○報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備日刊建設工業新聞（2009/5/18）
ttp://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001 ○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html 中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf ・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf ・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html ・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf ・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目） ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目） ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目） ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目） ・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目） ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要） ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目） ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要） ・成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000161426.pdf （２頁/５） Ⅲ．旅客流動の円滑化、混雑対策等の検討 新東京駅とＪＲ線及び皇居方面との乗換イメージ
【新東京駅】 都営浅草線短絡新線 成田羽田59分【京急京成】【船橋押上泉岳寺品川横浜】【国土交通省】15
新東京駅、丸の内にできる！
北京やソウル、台北が空港から都市中心部まで30分代後半に相次いでなる中、東京は競争に出遅れてよいのか？
震災や原発事故で著しく低下した東京の国際競争力回復が急務ではないだろうか
東京駅丸の内口改築中
新東京駅から成田空港まで京成スカイライナー37分、羽田空港へも京急エアポート快特直結、羽田成田両空港間60分未満
新東京駅直結、京成船橋駅・京急横浜駅からJR総武快速線・東海道線に匹敵する所要時間となり、通勤にも使える新線
果たして実現するのか？
前スレ
[新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]16 鉄道路線・車両板＠2ch掲示板 .
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355471289/
[新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]15 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347028500/
[新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]14 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332481561/
【浅草線】成田羽田59分新東京短絡線【京急京成】13 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326626598/
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線【京急京成】12 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310196282/
【浅草線東京短絡新線】成田羽田59分【京急京成】11 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1297926617/
【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 9 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 8 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 7 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 6 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 5 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 4 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 3 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田-羽田:鉄道で1時間構想2 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田－羽田、鉄道で１時間構想 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/
テンプレは辺りにあります。
国土交通省鉄道局
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/ 国土交通省航空局
ttp://www.mlit.go.jp/koku/ 東京都都市整備局
ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/ 千葉県総合企画部空港地域振興課
ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/ 千葉県総合企画部交通計画課
ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/ 京成電鉄
ttp://www.keisei.co.jp/ 京浜急行電鉄
ttp://www.keikyu.co.jp/ 成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業
ttp://www.nra36.co.jp/ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （JRTT）
ttp://www.jrtt.go.jp/ 成田国際空港公式WEBサイト
ttp://www.narita-airport.jp/ 成田国際空港株式会社
ttp://www.naa.jp/ 羽田空港ターミナルポータルサイト
ttp://www.haneda-airport.jp/ 羽田空港国際線旅客ターミナル
ttp://www.haneda-airport.jp/inter/ 羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD
ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/ 日本空港ビルデング株式会社
ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/ 東京国際空港ターミナル株式会社
ttp://www.tiat.co.jp/ 東京モノレール
ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/ ●鉄道路線・車両板＠2ch掲示板
成田スカイアクセス(成田新高速/京成成田空港線) 34 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341667089/
☆ 成田ｽｶｲｱｸｾｽ･北総線スレッド ☆ Part3 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344518709/
☆ 北総線＆成田スカイアクセス ☆Part3 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344648428/
【N'EX E259】成田エクスプレス 9【伊豆へ】 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1339254895/
びゅんびゅん京成@2ch [第146部] ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1362298658/
京成グループ車両総合スレ 18 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355800912/
京成の利用客を増やすためには 【第39部】 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358612715/
///京急スレッド295 /// ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364029030/
///京急車輌総合スレ 13号車/// ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364066994/
京急ダイヤ改正議論スレ ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344817644/
【京成系列･芝山】FNKTH運用報告スレ7【京急･都営】 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332551284/
【京急・都営】種別統合を考える【京成・北総】 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1356682983/
【JR/東急/京急】横浜駅 4【相鉄/地下鉄/横浜高速】 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1292854437/
【中央リニア起点】品川駅part6【東海道新幹線】 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1325963021/
都営地下鉄浅草線スレッド A-17 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353240503/
東京モノレール Part3 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336780452/
●交通政策＠2ch掲示板
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12 ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
蒲蒲線 ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1321377249/
●エアライン＠2ch掲示板
【NRT】成田国際空港 25タミ【西側誘導路】 ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1362661180/
【国際線】成田国際空港発着国内線 3【乗り継ぎ】 ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1336422672/
成田廃港・羽田一極論者を説得するスレ 1 ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1269519439/
★成田国際空港飛来機情報★ ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1219127100/
【RJTT】 羽田空港総合スレッド★22【HND】 ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1340163448/
羽田空港国際線旅客ターミナル 其の5 ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321245939/
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ 2009/06/08（P6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6 浅草線短絡新線構想 Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3 ・まとめWiki
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/ ・まとめサイト
ttp://www20.atpages.jp/kseitokyo/ 国土交通政策のこれからの方向性（重点政策）平成20年８月改訂 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000022451.pdf PPPをめぐる熱い思いと冷めた目｜日経BP社 ケンプラッツ 2010-03-10(水)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1 特集 鉄道における建設施工 鉄道整備におけるPPP等による民間資金の活用方策 西海重和 建設の施工企画2010年12月
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf 第135回NRIメディアフォーラム 成長戦略としてのインフラ事業における PPP／PFIの活用 NRI 野村総合研究所 2010-06-30(水)
ttp://www.nri.co.jp/publicity/mediaforum/2010/pdf/forum135.pdf 日本における線路使用料
＞（中略）ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99 中山トンネル 史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html 「持続可能で活力ある国土・地域づくり」
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html ttp://www.mlit.go.jp/report/press/sogo08_hh_000069.html 報道発表資料：平成２３年度の三大都市圏における鉄道混雑率について（公表）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000036.html 都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）による混雑緩和の可能性
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf 成田国際空港と羽田空港の利用状況に関するアンケート調査結果及び提言
ttp://www.crinet.co.jp/economy/pdf/20120313.pdf 都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）に関する調査
ttp://www.mlit.go.jp/common/000222679.pdf PPP/PFIの具体的な案件形成の促進（国際競争基盤の整備等）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002370.html ○神奈川県
成田～羽田を15分で結ぶ 成田～羽田超高速鉄道整備構想 概要版
ttp://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/51989.pdf ○流山市
流山市を含む8市区（略）連名の、TXの東京駅延伸に係る要望書を提出しました。
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、・・・
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/397/6592/007583.html 東京短絡線計画は、新丸の内ビル仲通り地下のＴＸ東京駅予定地を横取りする計画ｗ
国交省、成田－羽田の地下鉄新線 都や鉄道会社と年内にも協議
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/120908/mca1209080501005-n1.htm 
ttp://www.sankeibiz.jp/images/news/120908/mca1209080501005-p1.jpg 大深度地下方式で建設される計画の都心直結線
ttp://sankei.jp.msn.com/images/news/121006/trd12100601010001-p1.jpg ○MSN産経ニュース
【２５年度政府予算案】鉄道新線の調査費に１億５千万円 羽田、成田と都心の直結線など
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/news/130129/fnc13012917580024-n1.htm 地下水との闘い - 総武・東京トンネル（30） - Reports for the future ～未来へのレポート～
ttp://takuya870625.blog43.fc2.com/blog-entry-44.html 国際競争力を維持 本田国交審 インフラ更新に民活導入 建設通信新聞
ttp://www.kensetsunews.com/?p=3886 国土交通省・13年度概算要求のポイント｜建通新聞社 中央 「都心直結線」
ttp://www.kentsu.co.jp/feature/kikaku/12/120907000001.html 北総鉄道（上期）決算について
ttp://www.hokuso-railway.co.jp/gaiyo/kessan2012kami.pdf || ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
|| 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (゜ー゜*) キホン。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
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～（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧ は～い、先生。
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【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
で、お願いします
リンク切れ等、訂正お願いします
前スレ「16」無駄に埋めずに最後まで有効投稿し、満了次第ご投稿お願いします。m(__)m
ttp://ameblo.jp/aidutetudou/entry-11504913181.html ttp://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou 何これ？
TXに東京乗り入れを断熱してもらいかわりに浅草線日本橋ー新橋を使ってもらう。
秋葉原から昭和通りに入り新日本橋を経て浅草線日本橋に接続あとは浅草線の設備を使い新橋を執着とする。
一方短絡線は人形町から外堀通りに入り八重洲中央口前に二面四線の東京駅さらに進んで数寄屋橋南付近に銀座駅ここから横須賀線より深くくぐらなければ
いけないので新橋駅は設置せず大門浜松町で合流とする。建設費はかかるが旧線と新線の分岐合流問題はスッキリする。
しびれをきらした国交省が、三菱辞書に話をもっていった訳だ。
> 首都高八重洲線を潰して跡地に浅草線通せばよくね？
そんなことが簡単に出来るんだったら、
その前に、昭和通りあたりの地下駐車場を潰して待避線を作ったほうがいい。
たぶん、車と鉄道ではトンネルの設計に違いがあるから、そんなことは出来ないんだろうけど。
リニアS川駅と羽田を直結！ あれ？東京駅は…？
実現すれば、航空券とセットで購入とか便利そうですね。
あと日暮里方面は廃止？ 維持？
京急が、有料特急を走らせないことはないと思います。ただ、有料特急は料金設定・停車駅・所要時間・地上設備・検札体制などかなり
協議が必要ですね。
社長もそう言ってる
日中スカイライナーは20、40分間隔なので、時間1本の増発は可能。というより、明らかにそれを想定したダイヤになってるよね。
巨額を投じて造るんだし、本数はこっちの方が多くなると思う。
どこの社長が？
>>第一の目的は通勤電車の都心乗り入れでしょ
>>社長もそう言ってる
本音はそうだったとしても、こんなこと言っちゃ駄目でしょ。
他の私鉄だって、自社で都心乗り入れできるんだったらやりたいと思っているはずなんだから。
京成・京急ごときが都心乗り入れさせてもらえるなら、うちにもやらせろ、って言い出すぞ。
せいぜい、短絡新線で都心に乗り入れることになったときは、通勤も考慮したものになる位の言い方をすると思う。
> これ羽田成田アクセス改善と北総の都心アクセスどっちにポイントおいてるの？
もともとの目的は、羽田成田アクセス改善でしょ。
経路が丸の内側になったことで、都心アクセスも改善される、っていう波及効果があとからおまけとして付いてきただけ。
京急でwing号の運用が出来てるから、なんとかなるしょ。
ことに抵抗あると思うけどな。モノレールと違って手軽に乗れない、無料特急の間隔があく、不便だイメージがついたら終わりーだからな。
国土交通省は「成田羽田両空港間、及び都心と両空港間」を高速鉄道で結びだい
しかし単体では採算合わないので、通勤需要で採算を確保した上で目的を達成しようと京成京急両社に声をかけた
「他人のフンドシ」戦法ｗ
国土交通省の目的は上記
京成は京成本線、京急は京急本線通勤需要を想定
北総線はオマケｗ
横浜方面は無いと思うが、仮に有るとすれば、シティライナー京成本線船橋経由だと思う
東京駅接着でその前提も崩れる訳だが。
浜松町なんてJRに乗り換えるくらいのことしか出来ないターミナルと競合と言われてもな。
西へは品川から新幹線（そしていずれはリニア）がある。
東京駅に過大な幻想は/*ぅわなにを?!
地下７階で加算運賃がいくらつくかわからないニセ東京が競争力があるとはねw
有料特急いらないんじゃないの？普通に東京まででえらくかかりそうだけどw
京急京成の営業区間の過密さによる遅れ…本当に成羽アクセスに使えるのこれw誰か想定ダイヤ例示してみてよw
つ快速エアポート＋特急スーパーカムイ
東京駅以東成田方面は全車有料特急、
東京駅以南羽田方面は一部指定特急
にすれば解決
京急もワーキングに参加してるだろ。
羽田・成田を結ぶという発想自体時代遅れだな。
例えば岡山から東京経由で欧州に行く場合，
岡山ー羽田，成田ー欧州となるが，
普通はこんな面倒なルートは使わない。
羽田ー成田の移動を前提とする短絡線構想は無駄。
同一空港のターミナル間移動さえ嫌がられるのに
途中で鉄道経由の乗り換えなんて諸外国に例はないだろ。
語学堪能な情強さんはうらやましいねぇ。
海外でトランジットなんて恐ろしい事は考えられません。
安全とは到底思えないな。
直行シチャエバイインダヨ
ハブ空港なんて概念自体が半分時代遅れになる
まあスレチな結論だが
大阪から東京まで造る金あったら大した額じゃないだろ
中途半端なものを作っても、上海みたいに失敗するよ。
>どう考えても岡山ー仁川ー欧州の方が楽なのであって，
食事にでるキムチの臭いが大好きな方はどうぞ・・ 私は駄目だ。
しかし岡山空港～成田便は無いのかぁ・・・ 怒って良いね。
Nex車内から
プロ国民が何を言おうと官僚様が作るといってるんだから作られるんだよ
楽勝だよ。
そもそも海外トランジットができないとすれば，
スペインとかチェコのような直行便がない国には行けないし，
直行便がある国でもマイアミやモントリオールにも行けない。
インチョン乗り換えでおびえてるようなら
そもそもお前には海外は無理。
この短絡線ができて、羽田成田の乗り換えが現実味を帯びてくる。
その程度の発想しかできない奴はそもそも海外に行くのが無理。
そんなに日本がいいなら国内旅行に専念するよう薦める。
押上駅までより東京駅までの方が運賃高いなど、100％有り得ない
加算運賃もそのように決められる
路線使用料は赤字が出ない範囲で設定される
逆に言えば、それが建設費の上限
物価上昇率あがるし。
> 運賃全体的に上げてくるんじゃね。
> 物価上昇率あがるし。
運賃は国交省の許認可事項だからな。
つぶれない程度のぎりぎりにしてくるだろう。
そういえば、大江戸線は、ほかの路線と同じ運賃体系だったけど、
開業当初もっと運賃を取らないと収益が上がらない、ドラ息子路線だって、石原が言ってたな。
今となって本当のドラ息子は、、、。
そこが、安定すれば耐えられると思うけど。
あなたの価値観をゴリ押しするのはやめときな。
もっと世の中を冷静に見渡せよ。
日本人の平均的なレベルは気軽に海外でトランジットをこなせないし、直行便も飛んでないような所に単独で旅行なんかしない。
大半が添乗員付きのツアーで行くんだよ。そんなツアーの多くが成田集合だよ。
別に韓国経由で問題なく行けて、そちらの方が良いと主張するのであれば間違っているとは思わないが
それが唯一の正解と考えるのであれば思考がお子ちゃまとしか言いようがない。
成田の欧州行きは１１時～１２時あたりがピークだから，
朝に地方を出て羽田経由は間に合わない。
夜間駐機があるところはソウル経由にするし，
のように外国乗り換えアレルギーのある奴は
深夜の羽田－パリ・フランクフルト便に乗る。
普通の旅行者はできるだけ乗継は避けたいので
鉄ヲタと違い羽田ー成田が直結されたとしても
便利になったと思わないし喜ぶわけもない。
だからお前が語学堪能で情強なのはわかったからそれを人に押し付けるなっていってんの。
平均的な日本人は羽田-成田の乗換を嫌ったってそっちを選ぶんだよ。
地方の人は最悪前泊だってするんだよ。
パック旅行でいろいろとフレキシブルに選択を出来る訳でもないしね。
繰り返すけど別に君のやり方を否定する訳ではない。
ただ日本人の平均が君のように動けるのであればとっくに日本の空港の風景は変わっているはずだ。
そんな平均的日本人にとっては羽田-成田の直通特急はありがたいのは間違いない。喜ぶよ。
ただ、どの位のボリュームが見込めて採算に乗るかっての別問題かもしれんけどな。
誰も本気で作る気もないしね。
ハブ需要関係ない
どこまでも自分の考えが世の常識と疑わないやつだなｗ
＞確実に大赤字だね。
これはお前の意見として、まあいいわな。
＞誰も本気で作る気もないしね。
国交省（の少なくとも政策担当官）が本気で作る気になってるから調査予算がついてるんだろ。
自分が必要ないと考えるからといって、世の中の誰もが同じ考えだと思わない方がいいよ。
少しは儲かるかもな。
まあ、そんなことを言いたいのではないことはわかるが
今からでも、羽田空港拡張用地として
城南島と京浜島を買収出来ないものだろうか。
城南島と京浜島の工場等は中防に移転するとして。
＞成田は国際線専用，羽田は国内線専用に戻せば
＞少しは儲かるかもな。
相変わらずズレてるな。お前頭悪いだろ。
同一空港で乗り換える方が便利だからな。
成田の国際線を増やし，羽田の国際線を増やすのがいい。
羽田ー成田をわざわざ移動させるのはもう無理だろう。
ですから、成田は滑走路が足りない、羽田はエプロンが足りない。
また羽田は、札幌や福岡などの幹線でB737を使っているような便を
大型化し、便数を整理して滑走路の容量を確保したいところ。
当初想定していた成田羽田間の直接需要は少ないことがわかったので、
途中に都心で他線に乗り換えし易い場所に途中駅を作る方針に変わっている。
以前は空港アクセスだけしか言ってなかったのに、最近は通勤ラッシュ緩和の効果なんてことすら言い始めてる。
なので、成田羽田のトランジット客が少ないことなんて、関係者はみんなわかっていたこと。
そんなことは、いまさら強調されるまでもない。
短絡新線の話が出る前に、両空港を結ぶ直通列車を走らせてて、利用客数調査とかをやってた。
予想通り、利用客がほとんどなかったので、短絡新線を作ろうという方針になったと思う。
需給予想もそうなってる
インチョンに完敗状態から、２割でも３割でも浸食できれば国内産業は潤う
元計画は、都営浅草線に通過線及び東京駅八重洲口へＹ字分岐線（一方or併用）
東京駅接着構想は、ワーキンググループ立ち上げ前から有った
しかし、両空港間所要時間も60分を切らないとインパクトがない
規格が古く過密ダイヤの都営浅草線では高速化は困難
通勤車両では利用させず、有料特急転換クロスシートが必須
ttp://news.mynavi.jp/series/trivia/154/index.html 本旨「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善」に、
通勤混雑改善・広域鉄道網整備等々、多種多様な需要を盛り込み、投資当たりの効果アップを狙った
それより4000億オーバーの短絡線の方が投資当たりの効果が高いわけか
＞500億円
どこから出てきた？
八重洲パーキング潰して横撮りする案ですらもっと高い
・成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善
・両空港間60分未満
・都営浅草線スジを食わない＝通勤需要の邪魔しない
・他の通勤路線混雑率緩和
・広域通勤圏から東京駅へのアクセス改善
・通勤路線改善による沿線開発
・・・ 等々、多種多様な効果を狙った計画
Ｙ字分岐線や通過線を単体で造るより多くの効果が見込める
と言うより、
中央区や東京都交通局が動くのを待っていたら、永久にできないｗ
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu3.jpg ま、2015年着工でいいことになってるけどね。未来永劫要らないよ
日本国
羽田ー成田の移動が必要な旅行が減ってるからな。
成田の国内線が結構増えたし，
成田便がない都市からは羽田経由でも海外に行ける。
東京で乗り換えなくても
地方からソウル・香港などに直接出ることもできる。
乗継も便利。
線路容量的には厳しいかもしれないが
少なくとも巨費を投じて成田ー横浜を結ぶ必要はない。
横浜からだと、アクアライン経由のほうが有利になりそうだからな。
それに、京急の横浜駅は余裕がなさ杉なので、折り返し列車は設定不能だと思う。
＞成田ー横浜を結ぶ必要はない。
根拠は？
＞横浜からだと、アクアライン経由のほうが有利
事実無根の嘘
素直にTXを標準軌に改軌(引き換えに160km運転実施。)、東京駅まで延伸、
一部列車を北千住折り返しにしてスカイアクセスのスジ確保。
新柴又あたりから千住大橋あたりまで地下新線で接続。
ってのでどうだ。
ついでにつくば＝茨城空港を結べば、茨城空港も60分以内が見えてくる(w
現状でもJR、京急・京成が線路が繋がってても本腰入れない程度の需要で
YCATから直線的に高速を走るバスに乗りゃ十分だからな
で、もうすぐ圏央道の南端部分がアクアラインから成田の近くまでは出来るから湾岸線・東関道で大事故で渋滞の時とかの迂回ルートにはなるけど
通常時で現ルートと比べるなら距離もあるし有利かって言われると事実無根かもな
これは将来の両空港間有料特急スジ確保では？
輸送力余裕の空港線だから可能だが、横浜方面は日中でも混雑していて有料特急スジ確保は厳しい
東京モノレールはJR東子会社だが両空港間有料特急はN'EXの直接的ライバルとは言い難い
しかし東京－成田空港間に加え横浜－成田空港間まで持っていかれたらJR東は黙っていないだろ
やるなら京成京急の話し合いで国土交通省は不関与
それ以前に、成田湯川以東単線区間スジ確保が困難
有料特急は邪魔の上にどうせガラガラだから無駄。
保線は？
羽田空港は24時間だが、京急羽田から押上まで24時間運行するかな？
都営浅草線の他、東京経由短絡線は？
・用途規制の一層の緩和などを、新たな特区制度で推進する検討に入る。
東京、名古屋、大阪の三大都市圏を中心に５～６カ所の地域を選ぶ見通しだ。
地方経済の振興に力を入れた従来の特区制度を見直し、大都市への重点的な
規制緩和や税制優遇に転換。「世界一ビジネスのしやすい事業環境」を実現し、
大都市主導で日本全体の競争力底上げを狙う。
◎
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASFS1505J_V10C13A4MM8000/ ２４時間はバスだけ。
地下鉄は無理と言ってる。
まぁ、これがビジネスに影響するかわからんが。
24時間発着の羽田空港アクセスがどうなるか？
深夜羽田空港到着、短絡線で成田、成田のホテルに泊まり、朝一便に乗れるか？
途中駅は東京駅だけじゃなく銀座駅も希望。補助金制度を活用して早期実現を！！
そのような移動自体必要ない。
夜１２時過ぎて羽田に着くのはＥＫくらい。
成田から乗継があるなら最初から成田行きに乗ればよい。
２４時間空港と言っても実際には深夜はほとんど便はない。
本当に２４時間空港と言えるのはＤＸＢやＤＯＨくらい。
そうかなぁ。
スターフライヤーが深夜便を運行してたのに、交通アクセスがなくて運行中止になっちゃったし、
国際線も、深夜のアクセスが確保できるできるなら進出したいって国があるらしい。
スレチだけど、２４時間化は賛成だわ。
短絡線構想は新しい需要開拓が目的だろ？
深夜鉄道アクセスが有れば羽田空港24時間化が生きる
格安航空会社は深夜帯を利用すればよい
銀座で閉店まで呑んで羽田空港から飛べる
深夜に丸の内・日比谷のホテルに着いて翌朝の会議に出られる
京急線・京成押上線・北総線は単線運行で保線
成田湯川以東単線区間が無理なら印旛日本医大にホテル建てればよい
短絡線構想は日本の救世主になると信じたい
賛成も何も猪瀬は２４時間化しないと言ってる。
押上線の完全立体化＆京急の八つ山の急カーブと踏切の解消
が無いと新線の効果はかなり低減されてしまう
短絡線分岐は泉岳寺駅ではなく品川駅がよい
設計が古い泉岳寺駅を営業運行しながらホーム拡幅延伸分岐工場は相応のコストを覚悟
なら品川駅までシールドを伸ばしても差額は小さい
八つ山陸橋Ｓ字も解消
ttp://www.nikkei.com/article/DGKDASDF1201A_W3A410C1EE8000/ これで資金の目処はついたか
TX涙目ワロタ
払わないほうが良いのかね？
払った方が良い。というより、払うのは義務だろう。
記事をよく読めばこれは運用だね。建設費を肩代わりする代わりに永年鉄道会社（都営地下鉄なのか京急なのか京成なのか？）
から貸付料を貰うしくみだから、鉄道会社が潰れない限り年金資金は損はしない構造だ。
>鉄道会社が潰れない限り年金資金は損はしない
3セク事業なので、赤字で借金清算・事業存続の場合も「税金投入」でしょ。
２０００年代に入って一気に成田新高速鉄道実現に向かって動いたときの感じに似てきた。
楽しみ。
そんなの知ったことじゃない。って国交省はシラ切るんだろうけど。
あくまで建設だけするの会社の話で
その会社は、鉄道（運営）会社から毎年きまった家賃をもらうから絶対赤字にならないから
安心して年金をいれても大丈夫ってこと
客が予想より少なくて赤字がでても、それは鉄道（運営）会社がかぶるから、建設する会社には関係ない
この部分は従来、鉄道建設なんちゃら機構が、機構債を発行して建設してきた部分で
機構と機構債から、SPCとPFI債券に名前がちいと変わるくらいで
大きな差はないような感じかな
むかし鉄道債券というのがあって /*ぅわなにぉ?!
３セクではなく上下分離でしょ。
整備新幹線とか、成田の空港線(土屋-空港間)とかと一緒。
余った空間にはデータセンターと発電所と地域冷暖房施設。
この収益で短絡線を賄う。とかいう構想でなきゃ、
無利子融資やめてPFIにする意味ないよな。
出来るのか？
"災害時、有事のシェルターを兼ねる"とでもして、その分は別枠で
算定でもしない限りモトがとれるとは思えない>大深度に追加施設
三線軌条でも、駅部だけ振り分けて別のホームに発着させればいいじゃないか。
3セクとの違いも分かっていないバカがいるとはね。
三セクだろうが国営だろうがその他の法人だろうが採算性は問題になる。
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNZO54088400X10C13A4L83000/ カネの出所も確保された（首都高中央環状線の赤字を云々する人が殆んどいないようなもの?）し、
むしろ、短絡線の有効活用を考えてみることにするよ。
誰も利用せずに迂回するかもね。
駅は極力少なくしてほしい
KQからは12連がネオ東京まで?
空港線のホーム有効長さに規定されてK’sei側からは8連のみ?
わざわざ、新設計するほどではないと思いますし。ただ、車両限界に掛かりそうなのと耐火基準が満たされているのかが気になります。
あと、貫通扉は何とかなりそう。
羽田-東京が羽田-押上より高いなど100％有り得ない
京成の社長が、新東京に乗り入れるならば、新造するっていってる。
短絡線できたら、本線の需要喰うだろうし、容量的にもスカイライナーの本数を増やすの難しいよね。
というか、スカイライナー自体の需要は、明らかに東京発着の方が大きくなるだろうし、改造で入れないと余るのでは。
＞貫通扉はなんとかなりそう
大断面トンネルなら貫通扉は要らなそうですね。
そして直線コースの大深度を160km/hで走破する、と…
都心の地下鉄は後になればなるほど
カーブと勾配だらけ。
そこで未利用の大深度地下ですよ。
新押上は闘武からの乗り換えも容易な構造にするんでしょうよね…
勾配区間が長くなって遅くなるし，
東京駅で地上に上がる時間がかかるら
大深度を走る利点はほとんどなさそうだな。
え～ 既存のビルの杭を避けまくって直線ルートをとれるチャンスかと思ったのに。
大深度法、いつやるか、今（しかない）でしょ、という感じがしてるけど。
ネオ東京駅は地下6階なんだっけ? あと途中の縦坑にも車椅子とか避難できる
非常用電源つきのリフトを作らなけりゃ…
そこで現線と分岐して押上線も込みで青戸・高砂まで線増するくらいじゃないと
泉岳寺～押上だけじゃ劇的には変わらないし意味がない
こう言う構想段階の研究部会とかも含め役人がどっかに金を使いたいだけ
・8両
・指定優等4両+3ドアロング4両
・毎時4本
遅延するのでは、有料特急は別で他は現有車両でいいでしょ。
羽田─品川─新東京─押上─成田
でどうですか？
新押上駅は、スカイツリー（旧業平橋）駅移設高架２面４線化と一体化工事では？
＞客が予想より少なくて赤字がでても、それは鉄道（運営）会社がかぶるから、建設する会社には関係ない
↑鉄道会社は（赤字なら）運行（乗り入れ）取りやめも可能
現実にはあり得ないがｗ
その計画は、かなり前に白紙になったのでは?
墨田区財政難で相当昔ボツになったが、スカイツリー需要で道路混雑が悲惨化したため一部区議有志が旧計画復活を求めた
↑出所忘れ
↓東武系スレ
計画復活は既に決定し地元で説明会が開かれた
ありがとう
羽田なんて後回しでいいでしょ
悪くない。
近いのに、途中で他社線に乗り換えないと辿り着けないのが問題なのでは？
荷物持って乗り継ぎ改札通って、何度もエスカレーターに乗って、ホームの列に並んで。
実際に乗ると、心理的にかなり遠く感じる。
確かにもしこの計画を実行するとして
お役所仕事的に杓子定規に泉岳寺～押上だけ短絡線作っても
品川手前～泉岳寺と押上線がボトルネックになって効果なんかたかがしれてる気がするな
京葉線の二の舞的な馬鹿遠くて深い東京駅なんかもねぇ
1往復くらいは最速時間を宣伝するために計画通りの最速で無理矢理スジを通すかもしれんが
新東京駅だとさらに遠くなるのであった。
日暮里よりはマシです。
日暮里系統のスカイライナー廃止しないでほしいんだよね
成田空港付近のボトルネックも解消されない。
品川～泉岳寺は新線に移行し現線は廃止。
取り敢えず土屋まで複線化しないとだよな。
未着手なのは主なところでは埼玉高速の蓮田とか川崎地下鉄とかか…
偶然とは思うが束と競合する区間が多いな…
もう11号線が松戸に伸びることはないのかなあ…短絡線活用にもつながりそうだけど…
短絡線はポッと出だったけど、人口減の中で次に答申が出ることは果たしてあるのだろうか…
短絡線（東京直結線）は国土交通省主導の計画
交通政策審議会（元運輸政策審議会）も国土交通省
ミドリ十字ではないがｗ 自らの計画を自ら却下するはずないだろｗ
押上を境に別路線で整備するのは費用対効果の観点からもよろしくないだろうね。
東武との直通が強化されつつある半蔵門線を延伸しておいて、都心直結線は押上止まりというのも輸送体系としてアンバランスだし。
半蔵門線の延伸目的である常磐線のバイパス機能は、金町線を絡めて整備すれば都心直結線でも担えるけど、半蔵門線に成田輸送は担えない。どっちがコスパがいいかで決まるだろう。
それでも成田空港ー第２ターミナルの単線区間がネックになる。
国際競争力というが運転系統が複雑になってわかりにくくなるだけだな。
外国人観光客は日本に来て、東京とか京都を観光していたかもしれないが、
これからは酒々井アウトレットだけ観光して、
帰ってしまう外国人観光客が大半になるから、
成田空港と酒々井を直結すれば十分で、
成田空港と東京を直結する必然性はなくなったかもしれない。
だいたい、地下何階にホームを作るかまだはっきりしないのに、深い深いって叫んでる奴、何なんだ？
遠いっていうのも、場所によるだろうし、長くてもJR地上ホームと京葉線ホーム位の距離程度だろ。
それを含めて1兆円だ無駄遣いだって言ってる馬鹿が居るが、それぞれ別々に動いているものを一緒くたにしてどうするつもりなんだ?
品川駅とか八つ山橋の踏切とか、田町～品川の再開発の計画の中に入っているというのにさ。
京急は現時点でも京急蒲田～品川がボトルネックになってる。
新宿ユーザー涙目?
しすいのアウトレットは三菱系なんでしょ？
客を取り合いするようなことはしないでしょ。
酒々井アウトレットや成田山行って空港戻るなんてことが増えるかもしれんね。
成田の乗継客は北米ーアジアというのが多いが，
接続は概ねいいから空港外に出る時間はない。
時間があっても外国人は酒々井なんて誰も知らないし，
直接の交通手段がなく英語も通じないところに行くわけもない。
逆に日本人が海外で乗継をする際に，
スワンナブームやインチョンの近くにアウトレットがあるから行くかというと
行く奴はまずいないだろう。
そもそも空港外に出ないと時間が潰せないとすれば，
そのようなクソ空港になっているのが問題。
デルタがハブをインチョンに移すという噂もあるが現実味が帯びてくる。
新AE1は、3代つづけて悲運な車両となるのだろうか・・・
京急のボトルネックは京急蒲田品川間でなく品川増解結と
南太田神奈川新町間だが朝ラッシュでもこんなに余裕だからｗ
その１
南エア特急709C
八景07:26/07:27 文庫07:29/07:33 上大岡07:43/07:44 横浜07:54/07:55
新町07:57/07:59 京急川崎08:09/08:10 京急蒲田08:14/08:15スイッチバック1分
特急673H
八景07:31/07:32 文庫07:34/07:37 上大岡07:47/07:48 横浜07:58/07:59
新町08:02/08:03 京急川崎08:10/08:11 京急蒲田08:15/08:16
平和島08:18/08:19 青物横丁08:22/08:23 品川08:26/08:28 泉岳寺08:30/08:32
その２
快特717B
八景08:11/08:11 文庫08:13/08:15 上大岡08:23/08:24 横浜08:35/08:36
京急川崎08:48/08:49 京急蒲田08:51/08:52 品川09:04
南エア特急817C
金沢八景08:10/08:10 金沢文庫08:12/08:16 上大岡08:25/08:26 横浜08:38/08:39
神奈川新町08:41/08:43 京急川崎08:50/08:51 京急蒲田08:56/08:57スイッチバック1分
２ビル～成空の単線で捌ける最大は９本が限界らしいが、
本線特急３アク特３ライナー３(上野１新東京２)もあれば充分じゃない？
他にJRという選択肢もあるわけだし
+東行舞浜出口&荒川湾岸橋を含む葛西～舞浜間車線増設で
TDR渋滞対策による空港間バス輸送強化
これでも短絡線よりは安上がりで費用対効果は良いだろ
京成上野 日暮里 青砥 京成船橋 空港第2ビル 成田空港
ただしスカイライナー10両編成化をやるには空港第2ビル駅構体と
本線特急8両編成との兼ね合いこそがネックなんだよなぁ。
空港第2ビルホームで8両編成のうち4両ドアカット
京成成田ホームで成田空港方面4両と芝山千代田方面4両を増解結
東成田改札で空港第2ビル改札への全長500m地下通路に動く歩道を設置
老松中学校校舎と市長公舎周辺には隘路があるよね。
国道7号鯵ヶ崎トンネル活線拡幅工事のような工法で老朽化対策と
複々線化というか線路有効長6両対応の信号場設置は可能なのかな。
成田湯川－成田空港間複線化が望ましいが、取りあえず湯川－土屋（駅化）だけでも相応の効果は期待できる
羽田空港はよ?
成田空港ー東京ー羽田空港を無料特急で１０分間隔にすればいい。
空港アクセスで予約が必要だとか，
時刻表を見なければならないなどまずありえん。
10両対応ホームなら京急側利用者にとって品川日暮里間を
東海道線常磐線直通に乗り換えて京成上野や日暮里から
スカイライナーに乗ったほうがまだマシだし京急にとっても
メリットは何も無いよ。
京急にとって12両対応ホームならメリット絶大だが押上以北で
そのまま流せる需要なんて松戸方面しかないし。
金沢文庫からの快特12両編成 短絡新線
浦賀からの各駅停車 新馬場増解結6両2連2両ドアカット 短絡新線
羽田空港からのエア快特8両編成 浅草線
12両対応なら魅力的だが、増結車4両は品川からの着席需要の為に新東京まで流さない方がいいと思う。
１２両が必要な人は、４両分のホームの工事代を負担してください。
要らないが京成にとってはスカイライナー10両対応195mホームは絶対だし。
12両編成は品川以北は中央リニア北口改札前と東京新と新押上の停車なら
あとは本線系統と押上線系統と乗降客が混在してしまう青砥は通過して
12両ホームへの延長改修が楽々可能な京成高砂5番線ホームだと既存線との
改札分離が可能だよ。
203のカキコにあるふたつの時間帯の発着時刻1分雁行のようにやるのは
可能だが文庫と品川で増結4分と解結2分こそが増便を困難にしているわけだ。
どうしても8両ホームでやるならリニア北口新駅を2面4線ホームにして
浅草線8両＋短絡新線4両で増解結を12両ホームで交互に行い発着させる
かだよなぁ。
京成押上線から京急線への利用客は同一運賃にしてプーリング制で
都営2：京成0.5：京急0.5 の割合で按分だな。
8両ホームならば浅草線改修ＰＦＩ事業でも構わないし
そんな短絡新線は将来性どころか建設意義すら無いでしょｗ
ラッシュ時は不可(泉岳寺で平面交差になるから)
それやると直通客から不満が連発してJRに逃げていく
どうも。
それとか新線は八つ山橋手前から潜らせては?と言ってる人もいたけど、
その場合、現在のKQの駅とは別に品川駅を作るのかどうなのかと感じました。
>
> どうも。
>
> それとか新線は八つ山橋手前から潜らせては?と言ってる人もいたけど、
> その場合、現在のKQの駅とは別に品川駅を作るのかどうなのかと感じました。
そこらへんから潜ったら、新幹線にぶち当たると思いますが。
あの踏み切りの下に八つ山アンダーパスっていう、トンネル掘ったら、
いろんなものが出てきて工事が中断しちゃったということもあり、埋蔵構造物を避ける為にトンネルもくねくねしてたりと、やっかいなことになってます。
潜るんだったもっと手前だろうし、踏み切りを削除するなら高高架しかないという話だったような気がします。
北品川ホーム南端で架線部地下5m程度となるが八ツ山橋や新八ツ山橋の
橋脚を回避しながらJR各路線まとめてどこで交差するかが問題というか。
そのまま駆け下りると京急品川ホーム南端では架線部は地下23m程度
というか地下路線の本命である品川への中央リニア進入方向が南北で
東海道新幹線ホーム直下の地下1階なのか地下2階なのかによって
京急品川ホーム地下化の線路付け替えが物理的に可能なのかだよなぁ。
JR2社以外にも品川車両基地群を売却し損なった国鉄清算事業団の
存続会社で鉄建機構と品川泉岳寺間を路線高架と国道15号線沿いに
屏風の如くビルを乱立させている会社の協議の行方が品川再開発に
掛かっているわけだ。
そして地下へのアプローチの全てができるんじゃないかと妄想している
JR東の協力が不可欠なわけだが
そして乗換は不便になる
(リニア)品川(と近接)～(青物横丁)～既存でいいんじゃ？
リニア品川がどんな深度になるかわからんが。
それじゃ、ラッシュ時の品川駅３番線折り返しの普通なんて、論外だね。
京急ホームの山手留置線跡地への移設による高輪口の再開発
できたら成田のANAL国内線使うのも視野に入れる
（シートピッチと荷物置き場、WCは検討するとして）。
地下駅でしか長時間停車しないから、デッキは無し。
座席指定の有無を問わず、全車両グリーン車並みの特別車両料金をとる、とかな。
待たずに乗れる感を演出するには、少なくとも20分間隔、ガラガラ上等。
んじゃ、やはり対都心の競争力を削いじゃうんですかね…
いつもあそこで詰まる上、減速する羽目になってるから新馬場のあたりから新線を建設したほうがよさそう。
まあ，使わないな。
上野・日暮里だって羽田を使うだろ。
品川なんて羽田以外にありえない。
高々架で京急品川駅を高く移設した場合、泉岳寺までかなりの急勾配となり無理
現在と同じ高さだと東西自由通路延伸という目的が果たせず移設の意味がない
JR山手線留置線や１・２番線を譲り受け同じ高さにした場合、高々架からでは急勾配すぎて無理
新馬場から東海道新幹線の下をくぐるには急勾配すぎる（リニアも気になる）
結局、穴守稲荷－産業道路地下－第一京浜地下－・・・と実質新線だったりｗ
短絡線（都心直結線）開通後も都営浅草線直通がメイン
・成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000161426.pdf （２頁/５） 日中SH快特はそのままで、Ａ快特が短絡線方面直通
京急が青砥or京成高砂で折り返すなら京成は羽田空港・京急川崎辺りで折り返せばよいが、
（青砥引き上げ線を12連対応にするか、高砂車庫へ突っ込む）
京急が新押上で折り返した場合、京成がどこで折り返すかが問題
12連対応なら品川駅分割が無くなりホーム占有時間が短くなるので増発可能となる
朝ラッシュ時間帯は、その増発枠を両空港間有料特急に充てればよい
12連対応しないと品川駅分割が残り増発できないので、現有スジをおきかえることになり実質減便 ← そんな計画なら反対！
短絡線開通したら京成は新型を開発すると発表済なので、延伸の必要はない
やっぱ外堀通りだよ。新橋から入って銀座、京葉線東京と銀座一丁目を結ぶ位置に一駅、東西線日本橋に乗り換え安いやや北よりの位置に東京駅ときて人形町に結ぶ。
これで無料特急バンバン走りゃしゃ皆大喜びだぜ。
まあモノレール新橋延伸できそうだし総武快速線もあるから別にいいか。
ワーキンググループから検討委員会への格上げは、
中央区と東京都交通局をメンバーから外すのが目的の一つなので、八重洲口（中央区）はあり得ない
都営浅草線から離れていた方が、新線の経済効果も大きい
中央区と東京都交通局が協力していれば、とっくに着工していて、
今頃は「東京駅Ｙ字分岐線・完成まで○年」なんてスレが立っていたかも
定着した日暮里乗り換えを減らすのは利用者も戸惑うし日暮里を整備したのも無駄になる。
細かい事だが浅草まで京成は二種免許とり東京都も品川までとったほうがいい。
本所をすべて優等通過するだけでも速達感がでるし品川が都の運賃加算ですむのはありがたい。
だったら中央区が巻き返すことに期待だな。こんな際際アクセスと都心アクセスの二兎追いが欠陥だらけというのがわかってきそうなもんだが
それを推し進めちゃうのが官僚だしなw
問題は、自治体ではなく、まとまりのない八重洲口周辺の地主にある。
地主の協力なしでは計画は進まないからな。
さっさと話が進むなら、丸の内側に経路を変える必要すらなかった。
東京都交通局としては、メトロ経営統合という大きな課題がクリアにならないと身動きが取れない。
それが解決したところで、設計が古くて速度が出せず、追い越し設備もほとんどなく、沿線に集客力がない、と浅草線には問題が多い。
メンバーからはずされるのはやむをえないのでは？
今羽田まで東京駅から30分かかるから、近くなるな。
K’seiだってSLを10連にしたところで、羽田には入れないんだし、
不協和音が聞こえてきてる感じ。
⇒毎時4本以上
羽田に入るとなると
⇒8両編成
成田にも入るとなると
⇒指定席が必要だが、全車両では過剰
μスカイ方式が正解かな
むしろ同じような話ばかりでいつ着工するのかと。
無駄な金使わんで運賃下げて
利点の東京駅乗り換えも高低差がありすぎだし。浅草銀座を吹っ飛ばすのはどうもな。
京成も日暮里からふらつかない方がいいと思う。JR乗り換えがスムーズなのはメリットが大きい。
浅草線ルートが充実したら青砥に停めればいいだけ。個人的にはメトロアクセスが弱いので京成上野を広小路か湯島よりに移転して欲しいが…
対成田の所要時間短縮効果は、城西方面が弱いんだよな。新宿涙目。
池袋方面からは、日暮里に任せた！って感じなんだろうけど。
六本木ルートは西武新宿線と乗り入れ。勝どきから豊洲分岐線を北上して東武とつなぐ。
半蔵門線は東西線救済のため東進して浦安新浦安まで伸ばして混雑緩和。
大江戸線はいろいろ惜しい路線だった。不完全な環状線で収支がいいのはいいルートを走ってるからとも言える。
ミニ新幹線みたいに、
ミニスカイライナー作って上野から大江戸線経由で新宿までとかｗ
4000億円と具体的な数字が出たから、大筋は決定済では？
省の威信をかけた計画が、12連対応との差額が出せなくてボツになるほどケチとは思えない（思いたくない）
新押上-新柴又を大深度地下で結び、短絡線品川は京急品川とは別に第一京浜地下に造り産業道路地下経由で穴守稲荷まで ・・・
１兆円有ればお釣り来るでしょうｗ
有料特急を青砥に停めて、浅草は青砥で乗り換えてもらえばよい
スカイアクセス線成田空港方面、単線区間を仮に３往復/40分として、内訳は
・京成上野（スカイライナー）
・羽田空港-短絡東京（新有料特急）
・羽田空港-短絡東京（無料アクセス特急）
かな？
横浜方面-京成船橋-東成田（シティライナー）とスカイライナーを青砥で対面接続
工事費もいらない
ここが弱いせいで東京アクセスの話が持ち上がるのかなと思う。
京葉線が京橋と宝町をつなぐ位置に駅設置してくれればまだ使えたのにな。
あと都は品川ー泉岳寺を目黒ー白金高輪同様に二種免許とって地下鉄網に組み入れよと言いたい。
浅草線と大江戸線はレールだけはつながっている。
車両規格が違いすぎるから、現行車両では直通出来ないし、
何より大江戸線経由では遠回りだ。
チンチン電車上がりでお情けで井の頭線を恵んでもらったようなドケチ会社に妥協せず、新宿線を広軌で開通させておけば、京成からの乗り入れも出来たのにな。
最初から京成直通空港アクセス前提なら途中で退避駅をつくったり都庁前から西参道代々木公園をへて渋谷を終着にしたろうしな。
運輸省が京成の空港輸送に対して一貫性がないからチャンスを逸したとも言える。
ノロノロ運転しかできなくなってる。これ以上便利にすると言っても、京急側がの線路容量がいっぱい
状態なんだが
京急の2100を改良したような、160km/h対応の電車を作るとかね…
エア快が有料特急スジって噂も(実際、浅草線系統の白紙改正があると思うが)
京急は必要ないだろうな。
泉岳寺ー東京までだけなら短縮効果はほとんどない。
東京ー成田は関係ない。
>
> 京急は必要ないだろうな。
> 泉岳寺ー東京までだけなら短縮効果はほとんどない。
> 東京ー成田は関係ない。
乗り入れをするんだから、それぞれお互いの会社に自社の車両が入ることになるんだが。
それとも、京急なら今の車両でも１６０キロ運転出来るとでも？
東京⇔羽田 エア快特 毎時2本
羽田⇔成田 エア快特 毎時2本
ぐらい？
京急は成田ー羽田の直通運転をすると表明したのか？
１６０キロ対応の車両を導入すると表明したのか？
いやぁ、羽田空港国内線ターミナル駅が2線しかないままなら、
今のスカイライナーみたいな車両では、折り返しの座席回転などの整備をする
じゅうぶんな時間がとれないのではないかと思ったものだから…
羽田国内タ駅に引き上げ線を造るというウワサも有る
R300カーブ狭軌本則60km/h＋標準軌5km/h＋低重心18m車5km/h＝70km/h
R600カーブ狭軌本則90km/h＋標準軌20km/h＋低重心18m車10km/h＝120km/h
留置線に転用可能だよ。
朝上りと夜下りの空港需要が極端に低いから通勤需要との共存は出来そうに思える
引き上げ線の他に有料特急用の切り欠きホームがあるといい。乗車時の在線時間は長めがいいしね。
＞浅草線系統の白紙改正があると思うが
↑無い
１本/40分のアクセス特急が短絡線東京経由になり、都営浅草線の同スジは西馬込-京成佐倉（又は京成成田）に化けるだけ
＜短絡線東京駅＞
・両空港間有料特急：成田空港（スカイアクセス線）羽田空港
・両空港間アクセス特急：成田空港（スカイアクセス線）羽田空港
・京成成田（京成本線）羽田空港
・京成高砂-三崎口
印旛日本医大-羽田空港
＜京成上野駅＞
・スカイライナー（スカイアクセス）成田空港
・無料特急（京成本線）京成成田（２本）
羽田２駅改良は、引き上げ線以外は難しいだろう
流山市などＴＸ沿線自治体は、短絡線・ＴＸ両東京駅一体化を求めているが、国土交通省資料には載っていないので難しいだろう
ＴＸ社長も東京駅延伸には消極的
短絡線6本 浅草線12本。が公表されてる大体の日中内訳
京急線内のエア快スジが有料特急に充てられるなら、アク特は別の種別で京急線内走ることになる。
2100が泉岳寺以北乗り入れ可能(SH快特毎時6本)にならない限り各列車の系統変更は避けられない。
そのころには浅草線のダイヤは現在のものとは変わってるだろうし
京急の2100なんか退役しちゃった後かもしれない。
アルミ車体やステンレス車体はさらに耐用年数が伸びるでしょ。
51号形 41年間
デ1形 46年間
デハ5300形 37年間
デハ5400形 39年間
デハ420形 32年間
旧600形 33年間
700形 38年間
旧1000形 52年間
800形 35年目まだまだ現役
2000形 31年目しばらく現役
1500形2次車まで 28年目これからも現役
＞短絡線6本 浅草線12本。
＝短絡線4本/40分 浅草線8本/40分
日中都営浅草線は40分サイクルに
・羽田空港（スカイアクセス）成田空港
・西馬込-京成佐倉
・羽田空港-印旛日本医大
・三崎口-青砥
・羽田空港-京成高砂
・西馬込-京成佐倉
・羽田空港-印旛日本医大
・三崎口-青砥
のパターンで8本/40分
↑短絡線開通後
エア快スジが両空港間有料特急（短絡線東京駅経由）に、羽田-高砂スジが両空港間アクセス特急（短絡線東京駅経由・京急蒲田停車）に、それぞれ置き換わり
開いた都営浅草線スジは西馬込-泉岳寺を押上又は京成高砂まで延伸
基本スジは変わらず、白紙改正は無い（と思う）
日中短絡線4本/40分内訳は
・両空港間有料特急 ・両空港間アクセス特急
・三崎口-京成高砂
・羽田空港（京成本線経由）京成成田
N’EXの比ではないけど、バスへの逸走を助長してるな。
東京まで30分台が泣くぜ…
あと、そのくらいの所要時間でデッキは必須か?という気はする。
ライナー料金の根拠の一つとはされているのだろうけど。
ドア横の座席を両側2つづつカットして
荷物置き場にする
＞40分間隔で、一本逃した時の徒労感…
↑成田湯川以東単線区間は６本（３往復）/40分が限界
内訳を、スカイライナー（京成上野）・両空港間有料特急・両空港間アクセス特急とすると、これ以上増やせない
国土交通省が本気なら、単線区間複線化は必須だな
池袋→日暮里→（スカイライナー）→成田
池袋→品川→羽田
スムーズに乗れればどっちも1時間で一緒なんだよね
日暮里経由のスカイライナーなくされたら困る
新線を蒲田まで延ばす
蒲蒲線のついでに、西馬込から蒲田まで延ばして、羽田から新東京まで無停車の列車をつくったらいい。
ちょっと遠回りだけど、京急のくねくね路線とちがって、国道１号線下で線形がいいから、所用時間も遜色ないレベルに出来ると思う。
どこ行った
新線は大深度地下に大断面トンネルで160km/hを狙うのかとばかり思ってた。
都議会議員への実弾の額が判明したのか？一人あたりいくらになるだい？
本線特急は・・・？
流石に、本線優等9本にはしないでしょ
その失敗は
①高額な運賃 なんとか、今の都営浅草線経由と同運賃にとどめないと作った
意味が無い。→新路線に客が流れない。そのまま京急まで乗り通したらどう運賃を
徴収する？
②新東京駅の構造。ケチって１面2線で作り、融通が利かずにホームは空港利用客
と通勤客が混同しパンク状態。そして、長大エスカレーターを設置せず、何度も
乗り降り誘導が長くなり、地下鉄やＪＲとの乗り換えが不便に。ケチって作った通路が
狭すぎてスーツケースを持った客で大混雑に。コスト削減があだとなる。
③京成のやる気の無さからくるダイヤ。
予算の負担を嫌うなど運営主体次第では、京成が部外意識丸出しになり、
日暮里重視志向を維持し、本線とアクセス線から40分に一本のみ直通。
特急も40分に1本とNEXよりも使えない結果に。→不便なのでJRから客は流れず。
千葉方面からの都心への利用者も引き続き船橋乗り換えでJRとなり、JRの混雑は
解消されず...
京成本線への影響を出したくないので、新路線の押上始発の設置とかの暴挙に
出てくるかも？
この失敗は十分可能性あると思う。
日中、電車の本数は6本って考えてるけど。スカイライナー含めてなの かね？
それとも、一般電車だけ？京成なら6本のうち3本が押上始発とかにしかねないな。
乗り換えを重視するみたいだね。新東京駅から東京駅側と皇居側双方向一直線に
簡単に乗り換え可能にするような雰囲気の図が描いてあった。
さらに、東西線大手町駅ともかなり近くなりそうだ。
京成は本来ならJR総武線から通勤客を奪うためには、京成本線からの
直通電車を1時間に6本は欲しいところだよな。
でも、京成は日暮里直通客重視で、新線経由1時間に2本（アクセス線2本）とか
にしかねないな。青砥で乗り換えとかそういうことになりかねないから、JRから京成へ
の移動客も少ないだろうな。JRへ勝負する気がなければ、無駄な路線になってしまうな。
やはり、東京都心部への通勤客を奪うなら、日暮里よりもこっちへシフトしないと
駄目だろうね。日暮里、上野周辺の通勤需要なんてほんと少ない。
空港利用客のために、日暮里にライナーや特急を残すのは賛成だが、
通勤路線は新東京主体にすれば、ドル箱路になるのにね。船橋で逃げていた
客がそのまま京成の乗り続けるようにならないとね。
この路線は、空港アクセスというよりは、むしろ、JRと東西線の独壇場の
千葉から都心部への交通強化・混雑分散にあるのに。
新路線
①京成本線直通（成田空港行きは2～3本程度）優等6本
②アクセス線空港行き優等2～3本
③ライナー2本～3本（1時間に一本が日暮里方面へ）
の計11～12本
しかし、実際は
①京成本線直通優等 2～3本 20～40分間隔
②アクセス線空港行き 1～2本 40分間隔
③ライナー 1～2本 40分間隔
ってことになりかねない。つまり、1時間に２～3本程度直通ができるだけだと、
千葉方面からの対東京都心利用ではほとんど便利にならない可能性もあるな。
もし、新路線日中が国交省の想定通りに計9本→計6本とトーンダウンしたのならね。
この本数のトーンダウンは京成が新線の建設・運営に乗り気でなく、あくまで仕方なく
運行するぞ！っていうやる気の無さを出した証拠だと思う。
京成はあくまで日暮里命！都心も浅草線直通主体でやります！って思ってそう。
千葉県民からすれば、今まで対東京都心では事実上JRと東西線しか選択肢がな
かったから新東京駅で三田線、千代田線、東西線、丸の内線への乗り換えが
可能になり、どんだけ救われることか..
しかし、京成はそれが分かってなさそうだね。
一時間に八本も走らせる訳ねーよ。
イオンモール幕張新都心や酒々井アウトレットとかさ
現行ダイヤからでも短絡線への本数はこんな感じで予測可能だが。
浅草線へ 京急久里浜以南の単線区間から SH快特8両編成6往復/h
短絡線へ 京急久里浜から A快特8→12両編成6往復/h
短絡線へ 浦賀から鮫洲で増解結あり 普通6両編成6往復/h
京急線内 新逗子から羽田空港まで 南エア急行8両編成6往復/h
短絡線へ 小島新田から鮫洲で増解結あり 普通4両編成6往復/h
浅草線へ 羽田空港から 北エア快特6往復/h
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358612715/l50
でこれの期待論が全く出ないのはそういう事。
短絡線開通後、40分パターン
【有料特急】羽田空港－短絡東京（スカイアクセス線）成田空港
【普通】西馬込－宝町－京成高砂(※)
【スカイライナー】京成上野（スカイアクセス線）成田空港
【京急Ａ快／都営京成特急】三崎口－短絡東京－成田空港
【普通】西馬込－宝町－京成高砂
【京急羽快／都営北総普通】羽田空港－宝町－印旛日本医大
【普通】西馬込－泉岳寺
【快速】京成上野（京成本線）京成佐倉
【京急SH快／都営京成普通】三崎口－宝町－青砥
【普通】西馬込－泉岳寺
【アクセス特急】羽田空港－短絡東京（スカイアクセス線）成田空港
【普通】西馬込－宝町－京成高砂(※)
【快速】京成上野（京成本線）京成佐倉
【京急Ａ快／都営京成特急】三崎口－短絡東京－成田空港
【普通】西馬込－宝町－京成高砂
【京急羽快／都営北総普通】羽田空港－宝町－印旛日本医大
【普通】西馬込－泉岳寺
【京急SH快／都営京成普通】三崎口－宝町－青砥
【普通】西馬込－泉岳寺
(※)押上と新押上が同じ駅の場合は、【普通】西馬込－宝町－押上(※)
・京急、京成の浅草線乗り入れ廃止
・土屋-成田空港間の複線化
・北品川駅廃止
が必須で、
・八広の2面4線化
・鮫洲駅付近の改良
・高砂駅の改良
があれば一層いいって感じ。
はっきり言って京急的には
短絡線計画ってあんまり
美味しい話じゃないよね。
短絡線を最大限活用する為には品川蒲田間の複々線化ないしは蒲田までの短絡線
建設が必須になるだろ。
北品川廃止とか鮫洲改良とかなんて中途半端な事しても意味ないかと。
＞短絡線を最大限活用する為には
短絡東京－短絡品川（第一京浜地下・京急品川とは別）－（産業道路地下）－短絡穴守稲荷（京急穴守稲荷直下）－天空橋
でしょうｗ
複々線線化なんてできるわけないじゃん。
とりあえず細かくても
手っ取り早やくネックになってそうな物を
処理するしかないでしょ。
一般客はそんなダイヤだと混乱する。
各駅型は短絡線に入れる必要はない。種別ごとに分けないと利用しにくい。
とにかく、京成沿線利用者が浅草線から短絡線に大挙して流れることは確か。
建設に乗る気じゃない都営に気を使って本数を減らしたのかもしれないが、
都営浅草線はむしろ、押上～西馬込の区間運転主体でいいくらいだ。
京成からの利用客にとっても浅草線直通よりも短絡線で新東京駅利用で
JRから客が流れるし、京成本線から優等の浅草線直通はいらない。
この路線は空港利用客よりも千葉方面から、都心への利用客のためにある。
それと、総武線、京葉線、東西線の混雑緩和。
京成にとっても船橋でJRへ乗り換えていた客が、短絡線によって都心まで乗ってくれ
るようなポテンシャルを秘めているわけだ。
日中、短絡線へは京成の特急3本、快速3本、アクセス特急2～3本
ライナー2～3本の計10～12本が乗り入れるべき。
浅草線は北総各駅3本、京成青砥始発普通3本、押上始発普通4本でいい。
こうなるから、都営が短絡線建設に反対してるのは明白。
他の関東大手私鉄は都心手前の区間を複々線化してるというのに京急だけ複々線化
できないなんて言えないだろ。
本来なら羽田空港乗り入れが決まった時点で複々線化しとくべきだった
天空橋につなげたら横浜方面からの列車が短絡線に入れなくなる。
あと、現本線も地下化して短絡線品川と本線品川は同じ駅にした方が本線～短絡線
の乗り換えは便利かと。
できるなら、既にしてるでしょ。
京急の沿線には住宅やマンションが
立ち並んでて用地回収だけで相当な
金がかかってしまう。
京急にはそんなことする余裕無い。
浅草線短絡線や京王線(予定)、それに中央線の三鷹～立川(予定)みたく地下線にすれば用地買収は最小限で済むかと。
それに、線路際に建物がびっしり建っているのは京急に限らず他の大手私鉄でも同じ事かと。
新駅化の際に新線化されるのは間違いない
東北新幹線みたいに
さいしょから縦貫線対応の準備工事
みたいのをしておけばよかったね
都心部まで複々線化してる路線はない。
東武，東急，西武のように都心から離れたところだけ複々線化するか，
京王のようにごく一部だけ複々線化するだけ。
金をいくらかけてもいいってことだったら第一京浜か産業道路の地下に別線作るだろうけど
東武・西武・東急の場合は都心ルートが2本あり、都心部の手前で分岐するから
都心部まで複々線化する必要がなかった。
これは小田急や京成でも同じ事が言える。
一方で京急は都心ルートが1本しかないから、都心部まで複々線化するか、あるい
は蒲田辺りからもう1本都心ルートを造る必要がある。
複数ルートがあるから複々線化しなかったのじゃなくて，
都心まで複々線化することができなかったから
別ルートにしたんだよ。
いずれにせよ京急は複々線化の予定もないし必要もない。
だったら京急も蒲田から別ルートで短絡線に至る路線が必要だな。
線路容量は勿論のこと、品川付近や青横～鮫洲の急カーブもあり現線じゃスピード
アップの障壁になってしまうからむしろ京急の場合は複線貼り付けよりも別線
の方が望ましいかもしれないな。
あと、複々線化は不要と言うがむしろ京急は本来なら蒲田どころか金沢文庫まで
複々線化が必要なぐらいなんだが。
京急は12連化で誤魔化そうとしたが、その結果スピードアップできなくて横浜逸走
が起きてるし、品川でも分割電車のせいで詰まったりという弊害が起きてるし。
本当は京浜間はあと4本ぐらい線路があってもいいぐらいだ。
複々線化事業に補助金は出ないから。
京急はそんな無駄な事業に出す金もないけど。
八つ山踏切と急カーブが解消されて
待避線が増やされて２面４線化されるぐらいは期待したい
～花月園前～浜川崎～産業道路～大鳥居～平和島～
輸送需要を12両編成で誤魔化そうとしたというより
国鉄桜大線が1973年に全通したのでそれに対抗するため
翌年から非貫通先頭車2両編成6連を開始したんだよね。
京浜東北線根岸線より長大編成で東海道線横須賀線より最高速度が速い。
それが京急クオリティ。
技術的に大変にならなければいいが？
ポイント通過の際の減速が無くなり曲線カント量を増やせる
今の京急本線
花月園前北側～京急蒲田～平和島～大森海岸～北品川
1915年に特別許可申請却下で断念した未成線
川崎大師～産業道路～大鳥居～平和島
1937年に一部廃線した路線
花月園前北側～JR浜川崎～産業道路～川崎大師～六郷土手～大森海岸～JR大森
花月園前北側～JR浜川崎～産業道路～大鳥居～京急蒲田～大森海岸～JR大森
オリンピックは関係ないよね。
東京都は興味ないし。
輸送力増強という名目にもならないし。
成田空港付近のボトルネックが解消できないから
短絡線をつくったからといって増発ができるわけじゃない。
迫る勢いだねえ 当分は東京シャトルなんかで十分だろうけどそのうちバスだけじゃ
足りなくなりそ
興味がないんじゃなくて、東京メトロ経営統合化問題があるから動きづらかっただけ。
大体、交通局は手を引いてるけど、都市整備局はメンバーに残ってるから、興味ないというのも嘘だしな。
> 輸送力増強という名目にもならないし。
京成・京急ともに都心側で複線が増える形になるのに、どうしてそういうことになるか、さっぱりわからん。
> 成田空港付近のボトルネックが解消できないから短絡線をつくったからといって増発ができるわけじゃない。
ボトルネックは少しずつ解消すれば良いだけ。
国交省もなんかスタンスが中途半端なきがする。
国の補助金とＰＦＩ方式で安田財閥の総力をあげてやればいいよ。
泉岳寺新橋間3.6㎞6分を5分間隔で泉岳寺含めて65km/h巡航3駅通過で流すと4分弱
新橋ガード下まで0.46㎞手前の地点に京成汐留ビル前信号所を設置
浅草線6.4‰勾配で地下10.85m程度＋35‰勾配16.1m＝地下3.85階26.9m
新橋と八重洲仲通りなら地下3階が利用可能
B1階 八重洲地下街と東京建物本社 京急ウイング新橋
B2階 八重洲東駐車場と東京建物本社 京急しんちか駐車場
B2階 八重洲仲通に連絡通路
B3階 路線 改札は東京建物本社直下
都心部で複線が増えても，
成田空港付近が単線だから増発できないだろうが。
オリンピック輸送の増発用には使えない。
これが出来たら、ペプシコーラの使命は終了。
ＪＲ線を撤去してもいいし、ＪＲを単線で残して３線軌条という手もある。
短絡線と品川田町地区の国際特区指定は、全て連動していて、国家戦略の要なんだよ。
小泉政権の都市再生政策で、東京の姿がこの10年間で大きく変わったように、
短絡線も動き出したら、あっという間だろう。
この内、3往復が上野で、6往復が短絡線ということでいいのかな？
品川田町を本気で国際特区にして今後の柱にする気なら
浅草線短絡新線はピントのずれたテコ入れだと思う
38番分岐器を撤去したり、2ビル駅の平面交差がさらにややこしくなったりと
一筋縄ではいかないよね
本来、SAは京成成田経由にして、公津の杜の先から印旛日本医大までの複線を造れば良かったんだと思う。成田市街地からや新勝寺参拝客の都心アクセスを無視せずに済んだし、京成成田でSAに乗り換えられれば本線特急の空港直通を不要にもできた。
空港第二ビルー土屋ー成田湯川は狭軌化でJR線に移管し、成田湯川は成田線につないで成田空港ー我孫子の運転に。土屋に駅を設置して佐原、佐倉方面と連絡する。
JR成田ー(標準軌化)ー成田湯川ー印旛日本医大は北総線に移管。途中駅に成田ニュータウン東、印旛沼を新設。
今更だけど、とにかくSAは新幹線区間にそのまま造ったから木に竹を継いだような出来なんだよね。
ボンベルタあたりから成田ニュータウンの大通りの地下を進んで成田は直交ホームで京成はラッチ内乗り換え
京成成田の東側で合流して黒砂みたいな信号所で折り返し可能にしておけばとは思うが
北千葉道路の問題がある
逆に、成田～土屋を京成とJRの単線並行、成田-(吉倉)-空港を改軌してJR複線
土屋-空港は片方改軌して京成複線って手もありそうだけど
成田駅付近が大規模土地買収込みの超大改造になってしまう
指定券自販機（但し前日まで）で、航空券の提示も廃止、誰でも買える。
運賃は東京区内は往復４８００円で据え置き。
日本橋－成田空港がアクセス線経由で現状往復２５６０円。
運賃が同じと仮定して、現状水準で短絡線新東京からＮＥＸ往復きっぷに対抗するなら
特急料金片道１１２０円になって、現状スカイライナーより安い設定になる。
ＮＥＸ往復きっぷはスカイライナーを意識した料金設定なんだろうから、
運賃の上下動は今後も連動する可能性は高い。
果たして短絡線東京駅から有料特急を走らせる意味はあるんだろうか？
以上
安定した定時運行という価値を考えるとＮＥＸの価値はスカイアクセスに及ばない
スカイアクセスは完全指定だから上野ー成田空港固定だけど
一般特急とアクセス特急は統合してループ運用。芝山千代田は東成田の成田方に引き上げ線をつくるか
二面３線化して中間ホーム折り返しの区間運転で様子見かな。
京急は屏風ヶ浦～神奈川新町で事実上の複々線化をやろうとしたことがある。
品川～蒲田は複々線化が必要なほど客がいないから、検討しないわけで。
品川～蒲田の場合、客が多いというよりも品川付近や青横～鮫洲の急カーブ解消の為に短絡線が必要
要らないだろ。
スピードやネットワークではモノレールより有利だから，
巨額を投じても客が増えるわけじゃない。
列車容量と複数系統の輻輳が問題。
京成でいえば青砥～高砂に相当する区間。
ただでさえ首都高中環品川線の開通、
横浜以南の人口減少という深刻な経営環境なのに
ラッシュ時の増発余力が無いようでは
空港輸送も近郊輸送も共倒れ。
京急にそんな金はない。
もう複々線になってる青砥～高砂を引き合いに出したら、
青砥～押上もショボいまんまで終わりそう。
京急蒲田周辺は、地元自治体を騙してうまくやったがな。
複々線化なんかしてないよ。
押上～青砥は列車容量の面では問題が少ない。
しかも腹付け線増だと大して本数増やせない。
いざとなったら優等18＋各停6にでもすれば良いが、
線増しても優等24＋各停12とかでは意味が薄い。
速達性を高めるためには大深度による複々線化が必要。
高砂から高架橋を登り切ってすぐにフルノッチなら30秒くらいは違うかな？
東成田－２ビル間は連絡通路が有るので、動く歩道等整備して有効活用すればよい
東成田－成田空港間も連絡通路を整備すればよい
通路に商店街などを誘致してもよい
これで京成本線京成船橋方面から２ビル方面へ流す必要が無くなり、２ビル－成田空港間路線容量に余裕ができる
単線区間全線複線化が厳しくても、土屋を駅化し成田湯川－土屋間のみ複線化でもかなりの増発が見込める
現行９本/h（4.5往復/h）を倍増（９往復/h）可能
ポイントを撤去すればカント量が増やせてある程度はスピードアップできる
駅構内北側の高架軌道幅拡張で用地買収3件含めて
橋桁7m程度で国道15号線にはみ出しすことは
法令上可能なのかな。
ttp://chizuz.com/map/map145801.html 連続立体交差化は道路の改良だから，税金を投入できる大義名分があるんだよ
踏切解消に関る事業は道路の改良でもあるので
道路特定財源が投入され得る
複々線化は道路が関係ないので
道路特定財源は使えない
もちろん特定道路財源ではなく、区の予算。
リムジンバスに逝くんじゃないか？
浅草、日暮里、池袋、新大久保辺りに宿泊
従って新東京駅は使わない
リムジンバスは使わないだろ。
京成バスの安い奴。
今や乗り換え含まないで67分で行けるからなw
地方から羽田へ着き、海外へ。昔は成田へ移動してたが今や羽田で事足りる、逆も同様、昔は羽田へ移動したが今や成田で事足りる。
マイナーな国ならともかく、少なくとも韓国や台湾とかではもう羽田なら羽田、成田なら成田で充分。
そんな金あるなら湯川～空港を複線にしてスカイライナー、アクセス特急を20分間隔にしろ！（ただしアクセス特急の半分は押上から快特にしないと通過駅の本数が減るが…）
よって税金の無駄。
できるだけ早く着工を。
ttp://www.j-cast.com/2013/05/02174436.html ttp://sankei.jp.msn.com/sports/news/130501/oth13050123530014-n1.htm ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130502-00000003-xinhua-cn ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130501-00000147-jij-spo いけしゃあしゃあとしてやがる。
早く辞任して責任とりやがれ。
複線は税金の無駄と称して複線断面に単線で開通させ、
余った空間はポールとブロックで埋め尽くされる。
ttp://chizuz.com/map/map145932.html 山手線の留置線無くなってほしいわ。
アレさえなければ急曲線が解消される。
もうちょっと緩くして65～70km/h位で通過できればなぁ
出口閉鎖で距離500m徒歩6分の自由通路ごと動く歩道設置だよなぁ。
東京駅横須賀線ホームや京葉線ホームのように総合駅化して
成田空港第2ビル駅改札内芝山ホームにでもすればいいよ。
各駅利用者数 人/日
成田空港30508
空港第2ビル21849
東成田2033
芝山千代田2048
ホバークラフトでも就航させて観光地化して1日フリーパスとかやればいいのに。
京成成田成田空港間 東成田線 芝山鉄道線 九十九里浜シャトルバス
1990～1995年製MV-PP10形ドリーム3隻が八代新港に繋留中
筋違いかとは思うが。
新勝寺参詣客と空港利用者に続く成田エリアの京成の観光資源開発
航空航路6本も輻輳する旭市九十九里町間海上の墜落事故にも対応可能
船舶航行不能な遠浅の砂浜が続く九十九里海上に高速船を就航
空港第2ビルシャトルシステムはホバークラフト式ロープウェイ
三層駅舎の連続高架で完成したがさらにR300改良って。
とりあえず近隣の急カーブ区間だよ。
R100 浅草東京スカイツリー間
R100カーブ74‰勾配 旧京急自動車専用線の上空
R100 京急蒲田駅構内
R101 八ツ山橋品川第一踏切
R104 茅ヶ崎北茅ヶ崎間
八つ山曲線緩和しても品川駅分割が残れば入線待ちとなり無意味
分割廃止でも最低２面４線化は必須で、分割が残るなら３面５線以上必要になる
羽田空港-品川間が現行と同じ時間でも、無駄に詰まらなければ、両空港間59分は達成できる
・分割しない方が望ましい
結論 優等専用に連接車を導入してみると曲線通過速度も向上し捗るじゃないか！
まぁ兎も角、何かニュースが無いとスレが進行しないな。てかまず本当に京急品川が移動するのかねぇ。
知っている記事があれば教えて。
ラッシュはずすと回送ばっかり走らせてる京急のどこが過密ダイヤなの？
自分が乗ってる横浜方面からの１２両列車を、切り離しなしで短絡線に乗り入れてほしいだけなんでしょ?
幼稚な人間の発想だよな。
通勤新線建設または京急線鮫洲以北改良で回転率をあげる増便プランしか
この区間での慢性的混雑の緩和は物理的に無理なのでしょう。
東海道線 15両編成19本 川崎品川間186％
横須賀線 15両編成10本 西大井品川間195％
京浜東北線 10両編成26本 大井町品川間183％
通勤 12両編成12本 根岸線なみ172％相当
南エア 8両編成5本 相鉄線なみ137％相当
普通 6両編成10本 ブルーラインなみ124％相当
日暮里松戸間の慢性的混雑も相当酷いがｗ
昼間も品川口で毎時21本営業列車走らせてる京急のどこが過密ダイヤじゃないというの？
京急で複々線化したりスピードアップされたら困るJRか東急の社員なんでしょ？
何か京急に恨みでもあるのか？
最小投資で空港アクセスだけ、品川改良も自社負担でなんかやらない
これらの実現のため国土交通省だけが必至なプランだよ。
成田新幹線幻想 行幸通路地下8階の1面2線ホーム新駅 横浜品川間混雑緩和
> あのねー、京急は通勤で儲けようなんてこれっぽっちも考えてないから
国鉄も、通勤対策のための5方面作戦が原因で傾いたし、
これから少子化で郊外の人口なぞ減っていく一方なんだから、通勤ラッシュ対策のために大金を使うのは無駄だな。
ま、通勤が第一目的の路線ではないから、そういう意見も出るだろうが。
短絡新線が通勤混雑緩和に役立つとか
支離滅裂なことを言ってるから同類だけどね
都営浅草線は通勤路線で、ラッシュ時間帯に有料特急を割り込ませるのは困難
有料特急が無い時間帯が１～２時間も空いて空港輸送として適切か？
京成・京急都心乗り入れ申請時、運輸省は両社に対し
「地下鉄１号線直通は通勤対策」
との条件を付けた
「通勤列車以外の運行不可」という意味ではないが、
ラッシュピーク時間帯に通勤列車を妨げる運行を
条件を付けた（運輸省後継の）国土交通省自らが推進しては筋が通らない
そもそも、東京都交通局が都営浅草線通過線・東京駅Ｙ字分岐線建設に協力的なら
とっくの昔に着工して、今頃は「完成まで○年」なんてスレが立っていたかもしれない
・通過線新設１駅案
・２駅案
・東京駅八重洲口Ｙ字接着案
・通過線・Ｙ字接着併用案
など、複数案が提案されていた
東京都交通局の非協力的な態度と中央区八重洲地区再開発の牛歩に国土交通省がしびれを切らし、
検討委員会格上げ時に両区局を閉め出して、都営浅草線と中央区を経由しない独自案を提案した
激しく尿意。
押上線の混雑が増えることがわかってるのに、他線の混雑が減りますって、有りかって思うわ。
本来は空港輸送で東京駅を作りたかったが費用対便益が基準を満たせない。
混雑対策にしたいなら青砥-品川新線でないと意味がないのを
押上-泉岳寺のまま無理やり混雑対策を付加して費用対便益が出るように数字を作った。
じゃあ青砥-品川にしたらどうかというとさらに費用が積み上がって無理。
結局、前後区間の対策もとらずに費用対便益が収まる範囲で
見かけの辻褄を合わせたつもりのダメダメ新線計画、
作っても便益は出ないし、儲かりもしない。
このままでは都も事業者も費用負担しないから、PFI計画をぶち上げた。
しかし、これも中身の実態は郵貯資金が主体で形を変えた財政投融資。
国税と郵貯資金に運輸機構の機構債で作ってしまえば
後は野となれ山となれで、アクアラインの二の舞になる。
なぜならば費用対便益すらまともに満たせない路線なら
運賃収入などたかが知れたものになるからだ。
結果郵貯資金と機構債の返済に滞ったら国税で穴埋め。
結局のところ国税100%投入路線にしようってのがミエミエの計画なんだよ。
国交省がマスコミにPFI計画をぶち上げようが、
財務省は上記の実態が分かっているから、
「正当化できるならちゃんと数字にしてみ？」と高見の見物状態。
この先どんな面白可笑しい数字を作ってくるかが見ものの計画だね。
空港ビルの運営などで成功している。
ところが鉄道は元々民営だから収益改善余地がない。
国交省が短絡新線で言ってるPFIは、羊頭狗肉もはなはだしく、
予算化できない案件をいかにもまだ検討中であるかのように見せかける
植物人間の延命装置になってしまっている。
勝手に計画の範囲を拡げているんじゃないよ。（笑）
そうしたほうが、利用者にとっては便利なのはわかってるけどさ。
何で青砥～押上だけ加えて品川～蒲田を加えないの？
むしろ短絡線は品川～蒲田だけ先行着工してもいい位なのに。
京急の利便性向上を阻止したい東急社員か？
> 俺も京急品川移転について調べているけどなかなか出てこないんだよな。
> 知っている記事があれば教えて。
直接の情報は全くないんだよね。
・東北縦貫線絡みで田町電車区敷地の再開発
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%B0%E7%94%BA%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC あとは推測だけど
・ＪＲ東日本は、ホームを全体的に海側にずらし、一番山側にある山手線は、現在の京浜東北線ホームに移る。
・京急は、現在のホームを国道１５号線拡幅と品川駅高輪口広場のために場所を譲る。
・京急の新しいホームは、上２つの間の空間に収まる。
と言う感じか。
東京の土地は高いんだよ。（笑）
大田区内の立体化でも約２０００億円もかかってるんだぜ?
土地取得まで考えると、兆単位のカネがいるんでは?
まあ、その２０００億円の中には、
前にはなかった、京急蒲田を通過できるような設備がちゃっかり入ってたりするんだがな。
東京都や大田区のカネを使って、神奈川県民の都合のための設備を作らせる、京浜急行はワルよのう、と思うわ。
それ言ったら浅草短絡線だって同じ事が言えるかと。
何も京急蒲田だけが金かかってる訳じゃない。
金出したらからといって、好き放題していいってことは無いんだがな。
地元とかの調整とか、泥臭い仕事は全部大田区役所がやっていて、規模が大きくなればなるほど、泥臭い仕事の量は増える訳。
エア快通過の件ですらあの調子だから、その300億円の部分で京急がそういう泥臭いことをしているようには見えない。
そうそう、石原は実家が神奈川県内にあり、都庁の宴会も神奈川県でやらせるほどのことをする人間だ。だから、大田区のクレームも意に介さなかった訳だ。
ま、蒲田のことはともかくとして、世の中金を出さずに口だけ出す奴が必ず居るってことよ。
京急蒲田を通過できる設備が、神奈川県民のため、というクダリが理解できない
所要時間短縮や運行本数を1本でも多くねじ込むため
これらは絶対に必要なことでしょ。
のぞみ名古屋飛ばし 岐阜スイッチバック停車1分 銭取らるライナーの運行
エア快特京急蒲田飛ばし 京急蒲田スイッチバック停車1分 ハイキング特急の運行
踏切をなくす道路改良でもある。
PFIで何で機構債を発行するんだよ。
どうせ国税1/3、PFI(郵貯)1/3、事業者(機構債)1/3とかになるに決まってる
そしてPFIのごくごく一部に三菱やら自治体が出資し、
さもPFIで100%賄うかのようにマスコミで宣伝する国交省が目に浮かぶね
あとはそういう出鱈目でも財務省や都に渋々首を縦に振らせられるかだ
PFIに自治体は出資しないだろ。
っていうかPFIに出資って言葉の使い方が変じゃない？
品川ー蒲田はいつでも着工可能だよ。
京急全額負担だが。
機関投資家2社とその出資先の鉄道会社2社とで
シンジケート団組んで資金的に余裕を持ってやればいいよ。
国の予算 成田新幹線スーパー特急建設費または補助金 1/3
機関投資家 みずほコーポレート銀行 1/6
機関投資家 日本生命 1/6
2社の持分6.83％の鉄道会社 1/6
2社の持分8.51％の鉄道会社 1/6
線増ならともかく通勤新線を建設しようにも権利すらないよ。
1937年に臨港バスが海岸電軌買収直後に戦時買収私鉄喰らったついでに
路線廃止した海岸線営業権と1943年に取った生見尾線免許
ちなみに京急へ横浜市営地下鉄2号線の免許の譲渡は無かったようで。
＞優等専用に連接車を導入してみると曲線通過速度も向上し捗るじゃないか！
↑山岳路線ではないので曲線通過速度上げても前走に追いつくだけ
詰まらずに定時運行できる余裕の有るダイヤが重要
便秘の原因は
品川駅着線不足と分割解放
＞本当に京急品川が移動するのかねぇ。
京急社長インタビュー記事によると
芝浦地区再開発や港区・品川区などの計画により、東西自由通路を高輪側へ伸ばすため京急品川駅移転を求められている
↑京急は移転を渋っているようだｗ
横浜駅遁走が減るので混雑率は悪化するが、元々の混雑率が他路線より低く、最混雑区間は横浜駅以南で、対応可能な範囲
京急蒲田駅から平和島駅手前まで重層高架で建設して、そこから京急品川駅（地下化）まで第一京浜地下を掘ってほしかったorz
それに対し京成押上線混雑率はメトロ東西線を追い越し、首都圏私鉄最悪になる可能性も
複々線化が望ましいが、京成高砂駅改良＋12連化で対応可能と思われる
朝上りは普通（各駅停車）減便・優等増便が必要かも？
だれが出資しようが関係ない、結局全部税金で賄うことになるに決まってるｗ
何で浅草線区間は国費投入しようというのに京急区間は全額自己負担でやらなきゃいけないの？
京急蒲田～押上で同じ資金調達の仕組みで短絡線を一括整備すべきかと
ハゲタカ外資にそんなことするのは国賊ものの批判を浴びる恐れがあって
そこまでやる覚悟が国交省にあるかだね
本当は短絡新線は新線ではなくて線増なのだが、
そこもごまかして国費投入を目論んでいる、
無論今計画が進んでいる神奈川東部方面線もごまかしもいいところで、
はした金の税控除で複々線化に多大な自腹投資をさせられた他私鉄は怒り心頭だ
さすがは東急、政商だよ
京成京急にそこまでやる胆力はない
だったら尚の事、本来なら品川～蒲田も新線扱いで短絡線造る事が望ましいんだがな。
東急や小田急が自腹で複々線化したのだから
京急も自腹でやればいいのに。
品川ー蒲田が都営になったら京急は困るだろ。
今の東上線みたいなことになるんだろうか
少し冷静になれば分かることだが、15両の東海道線横須賀線があり、
10両の京浜東北線とあわせ3複線があって大混雑なのに、
8両ないし12両の京急がその混雑を引き受けたところで大した効果がないばかりか、
せっかくの線増も昼間は空気輸送で通勤定期客の増収では絶対にペイしない
100%国かだれかよその人が増備車両やその基地も含めて作ってくれて
それらをただで使わせてくれるというのでない限り、
京急に余計な投資を強いるようなえせ公共投資など株式会社組織では絶対に認められない
だったら
泉岳寺～蒲田 京急が運行
押上～東京～泉岳寺 都営が運行
でいいかと。
そうだとすると品川ー蒲田は京急の自腹になる。
大嘘ばかり書き込んで楽しい？
その理屈だと押上～泉岳寺は東京都の自腹なのか？って事になる訳だけど。
だから中止にすればいいんだよ。
複々線化への投資に見合った収入が得られるかは確かに疑問だな
所要時間差6分で全便とも浅草線直通8両編成の路線では
浅草線と同様にどの便も混雑は均質化されていそうだよね。
京成曳舟押上間 192両の混雑率155％ 輸送人員35948人/時
本所吾妻橋浅草間 192両の混雑率113％ 輸送人員26040人/時
戸部横浜間 251両の混雑率150％ 輸送人員47274人/時
ttp://www.mlit.go.jp/common/000226765.pdf 東海道線 15両編成19本 川崎品川間186％
横須賀線 15両編成10本 西大井品川間195％
京浜東北線 10両編成26本 大井町品川間183％
通勤 12両編成12本 根岸線なみ172％相当
南エア 8両編成5本 相鉄線なみ137％相当
普通 6両編成10本 ブルーラインなみ124％相当
実際に横浜エリアの各路線車内混雑度合いはこんなもんだから
浅草線に通過線と12両ホームさえあれば快特本数の増便で
多少は混雑緩和が出来るし京成高砂側も通過車両数増加により
輸送力向上が見込めるわけだが30年ローンで数千億円掛ける
価値があるかだよなぁ。
蒲蒲線にしたって費用は出さない、運行はウチでやらせろ
それなら協力してやってもいいというスタンスだし。
空港関連費用も回収まで道半ばだ。
空港線延伸事業費用 700億円
国際線ターミナル駅建設費用 150億円
支払利息・土地施設使用料 270億円（2012までの累計）
蒲田付近立体化事業費用 330億円
加算運賃収入 460億円（1998～2012）
方向別乗り換えで利便性を高めた上で京急蒲田地下駅、高架の糀谷駅は破棄して真下に糀谷地下駅、
大鳥居中線通過の相対式にして各停はすべて浅草線にぶち込む。
天空橋－糀谷の京急線乗り換えは悪くなるがJR東急へは格段に向上することで地元には理解してもらう。
これで品川横浜から空港は各停にほぼ邪魔されずに済むんじゃないかな？
たかだか２１本なら複線で十分でしょ。
---
京急元鉄道本部長中根啓介の証言によれば、
東京オリンピックを前に運輸省からなされた空港乗り入れの打診を、本線の輸送力増強に専念するため断ったことで、
1972年に再乗り入れの検討を始めて以降も、ターミナルへの乗り入れは長らく運輸省・東京都とも門前払いが続くことになった。
---
だから品川～蒲田の短絡線は本数じゃなくて線形の悪さを改善する為に必要。
その理屈だと浅草短絡線も理由にならなくなってしまうが。
浅草線だって本数的には余裕はあるがスピードアップの為に短絡線造るんだし。
浅草線区間と品川～蒲田ではあまりに違いすぎるんだよ
後者は言うほど線形は悪くない
品川－羽田は何分短縮になるの？
品川～押上も何分短縮になるのか知りたい。
自分で調べろ。
成田新幹線スーパー特急方式とやらの高速新線路線なら
所要時間は東京2ビル間46分どころか八重洲口2ビル間31分くらい
のことは楽々可能なことでしょう。
現行
高砂通過から空港第2ビルまで50.4㎞ 24分 126.0km/h
理想
高砂通過から呉服橋交差点経由で八重洲中央口前交差点まで12.0㎞ 7分 102.8km/h
空港第2ビルから東京まで78.2㎞ 56→46分 83.7→102.0km/h
参考
十日町から直江津まで50.7㎞ 26分 117.0km/h
直江津から入善まで73.9㎞ 43分 103.1km/h
例えばさ。八つ山踏切越えた所から上り急勾配にして泉岳寺方面のみ高架の
蒲田同様2層構造駅にすれば2面4線にはなるじゃん？横浜・羽田方は現在と同じ高さで。
引き上げ線は間をとって少々高さを嵩上げし階段の踊り場状態に。
あとは上下ホームを数十m北品川側にずらせば泉岳寺方の高架から地下への勾配もギリギリ大丈夫だろう？
端っこに馬場の戸山口程度の改札が作れれば北品川も廃止する理由ができる。
しかし今度は制限速度のボトルネックが存在する。京急もさじ投げるわね、こりゃ。
成田支線踏切3ヶ所撤去含む一線スルーなど高速化で
常磐線縦貫線経由の地上ホーム発着になったら
東京駅地下5階ホーム乗り継ぎ所要時間差15分相当や
東京新駅地下8階ホーム乗り継ぎ所要時間差25分相当の
大きいアドバンテージがあることでしょう。
2ビルから 上野54分 東京58分 品川64分 横浜80分
～横浜～22.0㎞16分～品川～6.8㎞6分～東京～3.6㎞6→4分～上野
～33.5㎞23分～我孫子→柏～32.9㎞42→23分～成田～9.8㎞8分～2ビル
対抗するにはただの通勤路線ではダメだorz
> 大きいアドバンテージがあることでしょう。
ねえよ。
さっさと失せろ。
あの辺り交通が不便すぎてクッソワロタwww
そりゃ駅はあるっちゃあるんだが、
その路線が浅草線、新宿線、日比谷線、半蔵門線って
4路線もあってこの組み合わせってどんな嫌がらせだよwww
三崎口～東京を７５分で結べば恩の字
あの辺だと，郊外在住の人間が自宅の最寄り駅にアプローチする感覚で東京駅まで辿りつけちゃうわけだから，
ここの住人と話が噛みあうわけがないんだよな。
「たったあれだけの距離を何で歩かないの？」って。
半蔵門線は、東武伊勢崎線-押上-錦糸町-箱崎-大手町-九段-青山-渋谷-東急田園都市線と、いいとこ取り
水天宮前と人形町を地下連絡通路で結べば、便利になる
イノセの肩を持つワケではないが、
メトロ・都営両地下鉄統合すれば、都営新宿線も便利になる
人形町からだと八重洲と丸の内はまるで別世界なのかもしれないが、
郊外民からすれば同じ駅前、同じ駅構内でしかないからな。
まあTX君はTCATが潰れないようせいぜい乗って支えてるのがお似合いだ。
確かに西側区間は渋谷青山を通って大手町へ抜けるルートでまともだが、
東側区間は押上～錦糸町が東武ではないせいで総武線接続の使い勝手が悪かったり
線形が悪くて押上～大手町ごときに15分もかかったりといまいちどころではないわ。
一番いけないのは山手線への接続がないこと。
城東方面の路線はこれができていない路線が多いせいで
限られた路線に多くの乗客が集中してしまう。
地下鉄の乗り方知らない田舎者が何で不便か知らないが、
東京駅行きたければ水天宮前-三越前が最短なんだよね
実際はタクシーがワンメーターなのでよく使うがｗ
新宿、渋谷、恵比寿、錦糸町、浅草橋、上野、秋葉原、新橋、品川、五反田
どこへ行くにも1本で行けて全く不自由せんわ、不便なのは池袋だけ
都内でここまで便利な駅はないわ、ほんとに
短絡新線なんぞできたら迷惑このうえないね
もっともSLが一部青砥停車になるようならかえって便利かもしらん
あのねぇ。ねえよではなく。
千代田線二重橋前ホームより酷い丸の内仲通り地下8階1面2線ホームを
開業した後で割高運賃で京成高砂から京成押上線なみ表定速度で
24分も掛けていては他線への乗り換えにさらに20分以上掛かるため
建設費数千億円の短絡新線やるなら通勤車両も130km/h運転で7分程度で
到着するくらいのインパクトがないと。
もしJRがやる気になって成田支線を改良したら東京まで58分という
現行と同等所要時間で地下5階横須賀線ホームではなくひたちと一緒に
各新幹線や京浜東北線や山手線ホームのならびの特急踊り子や
サンライズも発着する地上7～10番線の東海道線ホームだからねぇ。
中途半端にやるとあっさり閑古鳥が鳴くよ。
とも読み替えることが出来るがもちろん投入時は
現行ダイヤを改正するでしょ。
お前新東京は地下深いとか散々文句言っておいて
自分は「あの」三越前から歩くのかよwww 新東京もびっくりだわwww
しかしその貧乏くさい地名は何なの？
お前が羅列したその場所がお前の営業先なわけ？
だから人形町なんかにしか住めないんだよw
大手町東京がタクシー、霞ヶ関六本木は日比谷線
ちなみに三越前でも新幹線ホームは問題の新東京駅よりも近いから驚き
この時間でもまだ家にいられる便利さで人形町から離れられないよ
JRの駅ばっかしだな。
都営はもとより、東京メトロすら、ほとんど乗ったことがないとみた。（笑）
このスレ的には、浅草とか押上とかが入っていて欲しいところだ。
都心3区ならそんなもんだろ。
取り立てて自慢するほどのものでもない。
> 都内の主要駅に電車一本で行けますよって意味じゃないのか
主要駅？そうでもないのが混ざってるけど。
田舎人特有の、JRの駅以外は全てしょぼいという意識が良くにじみ出てるよ。
田園都市線（半蔵門線）・東横線（日比谷線→副都心線）・目黒線（南北線・三田線）・・・神奈川東部方面東急-相鉄線を含め、東急の創業者以来の政治力にはかなわない
短絡線も東急ならすんなり通ったかも
京急本線：
朝は、短絡線12連対応により分割解消すればダイヤに余裕ができるので、40分に１本有料特急割り込み可能
日中は、40分に１本のエア快スジを有料特急に置き換え
京成押上線：
京成高砂駅改良により、短絡東京方面優等12連化、普通（各駅停車）減便
スカイライナー（京成上野-スカイアクセス）成田空港と、京急Ａ快特・京成一般特急（三崎口-短絡東京-京成船橋-東成田）を青砥で接続すれば便利になる
せいぜい大手町、日本橋、表参道、新宿三丁目、飯田橋くらいのもの
京阪神のような梅田とか難波、河原町、三宮みたいのはない
ぐらいじゃね？
京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
ttp://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi 男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください
京王電鉄に女性専用車両問題の苦情を叩きつけましょう！
我孫子支線経由だと遠回りだし、線形もそれほど良い訳でもない。
それに、複数の路線を経由すると、定時運行は難しくなるのは、湘南新宿ラインで証明されている。
さらに、東北縦貫ができたときの、東北・常磐の乗り入れ比率がどうなるかはまだはっきりしないから、常磐NEXを入れられるかはなんともいえない。
あと、JRとの乗り換えしか考えていないようだけど、新東京駅の場合は地下鉄が5路線集まっている大手町駅との乗り換えも想定できるところが大きい。
というか、JRとの乗り換えだけだったら、品川でも日暮里でも構わないんだよね。
でも東京の場合、地下鉄で行く方が便利な場所が多いから、地下鉄との乗り換えは重要だと思うな。
ま、自称人形町君をはじめとして、日頃JRぐらいしか利用したことがない人たちには理解できないだろうけどさ。
大手町の5路線と乗換ができると思っているのが間違い、
今の大手町だって井桁形になっているから
三田線千代田線と丸の内線の間や
半蔵門線と東西線の間は実質1駅歩いているのと同じ
日本橋や京橋から八重洲口に歩いてるのとほとんど変わらんのだが
それともJRのすることは全て正しくて、他の鉄道は全て誤りとでも思ってるのか？
成田羽田両空港間を高速鉄道で結びたい
メトロ東西線混雑も緩和したい
これらを別々にやるのに比べ東京短絡線（都心直結線）なら一つで出来る
地下鉄乗換は二重橋前駅（千代田線）・大手町駅（三田線・東西線）・東京駅（丸ノ内線）が主で、
それ以外も一応可能というレベル
実際日本を知らない観光客にとって「東京駅」というブランドは強く、新規需要開拓に役立つ
慣れた利用者ならＪＲ乗換は日暮里駅・品川駅が便利で東京駅にこだわらなくて良い
東京駅から観光バス・タクシー利用なら、丸の内口より日比谷通り・行幸通りの方が便利で、乗り場を分散できる
ロンドンもロンドン駅が中心だし，
パリもパリ駅が中心だしな。
日暮里駅を新東京駅と改称すればOKと同じレベルの発想だな。
超低速ジェットコースター2.1㎞は所要時間4分表定31.5km/hも掛かるが
なかなか健闘しているほうだよね。
地上1階単線と3階単線の重層のりば～33‰勾配～御隠殿坂跨線橋～R160～
以降40‰勾配～R300～寛永寺坂～R160程度が7ヶ所～地下2階のりば
でもそうなると浅草線に追い抜き設備が欲しいわけで
蔵前の移設+待避線かねぇ
病院に行った方がいいですよ。
自分では分からないと思う。
日暮里や上野、浜松町、ましてや人形町なんて眼中にないだろ。
お前らは口出すな。
>そんで品川駅を大東京駅にすれば短絡線いらなくね？
京成上野駅を、京成線・東京北駅とか にすれば、外国人も日本人ももっと京成に乗るかな。
JRも、上野をJR・東京・北駅に。
品川が、東京・南駅
新宿が、東京・西駅
東京が、東京・東駅
ニューヨークのニューヨーク駅とか、モスクワのモスクワ駅とかな
国策で国際総合戦略特区になってんだから。
京急品川駅改良に使えばよい
もっと金かけずにできるだろ
で、名前は新東京駅でおｋ
品川は東京・南駅よりも新東京駅がふさわしい
日暮里は東京口駅というのはどうかな
短絡新線の丸の内に作る駅は大深度新駅だから
丸の内中央駅か丸の内仲通り駅とすれば
外国人はだれも利用しないだろう
日本橋駅は江戸中央駅Edo-Centralとでもすれば
エアポート快特利用者も増えるだろう
浅草線に優等列車を乗入れさせるだけの需要が作れるかどうかってのは
それをわざわざ4000億もの公共事業にしないと気が済まないのが国交省くおりてぃ
短絡線で42分、浅草線で50分程度の差だから
空港輸送で4000億かける意味が全くない
水面下で何かが動いてる筈。
料金相応の高級感を演出するためなんだろうけど。
明らかに不要。
無料の快速特急で十分。
成田のように空港アクセスが全席指定列車がメインのところは
日本以外では存在しないぞ（少なくとも俺は知らん）。
明らかに不要。
無料の快速特急で十分。
成田のように空港アクセスが全席指定列車がメインのところは
日本以外では存在しないぞ（少なくとも俺は知らん）。
乗り降りの時間がかかるだけでデッキは意味ない。
料金相応という発想自体が間違ってる。
運賃のみで速達運転するというのが本来の姿。
快速特急？
種別の間違いを突っ込むというだけの話のようだ。
何も意見はないんだね。
大佐倉みたいな秘境駅が見れるサービスつきだ
3番線延伸プランは国や都や区やJR2社など各利害関係者に根回しを
しているかは不明だが京急品川駅再開発は品川秀和ビルを買い取った
のであとは建物改築よりけりだな。
1階テナントのパチンコ店ゴールドオン品川はそのままでも構わないが
2階以上のテナントを全て退去して貰い2階以上は全て薙ぎ倒して
橋脚がわりのガード下とするならば。
高輪口交番裏の歩道橋とJR改札駅舎とコンビ品川保育園をかすめて
泉岳寺方面の本線に合流させる構想なら橋梁の柱部分は全て押さえた
ようだね。
成田空港方面2線と京成上野方面1線の日暮里駅重層ホームのように
品川ホームも成田空港方面8両1線＆12両1線と浦賀方面12両1線にして
泉岳寺トンネル北行までの間にの品川高架引上線を潜るように渡線設置で
平面交差させれば有料優等の品川ホーム乗降も楽々捌けるのでは。
議事録を読み直してほしいのだが
ラッシュ時間帯、１～２時間も有料特急無くていいのか？
ラッシュピーク時間帯に有料特急のために通勤列車を間引くのか？ 待避するのか？
旧運輸省が１号線認可条件に「通勤対策」を付けたのに、国土交通省自ら覆すのか？
海外の空港アクセス列車に有料特急が少ないのは、東京のような慢性混雑路線自体が少ないから
キャスターバック転がして満員の通勤列車に乗るのか？
二度と来たく無くなるぞｗ
＞じゃあ日本橋駅を東京総合駅にして解決だな
ＴＸ氏はコテ作りましょうｗ
小田急ＭＳＥは素晴らしい
両空港間有料特急は議事録に載っているので、京急も開発するのか京成片乗り入れ（京急からは一般特急＝アク特）かは不明
横浜方面-京成本線-東成田（シティライナー）と京成上野-スカイアクセス線-成田空港（スカイライナー）とが青砥接続なら是非利用させてもらう
京成側ともに折り返しが可能な様に双方に出発信号機が設置されているからだ
先回の回送のときは往路復路とも外側の乗り入れ専用の１Ｔと４Ｔを利用 この両線は
ともに先頭にしか信号機なくその分閉塞区間が長く乗り入れに支障がないためここを使えば
可能となるがホーム長は変わらない為現行の８両では乗り入れ運転は不可能となる。
通勤客は虐待されるのは宿命だから、
毎時２本くらい全車指定を通せばいいだけ
横浜以北で通勤客を最優先にしていない京急ならたやすいこと
無理矢理停車させるため最後部運転台扉とその横の1ヶ所のみドアカットや
外側ダクト部分を開削工法でスカイライナー専用ホーム設置なんてことを
やってもなぁ。
もし通勤新線地下4階ホームがあっても全力で都心目指してあと一息というか
あえて通過することに意味がある京成高砂や青物横丁や平和島のような
位置的立場の駅だからねぇ。
なかった
近代は京成にしても都線としても狭く汚い駅と化したよ
浅草通りに出る頃には地下14m程度だから浅草線を潜ることも可能だし
本所二丁目交差点から先では大深度地下56mの平坦線も可能だよなぁ。
数千億円掛けて建設したら通勤タイプ編成でもこれらにあわせた車両性能が
必要なことでしょう。
E2系N編成は定員編成重403.8tで33‰勾配の均衡速度175km/h
広軌路線の25m車体傾斜車両はR1500カーブで170km/h制限
高崎や成田湯川にある広軌38番分岐器は160km/h制限
広軌路線の19m低重心車両は定員編成重324.38tで設計170km/h営業160km/h
TM206A主変圧器2875kVA×負荷109％×3基ー8両給電400kVA＝9001kVA≒編成連続定格7200kW
TDK6070A電動機175kW×7000rpm負荷1.74×4基×6両＋8両給電420kVA相当の336kW＝編成1時間定格7644kW
MB5121A電動機155kW×負荷1.0×4基×10両＋12両給電450kVA相当の360kW＝編成1時間定格6560kW
都営浅草線以外はEF200形電気機関車が全力疾走しても余裕な路線電力設備だが
もし京急2200形を製造するなら全電動車10両編成でもいいのでは。
バスで充分
> 結論
> バスで充分
成田空港を作ってたあたりは、国交省のお役人さんもそう思ってたようだな。
だから京成も最初の駅はわざわざ不便なところにさせられたし、
東京側の設備が要るからと、箱崎に立派なバス用ターミナルまで作らせた。
でもバス便では問題が多かったから、便利な場所に新しく鉄道用の駅は出来たし、空港アクセス用の列車まで作って走らせた。
押上って汚くはなくね？割と清潔感あると思うんだが
ホーム拡大等の改良工事してたら、今の位置にスカイツリーは建ってなかったかもね
都心への鉄道アクセス 成田空港駅発車時刻 16時台片方向12本
KQ久里浜04 上野07 特上野18 特大船/特新宿18 上野24 東京32
特上野38 SA上野44 特大船/特新宿45 上野47 JR久里浜57 特上野59
有料優等3系統 各駅停車DDＧ席付き1系統 各駅停車2系統
JR成田まで短区間乗車でさらに1系統バリエーションあり
東成田駅1ビル側出口閉鎖と動く歩道設置で2ビル総合駅3面6線ホームも可能
実質は浅草線高速新線のため成田新幹線方式の沿線各区自治体負担でも
成田空港高速鉄道ＰＦＩ方式の東京都交通局負担でも東京都全体では
3割相当の金の出し手には変わらないんだよなぁ。
乗降人数の割合 京成上野43241＋日暮里92006＝135247人/日：押上181171人/日＝43：57
世界の窓である成田、羽田と直結することが必要。
そもそも通勤列車と空港アクセスが同じ列車というのがおかしい。
京急の昼間は空港に行く客とそれ以外がほぼ分かれてるが、
夕方は急行しか走らないから通勤客と一緒になるので
混んでいて乗りづらい。
品川で増解結のほか品川止まりのホームのやりくりなど
毎日曲芸大会を開催しているわけだが。
通勤特急三崎口8両＋金沢文庫4両のほか浦賀6両＋小島新田4両など
長大編成を新線直通でまとめて京成青砥以遠へ持っていくことが
混雑し捲くる通勤12両編成の運行本数増につながり他社並行路線の
川崎品川間186％や西大井品川間195％や大井町品川間183％などの
混雑緩和にも繋がるわけだ。
浅草線直通でない品川止まりの電車到着時刻
エア急6:21 通特6:28 通特6:37 普6:45 エア急6:49
エア急7:00 普7:03 普7:22 普7:33 通特7:35 普7:45 通特7:46 普7:57 通快7:59
普8:07 通快8:08 普8:17 通快8:18 普8:29 通快8:31 普8:40 通快8:42 普8:52 通快8:54
全部12両で直通したところで60両にしかならない
JRの700両弱からすれば何の足しにもならないよ
結局ボトルネックは京急蒲田-品川にあるのに、
品川の北側に線路増やしたって意味ない
>結局ボトルネックは京急蒲田-品川にあるのに、
では、京急川崎から、都営西馬込に新線を国費で？ とかでは？
京急蒲田～品川 8.0 km
西馬込～京急蒲田 3km ?
西馬込～京急川崎 4km ?
そのような計画は一切存在しない。
で、結局都心側の鉄道のターミナルの立地がイマイチで
箱崎はテロ対策で事前チェックインとか機能不全になってダメになったけど
最寄り駅・目的地～空港を乗換なしにピンポイントで安く快適に移動できる路線が増えたバスに回帰してると。
空港アクセスが目的の鉄道より外環とか圏央道とか完成してしまったほうが波及効果が大きいからな・・・
また西馬込延伸厨か。
だから西馬込から伸ばしたんじゃ所要時間がかかり過ぎるって何回書けば分かるんだ？
もちろん8時台品川到着の優等はほとんど浅草線直通だが
品川増解結と品川止まりの留置の解消による作業時間合理化により
浮いた枠で通勤12両編成6本/hに1分雁行で通勤12両編成6本/hを
増便する以外に品川止まりをまとめて新線にねじ込むんだよ。
品川駅構内移転無しというか京急川崎駅ビル建設プランのように
品川秀和ビル2階以上を撤去して駅前ロータリーの国道上に
単線高架を建設して3番線ホームから双方向とも使用可能にすれば
浅草線直通を減便せずに新線にも18本/hはねじ込めることでしょう。
新線へ 通勤12両編成増便6本/h 品川止まり10～12両編成12本/h
浅草線へ 8両編成11本/h うち5本は3番線8両ホーム発着で6本は12両ホーム増解結が残る
浅草線直通の泉岳寺の発車時刻
６ エ急31 通特43 通特53 エ急59
７ 通特07 エ急10 通特16 エ急21 通特25 エ急28 通特32 エ急38 通特43 エ急50 通特56
８ エ急02 通特05 エ急11 通特15 エ急22 通特28 エ急34 通特39 エ急46 通特51 エ急57
> 品川駅構内移転無しというか京急川崎駅ビル建設プランのように
> 品川秀和ビル2階以上を撤去して駅前ロータリーの国道上に
> 単線高架を建設して3番線ホームから双方向とも使用可能にすれば
品川駅が改良されて、運輸容量が増える、んじゃないかと思うけど。
ただ、あいだに成城石井が入っている、JR東日本の建物が挟まるから、その場所はさすがに無理でしょう。
そもそもの目的が違うものを一緒に語られてもな。
いくら高速道路がたくさんできた所で、それを専有できる訳じゃないんだから、バス便では時間が読めないことには変わりなし。
>
> また西馬込延伸厨か。
> だから西馬込から伸ばしたんじゃ所要時間がかかり過ぎるって何回書けば分かるんだ？
あくまで、東急がやりたがっている蒲蒲線建築のバーターとして、西馬込－蒲田建築というのが有りかなと思う。
現状70キロ程度の京急線に対して、国道1号経由でも85キロ出せれば、所要時間はトントンになるよ。
これら京急グループの建物を繋ぐペデストリアンデッキ併設の
単線橋梁を建設するには高輪口のロータリー国道部分上空空間に浮かぶ
成城石井やJR品川駅高輪口駅舎が確かに邪魔なんだよなぁ。
品川3番線ホーム双方向利用化プラン
有料優等や北エア急行など8両編成対応
ウイング高輪イースト～品川秀和ビル～京急本線高架
ttp://chizuz.com/map/map146421.html もちろん成城石井やJR品川駅高輪口駅舎は違うところにあるがｗ
流石に短絡線建設時には新馬場～泉岳寺の地下化も当然セットでやる事になるだろ。
でないと品川手前の急カーブがボトルネックになるし、あそこの踏切除去、つまり
立体交差化という
名目なら公金投入できるんじゃないのか？
というか、品川駅は現駅のままで短絡線造ったら馬鹿としか思えない。
泉岳寺～西馬込間には待避可能駅がないので仮に通過運転したとしても前の電車
が邪魔になるのがオチ。
そんな路線造る金があったら素直に品川～京急蒲田に大深度地下短絡線を建設した方がいい。
ちゃんとランカーブ描いた訳ではないが、速度制限が一切なく、160km/h運転が
できれば品川～京急蒲田間は4分程度に短縮できるのでは。
1901年から1937年まであった大森支線の焼き直しなのにそれをバーターってｗ
つづきだが。
品川3番線改良と通勤新線建設で輸送力はたった60両分でなく
現行88両分から160～182両分に倍増するよ。
浅草線直通88両分は変わらず
通勤12両編成増解結で8両編成×6本＝48両
北エア急行8両編成×5本＝40両
新線直通182両分は新規供給分のみ
ただし青砥ホームにあわせるなら10両編成160両分
元品川止まり 12両編成×5本＝60両
1分雁行増便 12両編成×6本＝72両
大師線増解結 6→10両編成×5本＝50両
まだこんなこと言ってる大馬鹿者がいたのか。
つくるわけないだろ。
？？？
33‰を採用すると、40km/hの勾配制限が必要になって所要時間が増える。
京成も12両編成対応にはできないのかな？
京急も都営も京成も、全部が12両編成対応になると良いと思う。
701系1M1T 65km/h 12-001形試作車更新前なみ120kW電動機
719系1M1T 65㎞/h 隣を走るMT61電動機
485系8M4T 85㎞/h MT54電動機は限流値1.2倍で走行
E3系3M7T相当 85km/h 変電設備上電動機半分カットで走行
E2系6M2T 175km/h 安中榛名で260km/h助走付き
N700系8M 210km/h 山陽九州のみで品川は出入禁止
相互直通不向きなのと需要が無さそうなのは除くとすると
目的地は青砥と京成船橋だけなんだよなぁ。
京成上野 日暮里 青砥 京成船橋 京成成田 成田空港 東成田
青砥では京成本線系統や浅草線系統と改札分離するには物理的に無理だが
単線の青砥留置線から単線の京成高砂金町線ホームを繋ぐような中川橋梁
急勾配の線路上高架を建設するくらいは可能でしょ。
何で8両編成で間に合っている京成や都営まで京急の都合につきあわないといけないの？
12両運転なんて利用者の増加に対して品川～金沢文庫の複々線化や普通車8両化をしないで
優等の長編成化で誤魔化そうとした京急の都合でしかないんだから都営・京成まで12連にさせる
のであれば12連化にかかる費用は全額京急が持つべきだろ。
京成や都営に12両は不要論はいいとして、別に京急は誤魔化しで長編成化した訳ではないだろ。
どこの鉄道会社も最初は長編成化から初めてそれでも賄い切れなければ複々線化にふみきるという順番だろ。
やはり路線バスで充分
財務省にウソを指摘され国交省も言い訳できずｗ
どの区間の混雑緩和だよ、品川より北は最混雑区間じゃない
東海道・京浜東北・横須賀の700両と言ったのは品川の手前の話。
品川から泉岳寺への送り込みが94両増でも品川までの純増は54両じゃないか。
長編成化してから複々線化とは言うが、12連なんてやってる大手私鉄は京急だけだ。
他の大手私鉄は7～10両で複々線化してる。
京阪は最大7両だった時代に複々線化したし、東急東横線も8両だった時代に目黒線ができた。
京急は18m車だぞ。20m車の概ね10両相当じゃねえか。
比較する前提が違っている。変な粗捜しはやめな。
だから、基本的に国も援助しない。
京急がいかに混んでるといったって、最混雑区間は蒲田よりはるか南の横浜までだし。
都営直通ですら完全8両化したのが90年位だったかな？
ましてや特急が12両で品川まで来れるようになったのが97年。
そんな簡単に出来るモンじゃないんだよ。
議事録に京成押上線混雑率悪化が問題として載っているので、京成高砂駅を増結対応改良してほしい
短絡線12連対応で品川駅分割が解消されればダイヤに余裕が出来るので、40分に１本有料特急割り込みは可能
横浜駅遁走が減っても混雑率が著しく悪化するほど大量の移動は無い（新橋駅造らないのがイタイ）
よって、京急は対策不要
しかし都営浅草線ダイヤ乱れを持ち込まれては困る
乗換需要増加が見込まれる泉岳寺駅ホームは狭く拡幅改良が必要で、12連対応延伸も含めると相応の費用を覚悟
分岐は泉岳寺駅ではなく京急品川駅のほうがよい
シールドトンネル距離が１駅分増えるが、泉岳寺駅改良費用が浮くので、差額は圧縮できる
京阪は電圧の問題があったとはいえ、19m車7両で複々線化した訳だが。
○
京急の場合投資をケチってただけだろ
高架化した時に鮫洲や蒲田待避線を6両対応ギリギリで造ったのもケチ急の典型例。
普通8連化する見込みもないのに大神宮下を8両対応にしたり、各停10連化する
見込みもないのに祐天寺を3線化する時に10両対応にする東急とはえらい違いだ。
あんたはいつも品川駅改良のことはスルーするんだな。
結局、自分が乗ってる、横浜方面からの12両の列車をそのまま乗り入れて欲しい、それだけなんでしょ？
そのために、新東京駅や押上駅を12両にするんだったら、そのための費用は誰がはらうの？
国や都が、神奈川県民だけのために4両分の費用を支払わなければならない理屈は成り立たないよ？
どうせ品川駅が不便な位置に移転されるのが気に食わないとかそんな理由なんだろう。
短絡線造るのなら当然新馬場～泉岳寺の地下化と品川駅2面4線化はセットだろ。
更に出来れば短絡線は京急蒲田まで一体整備すべき。といったところ。
両空港間有料特急の他に、アクセス特急や通勤列車も短絡東京に乗り入れる
日中は、三崎口-横浜-短絡東京-京成船橋-東成田を期待
「成田羽田両空港間及び都心と両空港間」の他に通勤対策・首都圏広域輸送改善など、国土交通省広報ＰＤＦに載っている効果を全て含めて４千億円
新幹線と在来線は違う。
新幹線は路線の設計基準が高く、車輪・台車や軌道の保守基準も厳しく管理され、
極めて高精度に維持されてるから30～40‰でも減速しないで走れる。
在来線は軌道の設計規格も保守精度も低いので、車両重心が不安定化する勾配途上で、
タイヤ踏面・レールの偏差磨耗など複数の要因が重なると、競合脱線を招く恐れがあるので、急勾配は速度制限が必要になる。
横浜-短絡線東京の移動は、東海道本線が便利。
横浜-短絡線東京-京成船橋の移動は、
横須賀線-総武快速線の移動が便利。
妄想は他でやれ。
国交省の思い描いている成田新幹線スーパー特急方式with通勤路線プランとは
地下鉄や泉岳寺品川間や京成上野日暮里間のような急勾配での連続急カーブ区間
とは違い山岳シールドトンネル内径9mの新幹線規格なみ地下高速新線だよ。
新押上泉岳寺間約11㎞×100億円/km＋地下8階9階重層の駅構内3500億円
連続定格での登山性能というかレシオ値概算
銀千12両編成 定員編成重450.96t÷編成出力定格6200kW＝0.72735
AE形8両編成 定員編成重328.88t÷編成出力定格4200kW＝0.78304
E1系12両編成 定員編成重766.40t÷編成出力定格9840kW＝0.77886
より重要である降り性能というか路線条件
京成SA線新規区間の建設費は北越北線未成線を高速化したものと同様に36億円/km
連続R1500カーブでは車体傾斜25m車と同様に19m車は170km/h規制
成田湯川にある高崎分岐と同様に38番分岐器は160km/h規制
AE形の仕様は設計170㎞/hだが営業160km/h規制
しかも電動車6両にディスクブレーキを配置して定速制御装置付き
京急線・京成線沿線から横浜駅・船橋駅で乗り換え東海道線・総武快速線を利用していた顧客の一部が、乗り換えずに乗り通す
東西線などの混雑緩和も期待できる
スカイアクセス線成田湯川以西は別として、京急本線・京成押上線に挟まれた短絡線でスピード出しても前に追いついて詰まるだけ
>>品川駅が地下化して不便になるのが気に食わない。
まで読んだ。
端的に東西線の複々線化のほうがよくね？
一石二鳥という言葉があってだな
今は羽田に国際線、成田に国内線が増え続けているからなw
昔
旭川→羽田→成田→台北
今
旭川→羽田→台北
か
旭川→成田→台北
だから。
成田羽田両空港に全ての組み合わはそろっていない
両空港と都心との高速鉄道アクセス強化も必要
他にもいろいろな効果が載っていて、「一石多鳥」を狙っている
相互直通空港連絡鉄道路線が乗り入れる新千歳があるのにわざわざ羽田または
成田に寄る必要なんて無いでしょ。
旭川～Sカムイ＆エアポート～新千歳～航空機直行便～桃園～バス～新幹線～台北
移設するのは放っといてもいいが京急にとってそんなの全く関係ないからなぁ。
京急グループの牙城でもある品川駅前交差点を独占出来るし地下化したら
徒歩での所要時間が掛かり過ぎるため利用者にとっても百害あって一利無し
でしょ。
無関係じゃないでしょ。
国道15号線も拡張するから、京急線も海側に立ち退かないといけなくなる。
その際、どれだけ京急品川駅のホームを拡げられるかだね。
> 徒歩での所要時間が掛かり過ぎるため利用者にとっても百害あって一利無し
> でしょ。
その交差点を使って向かう先は、Wingも有るけど、その先のプリンスや東横インに向かっているので、京急グループに金を落としてくれるわけではない。
それだったら、新橋駅のように京急グループの地下街を作った方が、落ちる金は多いはず。
牙城って言ったって、ショボい商業施設とビジネスホテルがあるだけで東急渋谷
や西武・東武池袋みたいに系列百貨店の旗艦店舗がある訳でもないしな。
ともあれ、京急品川を地下化したとしても跡地を東横渋谷みたいに再開発すればいいのでは。
ほくほく線の160km/h走行区間に20‰を越える勾配は採用されてない。
在来線の規格では速度制限を回避できないから。
そもそも京成＆京急は直流電源なので、都心側の過密区間では160km/hなんか出せない。
電圧降下が多発してまともに動かなくなる。
変電所が間に合っても、今の供給状況が厳しい状態がいつまで続くかわからん
大出力での運転は憚られるかもしれない
分割が残れば、分割の間に後続が追いつき、乗り移りで時間がかかり、さらに後続が詰まる
分割解消すれば、交互発着で乗り移りを防止でき、ダイヤに余裕ができる ← 増発可能
３面６線にして乗り移り防止すれば、分割を残すことも可能
短絡線は京急京成から短絡東京駅へ直接乗り入れる計画なので、乗換は無関係
京急品川駅移転は港区等の計画に盛り込み済
☆ 都市と交通 通巻78号 都市計画事業のかかわりと今後の展望 京浜急行電鉄(株)取締役社長 石渡恒夫 ☆
ttp://www.jtpa.or.jp/contents/pdf/toshi78.pdf － また、広域交通結節点である品川駅のポテンシャルをさらに上げるには、
－ 乗換え利便の向上を含めた当社品川駅の大改造や東西自由通路の整備が必須であります
山手線留置線から１・２番線付近と思われるが、第一京浜地下でも構わない
短絡線を泉岳寺駅分岐ではなく品川駅分岐に変更するなら、第一京浜地下の方が都合いい
２代目ＡＥ×10連化すると191ｍ、18ｍ×12連は216ｍで、その差はたった25ｍ
京急蒲田－品川間複々線化は短絡線12連対応に比べ桁違いに高額で問題にならない
費用対効果なら、穴守稲荷付近から産業道路地下に新線を引く方がマシ
そんな無理しなくても、湯川－２ビル間160km運転のみで、羽田国際線－成田２ビル間59分達成可能
新千歳から台北あったんだ、マジ知らなかった。
てか台北ということは那覇より遠いのだが、新千歳～那覇（国内線最長）と成田（羽田でもよい）～台北はどちらが長いんだろうか？
成田～台北桃園 1330マイル
新千歳～那覇 1398マイル
1M2T編成では関山25‰勾配や立山宇奈月33‰勾配など惨憺たるものだし。
越後湯沢六日町間
181系とき13分 681系はくたか14分 HK100形15分
AE形なら新線トンネル33‰勾配でも泉岳寺トンネル付近を併走している
E217系6M9T編成の東京トンネル33‰勾配のチンタラ走りっぷりよりは
多少はマシなのでしょう。
短絡線なんて不便なもの使うよりは
成田・羽田を経由しないで海外に行く方が楽なんだよな。
朝ラッシュに何本走っているのかだよなぁｗ
33‰勾配なら制限40～60km/hくらいだな。
ちなみに高架上にある品川駅から大深度50メートルに達するのに
30‰勾配で２km近くかかる。
短絡線は総武横須賀線の評定速度を越えられない。
なんでかと言うと、地下50メートルの大深度に達するまでは国道1号線の下に建設するしかない。
んで、そこには既に浅草線が走っている。
必然的に急曲線と急勾配が多用されることになるわけだ。
現行計画で、新東京～成田空港間で40分切るのは無理。
麻布台一丁目交差点の日比谷線直下までのかなり手前で別れを告げて
自由自在で新橋へ目指すわけだ。
京急12両編成が通過する泉岳寺駅構内 地下11m
高輪大木戸跡交差点から三田一丁目交差点まで約1.38㎞ 高低差45.5m
地下11.0m＋高低差45.5m＝大深度地下到達56.5m
わざとジグザグに蛇行させる必要も無いし建設費圧縮のためには
真っ直ぐ路線を建設するものでしょ。
イメージ的に国内より近い海外なんて韓国の釜山ぐらいしかなかった…。
もしかして成田か羽田からソウルって実は沖縄より近いのだろうか？
一方、稚内からは夏に限りフェリーでコルサコフまで行けるようなので…。噂によるとコルサコフは名寄より近いらしい…。
56メートルってw大江戸線六本木以下かよwww
こんなとこに作ったって上がるまでに短縮した時間が帳消しだなwww
第一京浜の直下に浅草線が走っていて、泉岳寺駅とコンコース設備がある。
短絡線は泉岳寺の時点で、その下に降りてなければ交差できない。
品川駅の高架上からどうやって擦り付けるのさ？
羽田成田は恐らく既存の駅利用？だから確かに速くなる、事業を行うに伴い新型車輛を入れることもできる。
一方、アクセス特急やバスなどを充実させれば充分とも言えるし。スカイアクセス線を全線複線にし、スカイライナーやアクセス特急を増発、バスも東京駅1000円の成田版（1500円ぐらいで）を作るとかで。
ただいずれにせよ東京駅は使い物にならない可能性が大だな…。羽田まで行くとは思えないし、成田なら結局成田エクスプレスより5分速いだけ（15分速くても10分遠回りでは）だろうし…。で速いから料金は高い。
全く争点にはならない。
空港第２ビル～日暮里36分です。日暮里を通過すれば、
35分になるでしょう。(1)
下り上越新幹線、上り長野新幹線の、上野通過列車は、東京～大宮23分です。東京～日暮里は、
7分でしょう。(2)
東海道新幹線は、東京～品川7分です。品川を通過すれば、
6分になるでしょう。(3)
エアポート快特は、品川～羽田空港国際線ターミナル12分です。品川を通過すれば、
11分になるでしょう。(4)
従って、(1)～(4)を合計すれば59分で、しかもレールの幅が同じですから、
技術的には大して困難ではない、と言えます。
そりゃそうですね。コストをかけるなら、
空港アクセスよりも、保育園の充実や、震災対策、医療福祉
などを、都議選の争点として選ぶ人も多いでしょう。
浅草線泉岳寺駅 地下11.0m
大江戸線赤羽橋駅 地下21.0m
三田線御成門駅 地下19.1m
銀座線新橋駅 地下1階 不明
横須賀線新橋駅 地下約12m
浅草線新橋駅 地下13.8m
銀座線銀座駅 地下2階 不明
丸の内線銀座駅 地下2階 不明
日比谷線銀座駅 地下3階 不明
有楽町線銀座一丁目駅 地下3階 不明
横須賀線東京駅 地下約12m
京葉線東京駅 地下29.19m
やっぱり短絡線は京急蒲田まで建設するしかないな。
ゆえに反対派は税金のムダだ、と訴えてもいいような気がしないでもないのだが。
一方推進派はあまりアピールに使えないような…。
前○大臣は、「東北新幹線を羽田空港へ、東海道新幹線を成田空港へ」と発言し失笑を勝ったｗ
ちなみに、
「羽田空港国際便を欧州などへ拡大」と発言し、千葉県知事にボロクソ叩かれたのも前○ｗ
有楽町線～千葉県営鉄道～北総線
で、都心と成田空港をつなごうというようなものだったような。
3種のゲージをひとまたぎ。
住宅都市整備公団に売却
同公団は何度も改組の末、三種へ
ケチ王が運輸省建設省の指導に従い標準軌へ改軌していれば、新宿・調布・府中・八王子・高尾・多摩センター・橋本等が成田空港へスカイライナーで結ばれていたかもorz
＞成田空港へスカイライナーで結ばれていたかもorz
ありえん。
京急にすら入ってないのに。
トンネルがどうしようもないから新しいトンネルを作る話が出るわけで。
地下鉄を走る小田急ＭＳＥの場合、平日はb通勤特急、土休日はa観光特急で、必要な時間帯のみで良いのに対し、
短絡線はe空港特急で一定間隔に無ければ無意味
京王高尾需要は小田急ＭＳＥに近いので、地下鉄直通有料特急は成立する
ＡＥ１００が押上発着可能なら、スカイツリー特需を拾えるのに残念orz
押上は運転停車で済ます予定だったのかな…
穴に突っ込むつもりで編成長制限を忘れてたとかｗ
夕方なら押上発着シティライナー需要有る
頭の固い小役人が認めなかったんだよ。
もう少し柔軟な対応が出来てたら、短絡新線なんて本当は必要なかった。
一方で、線形のいいはずの高輪台以南でも70キロ制限をしているのは運用がおかしい。
昔は、回復運転で100キロくらい出してたのにな。
ケチ王からすれば、お前ら（都電）に合わせてやったのに、もう一回変えろってか？ということと、
多摩ニュータウン輸送のためにやむをえず
みたいなところが有ったんだろうな。
今となっては、多摩ニュータウンよりも成田輸送の方が重要なんだから、乗り入れ中止して改軌しちゃえ、って思う。
いまさらだが、複々線化とセットなら
地下鉄10号線（都営新宿線）・京王新線・複々線区間急行線・相模原線のみ標準軌で建設し、緩行線と府中方面は後からでも良かった
日本の在来線のスタンダードは1,067mm
京王に改軌しろだのなんだの言うんなら、京成京急と浅草線が1,067mmに改軌したらいい。
標準軌だから速いわけでもないし、乗り心地が良い訳でもないしな。
そういう理屈だったかどうかは不明だけど、
突っぱねた結果が現在な訳だよね
久振りの京王ヲタだな 京王のゲージは世界的にみても特殊な馬車ゲージだ
そんなの残す事は無い 車軸にしてもＰＣ枕木にしても結構特殊なため高いと
聞いたが。
京急も京成もかっては１３７２ｍ／ｍゲージを使ってはいたが照準軌に改軌して
正解だった。
貴殿は何のために京王派なのか
日本の在来線のスタンダードは1,067mm
京成・京急・浅草線は京王のゲージがどうこう言える立場じゃない。
輸送力が大きいわけでも、スピードが速いわけでも、乗り心地が良い訳でもない。
標準軌のメリットがまったくない。
札幌、仙台、名古屋、大阪、福岡は成田－羽田の移動がほぼ必要ない。
そもそも京王→成田空港なんて一番需要の見込める朝ラッシュ時に何分掛かるんだよｗ
新宿まで出るのでさえ時間掛かり過ぎなのに、ＮＥＸの方が速いレベルでしょ
成田までかなり時間掛かりそうだね
山手線から新線新宿までかなり時間かかるし。
品川駅を地下化しないと、路線そのものが成り立たない。
第一京浜直下に浅草線が走っていて、泉岳寺駅と
コンコース設備がある。
品川～泉岳寺が1km弱しかなく、八ツ山橋の踏み切りを高架で越えた
位置（品川駅）からでは浅草線と交差できない。
東京～羽田間22分の計画とか、4700億ぽっちじゃ絶対むりだから
成田新高速の設計規格
最小曲線半径:R=1700、最急勾配:15‰ ←短絡線をこの規格で建設したら事業費は軽く１兆円越えるかと。
大雑把な計算だが
大深度地下線3300億円（300億/km×11km）
大深度地下駅4000億円（2000億×品川＋東京）
＋京急京成からのアプローチ部と駅設備の改良
矢切から東京、品川経由で天空橋まで
シールドトンネルが出来てしまいそうな値段ですね。
私鉄路線で200km/h以上走行はあり得ないから
北総線なみR1500カーブと泉岳寺トンネルなみ33‰勾配で
170km/h設計路線でも構わないでしょう。
国交省プランのとおり泉岳寺駅構内分岐だと国道15号線の
高輪大木戸跡交差点付近は歩道部分含めて幅員36mあるが
引上線1線を含めて5線路併走が可能かどうかなんだよなぁ。
朝ラッシュピーク時の泉岳寺駅構内北側の通過本数
品川から泉岳寺通過で新線へ18本
品川から泉岳寺停車で浅草線へ12本
西馬込から泉岳寺停車で浅草線へ11本
西馬込から泉岳寺折り返し引上線へ0本
丸の内仲通りや鍛冶橋交差点南側や中央通り交差点付近銀座線直下は液状化の
可能性が低いようで比較的まともな土地のエリアだね。
液状化の可能性が低い普通の地下鉄駅で1面2線ホーム階と改札口コンコース階と
連絡通路くらいではたして2000億円も掛かるものなのかな。
ボッタクリでは。
東京エリア液状化予測マップ
ttp://to-ekijoukayosoku.jp/start/03-jyouhou/ekijyouka/lhmap1.aspx どんだけ寝ぼけてんのよ。R=1500なんか無理。
既存線と交差をしなければならない条件で、国道１号線の直下を走らないといけないから
通常の地下鉄規格では規格外曲線と急勾配の連続で“浅草線”の表定速度も越えられない。
必然的に大深度地下線にしないと羽田～新東京間を22分で走行すること不可能で、
これには莫大なカネがかかる。
大深度地下線3300億円（300億/km×11km）
大深度地下駅4000億円（2000億×品川＋東京）
＋京急京成からのアプローチ部と駅設備の改良
所要時間22分で運行することってそんなに重要な意義があるのかな。
通勤需要を無視して観光需要をメインに考えるなら東京新なんかより
これら交通結節点駅への現行所要時間のほうがはるかにマシでしょ。
品川まで16分 新橋まで26分 日本橋まで30分 浅草まで41分 京成高砂まで50分
品川駅をどうするかって、JR東日本も絡んでくるし、面倒だから泉岳寺から北だけの事にしようって話になったんでは？京急地下化だの、蒲田から新線だの話拡げすぎ。
浅草線短絡新線は必要ないかも・・・
羽田空港第１ビル→浜松町が空港快速で18分、
浜松町→東京が京浜東北線快速で4分で、
合計22分なので、絶対に出来ない話ではないと思います。
> リニアの方が非現実だわｗ
2兆円かかるんだっけ。
上海リニアがなぜコケたか、わかってない方々も多いようで。
>リニアの方が非現実だわｗ
時速200kmのリニモなら・・
新横浜駅 開削工法 地下5階32.9m 2面3線205mホーム
線路有効長249m 線路間の間隔6.4～7.7m
予定価格110.2億円 落札価格101.71億円
横浜羽沢日吉間9.98㎞×162.97億円/km＋地下3駅×110.2億円/駅≒1957億円
出来ないとは言ってないでしょ。
２２分にするのが意味がないという話。
基礎杭の支持地盤上面から10m以深のため
うまくビルを避けてシールドマシンで
平坦区間ならどの経路を通るかなんて
やりたい放題というわけか。
補償は不要だが合意は必要なのかな。
「手戻り工事が最小限になるように段階的建設も検討」
芝浦地区再開発・品川駅改良を待っていられないってことかな？
短絡線分岐は泉岳寺駅より品川駅の方がよいのだが
両側は過密ダイヤの京急本線・京成押上線だから、慢性的に詰まっていつも徐行だから、最高速度制限上げても無意味ｗ
新高輪駅を設置して品川止まり12両編成6本はスイッチバック3分を
実施し捲くればいいのに。
品川留置線2線のうち国道15号線側の1線のみを流用
京急第6ビル～京急品川ＢＴ～京急第2ビルの間に高架220mホームを設置
京急第6ビルと京急品川ターミナルや京急第2ビルそれぞれ2階に改札口を設置
朝8時台の新逗子1面1線ホーム曲芸大会
着 07 13 20 27 38 47 56
発 11 16 23 31 43 50 59
分差 4 3 3 4 5 3 3
通常の地下鉄工事はそんなもん。
短絡線は通常の地下鉄方式で建設すると、急曲線と急勾配が連続して、
時短効果が得られなくなる。
超高コストな大深度線を採用せざるを得ないため、莫大なカネがかかる。
大深度だとどうして超高コストになるの？
>大深度だとどうして超高コストになるの？
ならない。
通勤対策とか言っておいて前後の最混雑区間を除外しておいて、
何が通勤対策なんだって話
空港アクセス改善名目では巨額建設費が正当化できないから
後からでたらめな通勤速達化をつけて理屈が自爆した
東海道新幹線ホーム南端の基点だと中央リニア1000m駅舎北端に位置する
芝浦水再生センター横の東海道新幹線の線路の地下周辺エリアはどう
変貌を遂げることになるのだろうか。
そのまま西に国道15号線への地下通路を伸ばすと泉岳寺駅南口地下通路の
京急本社ビル出口となるが山手線や京浜東北線の新駅の改札口併設だから
地下通路を大幅拡張するには高輪中央ビルがネックだが地下階は無いし
6～10階が賃貸オフィス空き物件になっているみたい。
ただしJR東海が駅ナカ地下街拡張整備でこのビルを地上げして買収するには
2階のジェイアール四国コミュニケーションウェアと4階の日本レストラン
エンタプライズというしぶとく居座るであろう二社をどうやって叩き出すか
だよなぁ。
車幅3380mm車両のため内径9mシールドマシン1台で1本掘ったほうが
山岳トンネル掘削25億円/km＋路線設備28億円/km＋除雪基地20億円/km
くらいで済むんだよなぁ。
京成も京急も狭小車幅2760～2830㎜の短尺車18.0～19.5mだから
吊架5.3mとして複線区間なら内径8mシールドマシン1台でもいいし
別線2本区間なら内径4mシールドマシンを縦2連で1.5mズラして
4台で2本掘ってもいいし。
泉岳寺ホーム地下11mから大深度地下33mまでの33‰勾配区間0.67kmを
浅草線と併走することとビルを避けて637のカキコにある各線直下を
通すことくらいが東京新へのみちなり条件となるわけだが。
あえてややこしく見せ掛けて超々高コストにしようとしているのでは。
京急はほとんど興味ないだろうな。
山手線西側・横浜はモノレールより有利だし，
東北縦貫線で埼玉方面も京急に移る。
京成高砂駅で増結できないかな？
単線シールド２本掘るより複線単抗シールドは割高なイメージだが、そうでもないんだな
＞あえてややこしく見せ掛けて超々高コストにしようとしているのでは。
↑財務省に予算認めさせるのが目的だから、安めに提示することは有っても逆は無いと思う
東京駅まで乗換無し一本になれば横浜駅遁走が減り増収
ただし負担が路線使用料のみの場合で、それ以外の負担を求められれば二の足を踏むだろう
空港アクセス鉄道に関しては、興味有るか無いかじゃない、やるかやらないかしか選択肢は無い。
さもなければ、東成田や天空橋のような不便な場所に駅を作らされる羽目になる。
いやらしい事極まりないが、われわれはお役人を直接選ぶことが出来ないからね。
他スレでのの過去の発言見てると，現場を知らない在野の鉄ヲタが
Wikipediaから引っ張ってきた数字を意味もろくに考えずにあげつらってるだけにしか見えないんだが
京急としては羽田空港乗り入れは実現したし，
短絡線は関係ないんだろうな。
>話が広がるのは
日本の空港アクセスがいかに貧弱でみっともない状態になっているかが分からないからだろ。
バカの壁って言葉が有るけど、海外ではどんな様子か永遠に知ろうともしないし、理解できないだろうよ。
貧乏な鉄オタは海外に行かないからな。
で、中途半端に話が出てきたりする。こういうことが鉄道に限らずあちこちであるから生活しづらい国になる。
>
> 京急としては羽田空港乗り入れは実現したし，
> 短絡線は関係ないんだろうな。
京急の偉い人が、国交省のお役人に向かって、
「事前検討には参加しましたが、儲かりそうも無いのでメンバーから抜けます」って言ったら面白いな。
まあ、事業にかかわるほとんどの許認可を握っている国交省に歯向かうとは思えないけどね。
そうでもない。パリで建設中のCDGエクスプレスが
乗り入れるのは外れの方にある東駅だし、
ロンドンのヒースローエクスプレスやガトウィックエクスプレスも
乗り入れ先はパディントン駅とヴィクトリア駅。
高密度に鉄道が整備された大都市では複数のターミナル駅に
機能分散されるのが一般的な姿であり、他の主要都市に比べて、
日暮里や上野駅が立地的に、機能的に劣っている理由はどこにもない。
新横浜や新大阪は別の場所に建設された新ターミナルを使用しているだろ。
中央新幹線も都心ターミナルは品川だ。
スカイライナーが日暮里や上野じゃ“やだやだ”と騒ぐのは
滑稽なんじゃないかなー。
それは外国に行ったことがない人間の発想だな。
京急にとって本線輸送力向上のためなのか生見尾線の遺恨なのかは不明だが
それやってしばらく穴守線が延伸出来なかったでしょ。
1902年 穴守線開業
1915年 産業道路～大鳥居～平和島の路線申請が却下
戦前 京急海の家の観光客や羽田飛行場の兵隊などの輸送
1943年 戦時統合直前に産業道路～大鳥居～平和島の免許を獲得
1945年 終戦による大東急からの分離独立と連合国軍接収のため空港島撤退
1964年 羽田空港島延伸によるオリンピック輸送プランの参加辞退
1972年 京急の再参加要望は運輸省と東京都から門前払い
1993年 天空橋延伸
1998年 羽田空港延伸
2010年 羽田空港新国際線ターミナル開業
2012年 京急蒲田三段城塞完成
成田空港から仁川空港に行くと、高速鉄道に乗る訳ではなく、
マイクロバスに乗せられて、免税店に寄ってからソウル市内だし、
帰りも、ソウル市内からマイクロバスに乗せられて、韓国食料品店に寄ってから
仁川空港なので、外国人にとって高速鉄道はあまり考える必要はないかもね。
京成成田発着の本線AE100形のシティライナーを東成田まで延伸すれば
8両編成2本予備1本でも5往復くらいは可能でしょう。
京成上野駅地下2階ホームのはす向かいのJR上野駅地下5階ホームに発着する
長野行き新幹線なんて北陸新幹線金沢開業になっても定期便27往復のほか
臨時便6往復＆のぼり2本程度の運行頻度だからｗ
改良して乗り入れた方がいいよ。
丸の内の再開発は一通り終わったからこの次は日本橋だぞ。
ttp://www.nihonbashi-renaissance.com/reproduction/proposal.html ↑
ネーミングセンスがいも臭いよね。
日本橋
↑
由緒ある地名で東京の玄関口として申し分がない。なんたって名前がニッポン
仁川は未経験だが、上海(PNG)、香港、バンコク、シンガポール、
アムステルダム、ブリュッセル、パリ(CDG)、ニューヨーク(JFK)、
シカゴ(OHR)、アトランタ、サンフランシスコ(SFO)辺りは、
鉄道や地下鉄も利用してみて便利さは分かってるよ
それを踏まえたうえで
現行の日暮里-成田や浅草線-成田は多少悪いくらいで大差ない
それも、浅草線へ乗入する有料特急を20分毎に設定するだけで互角になる
だから4700億も金使って42-3分が37分になるような計画立てられても
「はあ？何無駄な金使ってんの？」てことになる。
どうせやるなら2兆使って成田-羽田-品川-中央リニアにしろよ
国策なんだろ？小役人は○玉小さいからできねーだろーが
成田仁川便利用は格安ツアーで土産物屋に散々連れ回されるのでなく
格安往復航空券とＫＲパスとホテルなど独自で組み合わせるとしても
明かり区間110km/h制限やトンネル橋梁区間100km/h制限なんて
エアポート快特やアクセス特急にすら太刀打ち出来ないような
ダメダメ車両をわざと投入しているからなぁ。
京城仁川空港間58.0㎞ 金浦空港通過便は所要時間43分 表定84.8km/h
責任を取らされないようにする事
ばかり考えているよねえ
停車駅→羽田空港(国内、国際)、天空橋、穴守稲荷、大鳥居、糀谷、
京急蒲田、平和島、立会川、青物横丁、品川、泉岳寺、三田、大門、
新橋、東銀座、宝町、日本橋、人形町、東日本橋、浅草橋、蔵前、浅草、本所吾妻橋
押上(スカイツリー前)、曳舟、立石、青砥、高砂、新柴又、矢切、東松戸、
新鎌ヶ谷、西白井、白井、小室、千葉ニュータウン中央、印西牧の原、
印旛日本医大、成田湯川、成田空港(第２、第１)
シカゴは普通はＯＲＤと言うよね。
あの空港は巨大だが地下鉄はガラガラだな。
間に挟まれた八重洲・・・
>間に挟まれた八重洲・・・
八重洲は。。。 丸の内、日本橋、その次の、東京駅南側～有楽町 が終わった21世紀の末だろう。
時間短縮効果は高いと思うのだけどね。
中央区八重洲地区再開発が順調に進んでいれば、今頃は「都営浅草線・八重洲口Ｙ字分岐線完成カウントダウン」なんてスレ立っていたかも ....
再開発が順調に進んでいたらいたで
Y字分岐線はこじれていたと思う。
小口地権者が沢山いると、どこに出入り口ができるかで
人の流れをがらっと変えてしまう地下駅は
話をまとまらなくさせる大きな要因。
八重洲は再開発の真っ只中で、高層ビルが乱立してる。ノース、サピアタワーと大丸が完成、
今年の秋にはグランルーフも完成するし、集客力を増やしてる。
＞ノース、サピアタワーと大丸 グランルーフ
それ全部千代田区丸の内なんですけど
八重洲口にあっても住所は丸ノ内なんだぜって豆知識を自慢したいだけだろｗ
品川駅は港区
目黒駅は品川区
東武練馬駅は板橋区
京急北品川駅は品川駅の真南
他にも結構有るよｗ
サピアタワー 千代田区丸の内1-7-12
ノースタワー 千代田区丸の内1-9-1
大丸東京店＿ 千代田区丸の内1-9-1
グランルーフ 千代田区丸の内1-9-1
サウスタワー 千代田区丸の内1-9-2
浅草線改良案や外堀通り案、かつてのY字分岐案がポシャった理由に
千代田区丸の内の大地主には何の関係も無いからな。
諸悪の根源は中央区八重洲の零細地主の身勝手。
周辺の日本橋や京橋は市街地再開発の導入が進んでるのに
八重洲の奴らは不動産好況と見るやここぞとばかりに個別建て替え。
見るも無惨な八重洲口の景観は未来永劫変わらない。
八重洲口改札直下ホームで東北上越新幹線地上ホームや
東海道新幹線地上ホームのならびの地下3階4階重層ホームが
相応しいのでしょう。
それは短絡線計画が実現したらの話
財務省と折衝中の国土交通省担当者を応援しよう
短絡線も無駄だろ。
押上線が本数増やせないし，
成田空港付近に単線が残る。
どうせならＣＤＧみたいに全線新線にした方がいい。
+日本橋～大手町の地下通路に動く歩道でも作れば十分
半蔵門線建設を含め、中央区には２度妨害された
東京都交通局は現在も楯突いてくる
国土交通省は両区局とは二度と組まない
いま以上増やせないのですね
当時は何であんなクソな案が通ったんだと憤った記憶があるわw
短絡線というまともな形に洗練されて本当によかった。
Y字案の復活は未来永劫無理だね。
あの案は再開発への相乗りが前提だったんだが
再開発自体が完全にポシャってるので。
都が意固地になる理由って何?
ってことは国としては都交を外して
京成と京急を接着させたいってこと?
猪瀬が都営地下鉄・都バスを損切りしてくれると一番丸く収まるんだが
真逆のメトロ丸飲みによる欠損埋めに狙って来てるからなぁ
押上線の容量が厳しいのは平日朝ラッシュ1時間だけだな。
この時間帯の成田到着便は少なくて需要も限られるから、1本あれば十分。
最悪ピーク1時間は外してもいい。成田7:00→東京7:40、成田8:10→東京8:50とかでもさほど問題はない。
現状のダイヤは青砥8:12発がカラ筋になってて、その1本は無条件に増発できる。
ダイヤサイクル上のキリがいいので毎時24本（優等5分間隔）になってるが、
その気になれば毎時27本程度にはできると思う。
おらが村の空港を大きくしてくれないとヤダ、便利にしてくれないとヤダ、
隣町の空港が発展するなんて絶対ヤダヤダ、許せない。
絶対的距離を考えれば成田が羽田を完全に突き放すとは思えないのだが、やっぱり横田空域の件で限界が近いのかな。
京成押上線混雑率悪化や有料特急間隔が１時間以上空くことは問題点として議事録に載っている
40分に１本ねじ込みは可能と思われるが、
船橋遁走の一部が乗り換えずに乗り通し、メトロ東西線利用者の一部が移ってきたら、パンクしかねない
北行きは西馬込方面から増発（泉岳寺止まりを押上方面延伸）できるが、南行きは京成押上線に依存
対策として
ピーク時間帯は普通（各駅停車）の一部を優等に格上げし、京成高砂で増結12連化できないか？
昔は成田は国際線、羽田は国内線しか事実上なかった。だから成田と羽田を結ぶ必要があった。
が、京急が羽田国内線に乗り入れ、モノレールも快速、そして羽田に国際線が本格化、成田スカイアクセスが開業、成田にLCC中心に国内線が増強。そして羽田が拡張。
よって、国内線と国際線は羽田（成田）から移動する必要性が殆どなくなり、一方でアクセス特急が直結するため、多額の税金で建設するのは無駄という考え方になった。
しかし…。
羽田が拡張し、国際線が充実する一方、成田からの移転が大多数になるのではないかと…。で浮いた枠でLCCが拡大…。
つまり羽田の国内線は現状維持、国際線が急拡大、逆に成田は国内線が急拡大だが国際線が羽田に移転でしまいには国内線が割合で逆転。
よって国内線羽田から国際線成田に行く必要はないものの、国内線成田から国際線羽田に行く必要が生じる、なので必要と…。
新宿駅は新宿区新宿、西新宿、渋谷区代々木、千駄ヶ谷とあるのに東京駅は千代田区丸の内だけなんだよなwww
一見千代田区大手町、中央区八重洲、日本橋本石町がありそうだが入っていないwww
成田らへんの単線を直すつもりがないから、現行のダイヤの発想から抜けられない。
ちょうどその頃、東京メトロとの経営統合をやっていたので、
不確定要素は持ちたくないという理由だと思う。
複線化は湯川-土屋間のみでもかなりの効果が見込める
途中までは同意だが結論がひどい。
羽田が国際線メインで、成田が国内線メインにしたら今より却って不便。
押上線混雑悪化の問題は上野線の活用や全列車各停化による混雑率均等化など
まだまだやれる事はあると思う。
京成は都心ルート2本あるし、上野線も押上線も全駅8両対応だから多少の乗客増加
には十分現状の設備だけで対応できるだろ。
都心ルートが1本しかなく、最近高架化した駅でも普通のみ停車駅は6両までしか
停まれないどっかのケチ急とは大違いだ。
日暮里・京成上野で足りるなら短絡線は不要
全普通（各駅停車）化などしたらメトロ東西線から移転どころか、逆に東西線へ逃げJR総武快速線遁走は増え、本末転倒
遁走を減らして増収をエサに京成を釣るつもりなのに、むしろ減収になる
京成本線は優等10連化構想が有るので、高砂で２連足せばよい
京急の普通（各駅停車）のみ停車駅８連非対応は情けないorz
京急蒲田駅重層高架化したのだから、そのまま平和島駅手前まで重層高架化して欲しかった
カネはどこから出てくるの？
増車は簡単に出来ない。
第一に、車庫や留置線を拡張しなくちゃならない。
新たな用地取得も必要。
第二に、着発線有効長を拡大しなくちゃならない。ポイントや信号を
動かさなければならないし、新たな用地取得も必要。
青砥、船橋、北総線内は10両対応済み。
高砂、八幡、津田沼は改築構想あり。
押上は短絡新線で新設可能。
よって京成線内の優等10連化は現実的といえる。
車庫は宗吾と印旛を拡張して使えばいい。二点目は問題にならない。
そんなことで改良を躊躇するのは世界でもJR東日本くらい。
そういう考えだと、成田にLCCで到着する人は、速さより安さを求めるから、短絡線は不用。
成田空港～羽田空港直通はあれば良いと割り切って、お情けで、
程度の停車駅で良い。712はどの駅を通過しているのか、判然としないけど。
津田沼は厳しいと思う
両端が踏切な上に上に陸橋、下に大規模水道管で
高架にも地下にもしにくい
増結用400形2両編成を組んで通勤快特10両編成化したらいいよ。
短絡線自体は民間で
品川と泉岳寺はJRと国と都と京急で。
最長3000m（延伸後3360m）の貧弱な滑走路で国際線大型機を捌ける訳ないじゃん。
国際線は国内線より駐機時間が長いからエプロンやゲートも全然足りない。
そもそもレイアウトが国内線に最適化されてて狭すぎる。
FSCがみんな羽田に移ってくるなんて妄念は絶対に実現しないから安心しろ。
成田も必要なんだよ
津田沼は市役所の目の前があんな状態なわけで
長期的には改良しなければならない事案でしょう。
現地に行っても地下化で問題なさそうだと思うけどね。
水道管って話だけは聞くけどソースはどこ？
「成田にLCCで到着する人に短絡新線は不要」ってことは、
成田にはLCCしかなくなる＝FSCは全部羽田に移るってことでしょ。
仮にFSCユーザーが残るとしたら短絡新線を不要扱いするのはキチガイだし。
それはお前の妄想だろ。
10連化させるとなれば、増収をエサに京成を釣るどころか、逆に投資を
強いられる事を理由に拒否されかねないかと。
それに押上線各停化して客が減ったとしても短絡線完成での乗客増と
相殺できれば減収にはならないし、増結にかかる投資も不要。
宇都宮線・高崎線・常磐線・山手線・・・嬉々としてIR資料に載せてたじゃないかｗ
まぁ10年以上も前か
それはさておき
どうすれば有効長を伸ばせるか見当のつかない高砂はともかく、
八幡・津田沼なんかは既存道路との立体交差化が前提になる
その場合金は自治体からせしめるから京成の心配するところはあまり無いけど、
東横線みたいにﾊｲ、ﾎｰﾑ延伸ｼﾏｼﾀーなんて簡単な話ではないよね
「着工」から供用開始まで、調布は８年、下北沢は９年かかったよ
現実味を帯びているというには早すぎる
藤ヶ谷飛行場だが都心からこれくらいの距離なら羽田に匹敵するほどの
利便性があったのかもね。
短絡新線だけなんとか、とか言っても通勤対策になってないから
その時点でボツ案だわな
じゃあこれ↓は完全にバカのキチガイ発言じゃん。
＞そういう考えだと、成田にLCCで到着する人は、速さより安さを求めるから、短絡線は不用。
将来的な10連化は京成社内の規定路線。
現行スカイライナーも当初計画では10両編成を予定してたくらい。
押上線の各停を減便したら一体どの路線に客が逃げるんだよw
増収になるのはNEXから乗換る客だけだからｗ
元々のSL客は京成内では行き先が変わるだけ
通勤客が増えると言っても定期客で新線作るほど金はとれない
しかも短絡新線はわずか11kmで4000億超が確実視される高コスト路線
在京私鉄が運賃値上げしてなんとか複々線化費用を捻出したが
財務が軒並み悪化しているのは周知だし、新線ならそこの上乗せしかとれない
おまけに並行する都営は減収分の補償を求めている状態で都がOKを出すはずがない
民間出資といっても資金調達が税金より早くできるかも、って話に過ぎない
当然、回収可能でなければ資金が集まるわけがなく、
新線作るほどの増収がなければ資金返済できないから結局絵に画いた餅
あとは民間出資を装った税金投入のスキームだが、
それが国交省が一縷の望みを託す、総務省、財務省との結託事業なんだが
既出だから前のを読んでくれｗ
京成押上線は各駅停車を減便せずに
優等は増便せず増車のみで乗り切るとして
都営浅草線は新橋と浅草橋に優等専用ホーム
195～220mのりばを増設して2面4線ホームに
改良すれば済むはなしだからなぁ
羽田空港の深夜着利用客対応の方が大事。
羽田の国際線で深夜着と早朝発を増やせれば、
成田の国際線は午前着と昼前後発に特化すればよい。
成田はどのみち騒音問題で24時間化は未来永劫できないから
今のインフラでアクセス改善やれば十分捌ける範囲で、
特に首都圏の環状道路整備によってバスはますます発達するから鉄道は不要。
航空会社は駐機で遊ばせたくないから、空港と都市とのアクセスさえ確保できるなら、
対欧米、東南アジア路線とも羽田22-25時着、5-8時発は潜在需要が大きいのだけどね。
とか言っても国交省鉄道局の新線建設バカたちには通じない話だが
半蔵門線延長計画を横取りして京成第二押上線（押上～松戸）を造るのはどうか。
半蔵門線はそもそも線形悪いので松戸延伸線は浅草線／短絡新線に繋げたほうがよい。
悲観する必要はないと思うけどね
当初計画でMAX4700億の事業費まで可能というところから逆算すると
これは補助対象事業費に対し国1/3都1/3事業者（運賃収入）1/3というスキームで
補助対象外（準備会社の人件費等）を含めると
おおむね補助金が半分、運賃収入が半分と考えられる
運賃収入から2350億をリース料として徴収するのは
リース期間を25年～30年とすれば、1日20万人の利用で十分可能な範囲
問題は都が補助金支出に消極的なことで
その分をどう捻出するか
年額のリース料は、利用予測に基づいて定額で決めるしかない以上
あとはリース期間を延ばすしかない
当初は事業会社が自己資金を集めてという方法も話題になっていたが
今は上下分離方式で、リースという形態をとるのがはっきりしてきた
ただし所有権は国又は都が保有し、建設事業者（特定目的会社）は代金を受け取る権利だけを持つ
よって資産の減価償却は発生せず
リース期間を延長しても、建設事業者が債務超過に陥らないよう制度設計されている
PFIによる債券は、この特定目的会社である建設事業者が有する
建設代金を受け取る権利を担保に発行され、それを年金ファンドなどが購入する形式
鉄道運営会社と建設事業者が合意すれば
減価償却の制約を受けないので、現行の25～30年という期間を超える契約を結ぶことは可能
しかし内閣府が行っているPFI制度全体の議論の中では
PFIによる債券の償却期限については、現行の25～30年という期間を守る方向性がでている
財政規律とか、地震などで壊れるリスクとか理由はいろいろあるのでしょう
都心直結線については、それなりの利用者があって
しかも事前に定額のリース料を年いくらと決めるわけだから
それをベースに発行されるPFI債券のリスクは基本的には低い
あとは償却期間しだいなんじゃないかな
うんにゃ増収は無理だよ。
増発余力がないので乗客を奪えるほどの
輸送力を確保できない。
湯川～成田空港の単線が制約となり、優等特急は20分間隔と40分間隔の
毎時2本しか走らせられないからね。
AE形の輸送力は398名（毎時2本＝796名）
E259の輸送力は580名（毎時3本＝1740名）
増収する必要なんてないのだよ。
そんな事も分からんのかね？
＞定期客で新線作るほど金はとれない
東武「えっ」
西武「えっ」
小田急「えっ」
東急「えっ」
京阪「えっ」
阪神「えっ」
＞対欧米、東南アジア路線とも羽田22-25時着、5-8時発は潜在需要が大きいのだけどね。
JL「はあ？」
NH「はあ？」
DL「はあ？」
AA「はあ？」
午前着と昼前後発の国際線も、羽田に持ってくるのでしょう。
その分、札幌、福岡、沖縄あたりの国内幹線の
LCCで午前着と昼前後発が成田に持っていかれる。
これからは東京30分圏外からの需要が減っていく
相鉄だって他路線に頼って都心延伸を目指してるわけだよ
4700億円では新東京～成田空港間で40分切るのは無理。
押上～新東京間の最適ルートに浅草線が走っていて、
既存線との複雑な交差を余技なくされるため
急曲線と急勾配の多用が不可避となる。
大幅な速達化を意図した高速線形は成立しないので
路線そのものが成り立たない。
京阪なんか作って失敗の好例だろ
複々線も必要だったか…
ひたすらシールドトンネルで、既存地下鉄を避けては、駄目だろうか。
新東京駅…途中通過(鎌倉橋→紺屋町→東神田一丁目→美倉橋→鳥越一丁目→蔵前一丁目→
石原一丁目→江東新橋→平井大橋→北小岩二丁目→北小岩六丁目)…矢切駅…成田空港駅
最大効率を望むのなら京成リムジンバス乗り場のならびの三菱エリアにある
東京駅日本橋口改札直結のノの字急カーブの地下2階1面2線200mホーム
だよなぁ。
東京駅日本橋口改札前ロータリー直下がホーム南端
大手町駅構内地下3階にある東西線を潜りながらB8a出口を避ける
日本ビルとJFE商事ビルとの道路直下がホーム北端
大手町駅構内地下3階と三越前駅構内地下5階にある半蔵門線を潜る
日本橋口改札前～常磐町公園～常盤橋交差点～堀留町交差点～東日本橋交差点～
ttp://chizuz.com/map/map147131.html ができてかなりの成田便が羽田にシフトする事が見込まれるのにこれ以上成田
空港アクセスへの投資が必要なのか？
逆に羽田は羽田～函館・千歳便が減る代わりに国際線の増便が見込まれるから
アクセス強化が必要。
の住み分けが出来ていくだろうから成田の客数は減らない
上野線系統はともかく押上線系統の10連化は既定路線なのか？
現浅草線は8両までしか停まれないから仮に短絡線を10両対応にしたとしても
10連で運転できるのは短絡線直通のみだし、京急空港線も8両までしか停まれ
ないから羽田空港へ直通させるとなれば空港線内のホーム延伸も必須だ。
京成線内でも成田空港と空港第２ビルはホーム分割しちゃったのにどうやって
10両停める？
そもそも増車というのは短絡線開業で船橋遁走が減って混雑率が悪化したら
どうするのか。って話なんだから短絡線造らないのであればそもそも増車する
必要はないのではないのか。
仮に短絡線造らないのに何かの影響で突然京成の利用者が増えたとしても、
上野線（関屋・町屋・日暮里・上野乗換）誘導、或いは田園都市線の二子玉川～
渋谷や東西線の浦安～東陽町みたいに全部各停化して混雑率を平準化させる
だけで十分事足りるのではないのか。
まあ、そもそも突然利用者が増えるという前提自体まずあり得ない事だろうけど。
それだったら新京成線を松戸から押上まで伸ばした方がいいかと。
半蔵門線松戸延伸の理由の一つに新京成線沿線から都心方面へのアクセス路線
という意味合いもあるようだし。
京阪の場合、電圧の関係で8両以上にできなかったらしいけど、これが京急だったら
複電圧車入れて一部区間をを昇圧、優等を寝屋川市か枚方市あたりまで12連化する
事で誤魔化しそうだ。
ただ、駅に停車しないで電圧切り替える事は可能なのか（当時の特急は京橋～七条
ノンストップだった）？という問題があるのか。
DD車両組み込み編成などいろいろ詰め込み対策をやっているようだが。
京急ウイング号品川金沢文庫間にも相当する京橋七条間ノンストップ43分の
臨時快速特急洛楽号にはトイレを付けるべきかだよなぁ。
LCCは機体が小さい分、1便当たりの乗客は少なくなるのだから当然空港利用者数も
少なくなる。
B777やA380を使ってるLCCなんて聞いたことないがな。
まず20万人も利用する路線になるかが疑問、
もしも20万人だとしても押上-新東京-泉岳寺なんて通しでだれが乗る？
つまりほとんど全員新東京乗降になるからわずか5kmしか乗らないということ。
5kmでいくらふんだくるつもりなんだか。
次に事業者1/3のスキームでできるなら機構債を発行すればできてしまう
国1/3都1/3事業者（運賃収入）1/3というスキームが否定されたから
PFIに最後の望みをかけているわけだろーが
つまり、補助金が2/3も出ないから運賃収入で回収しなければならない分は2350億ぽっちじゃ済まない
しかもPFIの利率は国債や機構債より当然高くふんだくられるから返済も大変。
おまけに都が浅草線減収分50億の補償を求めており、
これが解決しない限り着工はあり得ないし、ますます回収が遠のく
だから国交省のPFIは財務省、総務省との国民をだます密約以外では成立しない。
（国交省）毎日20万人がアホみたいに金落とす需要予測は正しいってことで4700億融通してくれ
（財務省）ウチも財政投融資がなくなってから権力が落ちたからいっちょPFIで顔きかしたるか
（総務省）ゆうちょ・かんぽの運用先がなくて困っているから貸したるか
こうして名ばかりPFIが成立。。。そして開業後10年で債務超過が膨らむばかりで返済が行き詰まり、
国費投入が決定される。結局4700億の税金で作られたのと結果が変わらなくなる。
京急側から10万京成側から10万で20万だろ？そんなに無理かい？
通勤時の時短効果から考えて、半々よりは京成側が多くなるんだろうけど
運賃は現行並みを想定だから、新東京まで5kmで210円を想定しての利用予測でしょ
今検討されてるPFI債は、実態として機構債と名前以外ほとんどかわらないよ
リスクも一緒くらいだから、金利も似たようなものになる
補助金を減らすなら、支払年数を延ばすくらいしか方法がないかなｗ
阪神なんば線が、6万人の利用で年25億のリース料だったっけ？
年20万人なら年80億円くらいとれる計算
30年で2400億が今の計算とするなら、50年で4000億ww
その辺は反対意見もあるから、微妙なところだけど
なにがなんでも30年で償却しようとするから
鉄道は不採算だという変な風潮になってるだけじゃないの
50億円の補償はソースがなくてよくわからないけど、それって年額？
償却済みの古いトンネルで営業してるわけだから
乗客減少分は、電車の本数減（ラッシュ時）の対応で、採算性を維持できるはずで
本当に補償まで必要なのかな？
たとえば羽田ー新東京ー上野などという客はいない。
３社経由となって運賃だけかかるし不便なだけ。
開業後50年間何の新規投資もせずにやり過ごすってならそれでいいだろうなｗ
まず大甘なのが運賃。210円なんてむりだよ。
ttp://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/keiei/settlement.html これによれば1人当たり153円、そして、
ttp://members3.jcom.home.ne.jp/4050387601/Shitetu_Kikou/Toei_Chikatetsu50nen/Toei_50nen_01.html こちらから1人当たりの利用キロを求めると7キロ。
つまり、短絡新線を少し甘めに6キロと見ても、153*6/7=131円にしかならない。
一方、これで浅草線年間50億円の減収が、1日105,000人と出る。
まあ押上と泉岳寺の通過人員44万人の1/4だから妥当な線だろう。
そして他の需要がどれだけあるかってところだが、
新東京がどの乗換駅よりも遠いことを考えれば、新東京駅徒歩圏が目的地で、
押上側からは船橋遁走分と泉岳寺側からは三田線乗換分くらいしかないから
空港客3万みたって、せいぜい15万人といったところ。
これだって210円もとったら達成できるかどうか微妙だな。
結局、131円*15万人で年間72億円しか運賃収入ないから
年35億線路利用料払うのが精一杯で、50年だって1750億にしかならんｗ
そこから都営減収分補てんを利用客見合いで2/3とか払っていたら
短絡新線建設費償還分など年12億、50年600億にしかならんよ
こんなので1200-1600億ものエセPFI（中身はゆうちょかんぽ）認めたら
財務省総務省ぐるで詐欺師集団みたいなものだよ
>770
＞定期客で新線作るほど金はとれない
ＴＸ「えっ」
大深度まで２kmほど必要だが、それ以降はほぼ直線で結べる
新押上駅を地下25ｍ程に造れば、大深度まで１kmほど
泉岳寺－短絡東京－新押上間駅間が短いので高速化は不要で、80km/hも出せば羽田国際－成田２ビル間59分は達成可能
京成本線から短絡東京へ向かえないと通勤需要を取り込めず採算合わない
ヨーロッパは今の成田発の方がいい。
羽田深夜発で欧州早朝着だと時間は有効活用できるが
ちょっときつい。
これ自体意味ないからね。
空港間の移動を強いるなど嫌がらせにしかならない。
無理もなにも現行並みつまり都営と同じ運賃210円をベースに
利用者数を予測したら20万人という結果だからなぁ
それが過大かどうかは、各自の主観で判断するしかないわな
210円から定期とか乗り継ぎ割引を差し引いた実質運賃は150円くらいで
これはいい線じゃないのｗ
運賃収入の何％を償還にあてるか
半分ちょっとだと甘すぎで、希望者殺到でしょ
70％強でもいけなくはない、もちろん好ましくはないが
現状、深夜便は閑古鳥が鳴いているのだが
10連 ： 東成田－（京成本線）－青砥－（短絡線）－品川－三崎口
８連 ： 成田空港－（スカイアクセス線）－青砥－（短絡線）－品川－羽田空港
８連 ： 印場日本医大－（北総線）－青砥－（都営浅草線）－品川－羽田空港
※押上線線内途中駅からは全て都営浅草線直通で、短絡東京方面は青砥－新押上間途中全駅通過
※10連が朝のみなら神奈川新町車庫へ突っ込んでも良い、同様に京急12連は高砂車庫へ突っ込めばよい
＞おまけに都が浅草線減収分50億の補償を求めており、
知らなかったorz
ｗ
50年返済か ・・・ orz
国内線のLCC移行分は、国内線を羽田から成田に追い出せるから、
今の成田発着時刻に羽田から離発着させれば良い。
文庫以南は快特停車駅でも10連停まれない。
新町下りホームは8連までしか停まれないし京成線は12連対応してないから不可能。
神奈川新町は米軍ミルクプラント跡地の払い下げは無いみたいだから
拡張は無理なようだが。
くだりホーム2番線のみ北端1m幅の12両対応220mホーム延伸くらい
こんな感じでやれば物理上可能でしょう。
ttp://chizuz.com/map/map145736.html 退避用1番線は8両対応のままで京急蒲田のようにホーム途中分岐にする
2番線はホーム幅1mにして乗降に支障無いよう1番線側にフェンスを張る
ホーム北端から北側留置線群への2番線渡線は25m先
1番線から2番線渡線に接続可能なように6番未満のシーサスに変更
くだりの12両編成解結は神奈川新町でなく金沢文庫で実施
1番線の車両中心1.45m＋ホーム幅1.00m＋2番線の車両中心1.45m＝4m弱
なんだよなぁ。
神奈川新町 くだりホーム2番線のみ北端1m幅の12両対応220mホーム延伸
金沢八景 延長ホーム幅1mにすればおよそ205mあるから1両ドアカット
横須賀中央 トンネル間にある明かり区間はおよそ235m
> おまけに都が浅草線減収分50億の補償を求めており、
ソースは？
公的な立場にいる人の発言が有ったかのように書くのは問題あるぜ？
の姿勢を見れば犯人は東京都だったみたいね。なるほど読めたね。マスゴミと都との癒着
か。石原関連のネガティブな報道は避けてきたしな、四男とかアルゼ献金とかもスルーし
てきたし。猪瀬にしても同じパターンだし。
マスゴミの東京持ち上げ大阪叩きと同じ手法か。
横須賀中央なんて中途半端な駅まで12両対応にしてどうする？
文庫以南12連化するのなら三崎口まで12両対応にしなきゃ意味がない。
まあ、文庫以南は8連で間に合ってるし押上線も並行ダイヤにすればまだ増発余地
あるからこれ以上編成伸ばす必要もなかろう。
京成も津田沼10両対応化なんかする金があったら小岩～船橋を全駅8両対応にした
方が(実際計画はあるようだが)車両の運用もやりやすくなるんじゃないか。
両駅ともホーム両端に踏切があるのが問題
堀ノ内を12両対応にして分割併合すればいい
浦賀方面にも快特が入り本線としての面目躍如w
自分でググれよ、と言ってももうリンク切れだがｗ
１１年晩秋頃の産経とかにはウェブ上でも載っていたｗ
公式記者会見の席での発言ではなく、
都から国交省への非公式の意見という書き方だったと思う
【国交省】羽田－成田「新東京駅」設置を打診 ３３分短縮も東京都は難色
ttp://mimizun.com/log/2ch/newsplus/1322111775/ だから、混雑緩和なんて言わなかったほうが良かったのにさ。
押上線利用者から見れば、緩和どころか混雑増加になるし。
短絡線開業で押上線混雑率悪化→だったら増車すればいい という短絡的な発想の奴がいたから
12両を要求してるのは、横浜方面から乗ってくる京急利用者だよん。
スレの流れと無関係に開陳しちゃっている奴が流れ込んできてしまってるので困る
スレの流れと無関係に開陳しちゃっている奴が流れ込んできてしまってるので困る
そもそも短絡線12両対応云々って話は京急品川駅が不便な位置に移転する事に
反対してる奴の主張(分割による品川駅での長時間停車を無くして今の2面3線の
駅でも間に合うようにしたいらしい)
だが、どっちにしろ横浜方面～現浅草線直通は品川分割が残るし、品川駅手前に
ある急カーブの問題もあるから品川駅地下化と2面4線化は避けて通れない。
脊髄反射ほど見ていて痛いものは無い
芝浦地区再開発と品川駅東西自由通路高輪側延伸のため、京急品川駅移転は決定済
ただし、京急社長が乗換利便性を強調しているので地下の可能性は低く、JR山手線留置線付近と思われる
ttp://www.jtpa.or.jp/contents/pdf/toshi78.pdf ＞また、広域交通結節点である品川駅のポテンシャルをさらに上げるには、乗換え利便の向上を含めた当社品川駅の大改造や東西自由通路の整備が必須であります
朝ラッシュ時間帯、京急本線から都営浅草線直通特急(Ｈ)附属４連切り離しは今後も残る
現在品川止まりの快特(Ａ)が短絡線直通になると思われるが、これも附属４連切り離しが発生すると
移転した京急品川駅が２面４線化されても後続詰まりは解消されず増発は困難で、両空港間有料特急は既存スジ置き代えとなり実質減便
短絡線方面が12連対応なら、既存スジを残したまま両空港間有料特急増発可能
12連は高砂車庫へ突っ込めばよいが、高砂駅改良が間に合わなければ青砥止まり・高砂車庫回送
京成本線10連化は短絡線構想とは無関係
押上線は想定していなかったが、日暮里方面より混雑率が悪化するなら対応するのが当然
対応は新押上・短絡東京・泉岳寺３駅のみで、普通（各駅停車）は全て都営浅草線方面へ流す
その先は、金沢文庫車庫へ突っ込む
京成津田沼対応が間に合わなければ、京成津田沼で２連増結し、京成船橋から客扱い
京成船橋から座れるなら遁走も減る
日中は８連で、三崎口－短絡東京－京成船橋－東成田（２ビル連絡通路を再整備）
品川駅を地下化しないと短絡線はもう終わりだよ。
（最初から終わってるが）
第一京浜直下に浅草線が走っていて、短絡線は泉岳寺駅とコンコース設備を
交差してその下に潜り込まなければならない。
品川～泉岳寺間は1km弱しかなく、八ツ山橋の踏み切りを高架で
越えた位置（品川駅）からでは絶対に交差できない。
併合運転はムリだから。運転台の貫通ドアが連結部で塞がれると
地下鉄の安全基準（旧AA基準）をクリアできなくなる。
が、消防から待ったがかかった、と聞いたが、ソースが見つからない。
2面4線でも入線～発車～次の電車入線までを平均4分以内で出来れば毎時30本、
3分40秒以内でできれば36本まで増発可能なので分割廃止しなくても十分対応
できると思うが。
もっとも、そこまで増発したら今度は品川～蒲田で詰まるだろうけど。
それに、京成からの10連は文庫に突っ込めばいいと簡単に言うが、大量の京成車を
文庫まで持ってこられても迷惑なだけだろ。
違うよ。
１２両にしろって言ってた奴は、京急品川駅が高輪～田町の再開発に伴って、ホームを海側に移設することを知らなかった奴だからな。
別に１２両にしても良いんだよ。受益者がそれ相応の負担をするんだったらな。
ところが羽田にリニアを引けとか言ってる知事をはじめ、それを作る費用がどこから出るんですかってことを考えてない奴ばっかりだ。
品川～泉岳寺のトンネル代できゅうきゅう言っている京急さんからすれば、
平行するようなトンネルを掘られるのはいやだろうし、
かといって自前で掘れるような金もない。
だから、泉岳寺分岐にせざるをえない。
俺もついこの前まで品川駅移転の構想がある事は知らなかったけどここで品川駅
地下化案出してたぞ。
というか現品川駅ありきで短絡線造る事自体かなり無理がある気がするんだが。
短絡線のトンネル幅を広く作れば、連結部の貫通路は一応必要なくなる
どのくらい費用がかさむかは知らん
品川駅移転は過去スレに何度も投稿され、完成イメージ図ＰＤＦも載った
議事録にも「手戻り工事が最小限になるよう、段階的整備・・・」と、品川駅移転を想定
自ら主導の構想で分割が新規に大量発生しては対面が保てない
８連と12連の差額が払えないほどショボい構想なのか？
分割併合減らさせたいなら品川～金沢文庫の複々線化と12連解消もセットでやらないとな。
だからさ～、誰かが言ってるやってるってことをソース抜きで書くなよ。
IP開示されて書き込み内容の責任取らされても知らないよ。
安倍政権の目玉政策。
PFIを活用して平成30年代半ばの完成を目指す。
短絡線の記事は昔から産経だけに出る。
つまり鉄道局と記者が友達ってだけ
シャレになんねーニュースだな…朝からキツイわ
TX氏のご冥福をお祈りします。
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/130531/mca1305310800007-n1.htm ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/130531/mca1305310800007-n2.htm 【政策】成田-羽田を1時間未満へ 政府成長戦略に「都心直結線」構想［13/05/31］
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1369957344/
品川側は再開発でなんとかなりそうだが京成側はどうなるやら
優先順位は泉岳寺ー品川＞品川ー京急蒲田＞押上線だろうから、京成側は後回しかな。
つくば民にとって東京延伸は悲願だったし
・・ということは、つくば発成田空港行き快速が新設定か。胸熱だな。代わりに総武線の快速エアポートがいらない子になっちゃうけど・・・
成田ＳＡも2000年にＧＯが出て、開通が10年後だったろ？
大震度でサクサク掘っていければ、10年ちょい後には...
しかし、ホントに新東京以外停車駅ナシなのかな...？
新東京駅の改札からホームまで行くより早いな
オリンピックが決まる決まらない関係なしに政府はやる気みたいね
「つくば―秋葉原―新東京―押上―成田空港」とか、ンなモンあってたまるかwww
それはそれとして、秋葉原から東京駅へのＴＸ乗入れは確かに悲願だから、
その延伸先として新東京駅が選ばれる可能性は無いとは言えないとは思う。
新東京駅の位置は丸の内仲通り、たぶん行幸通りの下辺りだと思う。
大深度からエスカレータで上がるとなると、ＪＲの東京駅もそうだけど、
千代田線二重橋前駅・都営三田線大手町駅・丸ノ内線東京駅、
そして少し離れるが東西線大手町駅との連絡に便利な位置となる。
を書いた時は途中に駅がいると思ったけど、これならやっぱ要らんかも。
あと、開業時期は「平成30年代半ば」と今日の記事にはあるけど、
どうせならハッキリ「2027年までに」ってやっちゃった方がいい。
どう考えてもリニア開業前に間に合わせるのが筋でしょ、コレ。
「都心―羽田に地下鉄、年金資金で 国交省検討」
2013/4/17 1:10 日本経済新聞
国土交通省は、年金基金や生命保険会社の投資マネーを本格活用して鉄道を整備する検討を始めた。
東京都心と羽田・成田の両空港を結ぶ地下鉄の路線が対象で、2020年代の開業を目指す。総工費は約4000億円。
民間企業が単独で手がけにくい大型インフラの整備は公的資金の活用が一般的だった。
国や自治体の財政悪化を避けつつ、交通インフラの利便性を高め企業誘致などでアジア諸国と対抗する。
17日の産業競争力会議で太田昭宏国交相が計画を説明する。
東京・丸の内地区に新設する「新東京駅」を軸に京浜急行電鉄の泉岳寺駅と、京成電鉄の押上駅を結ぶ新路線を開業する。
羽田空港から新駅への移動時間は18分と最大で半減する。国交省は年間の利用者数を8000万人とみる。
５月にも対象地域の地質調査を始め、東京都や鉄道会社と事業化に向けた協議に入る。
早ければ15年度予算に環境評価の経費を計上し、17年にも事業者を選ぶ入札を実施する。
年金基金・生保や建設会社で構成する特別目的会社（ＳＰＣ）の応札を想定している。
事業構想によると、落札したＳＰＣは4000億円の工費を資金調達し、路線を整備する。
完成時には路線を国・自治体に引き渡す。路線運行は鉄道会社が担い、運賃収入の一部を路線使用料として国・自治体に支払う。
ＳＰＣは、工費に一定の利益を上乗せした代金を国・自治体から20年以上の長期間にわたり受け取る。
従来は国や自治体、鉄道会社が必要な資金を分担するのが通例だった。
民間マネーを社会資本整備に活用する仕組みはＰＦＩと呼ばれ1999年に関連法が施行された。
活用実績は全国で412件。累計事業費は計３兆9000億円になるが、
地方の図書館や、空港のターミナルビルなど小規模な公共施設に限られていた。
内閣府によると、道路・鉄道などの基幹交通インフラで本格活用するのは初めて。
今回の案件は事業規模も最大になるという。
歴史的な低金利に直面する日本の生保や年金基金は「安定的な料金収入が見込めるインフラ投資に関心を強めている」（外資系証券の営業担当者）。
実際に企業年金連合会は昨年、三菱商事などと共同で先進国の鉄道や空港などの大型インフラに投資する計画を表明した。
日本大学の加藤一誠教授は「空港や都心へのアクセスの利便性が国際会議や海外企業を誘致するカギになる」と指摘。
日本経済の活性化のためにもインフラ刷新は不可欠だ。ただ、大型の交通インフラは経済合理性を欠く政治介入なども多い。
今回の枠組みがどこまで成功するかは、年金・生保マネーが公的インフラに本格流入するかの試金石になりそうだ。
利払いが増えるから建設資金がべらぼーに高騰する。
そりゃそうさ。低利の国債や公的機関の発行する建設債に頼るんじゃなくて、
高利の民間資金から集めるんだからな。
>高利の民間資金から集めるんだからな。
今回は純民間資金じゃ無くて「国民年金」なんか、厚労省がお馬鹿で運用できないので、
その他の霞ヶ関が親切にも、安心で安定利回りの運用先を一生懸命考えているの。
民間の金融市場から資金調達して黒字になるならとっくに京急と京成が
東京駅まで路線を伸ばしてるよ。
民間資本の採算事業では利払いが過大で赤字になるから建設はできんのじゃバカたれ。
金融機関だって黒だせるような低利じゃ、こんな事業に融資できないよ。
“政府が債務保証しない限り”はな
省線の収益に悪影響が出ないようお役所が
民鉄は都心に入れないという方針があった所為かと思ってた。
ホントかな？
政府自民党の無策ぶりが露呈してるわな…。
30年代半ばって書いてあったけど、
仮に着工しても、まずは完成目標が平成30年代末になり、
それから2030年代半ばになり、ついに2030年末になって、
日本の経済規模的に羽田だけで賄えるようになったら
開通するんだろうな。
一生悔しがれw
地元との騒音協定がなんとか聞いたことあるけど
それならもうあそこ全部シェルターで覆えばいいと思う。
４０００億１１分よりも費用対効果は大きいと思うのだが…
今回のも新幹線の着工決定とかとは大違いだよ。
短絡新線のこの手の記事は何年も前から同じ話を手を変え品を変えだして、
検討会やら調査会やらを繰り出しては何とか話を前に進めようとしているが、
今回は旬のPFIを持ち出しただけのこと。
これだって数年前から出ている話で、スキームをいくら作ろうが、
前提になる需要予測と運賃収入の見通しが甘すぎだから、
出資者は集まらないし、鉄道事業者も運行しない。
そもそも大都市鉄道利便増進のスキームにすら乗せられなかった新線を
全額PFIで賄おうって発想自体が無理スジもいいところで、
記事全体が国交省の宣伝に乗って何とか良いイメージを作ろうと
必死すぎるところが哀愁を漂わせるくらいにさびしい状態。
「新駅建設やトンネル採掘費などで約４０００億円に上る事業費がネックとなり、
本格的には進んでいなかった。」の前段で
「「大深度地下方式」を地下鉄では初めて採用、事業費を圧縮する。」とか言ってるが、
別に４０００億円から事業費が削減されるわけではない。
「民間の資金を呼び込んで、インフラ投資に活用する「ＰＦＩ」を採用し、
国や自治体の負担を軽減する方向で検討する。」が無理なのは
純民間資金の利率＞機構債の利率＞国債の利率から言って明白
「政府は東京都や千葉県、鉄道会社などと協議を進め、早期の開業を目指す。」
13年前の審議会答申から早期の開業を目指していたのでね、
それをまた同じ文句で繰り返して記事を締めたということは、
どの策も尽きて今はPFIと成長戦略頼りで何とかならんかがんばっとります、
といったところ。
ふつーにPFIの対象事業になるものは別に記事ならずに粛々とPFIになる。
単に鉄道局の執念が記事に乗り移っただけで、
だれも味方が増えておらんのだなーということが再確認された悲しい記事だよ。
社会人なら新聞記事の読み方くらい身に付けろと言いたい。
全部シェルターで覆えば騒音は消えるのかな？
新幹線の上野大宮間の速度制限も騒音によるものらしいけど、シェルターで覆えば解決？
によると
やっぱ2020年代半ばだな
あと十数年、定年に間にギリギリ合うかどうか？ｗ
資金の出し手である年金からすれば公共債程度の利回りが確保出来ればいいので、十分に成立する案件だよ。
民間企業が社債発行や借入で整備する訳じゃないのは分かっているよね？
平成30年代じゃ京成なら当然3050形だろ。
公的年金は年利3%での運用を前提にしてるんだが。
それを下回れば、企業か税金で補填。
3%は全体の運用でだろ。
短絡線についてはSPCからすれば公債と同程度の安定性と利回りが確保出来ればいい。
２代目ＡＥとは別に、地下鉄直通対応18ｍ車両（ＡＥ２００？）開発するとか？
JR東日本の路線はともかく東京都が出資する地下鉄路線は実質これら
直営1社と三セク3社でしょ。
東京都交通局 東京地下鉄 東京臨海高速鉄道 首都圏新都市鉄道
>
> 民間の金融市場から資金調達して黒字になるならとっくに京急と京成が
> 東京駅まで路線を伸ばしてるよ。
運輸政策審議会答申というものが有りましてな、鉄道会社は自由に路線延伸は出来ませんので。
リスクマネーにはそれに見合った利率が求められるだけ
税金2/3、機構債1/3ですら成立しなかった事業が
PFIでやれるわけがないのにねえ
リスクマネー？
SPCからするとローリスク、ローリターンの案件だと思うが。
横から失礼するが
今出ているPFIは機構債と実質的に同じ性格のもので
新線を運営する鉄道会社が支払うリース料をPFI債券の担保にしてるので
債務としてはしっかり保証されてるし、リスクマネーとはいえないよね
またこれによって賄いうる金額も、基本的に機構債と変わらない
（償却期間の延長などをしなければ）
したがって税金の投入も、当然既定方針とみなしていいと思うよ
補助率にして、名目2/3、補助対象外費用を含めた実質補助率で1/2
総額4000億の総事業費なら、2000億が税金、2000億がPFI債ってとこかな
100％PFIという民主党政権時の考え方からの方針転換は
昨年衆院選直前くらいに、国交省の審議官が新聞のインタビューで話している
個人的には、交通インフラの整備は地価の下支えとして
固定資産税の収入に大きな影響をもたらすものであると考えるので
税金で応分の負担をすることになんら問題はないと考えるが
国鉄新幹線のスキームにすら乗せられなかったツケだよ。
国鉄新幹線方式
住宅公団や空港整備などの特別会計予算流用方式
出資企業付き第三セクター方式
整備新幹線スーパー特急方式
大都市鉄道利便増進方式
ＰＦＩ方式
>2000億がPFI債
それが到底無理だと言ってるの
のとおりだよ、過大需要見積、
過大運賃収入予測で返せませーんになる
京成上野～日暮里～２ビル～成田空港は高収益だと大誤算してもらったからこそ
出資企業いわゆる京成電鉄付き第三セクター方式で日の目を見た路線というわけだ。
他山の石というかいまさら同じ手で騙されるようなカモ企業は東急電鉄くらいでしょｗ
松 郵貯マネーによる特別会計予算流用方式
竹 京成京急による出資企業付き第三セクター方式
梅 複数金融機関によるシンジケートローン方式
ガニ 禿鷹ファンドの建託による運賃特急料金など2倍水準料金総取り方式
金の出し手になるというＰＦＩ方式とやらにするより直接民鉄2社に
増資または融資して総建設費1500～1800億円程度で使い勝手の良いように
自力建設させたほうがまだマシでしょ。
新押上泉岳寺間約11㎞×新幹線山岳シールド区間73～100億円/km＝803～1100億円
リニア大深度地下1000mホーム1000億円として地下3階4階重層220mホームの駅構内 670億円
造るのか造らないのかはっきりして欲しい。
成田－羽田を１時間未満へ 政府成長戦略に「都心直結線」構想 - SankeiBiz（サンケイビズ） 2013-05-31(金) ☆
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/130531/mca1305310800007-n1.htm ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/130531/mca1305310800007-n2.htm ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/130531/mca1305310800007-n3.htm ＞政府は３０日、東京都心と成田、羽田の両空港を結ぶ新鉄道「都心直結線」構想の推進を６月に策定する成長戦略に盛り込む方針を固めた。
＞今秋から地質調査を始め、早ければ２０２０年代半ばの開業を目指す。
＞都心直結線は国土交通省が検討し、１３年度予算に計上された新線調査費の対象にも含まれているが、
＞新駅建設やトンネル採掘費などで約４０００億円に上る事業費がネックとなり、本格的には進んでいなかった。
↑
＞安倍晋三政権は都心直結線構想を成長戦略に盛り込むことで、実現に向けて本格的に取り組む。
ＴＸ氏は往生際が悪いなｗ
今までと確実に異なる点は、政府が総理を中心として実現に向けて動き出したこと
重要なのは選挙（参院選）であって、短絡線が重要か否かなど問題ではない
並行在来線を経営分離しなければやっていけないほどの超赤字な整備新幹線も、地元議員を当選させるため強行する
短絡線（都心直結線）も阿部内閣の人気取りに利用するだけ
野党各党（民主・維新・みんな）も反対する理由が無い ← 反対すれば票が減るだけ
社民は大規模開発には反対だが（自家用車・トラック等から）鉄道への移行は推進、さらに参院選に向け民主からサルグツワをはめられているｗ
仮に反対しても共産くらいだろｗ
理詰めで説明しても大半の有権者には馬耳東風、投票には無関係ｗ
4000億じゃ路線そのものが成り立たない。
短絡線は通常の地下鉄方式で建設すると、急曲線と急勾配が連続して、
時短効果が得られなくなる。
羽田～成田間で60分を切らせるなら総工費は
プロジェクト全体で軽く1兆円を超える。
第一京浜直下に浅草線が走っていて、泉岳寺駅とコンコース設備がある。
短絡線は泉岳寺駅の直下に擦り付けて交差しないとならないわけだが
品川～泉岳寺間は1km弱しかなく、八ツ山橋の踏み切りを高高架で
越えた位置（品川駅）からでは浅草線と交差できない。
必然的に品川駅を地下化しないとダメなわけだが、2面4線ホームとアプローチ線をやるだけで
軽く2000億を越える。押上側も同じで、八広駅の分岐設備（2面4線化）と押上までのアプローチ線が
営業運転を継続しながらの活線工事でカネがかかり1000億強。
成田湯川～成田空港の単線区間は3本/時しか走れないから、このままでは輸送力が足りない。
複線化はトンネルの掘り直しで300億/キロ、羽田側も折り返し設備の設置に500億、
京急線の改良（待避線・留置線の新設）に数百億。
肝心の本線は大深度地下線で400億円（400億/km×11km）
国が作ってくれるんだから一兆円ぐらい掛かってもok
鉄道局がアベノミクス騒ぎにあやかりたいだけろーがｗ
で、検討してるうちに、1年後には騒ぎも下火になってボツ
すまん。日本語で書き込みしてくれ。
数字上でも短絡線区間だけでも採算が取れるのならやっておいて損はないんだろう。
北総線や、京急蒲田以遠横浜以南や空港線沿線が活性化されるだろうしな。
採算取れない。総額1兆円を超えるから。
一度に1兆円と聞くとあれだが、分割してやればそんなに深刻でもないんじゃね？
むしろそれを狙っているように思うが。
結局のところ短絡線にしても京成側は、本線、北総からの本数増加、東京方面速達化、
京急方面は本線、空港線からの本数増加、東京方面速達化がないとうまみがないだろう。
途中駅がないのなら、京成側は押上駅はそのままで両サイドに張り付く形で十分だろうから、
距離も短いので、1600億程度の事業費でいけるだろう。
京急側は、品川改良は泉岳寺を絡めた大工事になる可能性はあるが、
ここはJRの品川駅、田町電車区の再開発に絡めて、第一京浜に面した長細い京急の土地との
等価交換で十分すぎるほどの利益が見込めると思うが。
今のままじゃ、JRが捻出した土地は京急に阻まれて価値が大きく目減りするからな。
後は利便増進法以上のスキームさえ整えば京急、京成にたら反対することはないと思うが。
1兆円を越える金を使わないと路線そのものが
成り立たない。
京急で客が多いのはそこじゃなくて上大岡～横浜だからね。
蒲田～品川は輸送力面でひっ迫している状況では全然ないから、
その状況で複々線化するなら、相当客単価を上げないと（≒羽田空港行を値上げ）
おそらく採算が取れない。
あと仮に短絡線ができて上大岡～品川まで複々線化したとしても、
依然として三複線で地上東京駅や新橋に乗り入れるＪＲより設備面で大きく劣っていて、
横浜での相鉄からの乗り換え客などの大幅増は考えにくい。
京浜間の輸送ではなく羽田～東京･横浜を主眼に置いているのは明らかで､
横浜方面からも羽田行きを特急主体に変更するかもしれない
認可権者と都市計画者と建設主体と鉄道事業者と空港会社が
合意した数字が4000億円なのに、それを真っ向から否定できるのがなかなかイッテる。
総事業費が1兆円というなら、その積算根拠を示してほしいもんだね。
3600億だったときの1/3を利用者負担にするとしても
返せないことはで説明済みだと思うが
11kmでたった7-8分程度速くなるかどうかの路線で
4000億の営利事業など成立するわけがない
利用者負担はせいぜい500億が限度で、
PFIができるのもその程度まで、残りは税金
そこまでして作る意義がありますか、ってこと
だれも合意してませんよ
鉄道局の悲願を煽り記事で信じ込むとはなかなかイッてるね
それにしても毎回出てくる事業額が少しずつ積み上がり、
事業範囲が変わってるのだかどうだか、さっぱり分からん
品川駅は関係ないとして、
泉岳寺と押上は現行のホームをそのまま使う前提なのか
車庫も含むのか
ぜーんぜん説明できてないからw
競合路線を建設する事業者は既存事業者に補償金を支払わなければならない
なんて論理が通るなら、副都心線を建設した東京地下鉄はJR東に、
五方面作戦で複々線化した国鉄→JR東は京成や京急にそれぞれ補償金を支払う必要がある。
こんな論理が荒唐無稽なのは誰が考えたってわかる。つまり君の弾き出した年35億が保守的な数字だ。
別に京急や京成が資金調達するわけでも、路線を整備して資産を持つわけでもないからいいんだよ。
作る必要がないと言われても、それはあなたの感想であって、そこを出発点にして事実誤認に基づいた議論を展開されても困る。
池袋-新宿-渋谷は山手線埼京線で運びきれてないでしょ
五方面作戦時代も運びきれない通勤客をさばくための事業だった
押上-日本橋-泉岳寺は線路容量として足りてるし、ここ数年下降気味だしね
通勤対策なら青砥-押上と蒲田-泉岳寺の方が優先度高いはずなのにね
それに別駅にでもしないかぎり押上と泉岳寺はそれぞれ都営が絡む
都が何らかの見返りを得て首を縦に振らない限り事業化は無理だよ
それと既に投資済の公共資産が年50億円無駄になるということは、
税金を使ってやるからには便益から差し引いて考えなければならないね
需要予測は作りたい奴は大目に積むもの
どうせ新東京駅から周辺各駅への乗継時間を0分としているに決まってる
でなければ1日22万人も利用する路線になるわけがない
成田空港の需要の伸びも予測を常に下回りつづけているから
アクセス線のSLも思ったほど儲からないでいるのを見ても明らかだよね
あれも建設認可時と開業時では予測が1-2割下がり、編成車両数も本数も減った
それにあやかりたい建設業者や地所だけだろ？
あとはみんな付き合いでやっていて、
自分のところが損をかぶらないように気をつけているだけ
PFIで誘われた役所だって儲からなければやらないよ
あえてやるなら日本橋駅の東京総合駅化だが、
それすら優先度はあまりない
今後品川のターミナル化が進むからその改良費に
利便増進のスキーム持ち込めばいいし、
成田空港アクセスは現行のSLとNEXに任せて
せいぜいNEXの速達向上でもやれば十分で、
羽田空港アクセスは現行の京急で品川駅さえ改良されればよい
＞税金を使ってやるからには便益から差し引いて考えなければならないね
当たり前だろ。お前なんかに言われなくても事業者の収益（損失）は
便益計算に入ってる。つまり4700億円の内数。
乗客の時間便益を計算しただけのまやかし便益計算ｗ
金払ってでも実現したい便益は、せいぜい丸ビル周辺に用事がある人だけ
＞日本橋駅の東京総合駅化
どうしてこういう下らない妄想をごり押しするの？
東西線直上（永代通り直下）の地下コンコースを一度でも歩いて見れば
こんなプランが提案にも値しないことくらい分かるだろうに。
＞品川のターミナル化
お前に言われなくてもそんなことくらい都市局と港区の既定路線だから。
＞NEXの速達向上
それが行き詰まったからスカイアクセスと短絡新線なんだろうが。
成田新高速の高規格な資産を塩漬けにするほうがよっぽど社会の損失だ。
京成や京急の迷惑になるようなことばかり言い立ててると
風説の流布で逮捕されるぞ。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000204296.pdf 短絡線の開設で青息吐息の東葉高速を破綻させ廃線にすることで、東西線の混雑緩和を図るのが目的。
＞日本橋駅の東京総合駅化
だからゴンドラの出番ですよ
＞都市局と港区
じゃなくて国が鉄道事業としてやれと言ってるの
＞NEXの速達向上
振り子化信号設備改良で45分はいくけどね
37分でたかが8分の速達化のために湯水のごとく金を使うわけにはいかん
>高規格な資産を塩漬け
じゃなくてアクセス線事業費2000億円分
ちゃんとSLとアクセス快特の本数増やして
利便性を高めてほしいね、京成に言いなって話
さらに4000億かけて損失を膨らまさないでほしい 笑
破綻したら東葉の累積赤字はどうなるんだ？
政府の後押しというのは重要だな
新線建設推進のためのまやかし便益計算法が載ってるね、よく読んでみ
昔に建設された路線ほど便益の損失が少なくなるように定義されているから
渋谷東急だかにあった気がしたけど
ゴンドラ（笑）
どうして何度も論破されてる死案を何度も書くかねぇ。
もし君の机上の空論が世間に通用するなら
京成は現・東成田駅を放棄する必要はなかっただし
新スカイライナーは成田エクスプレスを駆逐する大入りだし
NAAが2タミのシャトルを廃止する羽目になることもないはずだが。
駅改良は利便増進事業の円滑化事業でやってもいいけど
短絡線事業との関係はトレードオフではないわな。
成田空港-羽田空港-品川-(中央リニア)で整備するのが筋だろうと思う
通勤対策だPFIだのなんだのとチマチマ4000億の一部をこねくり回して
印象操作しかできない小役人どもの駄文を読まされるのはもう飽きたよ
京急も京成も損はしないから。
資金調達側も損はしない。
国は金を出さないかわりにリスクをとる。
今後、都心部の新線開発は同じスキームでやっていくことになるんじゃないの。
新東京駅->大手町駅の乗換にそのまま当てはまるところが笑えるね
何のためのアクセス改善か理解していないから、そういう結論が出てくるんだな。
根拠は？
成田→東京に標準で56分、朝ラッシュ時は87分かかっている列車が
信号や車両程度の小手先の改良で45分に短縮するとはとても思えないが。
破綻する前に関係者でなんとかするでしょ。
東葉高速は営業係数70の超優良路線で金払いは悪くないし
いまは低金利のおかげで純益まで出てるから誰も手をつけない。
まあ今の利益水準だと累損解消に数百年かかるんだけど。
意味分からん。割引率なら等しく便益にも掛かってる。
PFIだろうが3セクだろうが国営だろうが
建設費用が乗客が払ってくれる範囲じゃなきゃ事業が成り立たないの
3セク鉄道やら国鉄ローカル線の末路を見てるでしょ？全部税金で尻拭い
東急東横店の屋上に1年間だけ存在したという
こども専用の伝説のゴンドラ「ひばり号」のことかな？
自分の父が乗ったことあると言っていて驚いたw
ま、オコチャマな発想しかできないTX君にはお似合いの遊具かもねw
割引率とかアホかよ、減価償却費の扱いだよ
、、を理解できないのもよく分かるね
もう用事あるから後はご自由に
3番線8両ホームから泉岳寺方面への本線に合流するための設備を
自力建設することも物理的には可能になったわけで。
品川秀和ビルはパチンコ屋をガード下として残し2階以上を薙ぎ払って
港区から補助金付き御墨付きさえ貰えれば高輪口改札前ロータリー直上に
ペデストリアンデッキ併設で単線の渡線橋梁を通すだけだし。
実際のところ京急プランはおなじ芙蓉系であり株式持合い関係にある
西武プランとの擦り合せは出来ているわけでレオレオ詐欺第二幕の
舞台でもある品川駅周辺再開発の方向性は西武ＨＤ上場に向けた
ガバナンス推進有識者諮問会議の場で決着をはかることになるのでしょう。
品川車両基地再開発のためJR東日本プランを推進する 清野JRE会長
中央リニア新幹線開業のためのJR東海プランを推進する 葛西JRC会長
禿鷹ファンドが物件をやくざに切り売りしないように 前検事総長の笠間顧問弁護士
ttp://www.seibuholdings.co.jp/release/pdf/130314.pdf ホントバカだねぇ。
事業者から利払と償却の負担を取り除いたものが、今回のスキーム。
そもそもの前提として、新線を独立採算で考えているのがおかしい。
事業者から利払と償却の負担を取り除くのは
上下分離でいたるところでやってるんだがｗ
人を馬鹿呼ばわりする前に自分がバカなのでは？
じゃあ、上下分離を前提にもう一度自分のレスを読み返してごらん。
これって無料新交通システムというよりリニア浮上の横に動くエレベーターｗ
文脈が分からない人は疲れるわ
ほら、全く分かってない。
最後に税金投入が見えているような採算性のものを事業化しちゃだめで
それだったら税金負担分を増やして事業を始めないといけませんってこと
税金負担を少なく見せかけて建設してやり逃げの公共事業はやめなきゃってこと
何べんも説明しないと分からないってorz
連絡通路付きの1ビルの第1～5サテライト発着便のほかにも
2ビルの第1サテライト発着便を中小型機国内便にも開放することで
いわゆるゴンドラ乗り継ぎの81～88と91～99ゲートをフル回転させる
って意味でもあるし。
>878 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] ：2013/06/01(土) 18:45:33.48 ID:wj+XsZUz0
>成田への速達化として
>東葉高速の佐倉延伸・西船橋に総武快速～東葉・武蔵野～東葉の渡りを建設し
>りんかい線と東海道貨物線を接続して東海道貨物線に羽田新駅ってのも面白そう
>つまりN'EXを都心～総武快速～東葉～成田線～成田空港と
>羽田空港～東海道貨物線～りんかい線～武蔵野線～東葉～成田線～成田空港の2本建てに
>これ+湾岸線の江戸川橋梁でも浅草線短絡新線よりは安く上がるだろ
間違いなく総武線の混雑対策も入ってるよね？
客が金を払う範囲(税金含む)でしか、事業が成立しないと思っているところがダメだね。
嫌です。
ちがうちがう。大規模な税金投入がなければ成り立たない事業なのに、
コンセンサスが得られないから客が金を払う範囲で成り立つ事業に見せかけてる。
また、投資効率の低い事業なのに総工費を小さく見積もって、効率の高い事業のように見せかけてる。
だからダメ
この路線は高速バイパス路線。道路で言えば、首都高速を造るのと同じことだ。
世界一の都市、首都東京のど真ん中の高速地下路線。投資効率の高い路線だと思うなあ。
輸送力が絶対的に不足している京成が総武の肩代わりなどその一割も無理。
たとえ輸送力増強したとしてその費用をペイするだけの運輸収入が得られる保証もない。
京成自体が儲からない通勤輸送など眼中にないのが明白。京急も同様だろう。
＞成田空港-羽田空港-品川-(中央リニア)
お前が首都圏住民ではないことはよーく分かった。
ttp://upjo.com/up3/data/130sibuya.jpg エリア直通需要を京成高砂経由で引っ張って来たとしても
京成グループ全体で儲ける通勤輸送プランなんて無さそう
なのかなぁ。
新鎌ヶ谷松戸間12.1㎞ 各駅停車19分 190円
松戸東京間21.5㎞ 常磐快速直通予測は25分程度 新橋でも380円
新鎌ヶ谷京成高砂間12.7㎞ 12～17分 540円
京成高砂押上間6.9㎞ 10～11分 180円
京成高砂日本橋間12.2㎞ 19～26分 390円
京成高砂経由では競争力が無い路線のためなんだよなぁ。
運賃1.6倍水準をやめれば通勤路線として適切妥当なんだが
金町線延伸で新京成6両編成2連を流すプランはおろか北総線や
京成本線や押上線や短絡新線も揃いに揃っての貧弱な輸送力
こそがネックになるのでしょう。
新鎌ヶ谷東京間33.6㎞ 松戸乗り継ぎ5分として予測は49分程度 新橋でも570円
新鎌ヶ谷日本橋間24.9㎞ 19～26分 930円→京成本線250円＋北総190円＋新京成130円区間＝570円
JR松戸駅に流れるのは、TXが出来て、
朝ラッシュ時に、松戸での積み残し多発から解放され、
取り敢えず、常磐快速が使えるようになったのも大きいでしょう。
よく分かっていらっしゃる
投資効率高いなら1/3利用者負担で作っていたはずなんだよね
御意、今さら通勤客主体の路線なんか儲からないから線路利用料釣り上げられるリスク
のある路線なんかに手を出すはずないよ
人形町在住なんだがｗ、
ttp://chizuz.com/map/map113422.html 俺は、短絡線の提灯記事はいつも産経から出てきたから、今回も
鉄道局と仲のいい記者が吹き込まれて書かされただけだと思っている。
そして、鉄道局が頼んだものより強く書きすぎてしまって、
かえって命とりになった可能性もあると思う。つまり、
成長戦略策定を担う官邸サイドの了解をとらずにこういうことを書くと、
完全にフライングだから、官邸側からの拒否反応もあるし、
合意してない都や京急京成から巻き返しに合う可能性もある。
元々建設費用かかりすぎで採算性に疑問符がついている事業だから、
税金でほとんど埋めてくれない限り、だれもこんなリスク案件は
投資もしたくないし、運行だってしたくないわけ。
それでも、官邸サイドも経済成長戦略の目玉にする可能性はあるから、
今回の取材のウラ取りでそっちもOK出してるなら既定路線だろうね。
その場合は従来より一歩前進だが、それでも政権が数年持たないと安心は早い。
新幹線のように常時政治家が強力バックアップしてくれるものでもないし、
着工決定までには投資側も事業者側もできる限りリスクを下げないといけないから、
同じ自民党内での内閣交代でも、無駄な税金事業扱いされて落とされる可能性がある。
成田空港から、まっすぐ東京駅まで掘進する考えはなかったのだろうか。
(成田空港から、宗吾参道、女子大、八千代中央、船橋、東大島あたりを経由)
どうも。
まだ可能性はあるんだね。
ttp://chizuz.com/map/map113422.html スケールのでかい国士タイプの役人も政治家もいなくなったな
短絡線はチ○ポの小さい腹痛総理にはお似合いだから
ひょっとして採用だったりして
国交省内部の企画・検討はH23年までに終了し、採算は取れるという結論が出ていて
それについてH24年度は、その結論で間違いないか
外部の第3者のシンクタンクに依頼して
需要や収支の見通しをゼロベースで検討しなおす
実現可能性検討（F/S）という調査が行われていたわけさ
病院でたとえると手術の前にセカンドオピニオンをとって、万全を期した訳ね
その結論が今年の3月末に出たのを受けて
政府がその内容を承認して、建設の具体的な準備にGOを出したのが、今の状況
具体的には、特殊法人である鉄道建設～機構というところに補助金をだして
地質の調査だとか、駅の設計に必要な数値の算出
例えば電車の編成は何両でピーク時にどれくらいの乗降があるか
それによって、ホームの長さや幅、階段エスカレーター等の幅や設置個所数を決める
そのためには仮想のダイヤをまず決める必要があり
この作業は、京急・京成・都交通局に千葉県と東京都の都市政策担当者を加えた会議を設置して行う
（事務局業務はおそらく機構が担当）
こうした状況は相鉄・東急連絡線の着工数年前の状況と基本的に同じ
またF/SでOKが出た場合、ゼネコンさんはそれを基本的に着工への合図とみなすので
入札に向けた準備や必要な技術開発に向けて先行投資を開始するのが通例
この状況で建設が中止になる要素があるとすれば議会の反対くらいだが
自民党は提案者側だし、公明党は昨年の衆議院選挙の公約にこの計画の推進をいれている
民主党はこの計画が元々民主党が2010年の成長戦略で出してたものを自民党に丸のみされているので
反対する要素がない。維新については、鉄道分野のPFI検討会議の議長を務め
実質的にこの計画の旗振り役だった元野村総研の福田氏が大阪府市統合会議の参与になっている
選挙で議会勢力がどう変わろうが、建設計画が白紙になる可能性は、今のところ全くない
ttp://dia.seesaa.net/article/296536248.html 日経新聞は、2012年9月8日付けの朝刊で、都営浅草線のバイパス線にあたる新路線を建設し、
京急、京成などを経由して成田空港と羽田空港を1時間以内で結ぶ構想について、国と都が事業化を
見極める検討会議を発足させると報じた。
この記事では、京成電鉄側の姿勢も紹介。「京成電鉄は『現在の成田空港の旅客数であれば、鉄道は
成田スカイアクセスと京成本線、ＪＲ東日本の３路線で充分まかなえる』との立場だ。
『新線の採算性はあるか、事業主体はどうするのかなど検討課題が多い』と慎重だ」としている。
ただし、この京成のコメント部分は千葉版のみに掲載されており、他の地域版や電子版では載っていないようだ。
代わりに載っているのは、東京都がこれまで難色を示してきたことや、
その理由（4000億円と言われる費用の負担、浅草線の乗客減の懸念）の紹介だ。
京成と都の言い分が、両方入らなかったのは不明だ。
また、さらなる当事者である京急の姿勢については一切紹介がない。
ここから私見。この計画自体はもともと賛否両論あるところでしょうが、当事者となる鉄道事業者側の反応は、
なかなか報道されにくいようです。前回の記事で、国交省の調査では、新線と京成本線の直通列車は
想定されていないようだと書きましたが、今回の報道で改めてそう思いました。
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNZO45868930X00C12A9L71000/ ↑電子版には京成のコメントは載っていない
平成24年度のF/Sは結果が公表されてない
平成25年度の地質調査は予算はついているが単に毎年付けられる調査費の名目上だしなあ
F/Sだろうが地質調査だろうが鉄道局が単独でできることをやっているだけにしか見えない
平成21・22年度の検討会やらをやった後は合意形成がほとんど進んでいないのを、
時々出す提灯記事でなんとかしのいでいる感が満載なんだが。
ダイヤを決める会議が始まるというのも妄想だし、
そもそも都をはじめ、京急京成もこの短絡線にまだ賛成していない。
（これは去年あたりの産経の記事で出てたはず）
政党の公約は県知事が言うリニア構想も含めて「空港アクセス改善」と言ってるだけよ。
短絡線はその中の1つに過ぎない。だって前原なんか新幹線を羽田へ持ってけだもんねｗ
いろいろ妄想を並べても現実がこんななのだから
まあ期待して見ておくのが精一杯のところじゃない？
都心の再開発は利害が入り乱れるからこのスレで出ないような鞘当ては
そこら中で繰り広げられているのは間違いないよ
京急京成三菱地所しか潤わないような計画だったら余所が黙ってない
こんなのもあった
「都心直結線・・・国と都、事業会社にすきま風」
ttp://sankei.jp.msn.com/life/news/121006/trd12100601000000-n1.htm 新御徒町駅の大江戸線、TXのように地下階をズラして建設すれば問題ないんじゃね？
都の都市整備局も交通局も京成も京急も反対ないし条件付きなわけだし、
JR東は言うに及ばず空港会社すらリムジンに多く出資しているわけだから、
こんな帯に短しのアホな計画においそれと賛成するわけないと思うがなあ
副都心線だって東急渋谷駅跡にJR埼京線のホームを持ってくることで
東をなだめたのが容易に想像できるわけで、
今回の計画でも品川周りの再開発とかでJR東への配慮が何もないなら
鉄道局より東の方が断然政治力あるだろうね
中央リニアだって東海主導で鉄道局は小間使いだからねえ
そもそも動機が不純なんですよ。
成羽の内際分離が撤回されそうになってから
慌てて言い出した路線だしね。
結局のところ京急も形成も様子見ってとこだろう。
表向き廃止されたが、空港整備特別会計枠からできるだけ捻出させて、
自社の負担が限りなく小さくなるようにしたいだろうからな。
もともと成田羽田間リニア構想のように、成田羽田を一体運用するための計画が始まり。
リニアなら空港間のターミナルが、東京を絡めても20分程度で結ばれるが、
空港設備のような感覚で滑走路1本追加1兆円感覚で作れないことはないが、
採算性に難があって建設はもちろんとして、特に維持が難しくなる。
じゃあということで、既存の路線の有効活用を考え出すわけだが…
京急や京成にしてみれば空港間連絡輸送独立で事業をしてもらったほうがよい。
自社の輸送力増強なんかは別で後から事業化したほうが、
将来的に押上～青砥と、品川駅改良、泉岳寺～蒲田間複々線化なんかも含めて、
自社の出費が少なく、後々の利益のうまみが大きいって事も見込んでいるんだろうな。
両空港アクセス問題と、自社路線の輸送力増強速達化は互いに独立でやったほうが都合がよいという事だろう。
鉄道会社の営業中路線の経常利益から穴埋めするのでなく
国の予算を投入しろってことね。
国鉄新幹線方式は京成SA線ほか建設主体でもある
国鉄清算事業団の成れの果てがJR3社に対して数十年間もの
長期割賦販売で買い取らせているでしょ。
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1370204069/
とはいわないがＪＲ路線や東京メトロ路線へ乗り換え便利な公園口改札前や
地下連絡通路直下の浅草口改札前までへのゴンドラでも整備したほうが
トータルでの費用対効果は抜群でしょう。
設計を京成京急など運営主体に任して費用大幅圧縮と機能美の追及により
利用者の利便向上が目的なのに。
どうやらこのスレでは論理の挿げ替えが横行しているようだが。
自治体が負担するはずだった駅と周辺をPFIで整備するなら分かるが、
結局、自治体のイヤイヤ攻撃で東海が取り込んだだけ。
中部も国の計画に乗ると、ろくでもない事を証明してるだけだし。
3月にみずほ銀行頭取にしゃべらせたコレ（10ページ最後の図）
ttp://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/skkkaigi/dai5/siryou02.pdf 5月に太田大臣の発言（14ページ下段）
ttp://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/skkkaigi/dai6/gijiyousi.pdf 太田大臣の資料（11ページ最後）
ttp://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/skkkaigi/dai7/siryou11.pdf とって付けたように潜りこませてるけど、
都心直結線の文言が入れば国交省の勝ちだね
太田大臣の資料（3ページ）
ttp://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/skkkaigi/dai6/siryou16.pdf おつ
東京モノレール東京駅延伸などと同様に
単なる自力建設だったorz
償却分もタイミングを変えて線路利用料で払わせるだけなのに
992の資料3ページにある愛知県プランにあてはめると
こういうことなのかな。
運営権の対価を受け取る地方道路公社 成田高速鉄道アクセス
公社から運営権の付与を受ける民間事業者 京成電鉄
事業者に料金を払う利用者 スカイライナーやアクセス特急の乗客
成田高速鉄道アクセスを作ったら、
そこに出資するのが年金基金だったり投資銀行だったりするのがPFI
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
