使うべきだった。
このままでは時間切れで全線廃止・一般路線バスに転換という結論になるかもしれない。
道路や施設整備やらを全部自治体にやらせて他人のフンドシで黒字化？
少額投資で鉄道(軽便)が残せないなら延命後、路線バス化でいいよ。
近鉄「そんなんをやりたいんやったら、アンタらで勝手にやったらええがな。
そんなケチ臭い仕事、なんでワシらがやらなアカンねん
お前らみたいなキチガイの相手は、もう懲り懲りやわｗｗｗ」
他人のフンドシだろ。
撤去費用をコジ近鉄が負担しない限りその案はありえない
乞食四日市が泣き叫ぶとこ早く見てーｗｗｗ
軽便vsBRTの比較議論なら、残念だが軽便は過去のもの、BRTに未来がある。
改軌前提でなければ、延命に金使うよりバス/BRT転換すべき。
費用の負担問題にしても、赤字路線を近鉄の責任で運営し続けろというほうが無理。
下手すれば株主代表訴訟ものだ。
最近の三セクとローカル鉄道しか見てないかなｗ
高度成長期のバス転換なんてこんなチンケな数字じゃないぞ
淡路交通は5000人レベルで、旅客が減少する前に廃止している
江若でも3000人レベル
今の鉄道がギリギリまで廃止できないのは
転換するための自己資力がない、
あるいは行政の仲介がない限り代替交通の引き受け手がない
転換しても今後の展望や黒字化が見えない
近鉄の場合は
法改正で廃止が容易になったこと
会社に余裕がなくなった
その日は多数の帰宅難民がでたらしいｗ
> 淡路交通は5000人レベルで、旅客が減少する前に廃止している
それが正常な姿だな、だから当時も今も黒字経営だ（多分）
四日市市は落とし所を考えてるのか？今のところどちらが乞食かは明白じゃねえか
既存の三重交通バス路線の乗り入れや乗り継ぎ利便性向上を行えば、さらに利便性が高い交通手段になるしな
全然妥協してないよ
撤去費用のかかる線路を他者に譲渡し、土地も手間無くするのが目的だから
一番の本音を今になって出してきただけ
要するに今がスタートラインであり
近鉄の描いた青写真が崩れる様を皆で観察するのがこれからの主題
整地代と土地代あわせると二束三文だから単純に保有資産を削る選択をするかもしれん
十数億の損失なら社長の引責辞任で済ませられるんじゃね
それなら整地して売っても十数億の損失ってことだろ、ノータリンのキチガイｗｗｗ
資産除去債務とか固定資産の減損処理とかがIFRSとの絡みもあって微妙にブーム
ﾏﾀﾞｰさんも公認会計士・税理士とは言わんまでも
日商簿記1級か全経簿記上級くらいは持ってるのかな?
電車は地図でも駅がどこにあるとか
経路もわかりやすいけどバスやとどこをはしってるかもわからへんでな
ＢＲＴならのせてもらえるんならＢＲＴでいいな
マダーが持っている資格はバキュームカー、ゴミ収集車、霊柩車限定免許だけでしょ。
＞近鉄は一部無償譲渡で妥協案を提示してきた。
＞四日市市は落とし所を考えてるのか？今のところどちらが乞食かは明白じゃねえか
近鉄の目的は四日市市に施設を譲渡する事によって公設民営を既成事実化する事です。古いもの物では60年以上の車両で取得価格が低い上に菅に減価償却済みで簿価も極めて低額。その他の施設も似たり寄ったりで合わせて数億円程度の簿価しかないでしょう。無償譲渡しても近
鉄の懐は対して痛みません。それにより交渉が停滞している公設民営化を既成事実化出来る事と、将来の廃止時の撤去費用を近鉄は免れる事が出来ます。おそらく近鉄にとっては施設の無償譲渡は最初からあらかじめ織り込み済みで、これによって近鉄は四日市市に歩み寄った風に
装う事が出来ます。
この後、時価数10億円の土地の売却交渉が待っています。近鉄がＢＲＴ化を提案している事、ＢＲＴ化すれば国交省のバス運行経費の資料などから黒字転換は可能なのは確実なので時価より低価での譲渡は株主訴訟リスクなどからも不可能でしょう。
参考
ttp://www.okumurayoshifumi.com/kessan/609.html 訂正
古いものでは60年以上の車両で取得価格が低い上に既に減価償却済みで簿価も極めて低額。
鉄道存続の場合は事業譲渡となり、請われて事業譲渡となる事から資産としての価値があると評価されて時価での譲渡が必要だと思われます。
鉄道廃止の場合は事業用地としての価値を失ったと判断して減損処理後、四日市市へ無償譲渡が可能だと思われます。かしてつＢＲＴに転用された鹿島鉄道跡地、日立ＢＲＴＴに転用された日立電鉄跡地や最近廃止された長野電鉄木嶋線跡地も施設撤去後、沿線自治体へ無償譲渡
されています。
> この後、時価数10億円の土地の売却交渉が待っています。
一番補助金が出易そうだから、（駆け引きは別として）特に問題無いでしょ
廃止の場合は「赤字事業の用地」の処分だから、簿価くらいでの減損処理かな
日永内部くらいは買い手が付きそうだから、バラ売りで少しでも回収する感じ
更地に戻さない、或いは数十年後に戻すという選択肢もあるけど（そういう例も多い）、
これは継続保有のコストと撤去費用、現状渡しでの第3者譲渡の可能性を勘案して判断、という感じ？
輸送密度とか見ると、運営できないほど客が少ないとは思えないんですよね
もう少し利用促進策とか打って、それでも輸送密度４０００人を超えないなら廃止もやむ無しと思いますが
例
近鉄 改軌、冷房化、新車導入等
行政 電車通勤、通学の推進、駅周辺の整備
地元 乗車運動など
民間企業が投資して客を増やす場合は、費用対効果を考えろよ
10億の投資を40年で回収するには、35万人×40年の乗客が増えてようやくトントンだ
実際にはラッシュ時の乗客増加等で余分なコストも掛かる
役所はそういうことを考えず、税金を使いっぱなしに出来るから事情は異なるが
撤去費用に関しては、ご自由にお持ち帰りくださいと書いとけば金属類はきれいに持ってってくれそうだね。
三木鉄道の廃線跡はレール、碓井峠廃線跡は電線が盗まれているぐらいだから。
何度も出てるが、費用対効果がないんだよ
どっちにしろ車両更新が問題だけど。
ご自由にお持ちかえる際に起こる事故や火災のリスクをコジ近鉄が負うならそれでいいかもな
つうか既存の標準軌用の車両を特殊狭軌で走れるようにできる技術を開発すべきだな
超低床台車やサービス電源・制御器を床上に集中配置した牽引車など
決断さえ出来れば不可能でもありえない解決策でもないと思うよ
コン柱の移設やホームの削正くらいなら税金で費用は何とかなる
これら改修が必要な施設は市に譲渡で良いと思うよ
他に使い道がないからコスト高になるけど。
近車に頼めばしぶしぶｗ作ってくれると思うよ。
近鉄グループがいやなら川崎でも作ってくれるでしょう。
鉄道存続の大前提は公設民営だから、その金を出すのは四日市市だ。
で、財源はどうするの？
設備は無償譲渡としても、内部・八王子線の軽便存続のために土地と新車買うのは
市内他地域とのバランスを著しく欠き、多数市民の理解を得られないのでは。
後片付けも代行バスも全てコジ近鉄に丸投げできるから
三重交通に丸投げだろう
てかほんと審判の日が近づいたな。
一番上手く納まるのに
こんなヘタレ自治体相手だと、近鉄も経費をたっぷり乗せて適当に走らせておくか、くらいにしか考えないよ
文句が有るならいつでも止めるぞ、あとは自分達で勝手にやれよｗｗｗてな感じだ
車社会で並行道路が渋滞しているからさ。
ttp://www.47news.jp/news/photonews/2009/02/post_20090228080911.php ＜あのころ＞地下鉄、突風で横転 東京の営団東西線
それが理由なら税金投入しても文句出ないだろ
値切ると結局廃止になる。
廃線費用を自治体に頼ろうなんていう浅ましい発想がそもそもの見当違い
コジ近鉄が自らの醜さを認めたうえで考えていることを正直に話し
その上で四日市市が大人の対応で線路と車両を引き受け
『撤去費用と車両更新は市で何とかするが線路と車両の管理はこれまで通りお前らの負担な』
という当たり前の決着に落ち着くのだろうと思う
線路がコジ近鉄から市の所有になれば管理をコジ近鉄がやったとしても国からの補助は出る
あたりまえだろが
この路線には投資しないかな
どうせﾏﾀﾞｰの思い通りにはならないんだし
投資と言うのは相応のリターンが見込めるもの
浪費や空費とは違う
今回の増資は借金の返済資金を作るため
とても内部線に回す余裕はないよ
返済というか、借り換えだな
既に金利が上がり始めているし、赤字事業を維持する余裕はどこも無くなる
3億の赤字路線を維持する為に、黒字路線の売り上げが100億近く食われる計算になるからね
厄介地に住んでる奴は素晴らしいな
762ミリゲージで、車幅が広く重心が高くなれば、走る前にすぐに横転する車両の出来上がりだなｗ
日車が親会社の名鉄向け路面電車小ロットを理由に断った事があったくらいだから
これから軽便用の新造はますます難しくなるな
ttp://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20130821-OYT1T01461.htm?from=main2 再編必要な業界、国が公表…「新陳代謝」で強化
政府・与党は、成長戦略の柱の一つである「産業の新陳代謝策」の概要を固めた。
過当競争の解消につながる企業の再編について、国の関与を強める仕組みを盛り込んだのが特徴だ。再編が必要な事業分野を国が調査・公表する制度を設ける。
そのうえで、企業の再編計画を国が認定すれば、税制上の優遇措置などを受けられるようにし、再編を迫る。
産業の新陳代謝策は、政府が秋の臨時国会に提出する産業競争力強化法案（仮称）の中核となる。２１日の自民党税制調査会の正副会長会議に、政府が新陳代謝策の概要を示した。
具体的には、利益が伸びず、単独では成長が見込めなくなった企業同士の事業を再編・統合する。
電機や部品メーカーなど多数の企業が関わる液晶テレビ、鉄道車両や水ビジネス関連など日本が高い技術力を持つが、小規模な企業が多い分野などを想定している。
（2013年8月22日08時52分 読売新聞）
国産の車両や部品にこだわるのをやめれば道が開けないのか？
ＪＲ東や東急が一時ヨーロッパ製の部品入れたけどメンテナンスから日本製に取り換えたくらいだし
広島のグリーンムーバーとかｗ
日本の多湿かつ酷暑・極寒に耐えるのって大変
バスだと外国製(欧州や韓国)結構あるけどこの夏特に厳しいね
だから具体的に、どこの路線に、いつ、何両の新車が、どういう仕様で、幾らで入ったんだよ
全部君の妄想だろ？
まさか標準軌以上の路面電車の話じゃないだろうな？
まさか黒部の話じゃないだろうな？
公開された近車設計の糞車両導入の線はなくなったんだから
調達するのは市だから市が発注先を決めればいいんだよプラネタリウムのように
置換え必要量数一括契約
高額のキャンセル違約金オプション
一両の単価が少なくとも3～4億円(箱根登山が4億円)
これでも受ける会社が有るか無いか微妙なのにｗ
役所が発注先を決めるのではなく、受けてくださいお願いしますと
懇願するレベルだっつーの
DD54の悲劇を知らないの？
海外製の部品を使うとメンテナンスで苦労するのは明らか。
安全基準さえクリアすれば大手に頼む必要さえないし、産業用ナロー＋技術で検査通せるだろ。
儲からないことがわかりきっているのに。
＊市議「おうおう、土建屋に金を回すよう手配しているな。なら、条件付転換で妥協してやるか」
＊市 「そんなカネありませんけど。議員給与から捻出しますか？」
＊市議「それは困る。なら、カネ鉄を悪者扱いして、無理矢理存続だ」
カネ鉄「ばれたか。なら、バス転換として金をせしめよう」
＊市 「あんたの新規バス路線なんて認可させないよう働きかけるから」
カネ鉄「やれるものならやってみろ」 いまここ
だからT車・Tc車6両で10.8億なんだろ
M車も25年前と同仕様なら その1.5倍もしないし、必要になるのは20年くらい先だ
産業用ロコなんて時速20キロか25キロがせいぜいだぞ
黒部の新車でも25キロしか出ない
そんなの走らせたら乗車時間2倍になるし運転間隔も半分になる
ロコの長さの分だけ客車が短くなるからその分客が乗れない
とてもじゃないが使えたものじゃない
＞M車も25年前と同仕様なら
電車用吊り掛けの生産設備が残ってないから同仕様は無理
＞M車も25年前と同仕様なら
電車用直流モーターの生産設備も残ってないから同仕様は無理
> 電車用吊り掛けの生産設備が残ってないから同仕様は無理
具体的に何なんだよ、その設備とやらは
少し金を出せば幾らでも代替が利くものじゃないのか？
どっちにしても、必要になるのは20年後だけどな
＞> 電車用吊り掛けの生産設備が残ってないから同仕様は無理
＞具体的に何なんだよ、その設備とやらは
読んだ通り吊り掛け駆動のことだよ
＞少し金を出せば幾らでも代替が利くものじゃないのか？
代替が利くと簡単に言うが運用時にトラブルが起きないだけの信頼性がいるし
生産設備はそこで生産される部品の何10倍、何100倍かそれ以上という価格になる
ちょっとやそっとの金で何とかなるもんじゃない
お前が何も知らないのはわかった
製造系の奴じゃないな？中学生くらいか？小学生？
反論できないからって難癖付けるなんて
電車用吊り掛けの代替品て何がある？
電車用直流モーターの代替品は？
既存の1067ｍｍ以上のは大き過ぎて使えないからな
需要があるかどうかも判らない軽便用に費用をかけて生産設備を対応させると思ってるのか？
製造系を自称するなら簡単に判りそうなものだ
エアコンや冷蔵庫も購入時に組み込まれてるバッテリーで10年間充電なしとかのが出てるかもしれない
要するに具体的に何も分らないってことだなｗ
どこかで「生産設備を廃棄」と聞いて、それが具体的に何なのか、何を意味するのか分っていない
ここでこの主張をしている奴って、こいつ1人じゃないのか？他にもう少し詳しい奴は居ないのか？
軌間がなぁ
ID:zdwMClaPOはナローで電動車が出来ないのを何とか否定したいみたいだねｗ
駆動部分の部品流用していないナローの電動車はこの３０年間で２７７系(１９９０年)のたった１両しか作られていない
そんな状態でＶＶＶＦなどの新しい生産設備にナロー対応なんてありえない
古い生産設備にしても残しておくだけでも工場の貴重な場所を取られるし（≒新しい設備のために工場を増設しなくてはならなくなる)
生産設備を使えるように維持するだけでも金が掛る
それでも「生産設備を廃棄」と言われていても信じられないなんて
残っていると言うなら何が残っているか具体的に書け
> そんな状態でＶＶＶＦなどの新しい生産設備にナロー対応なんてありえない
需要も無いのに、30年前のコピー品（ということは、ほぼ60年前のコピーと同等、100年前とも大差無い）以外を
作る意味なんて無いだろ、何を当たり前のことを言ってるんだｗｗｗ
お前も知ったように「古い生産設備」と言うから訊くが、具体的に何なんだよｗｗｗ
この人常識ないね
古い生産設備残ってないなら証拠示せてって気張っているけど
５年前のＴＶや１０世代前のカローラでも今では作れないのに
> 残ってないなら証拠示せ
そう言ってるようにしか解釈出来ない奴は、俺が言ってることの意味は絶対にわからないよｗ
具体的に特定しろなんていってるのだから同じだろ
必要な部品がひとつでも欠ければ生産不可能は同じなんだから
バカ役人どもははいわかりました、お願いします、って一言言えば仕舞いなんだよ
勘違いした無能地方公務員が集まって何か考えたところで時間と手当の無駄だ
これ以上市民の税金無駄遣いせず、定時になったら何も考えずにとっとと家に帰れ、
無能地方公務員ども
しかもなんも決まってなさそうｗｗｗ
定格出力42kwで50/1000の勾配を20km/hで上れるわけだから
内部線や北勢線の最大33.3/1000の勾配を上る速度より速いくらいだし
定格はあくまでも1時間連続力行運転の補償値なので
せいぜい2分の力行しかない内部線や北勢線なら倍の80kwの電流ぶち込んでも故障することは無い
定格出力42kwで50/1000の勾配を20km/hで上れるわけだから
内部線や北勢線の最大33.3/1000の勾配を上る速度より速いくらいだし
定格はあくまでも1時間連続力行運転の補償値なので
せいぜい2分の力行しかない内部線や北勢線なら倍の80kwの電流ぶち込んでも故障することは無い
コジ近鉄自ら定めた期限が逆にコジ近鉄の首をしめている格好だからな
このままだとコジ近鉄が廃線の撤去費用か土地まるごとの減損処理を迫られることになる
もう諦めて廃線届け出した方が賢明だと思うよ
少なくとも制御器やモーターに関しては黒部の機関車と同様の設計で良さそうだよ
定格出力42kwで50/1000の勾配を20km/hで上れるわけだから
内部線や北勢線の最大33.3/1000の勾配を上る速度より速いくらいだし
定格はあくまでも1時間連続力行運転の補償値なので
せいぜい2分の力行しかない内部線や北勢線なら倍の80kwの電流ぶち込んでも故障することは無い
存続ありきの姿勢に不満や疑問をもつ市民も多いのが実情
ならば文句の一つも言いに行ってやれ
「乗って残そう。内部・八王子線！ 存続を願う市民の会」
2013年8月25日13：30～15：00
四日市南高校 多目的会議室
各団体からの活動報告(自治会・市民団体・議員連盟・高等学校他)
決議文採択。
ttps://www.facebook.com/yasuki.kanoh#!/photo.php?fbid=481909321906042&set=a.219517074811936.47910.100002609359967&type=1 まずはコジ近鉄に廃止届けを出させて、
最悪の場合でも線路の撤去費用をコジ近鉄が負担することを確定させることが第一歩
その上で施設の無償譲渡や土地の段階的購入など
議論や交渉の余地があればやれば良いし、平行線のままならそれぞれが対応策を進めればいい
>まずはコジ近鉄に廃止届けを出させて
何の前提条件も無く廃止届けを近鉄が出したら
代替交通の用意と運営は地元がやるんだぜｗ
近鉄は廃止路線の処理だけに専念して費用は損金処理して終わりｗ
何のため今月に期限を切って交渉しているのか分かっているのかｗ
元々クルクルパーだけど、そこから更に現実逃避が入っているから、比類の無いキチガイになっている
本人は自分の世界に浸って幸せだろうけど、ホントご両親が気の毒だよ
自分の子供がキチガイなんて、耐えられないだろうな
コジ近鉄も先日の公募増資で株価が大幅下落して苦しいようだし
これ以上赤字路線の運営を続ける余力は無いだろう
四日市市も車両の新造費用や将来の撤去費用を負担できるわけでもないし
引き取り先の無い線路施設をコジ近鉄が公募増資の資金でしぶしぶ撤去した上で売却
といった筋道しか残されてないと思うよ
その上で残すならどの部分を自治体に移管するかを話し合うべきだし
コジ近鉄が何もやりたくないのなら素直に廃止でいいじゃないか
名古屋線他やJRも、かな？
それと赤字額が釣り合うなら、近鉄に異論は無さそうだね
でもかなり足りないような気がする
免除するなら赤字部分を本体から切り離して使途を明確化する必要がある
とくにコジ近鉄のような信用の無い会社への優遇は無いだろう
そもそも公募増資を発表して株価が大幅上昇する方が異常だろｗ
>廃止届出がスタートライン
廃止届け→一年後自動的に廃止
近鉄は一年間時間稼ぎをして時間切れに持ち込み
後は地元で考えてねと
ケツを捲くって事後処理に専念すれば良いだけｗ
当社はいろいろ譲歩したが四日市市や関係自治体が自己負担を嫌って妥協しなかったと言えば悪者にならない
廃止届けを出した時点で近鉄の勝ち
こんな簡単なことも分からないなんてｗ
その廃止届け提出自体、四日市市と話し合いの場を設けて
保留するという配慮を行なっているし。
よもや結論の先延ばしなどはせんだろうな
2015年夏に全般検査切れだとして、ギリギリまで営業するなら来夏に届け出ることになる
今夏で切ったのは、車両新製＆申請＆形式認定？に2年掛かるという想定だから
春、夏、冬休み期間中は編成から外し、休車扱いにすれば2015年までの2年間で3ヵ月は全般検査を遅らせることが出来ます。これにより交渉期限は2013年11月まで引き延ばせます。
実際は転換後の利用者逸走(最低でも3割程度)によりマダーではないですが、260系の座席の一部撤去(ドアエンジン部分以外)を行えば260系8両だけで輸送は可能です。つまり、(近鉄が廃止届を出さない限り)交渉期限が事実上なくなったに等しくなります。
＞実際は転換後の利用者逸走(最低でも3割程度)によりマダーではないですが、260系の座席の一部撤去(ドアエンジン部分以外)を行えば260系8両だけで輸送は可能です。つまり、(近鉄が廃止届を出さない限り)交渉期限が事実上なくなったに等しくなります。
訂正です。全般検査を遅らせても2015年11月が限度なので、転換する場合、移行準備期間を考えると2015年3月～8月くらいが限度になります。それでも2年近く、交渉期限を引き延ばす事が出来ます。
別の表現をすると、
> 今夏で切ったのは、車両新製＆申請＆形式認定？に2年掛かるという想定だから
この想定を崩すわけだから、2年後の検査切れ前後が交渉期限になるのは当然ですね
もっと言えば、一旦廃止にしてから復活させてもいい、1日後でも、1000年後でも
260系だけで輸送を賄う前提として別会社に転換されて利用者が減少している必要があるので2015年11月が転換期限となります。それから逆算した場合、2015年3月～8月くらいが限度になります。但し、廃止となってバス転換の可能性を考えると移行準備(バスや運転士の準備)に
半年以上掛るので、限度として2015年5月になります。
マダーの言う路線休止手続きを行って、車両も休止扱いにすれば交渉期限は事実上、無期限に引き延ばせますが、その間の輸送手段がないので非現実的です。
・無駄だから、さっさと廃止
・バス転換などせず、スクールバス運転費補助のみ対応
・伊勢鉄道とＪＲ倒壊に条件付融資を行い、ケチ近鉄重視から転換
踏み倒し前提の無利子無担保融資ならともかく、条件付融資とやらで
どんな黒字事業をやらせるんだよｗ
近鉄が交渉期限を先延ばしするメリット無いじゃん
車両検査に掛かる費用以外の固定費が減るわけでなし
むしろ交渉が決裂したら
堂々と廃止届けが出せるから
車両の検査期限より大幅に前倒しの廃止すら可能ｗ
極端な話
月末に決裂→来月に届出→来年９月３０日限りで廃線
東海が伊勢鉄道に南四日市～河原田の単線分を無償譲渡
県・市が伊勢鉄道に四日市～南四日市間増線工事費の無利子融資
（これで四日市～河原田の単線分が伊勢鉄道保有になり、東海の課税対象が減る）
運賃等の条約締結（伊勢鉄道内（河原田を除く）と南四日市・四日市両駅利用客は伊勢鉄道の乗客として扱う）
（四日市～津間は現行680円だが、550円に（でも近鉄は480円））
（名古屋～津間は現行1230円だが、1010円に（でも近鉄は980円））
そうして解消される行き違い待ち時間分を「みえ」の南四日市駅停車に充て、名古屋・津との利便性を向上
そのうち、東海が四日市～鳥羽間を電化することになろう。（20年ほど先かもしれぬが）
・・・例え無利子融資でも、一銭も返済出来ないだろ
劣後株で出資するようなものだな
行ってきました。
中学性の演奏の後、四日市市自治会連合会、四日市の交通と街づくりを考える会（ＹＴＴ）＝内部・八王子線同好会、高校、議員連盟などの活動報告でした。その後に市長の挨拶がありました。
予想はしていましたがやはり、内部・八王子線同好会の発表は酷かったです。交通と街づくりを考えるとうたっていますが、facebookを見ての通り、街づくりについては何も語っていません。ここまでなら他の報告者と同じようなものだったの批判をする様な事でもないので別に
書く様な事でもありませんでした。
後半、湘北短期大学の大塚良治准教授が出てきて例の一般的な計算によらずに恣意的に捏造した便益計算で内部・八王子線を残せば9億円の便益があると大ウソを吐いて、会場に集まった市民をまた騙していました。捏造の一部は過去スレに既出ですが、
「内部線を廃止すれば土地の値段が下がる。」
と市民に財産価値の低価への不安心理を煽っていました。そして
「ノスタルジーから内部・八王子線を残せと言っているのではない。」
とシャアシャアと言っていました。
人を騙して自分の欲しいもの(内部・八王子線の存続)を手に入れようとするやり方には賛同できません。会場からの発言時間があれば、大塚准教授へ質問をして便益のでたらめさと、その様な事を平気でする大塚准教授の化けの皮を剥がそうと思いましたが残念ながら発言時間が
ありませんでした。
大塚准教授は今日は特に地価の事を強調して発言していたので、1月に大塚准教授が便益発表をした時に大塚准教授の捏造でまだ指摘されていなかった地価の話です。この時大塚准教授は、西鉄貝塚線（旧宮地岳線）西鉄新宮駅-津屋崎駅間廃止（2007年4月1日）後に廃止区間の
古賀市、福津市の地価が下落した事を根拠に鉄道廃止が地価下落につながると発言しました。福岡県下の各市町の地価の推移です。2007年は福岡市以外の市は春日市を除き、軒なみ地価が下落しています。貝塚線の残った糟屋郡新宮町も地価が下落しています。下落率を見ても貝塚
線を廃止した古賀市、福津市の下落率は他の市町と変わりません。
ttp://www.chika-data.com/fukuoka/ 四日市の場合も内部・八王子線を廃止しても地価や固定資産税収に影響は無いと判断しています。
元々存続を願う集会なのに
なぜ反対派のみやさんが くるのかそれが理解できないのですが
おまえバカか？
建設費に利子が付くか付かないかで、だいぶん経営環境が変わってくるんだよ
あと、伊勢鉄道は黒字年が多い。2012年度も黒字だったし
ttp://www.isenp.co.jp/news/20130627/news02.htm キハ25系を１編成購入して東海に丸投げしたら、車両使用料をある程度相殺できるかもしれない
自分が参加する理由は中立的な立場から色々な考えを知る為です。そのために色々な場所に出かけ、会場であえて反対の意見を述べたりします。その過程で思考を深め、より良い判断を得たいと考えています。
今まで内部・八王子線の存廃について自分の考えを書いた覚えはありません。マダーにデータを書いているだけだと指摘された事でありますが、みなさんの判断の参考にするために正しいデータを提供してきました。それが存続に反対しているように思えるなら、貴方が内部線の
存続に疑念を持っているからだと思います。
自分が内部・八王子線同好会について厳しく書く事を指して存続に反対していると考えておられるのなら、それは誤解です。正しいデータを示して、みなさんに判断をしてもらいたいと考える立場からすれば、内部・八王子線同好会の故意に誤った情報で市民を謀ろうとする姿勢
は批判の対象にしかなりません。そのことが反対派に思われるならそれは存続活動をしている内部・八王子線同好会のやり方に問題があると言う事です。
自分自身の内部・八王子線への考えは、利用者にとっても、沿線地域にとっても、四日市市全体にとってもより大きな益を得られる事が第一だと考えています。その上でより大きな集団も益が得られる事が最良だと考えます。これはもちろん将来を見据えての事です。その為には
現状を正しく把握し、選択肢を一つでも多くし、選択肢の中から益を最大化出来るものを選択する必要があります。
自分の中では一応、結論が出ています。大口を叩く様ですが、選択されたものを副次的に活用する事によって年間1000億円以上の効果を狙っています。
ここにいる全員がその人のアシストに回って全力で援護するだろう
逆にシュート打つ覚悟のない人間は他の人の邪魔をせず後ろで大人しく守ってろな
俺は廃線とコジ近鉄排除というゴールに向かって全力で蹴りいれるから
(25.5+4)/6≒4.92
その場合、改軌とホームの低床化と交換駅の拡張（ホーム除去だけで十分かも）は必要だが、橋梁の付け替えは不要
ＬＲＴ車両になったことで免許を軌道に切り替えれば、中央通りをそのまま東進してＪＲの四日市駅前まで乗り入れることも可能
（この区間だけは新設だが）
輸送力？ 現路線側は専用軌道になるから2連接車連結で対応すればいい
カネ？ ホームの低床化・幅削りと改軌費が高いな
でも、近鉄が経営権を放棄するとほざいている以上、
存続理由の一つであり、大半を占める他の近鉄線との直通運賃が不可能になることで多くの利用客が逃げるから、廃止したほうがマシ
LRTや改軌、BRTよりナロー車新製の方がコストかからない様な気がするけど。
利子どころか元本の返済すら怪しい、ってことだろ
最低でも数十億、利益を幾ら増やして何年で返済するんだよ
> キハ25系を１編成購入して東海に丸投げしたら、車両使用料をある程度相殺できるかもしれない
その購入費用（＋利子）は、どこから沸いて出るんだよｗ
助成金っていうのは、読んで字の如し、助ける部分以外の自己負担分もあるんだぜｗ
散々言われているけど
ナロー車の新製は価格の問題以前に受ける(アフターケアも含めて)業者があるか？
の方が重要なんだよ
ナロー車の価格＝建造に掛かる費用＋ナロー専用の各種部品の新規開発費＋ナロー専用の製造設備の建設費と維持費＋製造会社の利益
メーカーはここまで考えて受注の可否を決める
たぶん箱根登山の１両４億円を突破するなｗ
これですらＮ７００系より一両当たりの値段が高いんだぜ？
１両あたり一般バスの１０倍～２０倍、新幹線より高いなんて四日市の沿線外の市民が知ったら許さんだろｗ
T車・Tc車6両で10.8億なんだろ、それ以上何を作って無駄遣いするつもりなんだよｗ
標準軌にして石山坂本線クラスの車輛走らせたらナローより安いんでは？
あの車輛なら走れるんじゃねーか？
橋がいくつか有るし
石山坂本線が小型車で駅間が短く線形が悪いにも関わらず比較的表定速度が高くそれなりの高速運転ができるのは標準軌のおかげだよ。
ナローで高速運転しようと思えば乗用車なみの大きさにしないと無理。
車両とは投資額の桁が違う。
動力なしでやっていけよｗ
アホの考えることは、わからん
あと20年くらいは今の5両が使えるだろ
15m×4両＝20m×３両だから十分転用できる
昼間は2両1編成・朝夕は重連で運転すれば無駄の無い運用が可能
廃車予定の6両も状態のマシな1～2両を修繕してレトロ電車として運用すればいい
だから改軌前の特殊狭軌の台車、電動機など電装品一式の設計製造はどーするんだ？
って言ってるんだよｗ
標準軌線は車体幅も高さもまったく違う
第一に車体とホームに隙間ありすぎて安全性の観点から転用の許認可が降りんよ
下らん思いつきだけで書き込むなよｗ
韓国人のように反論するために分からない振りをしているのだと思うが
ホームとの隙間はステップ付ければいいし、高さは台車とエアサスで調整できる
架線の高さは標準軌も特殊狭軌も同じ
電装品は参考に、標準軌用は同じ東洋電機のE233系用モーターと共通設計にする
期待しておったのに
>最低でも数十億、利益を幾ら増やして何年で返済するんだよ
収支報告書を見てきたらよいってか、あんた経理と税について何も知らない（笑
お勉強しておいで、存続キチガイ
内部八王子線の線内相互間利用客はどれだけいるのだろう？
半分以上は、近鉄四日市で他の近鉄線に乗り換えていると思うのだが
廃線跡
近鉄四日市近くや駅跡地は宅地として売却
他は近鉄とて無償譲渡しないから、そのまま空き地・不法ゴミ捨て場になるだろう
三重県四日市市を走る近鉄内部・八王子線が廃線の危機に揺れている。
この路線は総延長７キロほどのローカル線、去年、誕生から１００年を迎えた。
かわいらしいパステルカラーの車両と、ナローゲージと呼ばれる国内で３つしかない
狭いレール幅が特徴で、高校生の通学をはじめ、地元の人たちの生活を支えている。
同線の写真を撮り続けている四日市市の会社員・上野理志さんは「とても珍しい鉄道で、
全国から鉄道ファンが写真を撮りにくる」と話す。
しかし、この鉄道が今、廃止の危機に直面している。その理由は、深刻な赤字経営。
ピーク時には７００万人を超えた利用者は次第に減少。現在では４０年ほど前と
比べて半減している。近鉄の担当者は「人件費、施設車両のメンテナンスを考えると
どうしても赤字になる」と言う。近鉄は存続を求める四日市市と交渉中で、存続か廃止か、
今週中に結論を出すように求めている。年間の赤字額は約３億円。近鉄は、鉄道を
廃止する代わりにＢＲＴと呼ばれるバス専用の道路をつくる方法を提案しているが、
上野さんは「当たり前のようにあった鉄道がなくなると、（周辺の）国道１号の渋滞、
学生の通学や通勤の問題がどうなってしまうのか不安」と話す。
現在、１日に約１万人が利用しており、鉄道の存続を求める地元住民らは去年１２月、
近鉄に約１７万人分の署名を提出。利用者増加のため、ボランティアやイベントなどで
積極的に協力する姿勢を見せている。存続か廃止かをめぐる交渉は、大詰めを迎えている。
ttp://news24.jp/nnn/news86215233.html 存廃問題に揺れる四日市市の近鉄内部・八王子線で、市と近鉄が進める交渉の期限が
今月末に迫る中、存続への機運を盛り上げる市民集会「乗って残そう。内部・八王子線！
存続を願う市民の会」が二十五日、同市前田町の南中学校で開かれた。
市自治会連合会や市議会などでつくる「ナローゲージ応援団」が主催。市議や沿線住民ら
約百六十人が参加した。存続へ活動する高校生や団体の活動報告の後、「内部・八王子線を
『地域の宝』と捉え、鉄道存続に向けて精いっぱい行動していく」との宣言を採択した。
田中俊行市長も出席し「交渉は大詰めを迎えている。市民の税金をいかに適切に使うか、
最終段階では近鉄の社長と直談判したい」とあいさつした。
田中市長は終了後の取材に「公設民営方式での存続へ協議を進めている。具体的には言えないが、
初期投資や毎年の運営費で金銭負担の割合などを話し合っている」と話した。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130826/CK2013082602000017.html ナローで使えるのか、ボケ
乗降口のステップは当たり前だろうがｗ
それ以外の車体とホームの隙間が過大になりすぎるから
バリアフリーの観点や転落事故の社会問題化の観点から許可なんて下りないぜｗ
それ以前に特殊狭軌の車体を広軌で走らせること自体に、全く意味が無い
クルクルパーの妄想に、真面目に反論するなよｗ
例え一時的に乗客が増えたとしても継続的に使われなければ元のままのわけで
北勢線や和歌山電鉄
標準軌台車にナローのボディ
阪堺700系 車体幅2470mm
これより370mm狭くなると確実に台車の方が車体より飛び出す
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Hankai700Series01.jpg ナローの台車に標準軌のボディという逆のパターンは無理かな？
ほかの者は残すためにはどんなことをしてでも、という印象。
BRT厨の机上の空論に付き合いきれん。現状以外なら路線バスだよ。渋滞しても市民が決めた事ならしょうがない。
BRTなら毎年2億円くらいは回収に回せる
特殊狭軌は一時金15～20億、以後1～2億/年の赤字
BRTなら一時金20～25億、以後2億/年の黒字
4年目で逆転し、10年後には20億くらいの差になってる
なんでも反対のキチガイ共の巣窟に、そんなことは出来ないだろ
だから手を引きたがってるんだよ
そうそう、四日市はお前みたいにアタマの悪い奴ばっかりなんだよ
勝手にアタマ悪い呼ばわりされたのはイラつくが、BRTが黒字にならないと認めたならまあいいか。
そうそう、そんな感じで人の話も聴かない（過去レスも読まない）、理解力の無いバカばっかりなんだよｗ
森市議の今回の記事、一つ忘れてるのか無視してるのか、JR名松線の部分廃線に対して
三重県が大金を出して廃線回避させたという事実が抜けてるのが気になった。
この名松線の一件、JR東海が「このまま直してもまた土砂災害が起こって運休になる。
だからもう直さず廃線にする」って言ったことに対して、津市が治山治水を全力でやるから
復旧させてくれと三重県とJR東海を口説いて復旧に導いてる。治水は全額津市持ち、
治山は全額三重県持ち。
なんでこの件で三重県が動いてくれたかといえば、津市が本気で動いたからに他ならない。
津市にしてみれば市のはずれの、誰も乗ってない過疎路線に莫大な税金をつぎ込んでも
メリットは皆無のはずなんだけど、それでも本気で突っ込んだから、三重県も動く気になった。
一方四日市市はどうだろうか？ 他人にどうにかしてもらおうという動きばかりで身を切ろうと
いう覚悟は全然見えない。この交渉期限ぎりぎりになっても、だ。
あの表のことか？
あれは様々な条件のバスを平均したものだから、そのまま当てはめられるものじゃないだろう。
それはバカの思い込み
どこに高くなる要素、安くなる要素があるんだよ
交差点でBRTが優先というならそれでいいと思うが、そうでないなら賃金水準は低くても状況で公営のコストに近づくんじゃない？
BRTが赤だろうが黒だろうが（近鉄は黒になると思ってるだろうが）、運営費に税金は入らないということだ。
賃金で言うと、たったの5.7+1.3kmを300往復するような条件だと、相当効率がいいぞ
東海民間平均よりも、何割か下がっても不思議はない
まあ実際には下げる必要は無く、ドライバーの待遇改善に充てればいいがな
わざわざＢＲＴにする必要もない
さすがイオンが出来た土地だけにボッタクリが多いな
イコール運転手の人数も少なくて済む。
送り込み時間等のロスが最小限で済む、休憩段取り時間がほぼゼロ、
（専用道なので）平均速度が速い、外乱が少なくダイヤを詰められる、停留所間隔が大きい
狭い範囲に多くの人員が居るのでシフトが組み易く、超過勤務手当てが抑えられる
ttp://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/120824utuhachi.pdf ttp://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/121213utuhachi.pdf 費用が半減するので、赤字幅が小さくなり許容できる範囲に
収まるということだが。
車齢は待ってはくれないのに
「大きな赤字は発生しない」と言ってるだけで、赤字になるとは言っていない
黒字にならないとも言っていない
「大きな赤字は発生しない」と聞いて、小さな赤字が発生すると考える奴はアホ
>今後、際限のない補助金（税金）投入が必要となり、また、運賃の値上げも
>繰り返される恐れがあります
BRTなら、
>運営費が低廉（現在の約半分）であるため大きな赤字が発生せず、
>健全な形での事業継続が可能となります
鉄道だろうとBRTだろうと存続のためには一時的な設備投資に公金の投入が必要。
加えて、鉄道なら恒久的な運営費の補助が無い限り近鉄はやらない。
BRTなら運営補助のない健全な運営が可能。
赤字だと永遠に回収出来ず、更に毎年赤字補填が必要となる
足し算と引き算さえ出来れば理解出来ることだが、これが分らない低脳が多過ぎる
これを把握してから
バスは涼しくて快適だが、電車よりも遅い(というか時間が読めない)
たまに乗るだけの俺は、急ぎでもないので高くてもバスに乗る
名古屋～内部で110円高くなるが、それでも夏はバスがいい
だが、内部方面のバスは本数が少ないので、やむを得ず電車を使うことも
定期券利用者だと、考えが違うはず
先日の集会でもその話が出たとは思えないし
> バスは涼しくて快適だが、電車よりも遅い(というか時間が読めない)
一般道で他の車がゼロになって、交差点での一時停止だけになり、バス停の数が駅並みに減ると
BRTの速度がイメージ出来るよ
鉄道と比較して、それほど遅くなるとは思えないというか、同じくらいだと思う
内部-西日野間なんて、逆に早くなるはず
「鉄道であること」が重要なんじゃない？
鉄道の路線図が地図から消えること＝過疎
と言う印象があるんだろうな
それにバス＝割高、渋滞ということにも直結するし
あと三重交通に対する地域信頼度ｗ
鉄道維持にこだわる理由としては、これだけで充分だろ
BRTについては、自治体が論外視してるから そもそも比較対象になっていないし
論外となると妥協点はないわけで
近鉄・三重交に強い不信感となると
遷宮需要に一息ついた時点で伊勢中川以北の鉄道・バスを一切かっさい売り払って
鉄道と黒字バス路線は名鉄系列が買うってシナリオすらありうるな
早く着いたらバス停で時間調整
四日市から内部まで片道1時間に設定しとけば大丈夫だろう
へっ？ それだけの理由の為に何億も？
どう考えても値打ちないと思うけど
普通に考えればそうなる
10年で（多分）40億くらい補填するくらいなら、もっと良い方法が無いか・・・→BRTなら黒字になりそう
でも四日市のノータリン共には、それが出来ない
結局、100年前の化石に補助金を注ぎ込んで維持するしかなくなる
まあ国の税金を浪費しないのなら低脳共が何をしようが知ったことじゃないが、
ある程度は国税が使われるのが確実だから、全国の人間が反発してる
近隣の路線状況とか見てないんじゃないの？
石山坂本線とか車体はナローと対して変わらないが快適性は雲泥の差だよ。
住民は同じ近鉄なのに名古屋線とか鈴鹿線と差別されていることに異議はないのか？
架線を外してレールバス化されて、結局は廃線になったんだよな
まあ、あっちは沿線の過疎化が理由だから四日市とはちょっと事情が違うけど
送電設備の維持管理費などのコストがかかり過ぎなんだろうな
あの距離で電車というのは無駄なのかもね
ＢＲＴ以外にも燃料とかバッテリーとかの車両にすればそのコストは削減できると思う
経費の6割が人件費で、架線のメンテなんて知れてる
電化廃止でも経費2割減がいいところ
逆に5編成の気動車化、そもそもナローの気動車って・・・それこそコピー新造する種車すら無いのでは？
バッテリー車はまだバカ高だし、送電設備無しだと更に高くなる
近鉄も湯の山線なり鳥羽線なり残す路線は標準軌にしたしね。
近鉄も1960年代にナロー路線の廃止とナローの標準軌化で分けたのだが。
養老も伊賀も北勢を廃止したのも結局は離れゲージが違う実質的に小島路線だったこと。
北勢廃止の時になぜ地元は高規格化とかを要望なりしなかったの。
確かに、そうなんだよな
実際の利用率云々よりも、ステータスシンボルと思っているようなところがある
議員などの立場では、任期中に地図や時刻表から抹消されると面目丸潰れなのだろう
直接的に自分の腹が痛むわけではないので、鉄道補助＝広告媒体程度の意識かも
三セクなどで、新駅に宣伝目的としか見えないような駅名を付ける感じで
路線が廃止になれば駅名＝地元の町名が地図から消えるわけだから、必死だ
それは鉄道には乗らないが、別の目的で鉄道を利用している奴の論理だな
実際の利用者とは、殆ど無関係だな
ttp://www.chunichi.co.jp/s/article/2013082790210522.html > 市の試算では、２年後の車両更新や、老朽化が目立つ安全設備の更新に２０億円が、保守点検に年間３千万円が必要。
ということは、自治体の持ち出しは一時費用20億＋1～2億/年くらいか（現状からの減収を含み、運賃分離値上げを前提とする）
10年で20～30億くらいだな
実質値上げを行わない場合は、10年で30～40億くらい？
一号線も笹川街道も松本街道も
ただでさえ主要の道路が狭くて混雑してんのに
というか特殊狭軌自体が少ないから
鉄道うんぬんなら四日市なんてもともとこの規模の街にしては路線も駅も多い
いまさら一本減ったくらいでなんとも思わん
じゃなくてね
ttp://10up.20ch.net/s/10mai1790658.jpg 鉄道なら赤字を補填するのは税金から。
BRTなら赤字になってもそれを被るのは近鉄
特殊狭軌が少ないからなんなの？
観光路線でもないのに何のメリットも無い。
＞北勢廃止の時になぜ地元は高規格化とかを要望なりしなかったの。
転換後に三岐も自治体も改軌（≒低コスト化）するつもりだったが
鉄道マニア団体が貴重な軽便だから残せと様々な妨害工作
それで結局途中で頓挫して高コストな軽便のまま赤字の垂れ流し
架け替えられた橋や新しい駅に改軌準備の名残があるよ
ttp://www.asahi.com/area/mie/articles/MTW1308282500002.html 近鉄との交渉延長も 四日市市長
四日市市と近鉄が存廃を話し合っている近鉄内部（うつべ）・八王子線について、田中俊行市長が２７日の記者会見で、近鉄が車両更新を理由に８月末としている交渉期限について、
「もう少しだけ時間をいただくようなことを近鉄にお願いしなければいけないかもしれない」と、交渉延長の可能性に言及した。
…
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ttp://mainichi.jp/area/mie/news/20130828ddlk24020115000c.html 近鉄:内部・八王子線存続交渉で四日市市長「公有民営で最終調整」 ／三重
毎日新聞 2013年08月28日 地方版
四日市市の田中俊行市長は２７日、近鉄内部・八王子線を「公有民営」方式を軸に存続させる方向で、近鉄と最終調整していることを明らかにした。
交渉期限である今月末での合意は難しいとの認識を示しながらも「遅くとも９月中旬までにはまとめたい」と述べた。
運営費の赤字補填（ほてん）や初期投資の負担を焦点に、市と近鉄の存続交渉が進んでいるとみられる。
交渉の現状について田中市長は「まだ未確定の部分が多いが、徐々に目的へ向かって進みつつある」と、鉄道存続に自信をのぞかせた。
加えて「近鉄の主張を１００％のむわけにはいかないが、公有民営に近い形で交渉は続けている」とした。
同時に「鉄道はまちづくりを考える上で核となる要素。近鉄と市は共存共栄でなければならない。近鉄社長も最終的には英断を下してもらえると信じている」と期待を寄せた。【岡正勝】
〔三重版〕
そのへんの微妙な温度差なんだよなあ
どっちでも良い。ってのが大半だろうけど
ちょっとしたことで「でも惜しいかな」にも「いらないね」にも傾く
次スレ建て頼むわ
> 市の試算では
これが一番怪しいんだよなｗ
ＬＲＴより小さい車両なんだから安く作れるだろうとかｗ
まさか、特注で作るわけにはいかないし、
なにか秘策でもあるのかな。
座席に足漕ぎペダル設置で。
中京ＴＶ
ttp://www.news24.jp/nnn/news86215255.html ttp://www.news24.jp/nnn/movie/news86215255.html ＣＴＹ
ttp://www.cty-net.ne.jp/streaming/cms/st_more.cgi?d=2&c=10440 上物は簿価ゼロに近いだろうから、撤去費用を考えると無償譲渡でも問題無い（多分）
問題は土地だけだな
なる額以下は譲らないだろうね。
四日市市長が会見で「近鉄社長と直談判する。熱意は伝わるはずだ」とか言ってるけど、
金の伴わない熱意なんか近鉄にとって何の価値もないんだけどな。
赤字を部分的に押し付けるのは呑まないだろうけど。
そのあたりが最後のポイントだろうな
乗客が減っても赤字が増えない、というのが優先かな
どんだけ無能なんだよｗｗｗ
【公有民営?】近鉄内部･八王子線スレ6【市決断？】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1377703992/l50
金は出さないが、口は出すwww
強請り
集り
と世間は言う
【公有民営?】近鉄内部･八王子線スレ6【市決断？】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1377703992/l50
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
