対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。みんなで楽しく語り合えたらいいなと思います。
前スレ 京阪のダイヤや車両計画を考える Part3（実質part4）
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350224092/
ttp://www.keihan.co.jp/ 過去スレ
京阪のダイヤや車両計画を考える Part3（実質part4）
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350224092/
京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part3）
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332246434/
京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part2）
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320584456/
京阪のダイヤや車両計画を考える
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286074793/
前身
【中之島線】京阪 新ダイヤ Part6【開業】
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1264685695/
京阪 新ダイヤ 2008/10/19～ Part5
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249023699/
京阪 新ダイヤ 2008/10/19～ Part4
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230430711/
京阪 新ダイヤ 2008/10/19～ Part3
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223419249/
京阪 新ダイヤ 2008/10/19～ Part2
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215692937/
京阪 新ダイヤ 2008/10/19～
ttp://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208258852/
本スレ
京阪電車スッレドPart172
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363156211/
嵐電・叡電・京津線・石山坂本線・京都市交東西線15
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1354654894/
運用スレ
京阪電車 運用スッレド8
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358695254/
その他
京阪中之島線は失敗していないよな？ Part13
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1354282027/
緑の濃淡（と黄色と赤色）の京阪電車を語るスレ
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220709130/
【阪急阪神近鉄南海京阪】関西私鉄黄金時代を語る
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220126237/
京阪電車の改良案を語ろう
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1284871033/
3月31日の時点で2614号車に転落防止ホロの取付台座がついたのを見たので、これは組み替えがあるな…
とは思ってましたが。
切り離した2806以下3連と2626-2826はどうなるんでしょうね。
また、日曜日は撮影会に参加して懐かしい急行板を披露した2628Fも組み替えられるのか気になります。
こういった感じで、自在に編成替え出来るのが2600系0番台の真骨頂ですな。
だから今まで生き残っているのでしょうね。
そうなると2600系の後継車が気になりますな。
13000系が本線投入されるならば4+3や4+4の組み合わせで投入されるのでしょうか？
しばらくは作らないと思います。
交野線、宇治線はワンマン運転するために５連にできないし、
本線は朝ラッシュのことを考えると使えません。
なぜなら、昼間は５連でも大丈夫そうですが、朝ラッシュは５連では厳しいからです。
京阪は毎日朝と昼で両数を変更することを嫌がります。
朝ラッシュも、京都方の普通なども５連８本／ｈより７連６本／ｈの方が安いので、
５連を作らないと思います。
さらに利用者が減って、京都方５連６本／ｈでもさばけるようになれば、
作るかもしれません。
まもなく宇治線でワンマン運転を開始するため、現状では、本線で 13000系 を運用する余裕など全く無い。
だが、13000系は 「４＋４」 の８連で運用できる構成となっている。これは一体何を意味するのか。
今後、４連の13000系を増備して、ラッシュ時は 「４＋４」 の８連に。昼間時は、４連と４連に分割して運用。
そして6000系を、８連から７連にして運用し、さらに７連の老朽車両を廃車する。
自分には、13000系を「４＋４」の８連で運用が可能な構成にした理由が、これくらいしか思い浮かばない。
今回のダイヤ改定で ５連の定期列車が消滅したため、５連の列車は新造しないだろうし、
宇治川花火大会で必要な５連は、7201F・7202Fと 7連の2600系0番台を一時的に５連にすれば、当面は解決できる。
京阪の車両増備に計画性を求めるのが素人の考え。
部品で金を釣り上げてヲタから金を毟り取ってる会社だから
７連でも４連でも乗務員数変わらないし。
を実施した場合、本線か支線のどこか一箇所でトラブルが起きた場合、
瞬時に全線へ影響が波及することになる。
せいぜい、「一応繋げられるようにしました」レベルだろ。「叡電乗り入れ対応車両」みたいに。
毟り取られてるヲタ乙
13000を7連で投入すればおｋ
昼間にガラガラの7両各停を走らせる方が無駄が多いと思うけどなぁ・・
4連だとワンマン運転ができる
そのうち本線や鴨東線、中之島線普通にも4両マンマンが登場するかも
そして6000系や7200系、9000系のT車を抜いた7連を準急に使用する
通勤型は原則7両となるだろう
内部事情の詳しいことは分からないけど、
今やっていないということは（分割併合コスト）＞（電気代）ということなのでしょう。
今後電気代がこの不等式をひっくり返すほど跳ね上がれば、分割併合するかもしれません。
宇治花火大会のときに、１３０００系８連を４連２本が一番ありそう。
ポイントは本線ワンマン化するのか、ということですね。
しないのだったら４＋４編成にすることは宇治花火大会ぐらいしか使い道がないし（その場合１３０００系８連は２編成もあれば充分）、
するのであれば、本線に４＋４編成の１３０００系をそれなりの数増備することは意味があるでしょう。
たしか前スレで、同じ内容の書き込みをしたと思うが・・・
複々線区間（淀屋橋・中之島⇔萱島）のＢ線だったら、４連のワンマン運転は可能だと思う。
駅を通過する優等列車は、全てホームのないＡ線を走行する。
また踏切も、寝屋川信号所⇔萱島間に１ヶ所あるのみで、ワンマン運転ができる条件は整っている。
ただラッシュ時の利用客が多いので、ワンマン運転が可能な時間帯は、昼間時に限定されるだろうが。
４連の13000系を、ラッシュ時の８連運用（４連＋４連）から、昼間時の４連運用にする際（逆の場合も）、
寝屋川車庫で増結、分割をすることになるが、連結器の交換などをすれば作業は簡略化できるだろう。
阪神なんば線の開業で、主にラッシュ時間帯の際、尼崎駅で車両の増結、分割を頻繁に行っているし
つい先日引退した旧3000系も、かつては夜間の特急運用で、３連と３連に分割していた。
＞宇治花火大会のときに、１３０００系８連を４連２本が一番ありそう。
最もありえないでしょう。13000系を８連化してしまったら、どこから宇治線内で運用する４連を捻出するのか。
宇治川花火大会では、４連５列車、５連５列車が必要（ここ数年の運用実績より）。
４連５列車…13000系 ５列車
５連５列車…7201F・7202F・７連の2600系0番台３列車を、暫定５連化
７連の2600系0番台には、新しいＡＴＳ装置が乗務員室内に設置されているため、当面は廃車されないでしょう。
＞寝屋川車庫で増結、分割をすることになるが、
と書き込んだものの、寝屋川車庫には屋根が無いので、雨天時などでの作業も考慮して
増結、分割を、屋根のある萱島駅のホームで行うことも考えられる。
特に、基本的に13000は5本使用予備車無し。8連なんかに出来る訳がない。
2600を復帰させねばならないほど、現状には無理がある。
もし、13000を当初計画通りの4連8連の共通予備にしたければ、最低あと2本は作らなければならない。
本気で予備車削減を狙うなら、13000を4連7本製造し、10000に6000/7200/9000あたりから捻出したMTTを挿入して7連化、本線に転用した方が早い。
(裾が違うのが嫌なら中間車新造でもいいが)
これで、6000/7200/9000/10000で7連が一挙に24本組成できるし、4連は13000が12本揃えば、8連の共通予備を確保する事もできる。
そういう意味ではなくて、さらに１３０００系を増備して
４連１２編成（レギュラーと予備）＋８連１編成として、
宇治花火大会のときだけ８連１編成を４連２編成にすれば、
７連２６００系３列車を廃止できるという意味です。
ワンマン運転対応にした方がよっぽど楽で効率的
ワンマン運転とは異なるが、既存の9000系を、7200系のように５連でも運用できるように足回りを改造したら、
近い将来、2600系を全廃しても、宇治川花火大会で運用する５連が捻出できる。
既存車両を改造すれば、今後車両を新造する際に、５連で運用することを考慮しなくても済む。
自分がちょっと勘違いをしているような点があったかもしれません。大変失礼をいたしました。
将来的に増備が進んだら編成組み替えでもして、ジャンパーなし先頭車を７両編成に組み込んで、ジャンパー付きを４両編成に組み込み直すってとこかな。
だいたい使い方は出つくしたと思うけど、
このスレであと出ていないのは京橋での分割併合かな。
京橋駅での分割併合は、現実的ではない。
停車時間が長くなるし、京橋駅で分割併合を行うと、４連と４連の２列車を、京橋駅でどのように扱うのか。
京橋駅ではなく、萱島駅で分割すると、分割して不要となった４連を、そのまま寝屋川車庫へ入庫できる。
逆に併合する場合は、寝屋川車庫から出庫して萱島駅に入線、萱島駅で併合できる。
すなわち、分割併合に際して、列車を寝屋川車庫⇔萱島駅間で出入庫させると、無駄な距離を走らずに済む。
京橋で折り返すのがとても難しい
むしろ、京橋の配線的には中之島-萱島間で準急を4連ワンマンでころがしといたほうが早いような。
その区間なら普通か区間急行じゃないか？
それに萱島発の準急は需要がないんじゃないかな？
だいたいの時間帯の準急は枚方～寝屋川市民が京阪百貨店とか京橋に行くのに利用されてるのが多いし、
萱島のりかえでも運びきれないような…
>中之島-萱島準急
上りで考えた場合、準急だと、停車駅は 京橋以西各駅⇔守口市⇔萱島となるが、
萱島に到着しても、この 準急と接続し、寝屋川市以遠へ行ける 普通が存在しない。
だったら、守口市⇔萱島間の各駅に停車する 区間急行のほうが、京橋以西から 守口市⇔萱島間の駅で
乗降する利用客の利便性が向上し、西三荘⇔大和田間の各駅から、萱島で 区間急行と 準急が接続できる。
▼区間急行 運行ダイヤ ※区間急行以外は 現行ダイヤ
ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1365307780.PNG
土居野江間の各駅だと市営地下鉄が並行してるので
ここの住人の通勤通学先が淀屋橋以外であれば
どっちみち１回乗り換えになるのなら京阪＋地下鉄乗り継ぎよりは地下鉄だけのほうが安くすむ
よって此の区間は直通の普通など必要性とくになし
定期特急の出来る限り直前を平行に走らせれば、定期特急と同じ所要時間にできると思うのだが。
洛楽は、始発駅の淀屋橋では、ホームをやりくりするために、＊６分に発車しなければいけないだろうが、
京橋駅に２分間停車すれば、少なくとも、京橋→七条間を２分程度短縮できると思う。
洛楽を淀屋橋1番線発にしたらどうだろう。
それもだめなら、後の定期特急を中之島発にしてもいいと思うが。
淀屋橋の１番線は、ホームが北浜寄りにあるため、無駄な距離を歩かされる。
発車時刻を２分遅らせる長所よりも、乗車するのに不便という短所のほうが大きい。
そのばあい6両はどこで使う？交野線？宇治線？萱島普通？それとも準急を淀で切って淀以北の普通に入れる？
それなら後の定期特急を中之島発にしよう。
そして洛楽を定期列車にし、中書島・丹波橋に停めよう。
そうすれば淀屋橋・北浜利用者で、中書島以遠に行く人は洛楽に乗ればいいし、枚方市・樟葉に行く人は急行に乗ればいい。
先行列車は洛楽を待避することを前提とするダイヤだ
洛楽は停車駅を京橋、祇園四条、三条の3駅に絞りたい
もちろん北浜、天満橋、七条は通過だ
こうすれば淀屋橋―出町柳は44分で走破できる
現行の特急が58分だから画期的なスピードアップだ
定期特急を樟葉で追い抜くといい
フツーの臨時特急にしたらえええやん
中之島線の赤字を、本線とか他の線にもってくるなや。
京阪は、改正でなく改悪です
阪急とか阪神は便利になるのに、京阪は不便になる一方やね
ttps://ja-jp.facebook.com/shinji.hamanaka.7 ・新設 [区急] 中之島⇔萱 島 間 ２０分間隔
・変更 [普通] 中之島⇔萱 島 間 → 淀屋橋発着に変更
現行ダイヤでは、[普通] の全列車が 中之島発着 のため、淀屋橋発着 が １本もないのは、少々問題だと思う。
何とかして、２０分間隔の [区急] を運行したら、主に 淀屋橋・中之島⇔萱島間 の利便性がアップする。
例…門真市から 京橋まで 利用する場合
２０分間隔の [区急] に乗車。京橋まで 乗り換えなし。
１０分間隔の [普通] に乗車。守口市で [急行]・[準急] に乗り換え。
例…千林から 淀屋橋まで 利用する場合
２０分間隔の [普通] 淀屋橋ゆき に乗車。淀屋橋まで 乗り換えなし。
２０分間隔の [普通] 中之島ゆき に乗車。京橋で 淀屋橋ゆき に乗り換え。
これで、[特急]・[急行]・[準急] しか発着しない、淀屋橋・北浜から [普通] を利用する、乗客の不便が解消される。
１０分間隔 にはならないものの、２０分間隔 なら、乗り換えを嫌う 高齢者などの利便性がアップするだろう。
ただし、[区急] 中之島⇔萱 島 間 を ２０分間隔で運行すると、現行ダイヤを見た限りでは、
列車運用が、４運用増えてしまう。当然、走行キロも増加する。
これが最大のネックなのだが、この２０分間隔の [区急] 中之島⇔萱 島 間 を運行したくないほど、
京阪の利用客が減少していることを思うと、何とも寂しい限りだ。
洛楽の前の週に突発で枚方市始発の臨時特急（ロング車）出してたけど
本来ならあれかもしくは枚方市での緩急接続が難しいのなら
寝屋川市始発の臨時快速急行（香里園で緩急接続）が最適解なんだと思う。
で混雑したてな
あれはあかんやろ
中之島始発とはいえ、なんでやめちゃったんだろ？
運用数の問題で言えば、特急１３運用をはじめとして今の運用はかなり無駄が多いので、
特急１２運用にして、急行を準急にして普通をすべて萱島行きにするなどすれば、
区急６本／ｈ運転してもほぼ今と同じ運用数でいけます。
萱島分断が問題だけど、大和田～西三荘の利用者からすれば、
萱島分断が発生しても、区急が増える方が嬉しいと思います。
それ樟葉急行と完全にかぶるやん。
洛楽のイメージダウンにはなるけど、着席率の向上ということでいえば、
洛楽に３０００、特急に８０００を運用させたほうがいいですね。
どうせ洛楽は大半が一人席に座れるし、別にいいんじゃないかなあ。
臨時特急（快急、Ｋ特）にすると枚方市、丹波橋での普通（準急）との２重接続でのタイムロスが大きく、
ダイヤが大きく乱れるので、今の形になったのだと思います。
逆にいえば、樟葉には停車できるので、混雑分散を考えるなら、樟葉のみ停車はありかも。
もしくはターフィー号よろしく淀に停車するか。
乗り換えを嫌う高齢者などのための列車は2本/hでいいと思うよ。
だから昼間時のダイヤは、萱島分断じゃない普通も入れて、
特急 淀屋橋～出町柳 6本/h
快急 淀屋橋～樟＿葉 2本/h
準急 淀屋橋～出町柳 4本/h
区急 中之島～萱＿島 2本/h
普通 淀屋橋～萱＿島 2本/h
普通 中之島～萱＿島 2本/h
普通 中之島～出町柳 2本/h
でいいと思う。
定期特急は淀屋橋から枚方市まで空いてましたが？
直前を洛楽が走るからね
嘘を書かないように
乗ってましたけど
先頭だけマニアでいっぱい？？？
前スレや本スレでも同じ書き込みをされていたと思うけど、
昼間だけといっても京橋や天満橋といった都心部にホームドアなしで
ワンマン運転の列車を走らせるというのは現実的とは思えないな。
他社の事例を見ても。
本線大阪側の輸送量を過少に見過ぎじゃないかな。
昼間時限定なら、複々線区間をワンマン運転にしても、安全上問題はないだろう。
複々線区間の駅ホームで、常に多くの利用客がいて混雑している、京橋駅の上りホームには、駅員が常駐している。
ワンマン運転を行う場合の駅で、大和田など、曲線区間にホームのある駅があるものの、ホームの見通しが
極端に悪いほどの急カーブではないだろう。
それでも不安なら、ホームに電車が到着した際、車両の連結部分になる、ホームの黄色い点字ブロックの外側に
ポールを立て、２本のポール同士を赤外線で結ぶ。電車が停車中は、赤外線の照射を解除。電車が扉を閉めて
駅を発車した際に、再び２本のポールを赤外線で結ぶその赤外線が遮断されると、電車が緊急停止をするようにする。
踏切が作動して遮断機が下りる際、踏切内に車や人がいないかを、赤外線で検知するものと同じ仕組み。
実際に、近鉄けいはんな線の駅ホームで採用されている。
┠──╂──╂──╂──┨ ※[┃]…ポール [──]…赤外線
┃車両┃車両┃車両┃車両┃ ←電車が到着し、扉が開く
┠──╂──╂──╂──┨ ←電車が扉を閉めて、発車
┠──╂人─╂──╂──┨ ←人が、赤外線を遮ると、電車が緊急停止
に、
・昼間時限定
・近鉄けいはんな線の駅ホームで採用されている
と記載。ワンマン運転にしたうえで、仮に萱島発着の列車本数を２倍にしたら利便性が向上する。
石山坂本線では、ワンマン運転開始と同時に、近江神宮前⇔石山寺間の運行本数を、
１５分間隔から、７．５分間隔に倍増。その直後に行った調査では、減少傾向だった利用客数が増加に転じた。
優等の走らない路線とは比較にならない。京阪の場合普通列車が遅延するとダイヤがグズグズになる。
特にワンマンは遅れるとダイヤの回復は難しい。
列車本数の増加で確かに石坂線の客は増えたが、それはJRからの転移ではなく主にバスや自転車。
一事業者の料金で梅田に出れる地下鉄に流れた本線普通利用者はそう簡単には戻ってこない。
複々線区間に限れば普通や区急が遅延してもダイヤへの影響は小さいと思います。
実際今の普通のダイヤは複々線区間では余裕がありすぎるし、
前のダイヤの区急も萱島での準急接続が、遅れたときはしないことが多かったです。
前のダイヤの反省を踏まえて普通と連絡するため停車時間を増やしたんだよ。守口市と京橋の3,4分停車はそのせい。
でも5分ヘッドにしたらそんなに停めるわけにはいかないし、4両普通との連絡が課題になる。
それは何も問題ないだろう
天満橋分岐と京橋緩急接続の京阪ダイヤは
快特と南エア急行と各駅停車とで10分毎でまわす
金沢八景分岐と金沢文庫緩急接続の京急ダイヤと
比較的似ているよね。
ワンマンにしないで車掌さえ乗せていれば4両対12両でも
4両と4両の縦列停車対8両でも何でもアリでしょ。
1台車あたりエンド側に電動機1基ずつ搭載して0.5M0.5T方式
電動車化はどうかな。
4M1T編成5本 263x＋274x＋275x＋273x＋283x
4M4T編成1本 2951＋2941＋2942＋2952×2953＋2943＋2944＋2954
二代目8030形を襲名してMax洛楽とかサンライズ洛楽とか。
何の実験？
そうかな？
京阪はそうは考えないと思うぜ。
ワンマンにするために4両にすることの話をしてるんだろ。
逆に何が問題となるのかを尋ねたい
ホーム設備機械化による合理化では方向性が違うよね。
2007年に自律分散型列車運行管理システムへの更新に続いて
来年には多情報連続制御式ATSシステムに更新するが
この超過密ダイヤからすると大量廃車して運用削減しないと
運行管理が収拾が付かなくなるからまずワンマン化なんて
しないでしょ。
自分はいつまでも年を取らないし体が不自由にもならないと思ってるんだな。
それとどう関係があるのか
７、８両編成の列車へ乗車する際に、中央付近の３両目、４両目に乗車すれば解決する事じゃないの？
理由は木津川＆淀川橋梁で鋼鉄車８連同士がすれ違うと橋梁がヤバいから。
中之島線開通４日目に3004がグモって2211が８連で代走した時も特急運用
に入る直前で6000に差し替えられた。
のダイヤはどう思う？
あまり好ましくないと思う。
例として、門真市から寝屋川市まで乗車する際、全線通しの普通が、１時間当たり２本しかなく
残りの４本は、萱島で、普通萱島ゆきから、準急出町柳ゆきへの乗り換えを余儀なくされるので、サービスダウンが激しい。
仮に、普通から準急へ乗り換える際、萱島での待ち時間がほとんどなければ許容できるが、
現在のダイヤでは、萱島のホームで６分間も待たなければいけない。
「全線通しの普通…３本」、「萱島乗り換え（普通萱島→準急出町柳）…３本」が、交互に２０分間隔で運行している
現在のダイヤが、乗客の利便性において許容できる限界だろう。
10分ヘッドで接続を両立させるのが土台無理な話という
ベストのダイヤではなく次善の策だが、このダイヤには区急がある。
この区急は、中之島線内が完全10分サイクルだとすると、京橋で淀屋橋発の普通と連絡し、
萱島で準急と2分待ちくらいで連絡するのでスムーズだと思う。
この区急の後の普通を利用する人は比較的少ないだろうから、
西三荘～大和田の各駅で利用できる8本/hの列車の内訳は
通し普通 2本/h
準急とスムーズに連絡する区急 2本/h
比較的利用者の少ない萱島普通 2本/h
現行ダイヤと変わらない萱島普通 2本/h
なので、そんなに悪くないと思うが。
して欲しいな
ttp://www.uproda.net/down/uproda554194.zip.html ★「平成25年2月」「平成25年1月」の数値未発表で比較不可能の為
平成24年12月～平成13年4月は以下の各駅を合計・増減から除外して再計算。
「南海」─「本線」─「難波」～「住ノ江」
「南海」─「高野線」─「汐見橋」～「我孫子前」
除外前（平成24年12月～平成13年4月）の参考値はzipファイルの「20130221」フォルダー以下。
※「Hnn(年度)」…平成(nn-1)年4月～平成nn年3月
※「中之島」「渡辺橋」「大江橋」「なにわ橋」…「H21」10月の［総数］は日割り(13/31日) 。
※「大阪難波」「桜川」「ドーム前」「九条」…「H21」3月の［総数］は日割り(12/31日) 。
※「総数」…「H18」の7月以降及び年度平均はＯＴＳ線を除いた数値となっている。
平成23年4月～平成25年2月
ttp://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000020916.html [2013年4月26日]
ttp://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls 平成23年3月～平成13年4月
ttp://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000164566.html [2012年4月18日]
ttp://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-8.xls 日中
快速特急×４／ｈ
急行×４／ｈ
樟葉準急×４／ｈ
普通×４／ｈ
萱島普通×４／ｈ
これで頼む
元に戻してくれ！
そのダイヤで客が激減したのだが
京阪間の直通需要は減っていないのに
京阪特急は停車駅を増やしたので直通客に逃げられた
一方枚方から京都や大阪に向かう客はそんなに減っていない
客が激減したのは門真や寝屋川あたりだ
必要なのはノンストップ特急と現行の停車駅の特急の共存だ
成長の見込めない門真や寝屋川は普通だけで良い
快速特急、特急、普通の3種でのダイヤが一番実態に合っている
門真相手の区間急行の方がずっと有意義なレベル
そもそも、特急の中間駅停車で直通客はさほど減っていないし、元から少ない
直通需要自体が減っているのじゃないか。
狭い都心から郊外に移り住んだり、
工場法の制約で、学校や事業所も、広げられない都心から郊外に移転。
これで、かつての特急を走らせろというのが無理だわ。
橋本駅利用者としてはそのダイヤは勘弁してほしいけど、
現ダイヤと比べれば、そのダイヤの方がほとんどの駅が便利かもしれませんね。
細かいところでは快速特急が中書島、丹波橋に停車するのかや宇治（中書島）普通が運転されるのかどうかで、
京都方の利便性は大きく変わってくるけど。
あなた本当に1さん？
以前、京都方は10分サイクルに優等1本各停1本がいいって書いてなかった？
15分サイクルに各停2本あっても運転間隔が11分-4分になるからって。
需要と供給のバランスを考えれば、京都方は１０分に優等１各停１が適正だと思います。
ただ出町柳～中書島利用者にとっては１０分間隔に優等１各停１よりも、
１５分間隔に優等２各停２の方が便利かなとは思います。
特急が全線５３分で走れるなら１０分間隔のダイヤがいいと思いますが（交野線宇治線との接続も抜群にいいし）、
今のダイヤは特急が遅すぎます。
個人的には有効列車は１０分に１本あれば充分という考えだったので、
今までは一貫してその主張をしてきましたが、
それでは不十分だという意見もよく聞きますので、最近はそんなもんかなとも思います。
待ち時間の期待値的には１１分－４分なら１０分間隔より便利ですね。
１２分－３分なら１０分間隔の方が便利です。
営業係数がさらに悪くなってしまう
10分間隔が悪いのではなくて、今のダイヤが悪いのだろう。
2003年から10分間隔になったけど、ずっと特急は12本で回していたし。
13運用になった時、正月ダイヤか？と思った。
列車本数は当時よりもはるかに多い
しかも連結両数も普通は4両、特急や急行でも5両だった
これでは今はガラガラなのは当たり前だ
橋本は以前は4連20分間隔だったはず
今なら30分間隔でも現実離れしたダイヤだとは思えない
現に乗降客数が2万人いる宝殿がそうしている
京都府内の京阪の駅で宝殿より客が多いのは
丹波橋、祇園四条、三条、出町柳の4つだけだ
京都府内の特急通過駅は30分間隔が適正だ
2623も宇治線の助っ人運用が終わり、ワンマン運転が始まったらそのまま廃車だろうか？
西三荘～大和田には悪いが守口市で時間調整してる間に萱島まで逃げ切れるような気がするんだが。
京橋で準急と普通が同時発車したら、萱島で１０分後の準急と普通が同時到着します。
停車駅の差が１０なので。
可能。ただし、京橋同時発車、萱島同時到着くらいのギリギリなダイヤになる。
守口市での接続を放棄すると、京橋→西三荘～大和田は6分前後長くかかることになる。
お客を分散させるやす為の結課ではないの？
で、特急が急行や準急の後をノロノロ走る事に…。
出町特急のノロノロ改善案で香里園の出町普通の退避を通過線に停車させ
急行等が待避線に停車したら普通入線＆出発速度が上がり後続が
詰まるのが改善されたりはしないだろうか？
※これは出町方面のみの改善案。
光善寺以外の客はみんな喜ぶ
枚方市や樟葉での朝夕ラッシュではやっているけど、
昼間の香里園ではやってないですね。
特急はそこまで混んでないから、混雑緩和というより光善寺などの利便性のためのダイヤだと思いますけどね。
急行廃止、区急復活で特急を１２運用にしてほしいです。
野江～守口市から京都へ行く利用者も不便です。
これが京阪の今の姿勢だし、それは正しいと思う
だったら特急を香里園にも停める必要がある
ほんのわずかなスピードアップの為に緩急接続を犠牲にして多くの利用者に不便を強いるなんでありえんし
急行がポイントの制限のある2番線に入るため到着が約20秒遅くなります。
また急行が発車の際にポイントを通過するため、
普通の発車までさらに20秒遅くなります。
普通が1番線からポイントの制限なしに発車する際に20秒早くなるものの、
トータルでは20秒ほど遅くなります。
香里園の2番線入線制限15km＆発車制限25km(確か)がネックなんですよね…
改善するには夢物語ですが
退避線改良
普通（7連）に新規インバータ車を集中投入
急行の走行中余裕時間（有りました？）を削る
位でしょうか。
緩急接続で迷惑を被っている人の方が多い
特急停車駅同士を移動する者からすれば緩急接続など迷惑なだけ
これは香里園や寝屋川市から京橋以西に向かう客も同じだ
わずかな小駅利用者のために主要駅の利用者は困っている
多くの利用者を犠牲にするようなダイヤはやめるべきだ
こんなダイヤをやっているから京阪は客が減り続くのだ
緩急分離ダイヤの近鉄は近年は客を増やしている
どうせ小駅の利用者は自転車や家族の送迎で主要駅に出るから軽視でよい
名鉄はすでにそうなっている
特急以下の優等列車が代わりに接続するなら問題ないのかもしれないけど
京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
ttp://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi 男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください
今日、DD車だけ寝屋川車庫に置いてあったように思うんだが。
「京阪電気鉄道は、従来と比べて約35％の消費電力が削減できる新型電車を
2013年度は、約10億円を投資して新造します。」と書いてありました。
ちょうど2600系からの廃車発生品が発生したところなんだろうなあ
２編成作れば、交野線、宇治線は１００００系、１３０００系で安定して回せるようになりますからね。
新型ATSの使用開始時期と、2200系抵抗制御車の数からして
来年度はある程度まとまった数の新造がありそうだけど
京王がATC化に備えて9030系と1020系を大量に製造してたのを思い出した
交野線と宇治線って、今ある10000系と13000系じゃ足りないの？
本当完全新造にしろよ
もともと使い回しが多いしな、京阪。
2600のkw69台車も他に回すんじゃないか？
乗り心地が不満な2ch発言がいくつか引っかかったが
新車に流用するんなら改修改良するんだろうか
もう一度、4+4見たいな。
それに合わせて6003が7両になりそうな感じもする
赤尾嘉憲は僕の憧れさ
6001、6002、6004から抜いた1両って、使い道あるのかな？
ましてや6001から抜いたやつは旧塗装のままだし…
2200から抜いたやつも…
個人的には2200の8連復活してくれたら面白いと思ってるけど…（笑）
エクセーヌやジャック広告をやめたことが、新3000系を増やす前兆だったりして
混雑対策で一般車の特急を混ぜると、その前後の8000系特急がかえって混んだりするし
特急の車両交換のタイミングって、「ああ、そうか」と納得できることが多くて、
今回の平日ダイヤは特にそうなのに、休日の夜に「え、なんで？」と思えるようなのが発生してるし
このあたりのところスタッフはどこまで認識できているのだろうか...
新型車両にお客さんが集中して、座れない人が増えるような状況を解決する方法は1つしかないでしょ
平日の運用見たらわかるけど、8連運用も結構キツキツやし
の新造車は新3000系1編成かもしれないね。
元3000系が引退して特急車が1編成減ったし。
現時点でとりあえず1編成だけ造ることを考えてみると
6000系の余剰T車が4両必要
→6004Fが7連になったので既に3両余ってる、あと1両なら何とかなる？
4M4TのVVVF車3編成の7連化と、代わりになる同数の8連が必要
→2207Fの解体で保留車の2380形は3両、例えば車齢の近い2630系の7連に挟む？
将来の「運用制約のない両数への移行」もスムーズなんじゃないかな？
9200-9700-9800-9300+9350-9750-9950-9250
9200-9700-9900+9350-9750-9850-9250
9700系だよ。
既存M車を先頭車化改造するのは艤装の面で面倒なので、予め放ってあるＴ車を先頭車化改造するの。
仮に、8000をフル運用させて急行以下を全て7連運用にするなら、現状でも8連を15本程7連化出来る。
…まぁ、9700を2本作って運用効率化と合わせても、在来7連はせいぜい3～4本しか潰せないが。
あの乗務員訓練シミュレーターで作ったやつと同じのを。
13000系の顔はどうも好きになれん。
確かに、制御方式が違うから13000の顔は遠慮願いたいねぇ。
でも、7004/6014の前科があるからなぁ。
JRQの813系1100番台みたいな感じになりそうだ
その前に、アルミ押出成型車体の先頭車化改造なんて、国内でも殆ど前例が無い筈なんだが。
伏見桃山と東福寺は駅周辺再開発とでも称してなんとかならないかなぁ
深草は駅舎動かせるスペースあるのか？
線路ごと動かさないとものすごく狭い通路になりそうだけど…
あとは通過線廃止にする方法しか思い浮かばない
橋上駅を第一軍道と一体化すれば完全８両対応も可能かと
東福寺は七条以北のように疎水のスペースを転用で地下一階化
この深さなら鳥羽街道も稲荷山TNとぶつからず地下化は可能
問題は伏見桃山
外環状線と逆立体化（道路を地上に、線路を高架に）して中書島から高架を始めて
中書島は宇治線を４番に固定して３番を工事スペースに捻出
伏見桃山と丹波橋の部分は寝屋川のように直上高架方式をとっても...
寝屋川工場の巧みの技を信じたいと思う。
以前このスレに、｢あくまでも寝屋川の匠の１プランであって、実現の可能性は０%に近い。｣と書いてあったような気がするんだが。
老朽化した車両はそのまま残るので置き換えは必要。
節電の必要性が減ってきてる今は微妙な感じがします。
＞節電の必要性が減ってきてる今は微妙な感じがします。
関西電力の電気料金が 値上げ されたので、原発が１基を除いて停止しているための 節電 というよりも
企業として、値上げされた 電気料金 の支払いを少なくするために、節電 をする必要性があると思います。
そこそこ減ってきてますもんね
減便、新型車両、節電…
京阪電車スッレド Part174
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368225799/
余った車両を組み合わせて、あまりお金をかけずに7連2本を新造できるのが
肝なんだろうけど、たとえば最終（三条から普通）特急のクロスシート化と
その前運用の淀・樟葉での分断解消なんかも1つの目的だったりとか
特急形式を受け継いだ車両の製造コストを下げるため、余った2+2シートを移植
それに伴う中央扉付近の混雑（流動）対策から、ドア間の一方をロングシートに変更
そしてそちら側の車端部には、近年失われた空間が復活するようなレイアウトで
8号車の京都方車端部には、京都→淀屋橋の常連客への保険と
京都行きの場合最後尾で空きがちな車両の乗車率アップを目的に
クラス2ながらクラス1用のロングシートを配置しても良いんじゃないかな
全車全席ロング最良
その割には「輸送力増強」名目で、深草に変電所作ってる最中なのだが。
まぁ、変電容量よりも回生電力への対応が主目的なので、深草が出来ないとこれ以上V車を入れられないしスピードアップも
出来ない訳だが。
それでも、昼間時の現行ダイヤで、[普通] 中之島⇔萱 島 間 の列車を、４両編成で ワンマン運転 にしないといけないくらい
鉄道事業の取り巻く環境は厳しそう。ここで ４連 の １３０００系 を増備したら、本線での ４連＋４連＝８連 での運用が可能になる。
さすがに６０００系 ８連×１４列車 全てを ７連 にするのは 無理があると思うので、
6001Ｆ～6007Ｆ から、Ｔ車 を １両 ずつ抜いて ７連化 （すでに、6001Ｆ・6002Ｆ・6004Fが、Ｔ車を １両抜いて ７連にされている）
6008Ｆ～6014Ｆ は、８連 のまま。上記の Ｔ車７両 を 種車 にして、足回りを新調。計算上、これで ７連×１列車 を組成できる。
また 転換クロスシートは、ロングシートと比較した場合、保守整備に手間がかかるため、現場の立場から敬遠されそう。
現に正月の伏見稲荷の参拝客は往復で3度も踏切を渡ることを余儀無くされてるから、
京都市と共同でJR稲荷駅の橋上駅舎化、連絡通路の整備をすればいい。
また、龍谷大学生にもJRが使い易くなるというメリットもある。
よく、6000系のT車をかき集めて電装して組成、なんて意見が出るけど、
例えば、T台車は電装を考慮してないから、M車化するならM台車を新調
しなくてはならないとか、先頭車化（とそれに伴う保安機器の新調）や
電装品新調の費用対効果を考慮したフシがないんだよな。
京阪の中の人から9700系案が何故出てきたのか？
この案のキモって、T車の先頭車化はしても、VVVFのM車は単純に捻出
するだけ（8連で4M4Tなのが7連化すると3M4TでM車が浮く）で、電装
改造とかの手間が必要ないところが大きい。
ただ、組成変更の過程が複雑なのだが、それも大規模な改造を極力回避
することが主眼なので、よく考えられている。
かつて小田急2600形や京成3600形において、余剰T車を電装したVVVF
車編成を組んだこともあったが、これらは既に先頭車も捻出できていた
ために、そこは改造コストを抑制できた。
国鉄末期に、特急形電車の余剰Ts車を界磁添加励磁制御で全M車編成と
した187系計画もあったが、改造規模の費用対効果で頓挫している。
ttp://www.uproda.net/down/uproda559285.zip.html ★zipファイルの「南海無」フォルダー以下
「平成25年4月」「平成25年3月」の数値未発表で一部合計値比較不可能の為
平成25年2月～平成13年4月は以下の各駅を合計・増減から除外して再計算。
「南海」─「本線」─「難波」～「住ノ江」
「南海」─「高野線」─「汐見橋」～「我孫子前」
★除外なしの計算値はzipファイルの「南海有」フォルダー以下。
※「Hnn(年度)」…平成(nn-1)年4月～平成nn年3月
※「中之島」「渡辺橋」「大江橋」「なにわ橋」…「H21」10月の［総数］は日割り(13/31日) 。
※「大阪難波」「桜川」「ドーム前」「九条」…「H21」3月の［総数］は日割り(12/31日) 。
※「総数」…「H18」の7月以降及び年度平均はＯＴＳ線を除いた数値となっている。
平成24年4月～平成25年4月
ttp://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000020916.html [2013年6月19日]
平成24年3月～平成13年4月
ttp://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000164566.html [2013年6月4日]
京阪にメリットないがな。JRと京都市・府で勝手にやってくれって話。
Wikipediaに「0番台だけで8連を組むには…」とあるので、「13000系の4+4連が走りますよ」という意味か…
「新型ATSがないなら深草～出町柳に入らないようにすればいいじゃない」と
近いうちに廃車になりそうな2200系達が今更8連化される可能性もありそうだよなあ…
2013年06月28日 平成２５年度 鉄道設備投資計画について
ttp://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-06-28_h25_setsubi.pdf 裏を返せば0番台の次に2200を差し置いて先に30番台の廃車あるいは他社への譲渡も有り得ると言う訳だな。
2600系30番台は、車体が比較的新しいので、当面は廃車されずに現状維持でしょう。
2200系や 2600系0番台という老朽車両が多くあるため、先にこれらが廃車の対象となるのでは。
また京阪は標準軌なので、狭軌が多い地方私鉄への譲渡は困難。
旧3000系が、富山地方鉄道や大井川鉄道の、共に狭軌である両会社へ売却されたのは
車体が２扉転換クロスシートという、付加価値があったため。
寝屋川～枚方あたりを6時台に走っている列車は、通勤種別にする必要があるのだろうか
実情を見てないから何とも言えないが……
本線での４＋４が見られるのかな？
２６３０は発車時の「プー」が鳴るようにして欲しいな。
６０００系リニューアルでは方向幕がフルカラーＬＥＤになったりしないかな？！
A.6000系のような、（大きな）リニューアル工事は行わない
B.6000系より改修箇所が多い等の理由で、工事メニューがまだ決まっていない
さあどっちだ
Aを予想
2000系から続く古臭いデザインだし
5000系のリニューアル後に順番が回って来ず
機を逃した感は否めない
2380形も2600系30番台に入れるわけにも行かず
短命に終わりそうな予感
京阪半端車出してるのにまさか8連車は作らないよな？
そこまでしなくていい
JR稲荷に西口改札を作るだけで結構
龍大生の踏切突破がなくなるだけでも御の字
琵琶湖疎水こと琵琶湖下水が邪魔なら蓋していい
8000が幕のまんまだから、6000も幕は放置でフルカラーLED化は無いだろう。
＞実情を見てないから何とも言えないが……
うん、じゃあちゃんと実情見てからもう一度。
＞逆に開始時刻は遅くできないの？
寝屋川市始発出町柳行普通（Q0500Z）は京都での「のぞみ」上り
初発対応だし、逆の萱島始発淀屋橋行普通（R0501A）と
区間急行（P0501B）は新大阪で同様のこと（「のぞみ」上り受けと
「みずほ」下り受け）やってる。
それじゃなくても枚方市や香里園利用客は対岸（高槻・茨木）か萱島に
タクシー飛ばして乗らないと山陽新幹線下り初発（みずほ601号）に
乗るのも困難なのに（初発P0503Aだと新大阪で5分乗り換えを余儀なくされる）
勘弁してよと思うわけですよ。
正論だ筆者
もし一杯一杯なら6000入場中に13000の４＋４連の可能性も出てくる。
実情を知らないから聞いてるんだけど
あと、では始発の話はしていない
6000の7連を8連にするだけで充分足りるのだが?
そうすると今度は７連が足りなくなるんじゃね？
でも前から言われてる車両新造に10億掛けるって事は13000系４＋４連か
13000系７連のどちらかだろう。
宇治線・交野線との共通性汎用性を考えると４＋４連の可能性が濃厚だが
、いずれにせよ13000系が本線に入る事は決まったようなもんだ。
10億で7両だと1両平均1.4億、コンフォートサルーンが造れてしまう
＞4連2本だろうな
でしょうね。確かに１０億で７両だと、１両あたりの平均価格が高すぎる。
これだと、6000系がリニューアルのために１列車が長期離脱をしても、13000系８連（４＋４）で穴埋めすることが可能となり
なおかつ４連での運用も可能なため、支線で運用している４連の予備車も兼任できる。
今から楽しみですわ～
でも中間に挟まる運転台スペースのせいで4～5両目の収容力が少し減るからラッシュ時はちょっと辛いかも？？
それより、運転台部分の車端ホロどうするんだろ…？
ていうか、13000系増備車とか6000系のリニューアル車って今年中には出てくるの？
5000も8000もメニューを変える事無く完遂したし。
6009Fが復帰したようだが、リニューアル第1号はどの編成になるのか…
8000系を除くロングシート車のリニューアルでは、すべて既存の座席がそのまま使用された。
※車いすスペース部分を除く。
13000系のような座席と袖仕切りになるのか、既存のままなのか、現段階では分からないが
リニューアル費用を抑制するために、既存の座席をそのまま使用されるような気がする。
後からロゴを足したせいでカバーが見苦しくなったりとか
そんな試行錯誤ももうないだろうね
あとはつり革の交換増設や仕切り棒の設置かな
と同じ大型袖仕切りが設置されそうな悪寒はしてた。
6000にも走ルンですと同じ大型袖仕切りが付く可能性は大だろう。
7000系も外観は変わってないね。ただ扉間の側窓は、保守作業を軽減するために開かなくなってしまったけど。
個人的には万が一のため、せめて扉間に２枚ある窓のうち片側だけは、換気のために開くようにした方がよいと思うが。
実際に、旧3000系ラストランの臨時列車を運行している最中に発生した架線の停電事故では、車内の空調も
停止したらしいから。
車端部のみ（車いすスペース部分を除く）しか窓が開かないのでは、上記のような非常事態の際に不安が残る。
固定窓にするとか、訳解らん(´･ω･`)
いつから身内に甘くお客に厳しい京急みたいな会社に成り下がったんだ？
「なんで走るぐらいで窓がバタバタ煩いんや？！ボロが！しっかり固定せいや！！」
淀屋橋16:10や20:30時点での車両交換は行わないのだろうか
祭りの日の夕方の大阪行き特急に一般車3連続はまずいという配慮なのだろうか
また、本来淀屋橋20:30発から（再び）特急に入る3000系が
22:40発から特急だとすると、それまではどういう使われ方をするんだろうか
90年代中頃、祇園祭の宵山の日には夕方から淀屋橋発の臨時列車が何本も設定され、
通常の7両・8両の編成のほか、2600系の特別編成も組まれて運行されていた。
5両編成を崩して3両を別の5両にくっつけて8両にしたような編成が多かった気がする。
2600系の4両を2本繋げた8両もあったような気もするけど、どうだっただろう。
その頃は2600系0番台は正規の編成では4～6両編成しかなく、
ほとんど各停や区間急行でしか走っていなかったから、
8両で上位種別の列車で走っているのを見るのは新鮮だった。
当時2602の3連が半端車扱いになっていたからね。
某サイトによると、７月の某日に交野線の朝のみの運用に、車掌が乗務して2623Fが運用された模様。
京阪電車スッレド Part175
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1372951282/180
きょう、三条から天満橋まで京阪を利用したが、電力料金の値上げが相当こたえているみたいだね。
地下駅のコンコースやホームの天井などにある、電照式の 案内サイン の大半が消灯されている。
天満橋駅の４番線では、ホーム壁面にある電照式の広告は従来通りだったが、時刻表の照明が消灯されている。
昨夏の節電対策でも、案内サインの消灯など、これほどまでの節電対策は行われていなかった。
節電に伴う ダイヤ一部変更（案）
・運行区間の短縮（昼間時）
[急行] 淀屋橋⇔樟 葉 → [急行] 淀屋橋⇔枚方市
・枚方市駅 発着番線の変更（上り）
現行 … [急行] １番線 → [普通] ２番線 → [特急] １番線
変更 … [急行] ２番線 → [普通] １番線 → [特急] ２番線
現行ダイヤでは、[急行] が枚方市に到着後、香里園から後続の [普通] が、２分後に 枚方市へやって来る。
上り [急行] が、枚方市２番線に到着後 [回送] となり、“２分間” で 折り返し線まで行くのは困難。
そのため、[普通] の到着番線を １番線に変更すると、２番線の [回送] が発車するまでの時刻を、約１分程度 捻出できる。
そして [特急] は、[回送] が発車したあと、２番線に到着させる。
今年度に、13000系 ４連 ２列車 を新造することが、ほぼ決まっているので,
あと少し我慢すれば、ワンマン運転に対応した４連の予備車が増える。
＞現行ダイヤでは、[急行] が枚方市に到着後、香里園から後続の [普通] が、２分後に 枚方市へやって来る。
＞上り [急行] が、枚方市２番線に到着後 [回送] となり、“２分間” で 折り返し線まで行くのは困難。
＞そのため、[普通] の到着番線を １番線に変更すると、２番線の [回送] が発車するまでの時刻を、約１分程度 捻出できる。
[急行] を [快速急行] に変更して 枚方公園 を通過すれば、枚方市止まり（上り）の列車が、折り返し線へ入線させる時間を
さらに捻出できるが、枚方公園は、ひらかたパークの最寄駅なので、優等列車を通過させるのは得策ではない。
6001はリニューアルするのかな？
運転台背面仕切りドアを7200以降の大窓仕様に！(ガラスの角は丸く)
運転席窓の高さが変わらなかったら、あんまり意味無いだろ。
必要な4連はあと1編成だけだろうし
６０００系 １１２両
７０００系 ２８両
７２００系 ２３両
９０００系 ４０両 セミクロスシート から ロングシート化 へと、車内まで迷走。
１００００系 ２４両
１３０００系 ２０両＋？
７連の老朽車両を置き換えるため、今後７連の１３０００系が、１年間に１～２本 程度の割合で、
１０年近くにわたって、少しずつ代替新造されそう。
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASDD1801K_Y3A710C1000000/ 消費電力1%削減の由。
とりあえずは、2200系抵抗制御車の殲滅が目的でしょうな。
しっかしこれで、10000以来全く同じIGBT系制御器を10年以上そのまま採用か。
せめて、対岸みたいに密閉型IMでも採用すればいいのに。
所要本数は今年度末の淀高架工事完了で、朝どこまで減便できるかがキモになるか…。
少なくとも、寝屋川以南封じ込めの7連ボロ限定運用がかなり発生する可能性は高い。
んで、こいつを潰す為に新ATSの進捗にあわせて15,16年度までは13000数本づつの増備が続くと思われ。
3000系も48両でストップと、これも迷走…
4・5・7両も対応した設計だから、これを汎用車として入れ続けるかと思ったら、違ったし。
3000系は セミクロスシート車両で、中之島発着の快速急行用として新造され・・・？
阪急（京王は試作）だけしか採用してないから、様子見してるんじゃない？
13000こそが、3000のコンセプトを継承した一般車なのでは？
3000は元々は快急用車両だから、あの数で完結かと
8連作りすぎただろ
3000系も5本でよかったんじゃないか？
3000は元々、川重のアルミ版走るんですの要素技術実証のための試作車だからな。
んで、量産型がワンマン3000。
半端車は1,2,4の3両。
3000は元々快速急行の運用を賄う最低限の本数が6本だったので、仕方が無い。
本来なら、あと2～3本作る筈だった。
みんな中之島線が悪いんや！
で考えられていたからな。
廃車になる候補としては昨年6月に検査を出た2221と2225より
前回の検査が平成22年5月の2224の方が有力じゃないかな
2217は前回の検査が平成21年12月なので新車投入より前に
検査期限を迎えて検査を受けることになりそうかな
高さではなくドア幅いっぱいのガラス面を希望
7200と共通のドアならリニュの際交換してほしい
※全面窓下端が高い6000、7000で座っての展望はしない
何の意味があるんだろう？
天神祭臨時列車は２本だけだけど、番線を入れ替えるのは１０本（５組）以上あった。
何の意味があるんだろう？
降車に時間がかかるとか、そんな理由では？
4＜2623代替＞
3]+2][2
5+[2
こうだな
6000系関係の予備で2013年度分は4+2][2の形
3000系（3200系？）はあと5本～増備
特急を120分サイクルに戻し、淀屋橋1820発から深夜急行
宇治川花火の日は
【本線】
4+4＜予備編成を活用、9005から1両抜く＞
【宇治線】
・2]（1）[2＜9005から1両挟む＞
・3][2
・5
・7201＜9700系新造で7連化済み、2両抜いて5連化＞
・7202＜同上＞
2600系も1000系も新造なんだから9700系も新造だろ
先頭車化＋αの改造が終われば、あとは車両や機器類を入れ替えるだけで完成するのかもなあ
緊急時に元の編成に戻せるようにしてるだけでは？
4連か5連はイベントで走った記憶があるが。
廃車した車両の部品流用しない完全新造しろよ
未だに新車でダブル交差なんて京阪だけ
良い加減新車はシンパにしろと言いたい
これだから鉄オタはキモイとか言われるんだよ
金が無いので使える物は使う、それが「創意工夫」
それが京阪
＠京阪電気鉄道株式会社
先月にダイヤ改正ってなかったよね？
次のダイヤ改正はいつか知っている人いませんか？
前まで京阪で通学していたけど、最近京阪に乗ってないものなので、知りたくて
そう予想したんだろうねえ…正解は2013年の3月16日だったけども
次のダイヤ改正を今予想すると、新型ATSの使用開始時期から
来年度末の可能性が高いんじゃないかと思うけど…
周りの鉄道会社に足並み揃えろ
足並み揃える必要なんてない
パンタ流用如きでネチネチしつこい
使えれば問題ないし、それが嫌というなら京阪なんか利用するな
だから鉄オタはキモイんだよ
周りに鉄道会社など無い
が馬鹿なことに変わりはないが
＞周りの鉄道会社に足並み揃えろ
JR西日本・阪急「魔改造の方法なら教えるぜ？」
近鉄「近畿車輛から車両買わへん？」
よくわかるが、インバータ車は滝井の手前で速度110キロに到達するのに、非インバータ車は
森小路手前で漸く速度110キロになる。全車両インバータ車で統一できれば、今のように特急
が上りは光善寺あたりから、下りは寝屋川市手前から徐行する必要が減りそうなのに。
まあ資金的に早急には無理とは思うけど。
かなりの性能で運用できる形式が殆ど。
GTO車世代は抑えながら使っているが、そもそもIGBT車はピーク電力
が小さいので、現状の設備でも結構な加速力を確保できるようになって
きてはいる。
京阪は200kW誘導モーターをブン回しても耐えられるだけの電力設備
があったということだな。
そして、現在増設中(正確には東福寺からの建替増強)の深草変電所の稼働と深草以北の新ATS稼働で、
全列車GTOインバータ車でもフル加速全回生が可能になるという…。
インバータ車以外でも性能上がったりするんだろうか
が2割増にできるが、抵抗制御車（含む界磁位相制御）の力行限流値を
施策として向上するかどうか。
京阪に限らずパターン制御の新形ATSになれば、列車間隔を詰められる
ため、車両性能を上げるというより、ダイヤ編成の自由度が向上する。
8000の下回りに手を入れない時点で儚い望みだが。
8000系なら今の制御装置でも120km/h楽勝だよ。
スピードリミッター付く以前は守口市→京橋で回復運転でアッという間に120km/hに達した。
更新前の旧3000系で京橋→守口市で150km/h出した運転士が居るｗ
それってどこまで本当なの？単なる都市伝説じゃ？
旧3000系がバケモノ性能だったら、アルミの8000系ならモンスター性能だろうな。
8000系への流用時点で主制御装置や主電動機のオーバーホールを実施し
絶縁性能の復元をしているが、その後の絶対的な経年による性能低下で
余裕がなくなっている。
自動車のエンジンじゃあるまいし。
300km/hの新幹線や130km/hの新快速も、そのうち性能が下がるのか？
ttp://www.youtube.com/watch?v=ZGAeruswpPM 経年を考えてくれ。
3000系時代から40年使われつづけた機器が、製造当初の性能を簡単に発揮し続ける事ができるか？
新幹線は15～20年で老朽化スクラップだし、新快速にしてもまだ15年程度だ。
ま け か た 行 く 人、
ま け い は ん。
電機品は経年による絶縁劣化で性能低下が必ずあるからな。
あれはどう見てもレッドゾーン目一杯のような気がするが。
そんな話が有るなら、逆に聞いてみたい。
同じ機器を使い続ける限り「スペック(公称性能)」は当然落ちないけど、
実際にはあちこちガタが来るわけで。
まあ車内設備に比べれば、走行機器は長持ちするのは確かですね。保守のレベルも違うし。
播但線と加古川線の103系ね！
モーターの出力値は、そこまでのkWを出しても、その時点でもなお熱容量を確保
して絶縁破壊しないことを保証する数値で、設計上は安全率を見込んで数値以上の
余裕を確保しており、定格の考え方で実際の特性は額面から変わってくる。
103系用MT55形など国鉄形電車のモーターは、カタログスペック以上の絶縁強度
を誇っており、相当余裕がある使い方をしているので、連続100km/h走行による
長年の運用でも、そう簡単に劣化するようなものではない。
直流モーター時代の電車と交流モーター時代の電車では、求められるメンテナンス
のレベルは異なるが、最近の車両を除き、完全な無手入れを長年続けて、カタログ
スペックを維持できるというものではなく、分解して点検した際に、絶縁ワニスが
剥がれていないかどうかとかを確認する訳で、MT55形も整流子とブラシの手入れ
が欠かせず、フラッシュオーバーのリスクはつきまとう。
長年の使用で各部の絶縁体および絶縁構造の劣化で、絶縁破壊のリスクは上がり、
安全率で見込んだ余裕が失われ、営業運転で支障することは希だが、場合によって
はカタログスペックの熱容量を保証できなくなっていることもある。
だから、更新工事の際にモーターを電機メーカーへ送り、絶縁材に浸したりして、
新造当時の絶縁性能に復元することが多い。
要はケチってるという事
京阪は大手一ケチな会社だね
キモオタ必死すぎるなwwww
２０年くらい前に６０００系急行が１２０ｋｍ／ｈを出した記憶があります。
あの100km/h超えてからの頭打ちの加速で120km/h出せる区間は存在しないだろ。
野江～滝井間でも無理とちゃうか？
もう１０数年以上も前のことだが、８０００系の特急（京阪間ノンストップ時代）乗車時に、
守口市→京橋間で １２０Km/h の速度を出して走行していたのを目撃したことがある。
特急など守口市に停車しない種別なら余裕で120キロ出せるのでは。
大和田のS字って制限100km/hじゃ？
ごめんずっと上り105やと思ってた
福知山線脱線事故を受けて、2006年ごろに速度制限箇所が見直され、
大和田S字が制限100になった。
そのおかげで大和田の有名お立ち台構図で撮ると7両目ぐらいに制限標識が写る。
前回の検査が平成21年12月で検査期限も近づいていたし
車種を削減すべき
2600系も50年オーバーしたし。
ＪＲ東日本並みの新車投入計画でもしないとダメだなこりゃ。
向こうは一応本線向けの新車が出てきたけど
最盛期の本線系の車両数は600両程度だったから
今後は400両くらいが適性水準だろう
6000系より新しい車両は約350両だ
これに5000系を加えれば400両程度になる
だから13000系を無理に造らなくてもよい
それは冗談だけど、今入場している6000系がどうなるか
ないとは限らない。
新ATSで三条の停車時間が短くなるだけでそれなりの効果があるのかも
新車でも部品流用して完全新造をしないんだからな
8連で試運転してから1週間以上経ってる？
考えりゃわかるダロ 3004の出場待ち。
6000系もV化はしないだろう
ところで13000系の増備内容に過去の6000系みたく中間車3両×５が含まれていないといいけどｗ
8連が二本入場しているために予備的にしているだけ。
6551＝2351で乗れない車両。
6000系より車齢が大きい他社形式もVVVF化してますが。
関東は別だしな
同意
他社云々以前に冷静に考えればそうだよな
困難になったのが理由だろ。
※フロン：簡単に言えば地球のオゾン層を破壊する気体で1994年以降生産
されていない。
だから界磁チョッパ・界磁位相・界磁添加励磁から換装する理由は無い。
40年選手の南海6200のV化が難解なだけ。
確かに40年選手が更新されたのは6200系が唯一だけど
可能性が考えられるのは、4両固定単独で運用できるようにしたかったのかもしれない
6200系未更新の4コテはトラブルが発生すると線路上で動けなくなるから
ユニット方式で編成内で１ユニットしかなければどんな電車でも自力走行不能に陥るわ。
おまえ偉そうにしてるだけで頭悪いなｗｗｗ
の屁理屈だと103系も105系もVVVFに換装しなければいけないみたいだな。
あまり結果が芳しくなく、以後は従来のMGのまま手を入れなくなったけど。
そういや6000や8000も車体は近代的だけどMGなんだよね。
京阪でも2400系でSIVに換装した実績があるけど、今後はもうしないのかな？
6551に乗れるのはいつになるやら…
南海は極力そういったトラブルを避けるために単独ユニットでの運用を避けてたわけだが？
現に更新前の6200系4両車は他の車両と必ず組んで走ったし
で、ギャグが叩かれたくらいで偉そうとか
噛みついたのはその部分だけなのに、相当悔しかったんだなww
山陽みたいにSIVとMG両方が編成内に混じってるケースもあるな
今は廃車になってるけど、対岸の2300系も試験的にSIVへ交換した車両がいた
8300系8311Fから同じ装置が採用された
京阪特急には乗ろうとは思わなくなった。
顔真っ赤だなwwwww
顔真っ赤だなwwwww
涙拭けよwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
キモオタ必死だなww
昨日今日知った程度の知識で偉そうにwwwwwwwwwww
あと6200系4連口は、MMCでVMCに対して制御段数が減ったことから、
6連口と比較してM比が低いこととあいまって、準勾配区間における粘着
力不足が目立って、運転上も組成や運用に制約が出るなど、搭載機器が
一系統しかない以外の問題も抱えていた。
6001Fはリニューアルされてたの？
反論されて必死になってるなwwwwwwww
これだからキモオタはwwwww
悔しいのう、悔しいのうwww
高野線昼間各停が４両化されて6200系の単独４連なんか何度も見てるわアホ。
オマエが無知なだけ。
近鉄は少しはしっかりしろ
悔しいのう、悔しいのうwww
高野線昼間各停が４両化されて6200系の単独４連なんか何度も見てるわアホ。
オマエが無知なだけ。
悔しいのう、悔しいのうwww
高野線昼間各停が４両化されて6200系の単独４連なんか何度も見てるわアホ。
オマエが無知なだけ。
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高野線昼間各停が４両化されて6200系の単独４連なんか何度も見てるわアホ。
オマエが無知なだけ。
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高野線昼間各停が４両化されて6200系の単独４連なんか何度も見てるわアホ。
オマエが無知なだけ。
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高野線昼間各停が４両化されて6200系の単独４連なんか何度も見てるわアホ。
オマエが無知なだけ。
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高野線昼間各停が４両化されて6200系の単独４連なんか何度も見てるわアホ。
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高野線昼間各停が４両化されて6200系の単独４連なんか何度も見てるわアホ。
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高野線昼間各停が４両化されて6200系の単独４連なんか何度も見てるわアホ。
オマエが無知なだけ。
異論は認めない
>南海は極力そういったトラブルを避けるために単独ユニットでの運用を避けてたわけだが？
↑コイツ相当無知でバカだなw
7000魔王の単独ユニット４連普通なんて今でも日常茶飯事なのに。
そういうウソはついたらいかんわ
>南海は極力そういったトラブルを避けるために単独ユニットでの運用を避けてたわけだが？
↑コイツ相当無知でバカだなw
7000魔王の単独ユニット４連普通なんて今でも日常茶飯事なのに。
は人間のクズ
は人間のクズ
は人間のクズ
は人間のクズ
は人間のクズ
は人間のクズ
は人間のクズ
は人間のクズ
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は人間のクズ
は人間のクズ
は人間のクズ
は人間のクズ
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7000系
9000系（運用上たまに許容）
6000系
6200系未更新
これら4両固定編成の単独営業運転はさせていない
京阪でも4連で営業運転させるものは現在必ず
制御
MG
CP
は2ユニット搭載している
600、700形くらいか単独で走っているのは。
てか南海ネタはスレチだ。
は知ったかキモデブヲタ
は知ったかキモデブヲタ
は知ったかキモデブヲタ
は知ったかキモデブヲタ
は知ったかキモデブヲタ
東洋電機の技報に「営業線上での分割併合に対応した京阪13000系」と…
モニタ装置の仕様が基本は3000系用と同じだが、新たに分併対応したと。
密連電連でもないのに、営業線上でだと？
昔は交野線2210F４連ってのもあったな。
あと深夜の3000系３連特急とか。
Google画像検索したら南海ユニット車単独運用の証拠画像が山ほど出てきますが、まだ逆らいますか？
ギャグ叩かれたのが余程悔しいようでwww
出せば？
言っておくが支線運用は除外な
千代田工場への回送も除外ということで
====人間の屑
どうせ単独運用の画像と言ってもVVVF改造された6200系か単独運用可能な6300系(1000系・7100系・8000系も含む)だろう
前にも注意された奴が相手を犯罪者扱いにしてた馬鹿がいたけど、そいつと同類だな
====知ったかキモデブヲタ
====人間の屑
=こんぷのひらこん
=====人間の屑
=こんぷのひらこん
=====人間の屑
=こんぷのひらこん
=====人間の屑
=こんぷのひらこん
本スレで必死になってる暇があるのならさっさと証拠の画像出しなさい
======人間の屑
そもそも疚しいことしてないのなら堂々と証拠を出せるわけだし、
自分の発言が正しいことも証明できたかもしれないのに、自ら破滅の方向にもっていくとか常識では考えられない行為だな
ttp://www.archersdirect.co.uk/Uploads/Archers/coda/Eurostar-leaving-station.jpg 運行再開当日は終日まで振り替え輸送も実施とのこと
運行中の列車が巻き込まれれなかったのが不幸中の幸いか…
あの区間、土砂流入を感知する信号はあったのだろうか
速度を出してる区間だったら間に合わずに乗り上げて脱線してたかもしれない
を製造した玉突きで、800形を2連×2に分割改造するのか？
確か坂本までは試運転で入ってたはず
幅は問題無いとしてレールの高さを上げて軌道改良すればイケるんじゃね？
=======人間の屑
そうやって書き込むと正論者が悪者になるから、もうその辺でやめとけ。
このさい線形改良すればいいのに。
転んでもただでは起きないしたたかさが欲しい。
落成するのは来年春くらいか？
どっかのブログにファミリーレールフェアの時に、１３０７１号 取付とか書いた紙が貼った連結器があったとか書いてたような
つまり、4+4じゃなくて7なんじゃないかなと
それか4+4で分割可能にしてあって、その代わりに6000系が7連になったりしてなw
末尾1ってことは、まさか増結するのか？
ttp://twitter.com/221kei_kaizen/status/386788033858514944 見えた限り｢13071号｣と｢13021号｣と書いてあるな
20番台は7連もいけそうだな、13006が2623の代わりで、残り10両は全部20番台か
8000系30番台の3は旧3000系の3だから、13000系20番台の2は2600系の2かな
ソースは？
どっちが登場してもおかしくないな
スレチになるけど、阪神は電機子チョッパのメーカーで車番が分けられてる車両がいるな
三菱→5311形・5331形
東芝→5131形・5151形
百の位が1は東芝、3は三菱という具合に関連付けてるという話がある
2600系の30番台は単にその番号を使っただけだろうな
だから、深い意味はないと思う
ソースは旧3000系DVD（最初の方のやつ）での大伴さんのナレーションとか、
Ｊトレイン旧3000系の特集記事にある。
近鉄の1220系と1420系も制御器のメーカーが違うだけ。
夏前の報道で、今年度から来年度にかけて13000系18両を製造するとされている。
つまり今年度は4連の13006と7連の13021、来年度の夏までに7連の13022で確定。
んで、寝屋川に整備済連結器が転がってることから、相変わらず2600からあれこれ流用することも確定w
2200系の“箱なき子”は、
2217、2221、2225の3本だっけ？
このあたりが廃車になりそうだな。
その3本は節電対策でも淘汰対象となってる「電熱車」「抵抗勢力」だから、ほぼ間違いないかと。
13006が出来ると、交野宇治の予備が正規の2本(運用予備+検査予備)確保できるので、取り敢えず4連はこれで打ち止めと思われ。
かつ、当初構想通り8連の検査予備にも出来るので、半端車も要らなくなる。
8連の検査予備って言うけど、10000系・13000系の計12編成で
交野線5運用、宇治線5運用だから、8連にして2編成使うと
4連の予備がなくなるんだが
この前の6001Fみたいに編成だけ組んで車庫に留めておけば4連の予備にもできるのか
抵抗勢力って、いま何本だったっけ？
今年度の投資額約10億円（）で、先頭車4両含む11両を新造できるかどうか
余り嬉しくないけど
今年度は７連か
恐らく４連化、５連化も出来る構造になるのなら良いんじゃないか
もし４連が何らかの原因で足らなくなった時暫定４連でピンチヒッターの可能性も
暫定５連は宇治川花火の時に対応するのかなとも感じる
まだ車両の製造もしてない昨今これで箱なき子が１本消えるのか
6551号車がお客さんを乗せて本線上を走るのは何年ぶりでしょうか？
久しぶりだね！
2600、2200の置き換えの13000系7連がひと段落した頃に8連の新規需要はなくなってるんじゃないかと思う。
1420系は試作車だから全然違う
7000系も奇数車と偶数車で下回り違う
ついに神農幸消滅か。
少しくらい大目に見てやれ
本当は1422系のことなんだろうけど
あと、7000系はその法則が崩れる可能性が出てきてると思う
1両がIGBTに換装されてる
豚鼻ヘッドライトを解消＆HID又はLED化
空調機に換気機能追加
車内灯ＬＥＤ化
シングルアームパンタ化
昨夜５扉の新型の夢を見てしまったわw
でも５扉だけじゃなく中間にはワイドドア３扉車まであって何か変だった。
前面の顔は13000系で、形式は15000系。
めちゃめちゃ鮮明で具体的な夢だった。
夢ながら小田急みたいなワイドドアには笑っちまったわwww
通勤車の標準を7連に減車したらそのあたりはどっと混みまくるからな。
それか京都方と同様優等6/普通6にしようぜ!
ttp://svd.2chan.net/dat/r/src/1381983243267.jpg 京阪って阪急京都線よりかなり本数が多いけど使いやすさで言えば阪急京都線の方が上よね
阪急も堺筋準急の癖もの種別で準急停車駅の人が梅田に出づらい問題もあるが
ラッシュ時は仕方がないとして日中の萱島折り返しをどうにか出来んかね
萱島折り返しを無くすと萱島問題がどうのこうの議論になるけど、阪急かて日中の普通は全く車庫が無い高槻市で折り返しているし、物理的には可能そうやけどな
＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
ttp://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi オリンピックで来日した海外の男性にまでも及ぶ男性への侮辱
女のわがままを許容してしまった日本の恥
男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう
7000系計画時は5000系以降だけを残すバブルの勢いだったのが
8000系の人気が出て後回しになって、
グズグズしてたら設計変更する必要が出て7200系としたが
相変わらず特急中心のテコ入れが続いてて
また新型特急車が出るらしい！とワクワクしてたら
なんてことはない7200系ベースの9000系だった。
7200系も100両くらい作る構想だったのにスルーされていた。
気がつけば右肩上がりの輸送力増強とかとんでもない時代になり、
棚上げしてた通勤車の置き換えに取り組まなければ
特に1900系とか老朽化が顕著で
それだけでもピンポイントでやろうってことになったが、
一回目は取締役会でもスルー。
そうこうしてるうちに2600系もヤバいぞってなり、
二回目は支線のワンマン運転とかも絡めて
それ用に企画した10000系でやっと認められたが、
宇治線の問題もあってチョロチョロしか進まず。
大事業中之島線で9000系の失敗を踏まえた3000系を登場させると、
阪急9300系やJR近郊型みたいに使い勝手が良さそうなため
今度こそ量産して2200系とかの置き換えも目指すはずだった。
しかし、まだJRみたいにクロス車だらけにするのは時期尚早と
コスト削減の要請が出たり、宇治線の件が決着ついて、
併結したときの前面貫通ができる13000系でようやく落ち着き
四半世紀越しに7000系で目指したことをやれるのだろうか？
やはり、ワンマン3000は支線用ワンマン車であって、本線向けはATS更新がらみの穴埋め的な投資なのだろう。
それでも最終的には20番台も4～5編成は出来るだろうが。
番台分けたのは編成両数の違いではなくて、ワンマン関連機器(EBと防護無線の連動とか、ホーム検知とか)の省略で
運転取扱が違うからだろうな。
もう構体が出来てるのか。
改めて見ると、efACEのセミダブルスキン構造が良くわかるな。
JRみたいにクロス車を増やすのが時期尚早というのがイミフだな。
コストダウンはわかるが、JRはクロス車でコストダウンしているから、京阪のやり方が悪いんじゃないの？
9700系新造で7200系が5連を組めなくなるんじゃないかね
今年の花火臨はとうとう5連の不足を来たしたから、その穴埋めも兼ねると思われ。
昼間3000系代走のロング特急を無くす為、4列掛けシート・車端部3列掛けシートの
特急色の3000系２編成造って欲しいな
車内設備を変更しても外観は従来の3000系と同じく快急色にすべき
優先座席だけはロングシートでいいと思う。
あと補助席も欲しいかな。
3000特急色とか俺なら引くが
DDもあれば完璧
あといまの7連のうち１両を試験的にDDまたはクロス化してみてもいいな
13000系にしても10000系の件を引きずっていて
まず交野線宇治線ワンマン化を完遂するということが第一義のため、
本来は10000系だけで少なくともそれらはやりきろうとしていたのが
3000系を挟んで型落ちになってしまっていたと。
まずは10000系でやり残したことを13000系0番台が、
その次のステップは3000系でやる構想だったのに
コスト優先で13000系だけど0番台とは用途が微妙に違うから20番台だと。
3000系とか13000系の開発段階で
本線途中駅での分割併合運転をしてみたいぞ！とか
偉いさんから意向が出ていたため、
それを踏まえて前面中央貫通扉にした訳だが
それを念頭にしているのは13000系0番台になる。
前面デザインとしては3000系開発のときに
もともと中之島線直通の優等を特急にする方向だったので
特急車っぽい線を狙って8000系の印象を継承したのともあったが、
分併の話もあって丁度よかったのだ。
10000から飛んで13000番台という不可解な付番も、
3000系要素を入れた10000系という意味だとか
11000番台や12000番台をエレガントサルーンやコンフォートサルーンに
将来は充てるんだとか含みを残してのことらしいが…
JRなら通勤型より近郊型の方が
大がかりな機械装置であるドアの数を減らせるので
そこだけを見ればコストダウンになるが、
ロングシートに比べ転換座席とかのコストは結構かかるから、
京阪のコンフォートサルーンとシティコミューターを比べると
ドア数は同じなので
シティコミューターの方がコストは下げられる。
京阪的な表現の定義だと
かつての2600系0番台も新造だったから
9700系も新造ということになるのかもしれないが、
9700系構想の場合だって1両も新造はない。
根本的に、京阪はクロスシートが無理なのよ。
理由
京阪:2720mm
JR:2950mm
要するに、京阪は狭すぎる。
だから、通勤用途にも使うクロスシート車が通路幅580mm,最小470mmとか、JRの特急よりも狭いなんて事が起きる。
3列にしても通路幅が916mm、JRなら4列でも700mmだ。
あと、車長が18mというのも3ドアクロスにするはレイアウトが不向きだと思う。
JRや近鉄のような21m車なら余裕をもって扉間5～6列を確保できるが、
18m車ではどうしても4列が限界のよう。
阪急9300系や阪神93000・改8000系はピッチ広めなかわりに端部が固定だし、
山陽5000・5030系は端部も転換するけど窓割が苦しい。
京阪3000系は戸袋を設けることで窓割は解決してるが、
ドア付近のスペースが狭く端部の座席も衝立が迫ってて狭い。
京阪と同じ川重製の3扉クロス車には西鉄の3000形があって、扉間5列で端部も転換するが、
あちらは車長が19mと若干の余裕があるのと、両端の扉位置が妻面寄りなので
扉間のクリアランスがかなり広くとられているため5列の設置が可能なのだろう。
装着してた銀色の幌受けを3000系が着けて走行してる場面を見てみたい
その前に、3000の前面塗装ラインを13000と同じにして欲しい。
これだけで相当にスマートになると思う。
幌枠だけでなく幌も付けて走って欲しいね。
どうだろう
※8000系4号車DD車の位置に合わせ、まずは一部編成の試みで
確かに3000系だけ前面窓下部の塗装ライン、3000系だけブレてるね
あれはスカートを含めたデザインだから、あれでいい。
標準軌の京阪が狭軌のJRより車両限界が小さいのはなんとも妙におもう
あれでも戦前より広くなったのだろうけど…
やはりカーブの影響だろうか？
小田急も若干小さいし、関西私鉄でJRより幅が大きい私鉄はないと思う
元路面電車に何を期待してるんだ？
近鉄ナロー線＜東急世田谷＜京阪大津＜京阪本線＜名鉄＜京急＜阪神梅田～尼崎・三宮～山陽姫路＜阪急京都＜京成＜西鉄＜東急本線＜京王＜阪神難波～尼崎～三宮・近鉄本線＜小田急＜南海＜東武＜西武＜相鉄
か？
近鉄ナロー線＜東急世田谷＜京阪大津＜南海高野山線＜京阪本線＜名鉄＜阪急神宝＜京急＜阪神梅田～尼崎・三宮～山陽姫路＜阪急京都・・・
で。
その順番は見た目だけで判断してないか？
調べ直し
断面積というか建築限界なら
近鉄ナロー線＜東急世田谷＜京阪大津＜南海高野線山岳区間＜名鉄＜阪急神宝線＜京阪本線＜西鉄＜京成＝京急≒近鉄＝阪神＝山陽電鉄＝阪急京都線≒東急田園都市線など＜南海≒東急東横線＜京王＜小田急＜東武≒西武＝相鉄
じゃね？
まあ、各社の最もデカイ車両から比較しただけだけど
車長を伸ばせないのはそのためといわれる
松ヶ崎記念病院から橋本まで直進の線路を作ればいいんだよな
そうは言ってもあそこらへん国道とかあるから難しそう
13000系車幅2792と書いてあるが、ライト等凸器物込って事？
6000系以降少しずつ車幅の数値大きくなってるが
車体の最大幅は2720のままなのですか
京阪沿線民でない俺が言うのも何だが、15年くらい前までは関西私鉄どこも今ほど車両古くなかったよな。
車齢35年くらいになってきたら廃車してたのに、いまや50年使ってるし。関東の私鉄はいまもそのくらいで置き換えてるよな。
輸送人口減って厳しいのわかるけど、とりあえず2200、2600は13000で置き換えてほしい。
化粧板が緑の車両は古臭すぎる
置き換えペースが順調だったのは
阪急1010、1300、2000
京阪600(1985年の昇圧まで)
阪神3000、7801(阪神なんば線開業時に本線は車種統一)
近鉄8000の途中、1480、6000
南海1521
までだな
阪急2000や近鉄900みたいに性能面で問題なくても廃車されたのもあるけど、それ以降は一気に鈍化した
阪神もなんば線開業時にかなり投資したから、今後の車両置換ペースは一気に鈍化するだろう
1000系列は試作軽量車体を採用したってことで元々の寿命が短かったこと、
2800系や6300系は特急で酷使してボロボロだったのと、停車駅増加による収容力向上・
京阪やJRとの対抗のためにまず特急から新車9300系に置き換える必要があったから早く消えたが。
京阪や近鉄も元々40年ぐらい使うのが普通の会社なはず。
京阪旧600形も早期廃車せざるを得なかったのは阪急1000系列と同様の理由。
快急：淀屋橋～出町柳（神宮丸太町に追加停車）
準急：淀屋橋・中之島～三条（大阪方は交互、京橋で普通と接続）
普通：淀屋橋・中之島～萱島（大阪方は交互、京橋で普通と接続）
の10分間隔が一番使いやすい。
１０年で、７連の13000系が２０本になる。
７連１列車の新造のみの年度があったとしても、約１０年で2200系・2600系0番台を全廃できる。
あと10年も経たないうちに2400もかなりボロくなってるぞ。
年3~4本ペースで製造して10年後には2400も含めて置き換えてほしいが
でも同時に2600系30番台と6000の延命更新しないといけないから予算的にきつそうだな
京津線を廃止にでもすればそのへんの予算も取れるんだろうが
もっとも10年後は今よりも減便してて必要数が減ってそうな気もするが、何れにせよ10年後には5000と1000の車体は製造後50年を超えてる
今年度の新造車両は、１８両（13000系７連２本、４連１本）
もし、毎年２１両（13000系７連３本）新造すると、１０年間で13000系７連３０本が新造できる。
低炭素化等に資する旅客用新規鉄道車両に係る特例措置が
列車の運行本数の増加を適用要件から除外して2年延長
（平成27年3月31日まで）だから、他にも何かありそうだが…
30番台は更新せず、0番台や2200系が全廃した後に13000系へ置き換えよう
1000系は車体の痛みが激しい…
あの京阪がそんなことするか？
関東ならともかく金のない関西私鉄は延命しそうだけどなぁ
爆音汚物のリニューアルも全部捨てるとの事。
保守部品を削減するため、2000系列と1000系は全て13000系へ置き換えよう
できれば5000系も13000系へ置き換えた方が良い
3300系リニュと5300系の一部は置き換えまでに時間が掛かりそうだな。
車体の変化が少ない分、ごまかしが利くだけこっちよりはマシか。
こっちはATS更新を機に2600系0番台11両、2200系21両＝41両、
ATS更新後に2600系0番台14両、2200系45両、2400系42両＝101両、
10年後ぐらいに2600系30番台28両、1000系42両、5000系42両＝112両
合計254両の置き換えの車齢が来るのか。
大手私鉄下位の京阪にとっては途方も無いデカい数字で、
9700系計画や2630+2380の車齢50年程度の使用を目指して、
8連化＆リニューアルと並行してやって行かないとしんどいな。
で、見た目が新しい6000系は45年以上使用するのはほぼ確定だろうな。
今後10年強は新車を13000系のみに絞り、新規設計による費用をカットすれば良い
複数形式を単一形式へ置き換えることにより、老朽車の代替と車種削減を同時に達成できる
統一厨は黙ってろ
７連の1000系と2400系は、それぞれ６本ずつ存在する。
３年間をかけて、１年間に７連の13000系を２本ずつ増備すると、どちらかの形式を消滅させられる。
2600系30番台は、車体や床下機器などを更新せずに、他の老朽車両を13000系で置き換えた後、そのまま廃車だろう。
車体は比較的新しいが、車両の設計思想が古いため、何とも厄介な存在。わざわざ車両更新をしないと思う。
順当に行けば2400系が先かな。複々線完成前に登場したために座席数が少ない、
バリアフリー対応になってない、冷房が試作品、ブレーキがHSCのままという点で。
1000系は元釣り掛け車とはいえ、座席数が多く、ブレーキはHRDに改造、
バリアフリーには一部対応、ドアエンジンまで7000系相当に更新されているからな。
JR西のスレでも321系に統一！って言ってたよな
2つ目玉の車両は全て13000に統一されるかは置き換えにかかる期間次第だろう。
流石に今後10年以上13000だけ投入とはいかないだろうし。
2400のクーラーが試作品ってw
336個も作れば立派な量産品だろwww
あくまでも、相対的な話だが
近鉄や南海も車齢高い車両多いけど最近は新造より延命のほうが多いな
どこも今後とも輸送量減るから、減便も視野に新造ペースを抑えてるんだと思う
延命だといらなくなったらまだ廃車しやすいからな
阪急も延命してたけどさすがに延命してないボロいのは新造で置き換えるんだろな
どこもしんどい時代だ
取り替えられればそれからはストップするだろうな。それらの置き換えさえ超鈍足というのが気になるが。
6300系・6200系・8200系・9000系など昭和期にオールステンレス車体を沢山入れたのが幸いかな。
こいつらは間違いなく50年ぐらい使い倒すだろう。
近鉄は乗客減に加え、キャパの小さい近畿車輛への他社からの発注数にも影響するｗ
今はJR西向けと海外向けが好調だからなかなか踏み切れない。
南海6000はすでに50年超で記録更新中だぞ
今後、関西私鉄は下手な地方私鉄よりも古い車両が走るようになる
近畿車輌なんか今後、会社が存続するかどうかすら怪しい。
10年ほど前、会社存続の危機になり、当時まだ体力があった近鉄がシリーズ21を大量発注してなんとか残った会社だぞ。
新津や日車や日立みたいに低コストで車両作る技術も持ってない。
財務的に一番やばかったが東急車輌が東に買われたが、近畿車輌は西が買わなかったらどこも買わなし、西も完全子会社化する気はないだろ
置き換えなければならない車両は一杯あるんだしな
JR・南海と違って鋼製車体だらけなので腐っていくし。
南海6000系って１両も廃車になってないって凄いよなw
＞近畿車輌なんか今後、会社が存続するかどうかすら怪しい。
近畿車輌は、米ロサンゼルスからＬＲＶ車両を大量に受注するなど、海外の鉄道車両を積極的に受注している。
また、国内においてもＪＲ西日本の車両を多数製造しており、近畿車輌の経営が傾くようなことはない。
近畿車両、米国で路面電車を追加受注 194両を360億円で 2013/8/23
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASDD230K1_T20C13A8TJ1000/ 近畿車両は23日、米ロサンゼルス郡都市交通局から路面電車車両（ＬＲＶ）を194両受注したと発表した。
総額は３億6000万ドル（360億円）。合計470両（８億9000万ドル）の納入が内定しており、今回はその一部で、
2019年に車両の製造を完了する予定。昨年５月にまず156両を受注しており今回と合わせると350両になる。
残り120両についても今後受注が確定する見通しで、同社としては最大の案件となる。
ＬＲＶは道路上の軌道を走る電車で、少ないエネルギーでスピードを出せる特徴をもつ。
同社は米国で６割以上のシェアを持つ。ロサンゼルス郡都市交通局が昨年実施した入札で、
独シーメンスなどに競り勝った。
ttp://www.keihan.co.jp/corporate/ir/library/pdf/2013-11-06.pdf >6000系車両のリニューアル
>車いすスペースや液晶ディスプレイ案内表示器を 設置。バリアフリー対応や各種情報提供の充実など、 利便性と快適性を向上
あっちは改札すらない駅も多いし
本線の何処かの駅でホームの端から線路降りてすぐそばの踏切横断して行った人見たことあるけど、すごかったわ。
170円はありません。
150円の次は200円です。
消費税値上げによる運賃値上げを想定しているのでは？
でもそれでもせいぜい150円→160円だろうな。
今から10％化を狙っているとも思えないし。
ボーナスを半分に減らしても中小私鉄より年収は高い。
ttp://s.news.mynavi.jp/news/2013/11/06/313/ 京阪も貰えば良かったのに
205って言っても6000より新しいし
、埼京線用ってことは多扉車やろ
京阪とJRでは幅・長さが異なる問題もあって走行が出来ないかも知れないが
205はともかく東急1000系は勿体無いことをしたと思う
こっちは7000や8000と同じ時期ぐらいで、18mの8両ってことは車輪を変えればいいだけ
京阪はこれから他社が処分する製造から20年の車両を注目すべし
中古やけど倍の年数を走行してる1000や2600よりはいいし、いざそれらの車両を新造で置き換えようとしたら費用がかかる
大手私鉄の南海も他社から中古車両を買うぐらいだから京阪も見習うべき
全長は短く全幅が大きい
車輪だけ変えて済むような問題ではない
ボルスタレス→ボルスターアンカーをつけた車両なら阪急にいるけど、
どのみち全長と全幅の問題で無理だと思う
他社もそうだけど、現状の車両でボロい以外に特に弊害ないからな
古いと故障率が高くなるけど205もわりと故障してるし
南海がもらった中古車両は自社工場で検査経験のある車両ですから
東急1000は京阪の自社工場で検査経験ないですから
現実を理解できていない辺りがヲタというべきか
京阪の場合は、中古車導入で設備の対応工事するなら、自社規格の新車導入の方が効率的なのだろう。
まあ、シーズンのノンストップ特急がちょうど全員座れるくらいだった
とか思い込んじゃう割には、自分が積み残される所を想像するのが大好きな
謎の変態集団から、偉そうに現実見ろとか何とか言われてたわけだし
お望み通り現実の話にしてやったら、案の定必死に混ざりにくるだけで
言葉を真似してるだけで全然話についてこれてないわ
同調するとバレるように書いた文章には引っかかりまくるわ酷いもんだった
お得意の混んでそうな作り話がしにくくなったとでも思ったのかしらんが
突然空いてそうな話でごまかし始めた時の無様さは一生忘れないだろう
8000に関してはロング化の際に現場サイドからVVVF化の要望はあったそうだが見送られている。
6000系も本社のプレスを見る限り「省エネ化」といった文言がないから、何となくV化はなさそう。
5000系以前の抵抗制御世代での更新工事では制御装置変更だとかSIV換装とか熱心にやってたけど、
8000系は車体だけ、7000系などGTOインバータ車だってIGBTへの換装がされてないし、
最近の寝屋川は足回りに手を入れなくなったね。
近車はJR西日本が株持ったしな。西日本の新車は基本的に近車発注になるんじゃないのかね。
近車は設備的に私鉄クラスの大量製造なら耐えられるだろうけど、JRクラスの大量製造には
キャパが足りんだろうし、JRだけしか受注しないわけではないだろうからなお
車体更新と比べて機器更新の方が
費用面のウェイトが大きくなりすぎるから
経営が苦しくて近鉄が8000系初期車をB更新せずに経年30～40年で潰して
尻21で置き換えることで積極的に支援をしていたようだけど、
JR西日本が近車の株式を取得して経営が安定してから、
近鉄の発注が明らかに少なくなったのが何とも・・・。
8000の実質的な更新工事は車齢20年程度
6000更新工事は既に車齢30年程度
8000はVVVF化こそ見送られたが
制御装置などの機器の部分的な更新は行われている
7000の実質的な更新工事は6000に先行して車齢15～20年程度
床新調やバリアフリー化など車体関係の改造
後発の6000からすれば仕様で見劣りするが
実施車齢から考えて寿命までに再度あるのではないか
すなわち京急がアルミ車に対して
寿命45年目処で車齢15年30年と2度更新改造する方針と同じでは
監督官庁の指導で
大手保有の鋼製車は車齢50年を超えないようにと
南海6000のようなオールステンレス車
そしてアルミ車は異なる基準らしい
鋼製車の阪急5000大規模更新は車齢30～35年
ステンレス車の南海6200更新工事はVVVF化も伴い車齢30～35年
6000や8000の運用計画がどうなるか
車齢50年突破しそうな6000は中途からVVVF化しても良さそうな
一方8000も現在の多駅停車特急と2ドア仕様が馴染まないながら
まだ15～20年は運用せざるをえない感じがあり
次世代エレガントサルーンは気が早いのでは
8000は車齢40年目標
6000は車齢…となる訳だが
実は阪急もアルミ車のVVVF化を伴う更新工事も
車齢50年以上60年を超えない範囲を目指しており
やはり南海のVVVF化も改造施工車齢を考えれば
ちょうど寿命の折り返し時期に結果的に相当
機器更新は費用が高騰するため経営判断として厳しいだろうが
そこの故障や不具合は
車体と違い走行不能など安全性に直結することから
更新工事でキッチリ手当するか
しないなら早い段階で車両自体を新製置き換え
など明確にしたいところ
東武10030も10連固定に限りVVVF化してるように
京阪6000なら少なくとも6012以降はVVVF化するとか
6000系でも新しい車両という印象が未だにあるな
実際は古い方の車両なんだろうけど
話変わるが
ラッシュ時に通勤急行を設定できないものかな
八幡市からだと通勤快急とまらないので
大阪方面まで乗り換えなしで通勤できる種別が欲しいところ
７時台に13分間隔が空いているところがあるのも解消できないか
それと６時台の２本ある急行も通勤急行に変更でいいと思う
近年のアコモ変更を伴う8000改造は
監督官庁への設計変更申請上
複数の案件名が連なっているが
その一つの名目に更新工事とある
機器のオーバーホールなどもされているし
対岸みたいに制御方式はそのままでも一部機器を更新した5100系・5300系・6000系・7300系7320Fがいる
しかし、アルミのはVVVF化するらしいけどな
6000系の更新がなぜ後になったのかというと、
少子化と関西経済の低迷で京阪の需要減が大きく、8連をどうするか考えているからだろう。
特急・急行運用が多いということで新3000に近づけた仕様にさせたかったか、
「9700系計画」で7200系・9000系とセットで更新する予定があったという可能性もあるだろうね。
6001～6007Fだけ7連化させて、捻出した7両でVVVF制御の7005Fを作りそうな気がしなくもないけど・・・。
その分の8連運用をどうするかが決まらないかぎり、実現の可能性は無い。
8連なんてラッシュ時だけ多客を運ばないといけない程度。車庫で昼間寝てるだけ……
7連16本あれば、大体の1000系と2000系列が淘汰できるし……
出町柳側のローカル電車は4連で回せるし、樟葉以西は8連の共通運用ができる。
そして、昼間時は４連に分割して、萱島～中之島間の普通をワンマン運転にする。
寝屋川信号所～萱島間に踏切が1か所あるが、複々線区間はＡ線とＢ線で緩急分離がされていて
踏切が1か所もないため、ワンマン運転に向いていると思う。
「４＋４」の足回りを考えた場合、6000系は論外。7200系は、すでに８連から５連にできる。
9000系５本を、それぞれ４連に分割すると４連×１０本になるし、朝ラッシュ時は８連に連結した状態でも運用できる。
京都側の準急・普通でも、７連でないと無理。ラッシュ時に４連は論外だし、京都側には駅のそばに
学校のある駅が複数あり、昼間時でも比較的乗車率が高い
沿線に電車通学生のおおい学校が(伏見区では公立中でさえも２校)割とあるので午後も下校ラッシュが発生する環境をかんがえると急に極端な減車はまずい
学校によってはここ２０年で大荷物をもって登下校する体育会系の生徒も増えてきたので尚更配慮が必要かと
あと突発的に遠足なんぞで児童生徒が大量に乗り込んできたらアウト
ついでに丹波橋や三条なんかで乗り換えの移動距離が長くなるな…守口市問題の再来か
忘れたのか？京阪スタジアム作り 春の選抜キャンセルして列車優先したんだから。
オタが勝手にほざいてるだけかと。
一方、対岸は1300系8連を導入して2300系7連を追い出すと。
対岸の8連化の障害は河原町駅だけだもんな……。
> 監督官庁の指導で
> 大手保有の鋼製車は車齢50年を超えないようにと
ここのソースキボンヌ
監督官庁って国交省本体？それとも近畿運輸局？
○急のスピーディーな併結運用がなくなった｣並の信憑性でいいと思う。ちなみに、これもソースはない。
昼間でも大阪口4連は無理がある
大和田～守口市間は混雑するし
朝の淡路対策だろ
特定の普通を1両増やすだけで効果絶大
むしろ2300系が制約らしい。淘汰されれば堺筋線入線不可の制約外れ、車両も分別の必要がなくなるんだとか
2300系が消えたら3300系と5300系の7連とと9300系さえなんとかなればいいからな
当時の村岡社長の鶴の一声でやめる方向になったとか
6000をN3000同等にするつもりだったなら
まず9000改造の時点でそうしていただろう
仮に6000の7連短縮で捻出するのがT車ばかりなら
それらを新たに編成として再生するのは
先頭車化は9700構想で許容されたためまだしも
この場合の電装は台車新製を伴うなど
9700構想がM車を改造せず捻出していたのと異なり
改造規模が大きく余剰車有効活用の域を超えてしまう
13000の対応組成から解るように
今後4連7連8連で運用していくことになるが
運転計画によっては各々の所用本数が激変するため
現行の陣容ベースに新造置き換えを当てはめられるか
中長期的に8連運用は減少していくのだろうが
急速に8連組成を激減させるほど
輸送需要上の環境が変化している訳でもなく
そもそも9700構想は
余剰気味の若い8連を汎用7連へ大規模に組成変更し
新造せずとも若い7連が大量に生み出されるため
老朽7連をそのまま置き換えられるのでは
という錯覚に陥りがちだが
編成長を1両減らしたことで増えた編成数2本分なら
とりあえず老朽置き換えへ充てられるものの
それ以上の廃車は輸送計画上の運用減がなければ不可
若い7連の仕様統一が図りやすいのは事実
すなわち
7200や9000そして9700と同様に
6000更新工事でVVVF化すれば
これら7連を全て3M4TのVVVF車として集約できる
しかも
界磁位相制御のままだと6000は4M3Tだが
VVVF化で3M4TとなるためM車が減少し
新製機器数の導入費や動力費そして維持費の抑制で
投資効果が出やすい
しかし13000を20番台7連でも展開することから
奇策9700構想は見送られたと
130004連2本で8連運用も考慮されているが
本線7連主体の状況を念頭の9700構想が出た一方
東洋が13000設計で前面貫通化対応の意図を
京阪から本線上の分割併合のためと聞いている以上
本線4連運用が増えていく可能性は否定できない
過去の頭取が下した旧3000以来の方針転換
そこで6000更新工事において
8連を中間M車2両の先頭車化で4連2本へ組成変更し
13000同等の前面形状への改造と
VVVF化そして待機二重系SIV化やCP2機搭載など
前述の3M4T化よりは大分コストが上昇するものの
13000増備依存だけでは年数を要するが
この更新改造が並行すれば
終日運用可能な編成数の増加と本線支線兼用可能など
何かと運用上の高効率化が早い段階で期待できる
将来の7200や9000の8連更新工事でも適用できるか
意匠上画期的だった前面非常貫通扉が
失われることへの感情的な意見はあるかと
まずは6000更新工事が現状ベースで実施されるため
9700構想のような7連主体化や
13000のような8連化対応の既存車適用も
当面ないということだろう
橋本駅の構内踏切か何かあってドアカット検討したけど、
乗務員の手間を増やすなと、構内踏切ぶち壊してまでホーム伸ばしたとか聞いたことある。
なら7.5分ヘッドでないと大変だぞ。
中之島線と橋本八幡市淀は15分で泣いてもらうけど。
支線にも入線できないし、本線では７連よりも収容力が少ない。
当面は ３Ｍ４Ｔ の13000系を、老朽車両の代替車両として段階的に投入されていくだろう。
特急は7200,9000のロング×８で埋めるが良、休日平日、シーズン時間帯無関係常に
13000の８両口,3000ロング化出れば置き換え
今の3000では区急,8000は普通用→淘汰が妥当
朝の通学時間帯の出町柳・三条行き普通は5両ばかりだった。
代わりに、今より本数が多かったけど。
当時の本数があれば単編成でも積み残すことは無いだろう。本数を減らして7両の今の方が効率的ではあるが。
一部の駅が７両対応なのでそれが出来ないだけ
それ以下の短編成は廃止で良い
>一部の駅が７両対応
これをどうするかが課題
宇治線と交野線は今のままでいい
本線と鴨東線はすべて８両編成が理想
何とかなりそうだと思うんだけど
高架化なり地下化なりするか
踏切潰すかすれば出来るはず
8編未対応は東福寺・鳥羽街道・深草・藤森・墨染・伏見桃山・淀屋橋の一部
そのうち東福寺は高架化不可能(北に地下線があるため)
というか東福寺－鳥羽街道に魔のS字カーブがあるからそれを消すために地下化した方がいいと思うね
しかし立地上俺の最寄り駅鳥羽街道廃駅確定なので本音はやめてほしい
高架化も地下化も無理そうだし
駅移設もしくは中書島も丹波橋もあるから廃止としないとできなそう
10連化が将来構想として出ていたバブルの頃なら
10連を組むために
5連2本の併結だけでなく
4連に6連を併結するという組成も考えられたか
当時は既に6000や7000が
前面非常時貫通の先頭車になっていたため
バブル的発想で10連固定の可能性が高かったか
主力だった7連や8連を10連化するのに
阪急のような2連付属を併結するでもないだろう
今の京阪で、駅間もっとも車内が混んでて
停車駅の乗り降りが最も激しい種別だからオールロング
以下、道中空いてる程、駅の乗降少ない程クロス率高
いたって論理的
固執旧弊を廃し現状から冷静にゼロベースで
特急＝サービス最大、サービス最大＝クロス率最大、
トーセンラーは2000m戦以上しかない、並みの迷信
それでは成功は得られない
となればいよいよ8000系は行き場を無くすな
DD車込は京楽とかイベント用で１～２本それも傷みの激しい中間車から抜いて5～6連短縮とか
勿体ない勿体ないして２１世紀の名鉄6750系再現
↓
中之島線、ひらパーに続き全国の失笑買うよりは
あとは全車ガワも電装足回りも未来に通用しないしポイを期待
そこまで知名度あると思ってるのか？
全国区で知っているのなら読み違いなんて殆どないだろうし
でも、車齢の関係で13000系7両を入れてく方を先にせざるを得ない。
8両編成？
もう、消えていく運命。
全7両でも、7,8分間隔で特急・普通走らせないと客捌けないような
丹波橋・中書島に止まった時までは良かった。
さらに特急を(現行の)樟葉・枚方に止める種別を快速急行にしとけば良かったモノを。
似たような折衷案の種別を作ってどないすんねん。ホンマ。
正解だったが、残念ながら京阪だけ減少してる。
観光地を沿線にたくさん持つ京阪が大阪南部など沿線外の客を
取り込めないダイヤは明らかに誤り。
そしたら、通勤準急と通勤快急を増発しないと客が捌けませんよ
┃京阪間の直通客が完全にＪＲにシフトしてしまった。枚方や樟葉の客が増えれば
┃正解だったが、残念ながら京阪だけ減少してる。
あなたのご意見にケチをつけるわけではないが、地方自治体の統計など、
はっきりと数字でわかる情報のアドレスを併記してほしい。
そのときの京都方各駅の乗降客数は急激に減っている
八尾市からは近鉄八尾・ＪＲ久宝寺からの第二京阪経由の渋滞のない快適な高速バス
で来春からは京都市バスの一日500円券の範囲に嵐山も含まれるようになる。
近鉄沿線からは必ずしも京阪や阪急を使う必要がなくなった。
特急・普通7～8分間隔、実際は7分30秒間隔、各列車毎時8本/ｈ
理想的なダイヤじゃないか
特急と普通は枚方市、樟葉、丹波橋、三条で連絡
普通は香里園と深草で特急を待避
朝通勤時以外は終日これでいいんじゃないの？
需要不足な平日昼間は樟葉―淀は間引けばいい
正月は香里園と八幡市、伏見稲荷に特急を臨時停車させればいい
寝屋川市―京橋は各停でも22分だから我慢できなくはない
むしろ京橋先着列車が6→8本になるから便利になる
似た立場の阪神が（ライバルだったはずの）阪急と組んでJRと共闘する路線を選択したように、
どう考えたって京阪もそうするべきじゃないの？
近鉄や南海はともかくとして・・・。
枚方市・樟葉に停車してから下げ止まって、中之島線開業時は微増。
これでどうやって京阪間無停車列車を走らせたら客が増えるという分析ができるのだ？
毎時８本！列車運用本数考えただけでも……特急だけでも16本走ってるんだね。
普通(準急)は………解らん。
いずれにしても乗務員の数が大変やなぁ
車掌は駅のホームで待ってて、来る列車来る列車のドア開閉が理想だな。
＞似た立場の阪神が（ライバルだったはずの）阪急と組んでJRと共闘する路線を選択した
は？
村上ファンドによる買収未遂事件も知らない超ゆとり？
当時阪神にとっちゃどこと組むとか言ってる場合じゃなかったんだが
そんなの特急停車駅以外は糞ダイヤじゃないか！
キチガイに関わるな…
京都へいきたいな。
南海サザン方式の指定席を設けることはできない？
京阪間は指定席のみ扉開放なしで。
200-300円ぐらいの料金ならみんな払うでしょ。
てか京阪間で着席の保証がなければ京阪電車で京都に行く人はだんだん
いなくなるでしょうよ。
なので最近は京阪使わない。
布施-鶴橋-京橋-三条 710円
八尾-鶴橋-京橋-三条 810円
布施からでも八尾からでも 高速バス+京都市バス1120円 地下鉄なら1150円
京阪電車安すぎ！指定席300円でもまだ安い。
直通客もどっと増えるし会社も儲かるしいうことなし。
7連車の運用は・・・出町～淀屋/中之島で約20本近くある。
準急は片道1時間半くらいかかってるから40本必要だぞ。予備考えると現行車両数では賄えない。
＞てか京阪間で着席の保証がなければ
JR西日本「便利で快適な「はるか」をご利用くださいつーかおめーらが
「はるか」使えばまた昼間30分間隔運転に戻してやっから」
あれあれｗ村上ファンド以前から神戸高速乗り入れだの定期券共通化だので
阪神と阪急が組んでいたことを知らない池沼さんかな？
お前がキチガイだろ死ね。
ダブルデッカー2階席だけ東のグリーン車のように追加料金を検討したことあるらしいが、結局やらんかったらしい
なぜかは知らん
ＪＲの充実が原因でＪＲ 利用が便利ならそちらを選ぶ話で特急を枚方に
停めても奪い返せる訳ではないのは明らかであった。
京阪は9000系を40億も投資して枚方停車を強行したが40億の回収はおろか、
直通客の逸走と急行廃止、宇治直通の廃止で京都方 の利用者激減を招き、2600の代替え中止
、車検時の再塗装中止など資金繰りに窮地した。
新快速で京都駅に来た観光客に、
「洛中へ行くときは奈良線東福寺で乗り換えて京阪を使ってください。」
だと・・・(ﾟДﾟ)ﾊｧ?
なぜ減少するか、しないか、という二元論に持ち込もうとするのか
沿線人口の減少や、競合路線の発展という状況下で減少するのは必然
そのうえで、いかに減少幅を抑えこむか、といった話になるのではないか
また、京阪電鉄は鉄道事業だけをやっているわけではない
鉄道を中心として、不動産業や流通業にも手を出している
金の話をするなら、そこまで考慮すべきだろう
>>京阪は9000系を40億も投資して
この一文だけでいつものやつだというのがわかる
指定席料金の徴収や発券のシステム構築費がコストに見合わなかったんじゃなかったっけ？
土地が売れない、人口が増えない。理由は簡単で梅田から40分もかかり宝塚など
阪急沿線より不便なのに価格は宝塚なみ。
そら売れないわ。
元々、京阪沿線は治安悪いから高級層には人気ないわな。
京阪不動産は樟葉が中心と思い込んでいる時点でずれているな
特急の本の影響で、枚方市を選んだ時点でずれているのに、
すし詰めの遅い急行で通勤していたことにした時代に、「座れない」を連発しまくったのは失敗だったな。
知らないのに威張ってたのがばれそうになった時に、一方を実際に見たことにしてばれたし。
強そうな意見に同調しないと、偉そうにふるまうことすらできないのがばれていないと
思っていた時代には、枚方に停まったくらいで京阪特急を使うのをやめたりしないなどと
格好つけてもみたが、そもそも京都に用事などないと自分で言った事すら忘れていたからな。
その後、大混雑する急行の作り話は大幅に減少したが、いかんせん常識が（少）なかったな。
京阪は不動産業が好調で、業績予測を上方修正するなど好調。京阪の不動産業は、今や京阪の主力分野となっている。
何の根拠もなく、勝手な思い込みで考えないこと。
▼京阪公式の報道発表資料
┃業績予想の修正に関するお知らせ
┃
ttp://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-09-30_syuusei.pdf ┃
┃ 最近の業績動向を踏まえ、平成25年4月30日に公表した平成26年3月期の第2四半期(累計)業績予想を下記のとおり
┃ 修正いたしましたので、お知らせいたします。
┃ －略－
┃
┃修正の理由
┃
┃ 第2四半期累計期間の業績予想につきましては、運輸業、不動産業、レジャー・サービス業などで増収となることにより、
┃ 売上高は前回予想を上回る見込みであります。
┃
┃ さらに、経費の削減や下期への繰り延べ等による営業費の減少も加わり、営業利益、経常利益および四半期純利益においても
┃ 前回予想を上回る見込みであります。
┃
┃ 以上の理由により、連結・個別とも平成25年4月30日に公表いたしました平成26年3月期第2四半期(累計)業績予想を修正いたします。
悪あがきで七条から大阪行きの急行で通勤してるふりをしたところで、当然失敗するわな。
母親の実家に近いことにした、伏見桃山の商店街をよく使っていたことにしてごまかしたが。
今までいつ何回作り話がばれたのかなんて、考えたくもないな。顔から火が出るどころか、超大火傷だしな。
ネットの掲示板じゃ偉そうにしてはいるが、土俵の材料はほぼ全てここで拾っているのだから、
貴様の主張なんてものは存在しないし、引用元の発言主からしたら全てお見通しだからな。
せいぜいレスアンカーに頼るのが精一杯か。話をそらす事もできまい。
これでどうやって分析のふりをして調子に乗ることができるのだ？
支離滅裂だな。早く寝ろ。
上り 京都方
ダイヤ効率化案
1.出町柳行き快急を樟葉行きに変更
2.特急・各停（準急・普通）を10分サイクルに調整
3.中書島以北では快急の代わりに宇治から直通急行を運転
鉄道部門がいかに足を引っ張らないかが重要。
それだけに鉄道部門に金をかけるべきではなかった。
先に釘をさしておくけど
8000系のリニューアルは経過20年による当然のことだし
9000系が増備されなかったら7200系が増備されていたし
そのロングシート化改造もそんなに費用はかかっていないからな
京阪電鉄3月期決算、鉄道事業低調ながらバス事業がカバーして運輸業は増収増益
ttp://response.jp/article/2013/05/04/197328.html 京阪電気鉄道が発表した2013年3月期の連結決算は、営業利益が前年同期比28.2％増の
232億8900万円と大幅増益となった。
売上高は同5.1％増の2791億5600万円と増収だった。
このうち、運輸業の営業収益は同0.6％増の924億1900万円と微増だった。
鉄道事業では、新型車両13000系の営業運転を開始したのに伴って宇治・伏見キャンペーンを
展開するなどしてきたが、総旅客数が2億7855万人、同0.3％減となり、鉄道事業の旅客運輸収入も
同0.5％の微減となった。
ただ、バス事業は関西国際空港リムジンバス京都線が好調に推移したことなどから
運輸業全体では前年をキープ、増収増益となった。
収益では運輸事業、不動産事業、流通事業、ホテル・レジャー事業の増益効果などから、
経常利益は同39.4％増の189億3300万円と大幅増益となった。当期純利益は同58.1％増の
110億7700万円だった。
＞バス事業が好調で、鉄道事業の微減を支えているのが、意外な印象。
中書島8時半くらいに朝の宇治線の仕事が終わったやつが
直通したらちょうどいいんじゃないの、できるかは知らんけどさ
淀車庫止めときゃええのに、なんでやろ不思議？
別に旅客化せいとは言わんけど……
寝屋川車庫までやったら大阪列車区所属の乗務員？
車両交換を、淀屋橋ではなく出町柳にできないのだろうか。
淀屋橋１６時台の特急は、まだラッシュ時間帯ではないのに、車両がロングシート車になるのが不満。
淀車庫から、特急通過後にロングシート車が出庫、深草で特急を待避。
８０００系特急が出町柳に到着後、すぐに淀車庫へ回送（１本は、出町柳の引込線に留置できる）。
ロングシート車の回送が出町柳に到着。ロングシート車が特急となって、淀屋橋ゆきとして出発。
夕ラッシュ時終了後は上記と同じ方法で、ロングシート車から８０００系に車両交換。
誤…淀車庫から、特急通過後にロングシート車が出庫、深草で特急を待避。
正…淀車庫から、特急通過後にロングシート車の回送が出庫、深草で特急を待避。
運用の都合上、特急車を寝屋川に返さないといけないんだろ。
翌日運用のない特急車は必ず寝屋川に返してるわけだし。
（淀に入庫する運用は必ず翌日も運用される）
それに寝屋川から延々京都方面に回送を走らすのは無駄だし線路容量も限られてるから非効率。
といはいえ、確かに今のダイヤはロング特急がやたら多いよね。
平日は午前中も10時台まで定期ロング特急が設定されてるし。
8531Fが消えて特急車の予備が減った分、走行距離を減らしてるんかな？
あくまでも夕ラッシュ時の最ピーク時間帯だけ、出町柳で８０００系を、淀車庫にいるロング車と車両交換し
一時的に８０００系を、淀車庫へ入庫させる。
淀車庫のロング車と８０００系を出町柳で車両交換。８０００系を淀車庫へ回送。
ロング車は特急として、出町柳→淀屋橋→出町柳 と１往復させる。
８０００系を、再び淀車庫から出庫させ、出町柳まで回送で送り込み、出町柳でロング車と交換。
再び８０００系は特急へ復帰して淀屋橋へ。ロング車は回送で淀車庫へ入庫。
これで８０００系は、最終的に寝屋川車庫へ返せると思う。
８０００系 と ロング車は、夕ラッシュ時の時間帯だけ、共に回送で 淀車庫⇔出町柳間を往復する。
寝屋川車庫からは、車両を出庫させない。
やってきたため、何か策を打てば回復すると思ったんやろう。
原因を詳しく精査することなく。
結果論になるが、鉄道本業は車両更新だけで不動産やサービス
部門に資金を傾注すればよかった。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131121-00000516-yom-soci ttp://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-11-21_release.pdf 男は黙って、黒電話！！
男は黙って、黒電話！！
持ち運びできないよ～
もっというと大津線と中之島線の読みが甘かったんだろう
赤字路線をわざわざ地下化して1両2億も払って車両も更新。
当初から需要が疑問視されてた中之島線を阪神直通もさせないまま開業。
中之島線作るなら西梅田あたりまで作ればよかったのにと思う
まぁ、たらればな話しても仕方ないので、今後は儲からない大津線と琵琶湖関連会社を売却するとか？
淀車庫で寝る特急車が1本減ったんだろうね
古いのを1本だけ残してた理由の1つはこれなのかも
ttp://www.city.kyoto.lg.jp/templates/pubcomment/tokei/0000158576.html ttp://www.city.kyoto.lg.jp/templates/pubcomment/cmsfiles/contents/0000158/158576/sassi.pdf 噂の深草大改良が来た。
上下ホーム拡幅、駅舎と自由通路を大阪方に移転、エレベーター新設！
…ホーム延伸はメニューに入ってないが、これでいつでも実施可能になる。
(個人的には対岸の西院の改良が興味深いが。)
＞鉄道本業は車両更新だけで不動産やサービス部門に資金を傾注すればよかった。
つ彩都、西大阪
阪急がこの2つ（特に後者）に金突っ込んで大失敗。主取引のSMBC元頭取の
N川氏らに足元見られて「金貸すから阪神株買って買収して阪神の梅田の
土地売って有利子負債を減らそうず」って唆され、欽ちゃんファンドから
ほぼ言い値で阪神株を買ったのが阪急阪神統合。
西院は東側改札口の上下分離が納得いきません。上下一緒にしてくれりゃ
バスを使わず阪急使うんだけどなぁ……。
おー深草駅の素案初だね。８連ホームするかなぁ～現行７連で、丹波橋の暖急接続もあるし
西院だけどホーム移設して北側に駅舎かぁ、
その部分知ってる。建物やバイク・自転車の駐輪設備残しといて欲しいな。
嵐電との乗継はええことやけど…
意外に早い。27年度末までにホーム拡幅、駅舎建替になってる。
工程的には、先に西側の階段を撤去しないとホーム拡幅はできないと思うが、さて。
出町柳方の曲線改良は、さすがにメニュー外か。
あくまでも素案で計画だからね。1,2年遅れるんじゃない？
1970年製造の車両（5000系）がまだまだ現役ってどんだけケチな会社だよ
なに腑抜けた事言ってるんだ？
5000なんかまだ新しい方だろ？
京阪なら車齢が実質半世紀超える爺様だって、日夜複々線を爆走してるぞ。
それに、そこらへんのポンコツぶりなら、阪急も南海も近鉄も大して変わらん。
関東の無定見会社の様に、平成産まれを安易とスクラップにするような無駄使いはしないだけだ。
特急→快急・急行→準急→特急→…
の順に発車しているが、これだと快急・急行が特急の補完にあまりなっていないので、準急と順序を入れ替えて
特急→準急→快急・急行→特急→…
とすれば、8000系をロングシート車両と交換しなくてもいけるんじゃないだろうか。
もちろん、枚方市手前で快急・急行が準急に追い付いてしまって、続行運転になはなるが。あるいは、準急に香里園で快急・急行と特急をダブル待避させる手もある。
深草が片付きゃあとはいよいと伏見桃山と東福寺だけか
どーしてくれようこの2駅♪
未だにパンタと連結器を流用して完全新造じゃないんだからね
京阪に限らず他社も共通部品は結構流用している。
連結をほとんどしない京阪にとって連結器は重要ではない。未だに密自連だし
それにパンタは磨いてればぜんぜん使える
ついに来たか…
京都市も南部住民の減少に歯止めをかけようとしてるね
というか深草の留置線撤去はこのためだったのか、成程成程
阪急西院の計画は概ね賛成だがここまでしなくても…
磨いてれば全然使えるというのは間違いだな。
パンタも架線も磨り減ってるよ。接してる限りは…。
そのときに、すり減り具合を減らすために架線をジグザグに張ったり、
パンタグラフの触れ合ってるスキー板っぽい部品(舟体)
磨り減ったら交換して鉛塗り込んでまた繰り返し使います。@工場整備人
わかりやすい例えで、
車や自転車のタイヤがパンタ(舟体)。
アスファルトやコンクリの道路面が架線。
だから、京阪13000はパンタ本体は流用だが、舟体だけは3000と共通な最新の軽量FRP製に交換してある。
揚げ足取り乙
車両交換する様になるべし
８０００系、最早、用済み
そういうのは揚げ足取りとは言わない
三崎口発品川・泉岳寺行きの2100形の最終が15:17なのを思い出した。
京急は本線普通が6両限定だからか、京阪より無駄が多い。
京阪は、8000系特急運用は今で良いんじゃないか。ただ、出入庫は萱島発着区急・普通にして回送をもっと減らせると思うが。
朝ラッシュも8000形をピーク時間帯からうまいこと外してるし、こちらは支線の大宰府線の間合い運用まである。
8両入れないのが致命的な難点なので太宰府のような芸当は難しい
出入庫は大阪側は萱島区間急行か普通、京都側は淀か寝屋川市発着急行
朝夕ラッシュ時は精々樟葉特急か快急(或いは特例として淀まで延長運転)にするくらいか
昔は平日夕方以降も2扉だったし、扉数や座席配置よりも増結が目的だよね
車両はどっちでも良いけど、発車順序は本当に替えて欲しい。
特急と快急が同じ乗車位置だから、列は無駄に長くなってカオスだし、
前の方に快急待ちの人がいるから、後ろの人間が抜かして良いのか解らず乗車が遅れる。
順序替えられないなら、快急を急行にして○に停めるなりできないものか。
実際の所、夕ラッシュって2扉で困るほど混む列車殆ど無いと思うが。
御意ーーー！乗車位置カオスなんとかしてくれ！
う！うん？乗るんかい？乗らんのかい。どっちやねん？ 並んでる列崩れでゴチャゴチャ
女性専用車両のステッカーみたく △の横でいいから{ラッシュ時、特急の直後快速急行限定｝と小さくステッカー貼って欲しい。
その詳細は
・定員制の京急Wing号を運行
・乗車整理券回収での乗車時間確保もあり、8両限界の品川駅3番乗り場利用
が要因か。
わざわざ回送で品川まで送り込んでいるけど、ラッシュと逆方向だから、
8両のまま快特か特急で運行しても大丈夫だろうとは思う。
因みに、逝っとけ発動したら京急Wing号が一般の快特に化けて運行されるケースもある。
京急は昔から2ドアロマンスシート車をラッシュ時の主要種別(途中駅で緩急接続する)で走らせていたけど
京阪は中之島線開業までラッシュ時は避けてきたのは、むしろ京阪にアレルギーがある感じだ。
人であふれるホームで床面表記は見えないから。
あと整列乗車の点線はもっと目立つようにしないと意味が無い。
考えてみれば、ホームドア(開発中のタイプは別として)にすると停車位置がずらせないけど、
他社はどうやって対応しているのかね。
新幹線みたいに幅広ホームドアにすれば複数の乗車位置を１ドアに纏められるのだろうけど。
そもそも、特急系と普通系で停車位置ずらしてる会社が殆ど無い件。
ましてや、入換までして乗降分離してる会社なんでほぼ無い。
別のホームに誘導してますw
なんで夕方は丹波橋→淀屋橋が45分もかかるん？？
加えて羽田空港行の乗車位置もあった気がする。
自分は京都側の住民なので、実際に夕ラッシュ時の京橋駅上りホームの実態が分からないが
特急と快速急行の乗車位置が同じで問題があるのなら、京阪のホームページにある
「ご意見・ご要望」 で、京阪に苦情や意見を直接訴えた方がいい。
ttp://www.keihan.co.jp/contact/ 京阪からの回答が不要なら、メールアドレスや電話番号などを省略して意見が伝えられる。
◯をオレンジ地、△を緑地にしてるので
前者が特急、後者はそれ以外と思って電光掲示板も見ずに待ってたら実は逆だった、ということもある
これはさすがにどうにかしてほしいところ
普通や区間急行はもちろん、急行や準急にも使われていました
（特急が9000系になったので）当然ピークからは外してありましたが
淀屋橋行きの急行・準急も設定されていたので
朝の枚方市駅で特急車同士が連絡（接続）していたこともありました
（最近またやるようになったみたいです）
中之島線開業でダイヤが大きく変わってから（変わったので）、
これまで“使用を見合わせて（様子見して）”いた時間帯などでの…というわけです
可能になるという表現もあいまって、なんとも見事な罠として機能してしまったようですが…
なんか対岸のダイヤも大荒れなんだな。
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379537977/464-494
枚方市停車特急の1本目(9000系検査時は2本目も)だな。
定期の急行は2000年改正で運用開始だが、本数は僅か。件の枚方市特急待避の急行は何度か乗った。
平日朝の特急枚方市停車以前は萱島出入庫のみ。
臨時なら馬急の淀発三条行きがあった。
複々線(長岡天神)でもないのに同時刻に発車する列車があるんだな
その分、ウチはきっちりと走ってる……と信じたい。
ですよね、あれ迷うよね。
以前は樟葉でもあったよ。同時刻発車。
優等が出た直後に始発準急(だっけ？)が発車する。
やっぱり特急を1番線発にすべきだな。
何度か乗ったのがどこからなのかは聞かないほうがよさそうですが
臨時や代走ではしばしば急行・準急に使われていたみたいですね
おそらく1988年頃からだったような気がするのですが
1988年頃に急行や準急の代走なんかないぞ。
七条～三条地下化の日の朝に普通に入ったのはあるが。
特急の一般車代走ならあるが、逆はないぞ。
対岸とごっちゃにしていないか？
何故か東京の人から教えてもらった記憶がありますけど
その人の話は「特急車で(3000系)で急行・準急に使われないかなぁ？」
と聞いて、の"使われていたみたいですね。"になったのかと……
でも方向幕指示器には急行・準急があるんだから突発的にはあったのかもね。
朝ラッシュのみ茨木市→梅田の準急があったはず。
枚方停車したのも97年で、DD車連結していない７連車の特急とかあったんだけどなぁ。
祇園祭で8000や今年引退した3000系特急車が車庫に帰る回送車を客扱して臨時で走ったけど。
2階建てよりも前だったと思うが…白黒だったから鉄道ピクトリアルか？
もっとも、臨時はあっても代走の例は出てこないな。
対岸は1989年以降の平日ダイヤで、梅田1012発急行が6300系運用、
河原町到着後入庫(3扉車と交換)していたけど、これがそのまま急行で運用されることがあった。
混雑する嵐山線に4両編成は桂車庫で休み、代わりに6連走る。
この6連は8両編成の梅田寄りの2両を切り離して運用、
すると従来の8両編成の急行が本数が不足し、
昼間余裕のあった2扉(6300系)が、充当(代走)してたことがあった。
京阪2600も７連車を片方2連切離しすれば、支線(交野,宇治)で活用する方法があるでしょ。
今となっちゃー宇治花火臨だけとは、13000系×2見たけど5編成じゃ分割併合は無理やなぁ。
デビューまもない第二編成かな幌受け付けてた。何のため？と疑問のうちに取り外されたっけ。
長文スマソ
「ボク、よく知ってるでしょ？」って言いたいの？ｗ
首都圏で毎日通勤している人がその話をしたので、どうして知っているのか聞いてみたら
「昼間の阪急に乗る樟葉の立ち客と、10～20年くらい仲が良いんですよ」と嬉しそうだったよ
1989年以前にも少ない出張で知り合ったらしく、朝の桃山で買った中央快速色のアタッシュケースを
ピーク時の田園都市線各駅で交換してから、今でもそのまま使っていて座れないんだってさ
日本語でOK
コピペにはコピペで返す、ただの鏡だよ
後は分かるな？それとも完全無視の方がいいのか？
鏡じゃなくて鸚鵡だな。
ここは鸚鵡ではなく鳩のスレだ。
深草は、改良するくらいなら伏見稲荷と統合して、2面4線・8連対応の新「伏見稲荷」駅にすればいいのに。
統合したら稲荷大社から駅が遠くなるからJRに客が移る可能性
かといって伏見稲荷巨大化も用地が足りない
参道通ると出店がようけあるんで親が嫌っていつもこのルードだった。
人混みが嫌いってゆうのもあったけど……
現「伏見稲荷」駅の南端にある参道が北端になるように、参道を挟んだ反対側に新「伏見稲荷」駅を造る。
用地は…そこにある建物に移転してもらうしかないな。
でも、駅が一つなくなれば、そこに掛かる維持管理費が半永久的に掛からなくなるし、各停の所要時間が短くなるから、特急も速く走れるようになる。
まあ、出来ないことはないか
用地買収がめんどくさそうだが
そう考えると東福寺も南側移設…は坂だし無理か
どのみち疎水を使っての地下一階化くらいしか手はないような気がする
（高架は藤森の名神、地下2階以下は鳥羽街道の稲荷山トンネルが障害になっている）
疎水の道路化とセットで出来れば付近の道路事情も飛躍的に改善するだろうし
深草でのJRとの乗継も容易になるだろう
問題は財源をどこから持ってくるか…
東福寺の先まで（丹波橋までとは言わん）地下にして東福寺駅を奈良線の真下に作っておけば
・奈良線乗り越えのＳ字解消
・本線も奈良線もホーム拡幅
・8両対応化で特急停車（奈良線接続）
・奈良線との乗継は上るだけ、下りるだけ
といいことづくめだったのだが。しかも地下化工事してたのはバブル期。
三条～七条は渋滞を解消するためだったはず
もし、九条通りも平面交差だったら東福寺も地下になっていたかもしれない
京都・大阪市内・宇治・奈良方面は
本線と宇治線、近鉄乗り換えでカバーしてるし
京都や奈良方面ではなく、名古屋・東京方面。
新幹線に乗る為にＪＲ京都駅へ出る場合、東福寺にしても丹波橋にしても
特急通過駅が御殿山から各駅停車先着というのはどうかと思う。
おまけに、丹波橋接続の近鉄まで各駅停車というのもザラにあるし。
しかも丹波橋での接続では京都駅までのコストで3パターンに分かれるからややこしい
１：近鉄の特急 ２００＋５００円
２：地下鉄直通 ２００＋２５０円
３：その他全て ２００＋０円
東福寺だとここまでややこしくないし片道２０１ｋｍ以上？の長距離切符だとそのまま入場できるのでコスト的に最安
問題は接続のわるさ（特に夜間）
直Ｑバスが利用できるところは便利になった
樟葉急行を６本/ｈにできないか
混雑区間である京橋ー樟葉の有効列車を
９本/ｈから１２本/ｈに増やせる
それすると枚方公園と光善寺と萱島が不便になる。
前2つは香里園で急行・普通の緩急接続があるからいいけど、萱島は特に終わる。
回送列車が無くなってしまうというのが、最大の問題点。
この制約さえなければ、ダイヤ作成にある程度の柔軟性が生まれるのだが。
京阪は、現行以上に列車本数を増やしたくないだろうから、何とも難しい問題だ。
そのダイヤって意外と時間当たりの運行距離が長くなるんだよね
車庫回送まで含めると、2003年～2011年の24本/hのダイヤと同レベルになってしまう
寝屋川市から急行で淀屋橋まで輸送できればいいんだが
そうすると今度は車庫から寝屋川市駅までの輸送が煩わしいし
6000のT車余らせるなら4両の13000作ってリニューアルと同時に組み込んで7両組成、
将来的に6000Tの寿命きたら脱車して支線行き、とかちょっと考えた
川側に造れば１，２番ホームの防風にもなるかもな
出庫、入庫の要因を必要最低限の人員で
で……
6000系～9000系と10000系・13000系で大きく異なる。
6000系（～平成元年3月に製造、7000系編入車含む）と、
7000・7200・9000系（平成元年4月～、6000系の一部含む）も僅かに異なる。
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 16列車目◇◆◇
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1376054541/213
213 1 名前: 名無しでGO! Mail: age 投稿日: 2013/11/24(日) 10:55:15.92 ID: +8/N2Hg20
京阪中之島線は昼間１５分間隔、守口市発着の普通のみに。準急を区急に変更。
宇治線・交野線も１５分間隔化を検討。
守口での常時折り返しは可能か？
中之島線など１５分ヘッドで本線と整合性とれるのか？
宇治線交野線、平日１０－１４時くらいまでなら１５分ヘッドでも構わないが
他は１０分ヘッドのままでないと通勤客が第二京阪道路の車通勤に逃げるぞ
まさかのガセネタ？
普通電車の常時守口市折り返し自体が信憑性が無いな。
対岸で新快速を常時神戸で折り返させるようなものだし。
支線のダイヤ15分にしても運用一本減るだけ、ワンマン化で所要時間伸びているのに……
ホンマに守口で折り返しやると1番線から出発→A線上り転線(京都寄りで停車)→4番線入線。
本線上で列車を停車させるだなんて、上りの後続の信号が減速のち停止でノロノロ走行が目に浮かぶ
区間急行の役目はラッシュ時のみ本領発揮！あとの時間帯は不要。
対岸とか普通電車とか、君なりにいろいろ配慮してるつもりなんだろうけど
ここ（本スレ含む）でカムフラージュに成功したことは今まで一度もないと思う
コピペや自作自演に頼らないで、下手でもいいから自分の言葉で書こうぜ
守口市で一旦A線に引き上げて折り返すことになって、特急・急行・準急の進路が塞がれ、運行に支障が生じるから無い。
には喩え話は難しかったか。
全部でよろしく。
つかコピペや自作自演って何ぞや？
「対岸」の単語は引用だが、が言うコピペ元がどれか、アドレスよろしく。
同じ考え方があるのは有難い。
急行に代替なら話はわかるが。
年末年始のお出かけに「京阪洛楽初詣1dayチケット」だってさ
どんなダイヤになるんだろう、大阪行きが走るんだろうか…
8000系はまだあと20年くらいは使うだろうから、幕を追加するなりＬＥＤに交換するなりして、適切な表示をすべき。
正月ダイヤは専用スジのノンストップ特急があるかもな
支線（交野線・宇治線）の減便検討自体は2010年10月の日経朝刊に話は出てた。
京都が「一番混雑する日」（11月第4週土日）にやっと立ち客が出る程度で
後はそこまで混んでないどころか11月前半はガラガラだった
ノンストップ特急走らせてどないすんねんてな話。
普通の特急の続行を走らせろよ。
できれば7連にして東福寺にも停めるべきだと思う。
役立ってないからな
それいいね
ノンストップよりあえて京都の観光地の最寄り駅に止めるというのがいいと思う
出町柳～東福寺、伏見稲荷、丹波橋以南特急停車駅という感じで
車両は3000系７両
京阪特急が、京橋⇔七条間ノンストップ時代の １５分間隔 が復活？
特急 淀屋橋⇔出町柳 ４本
急行 淀屋橋⇔出町柳 ４本
準急 淀屋橋⇔三 条 ４本※
普通 淀屋橋⇔出町柳 ４本
普通 中之島⇔萱 島 ４本
※準急 淀屋橋⇔樟 葉 ４本┬樟葉⇔中書島間を結合させ、淀で特急待避
普通 中書島⇔三 条 ４本┘
駅間の運行本数
・淀屋橋←１６本→天満橋←２０本→萱島←１６本→三条←１２本→出町柳
・中之島線・交野線・宇治線…４本（１５分間隔）
ちなみに、上記は減便ダイヤ （昨年正月ダイヤと比較）
以下、１時間あたりの減便（増便）本数
・萱島⇔三条－－２本減便
・中之島線－－－２本減便
・交野線－－－－２本減便
・宇治線－－－－２本減便
・淀屋橋⇔萱島－２本増便※
※ただし、萱島発着の普通があるため、淀屋橋⇔寝屋川信号所間の、乗務員輸送列車を削減
ノンストップ特急が空いているなら、特急を枚方市に停車させ、普通と連絡させる。
混雑緩和も何も、ノンストップ特急でなくても充分快適な日は当然ガラガラだよ
ゴールデンウィーク最終日の朝10時台に
京橋からフツーの特急乗って、強く意識しなくても座れるくらいなんだぞ…
まるで昭和初期の急行だなｗ
そんなリバイバルダイヤよりも
10分間隔を12分間隔へ地味に減便！でよくね？
そうすれば普通のダブル待避も減るだろうし
20年程前に大規模更新をしたとはいえ、車体は昭和42年製だったりするからな。
まぁ、京阪には同程度かもっと古い車両は150両以上あったりするが。
自業自得。
逆だろ常考…
ガラガラな電車走らすなら停車駅増やしてこまめに客を拾うやり方に
変えるのは至って妥当な方法だと思うが
通過駅の利用者からしたら目の前を空気運んだ列車を指くわえて見てるのはおかしい
１２分間隔は、これまで（おそらく）一度も行ったことが無いので、緩急接続をする駅など
ダイヤを、ゼロから作成しなければいけないし、減便効果がほとんどない。
逃げられたから先に停車駅増やしたんだろ常考…
混雑する時間帯に何本か洛楽が走るんだろうけど
行楽シーズンのように、通常のダイヤに割り込ませる形ではなく
「正月ダイヤ」として出せるのがポイントなのかもしれない
まさかの下りも設定………されるわけないか。
そんなわけないだろ
あんなんただの話題作りの為の列車
既存のダイヤに影響しないよう人の少ない時間にひっそりと走るだけ
特急の停車駅が正月の流動にあっていないので、
正月特急の停車駅見直しはいいと思うけど、案内のことを考えると難しいのかな。
快速特急を走らせるなら、のダイヤか、
急行を特急から逃げ切るダイヤがいいと思います。
8000系の仕様と在籍数から、人の少ない時間には通常の特急として走るのが
ベストであって、正月なので影響どころか既存のダイヤですらないと思いますが
京橋→七条ノンストップの特急を走らせてどないすんねん、てな話だけどな。
もし走らせるんなら淀屋橋～京橋・守口市・香里園・樟葉（2015年以降）・
八幡市・伏見稲荷・七条～出町柳位せんと意味ないやろ。
守口市と樟葉は百貨店やKUZUHA MALL初売り対応な。清水五条や神宮丸太町は
寺社対応。
川向うは淡路～桂に正月に顕著に旅客増大が見込める寺社がないし、
京阪百貨店守口店やKUZUHA MALLみたく顕著に売上を出せる自社G物販施設が
ないから（守口店は郊外型百貨店としては日本一の売上だ）
休日ダイヤで「京とれいん」そのまま走らせても意味あるけど。
茨木市高槻市が２トップの阪急京都線では同じ様なダイヤにするほうがおかしいよな。
自分ところでは気づかない発見とかありそう。
阪急京都線は、朝のドンブラコッコ牛歩通勤特急がスピーディーに！摂津市・正雀ー相川複々線化！
京阪線は、支線と本線の直通列車運転！一本で最寄り駅に帰れます。とかやってくれそう。
そのへんは10分毎の特急（＋普通）・急行で充分カバーできてるし
京都行きの急行が三条先着になった分、特急が遅くなったことだし
京橋～七条を乗りとおす人が集中して混雑する時間にあわせて
何本か走らせて、追い抜きやれば意味あるやろってことじゃない？
種別を抜本的に改革する。
快速特急 停車駅: 三条 祇園四条 枚方市 京橋 天満橋
特急 停車駅: 三条 祇園四条 丹波橋 枚方市 京橋 天満橋 北浜
快速急行 停車駅: 三条 祇園四条 七条 丹波橋 中書島 樟葉 枚方市 京橋 天満橋 北浜
快速 停車駅: 三条 祇園四条 七条 東福寺 丹波橋 中書島 樟葉 枚方市 香里園 寝屋川市 守口市 京橋 天満橋 北浜
急行 停車駅: 三条 祇園四条 清水五条 七条 東福寺 丹波橋 中書島 淀 樟葉 枚方市 枚方公園 香里園 寝屋川市 守口市 京橋 天満橋 北浜
準急 停車駅: 萱島までの各駅(鳥羽街道・橋本は通過)とry(今と一緒)
区間急行 停車駅: 今と一緒(出町柳まで延伸)
普通 停車駅: 全駅
ATS変更時に駅手前の通過速度を高速にすることも忘れずにw(要は入線速度を速くする)
通勤～と深夜急行は廃止する。
優等列車優先のダイヤにする。
妄想は結構だが何考えてこれがいいと思ったのかくらい書けや。
準急と普通の組み合わせじゃダメなの？
１５分間隔ではインパクトが無さすぎるし、１０分間隔など論外。
だからといって洛楽の停車駅を増やすと、結局、現在の特急と停車駅が変わらなくなる。
利便性などを考慮すると、氏 のように、今年の正月ダイヤが最もベストな形となる。
正月の三が日ぐらいは、無理な減便などをしない方がよいだろう。
まぁあんなもんでしょうな。乗客の目的として沿線流動考えると
七条～京橋ノンストップの快速特急は論外中の論外（春秋の行楽シーズンなら
目的地は基本的に御土居（東海道本線）北側だが、正月はその手前も
主目的地の一つ）、快速急行も京都方がダメなので急行が主体となるけど
かと言ってそれでは速達需要も外せないので特急も必要だし。
敢えて変更するとしたら
正月特急：出町柳－淀屋橋（停車駅：特急停車駅＋香里園、八幡市、伏見稲荷）
急行：出町柳－淀屋橋
準急：出町柳－淀屋橋
普通：出町柳－中之島
普通：萱島－淀屋橋
各15分間隔
急行は先着
こんな感じかな
準急の運転間隔が空くことへの配慮と、約10分に1本の確保かな
ただ2本だけだと少ないと思うから9時台から14時台まで10本くらいあればいいと思う。
下りは必要かな。
JR東海の「のぞみ」が名古屋通過便を設定してオカシイな？とは思わん？
それも新大阪・京都に対応する駅の乗降客数が熱海並みで
岐阜羽島や米原が静岡・浜松並みの乗降客数でも軒並み通過という……。
（ちなみに新幹線の京都の乗降客数は東京、名古屋、新大阪に次ぎます、念のため）
その上、ライバル会社は名古屋を観光列車以外は全停車させてるのにな。
てな状況ですがそれが何か？
昔、ノンストップ6本/hにさらに追加してた時間にあわせて洛楽じゃないかな
復活から2年、ノンストップには馴染みのない層にもある程度浸透しただろうし
臨時快特「洛楽」を数本運転じゃないかなと予想。
それか思い切って正月ダイヤをやめて三が日は休日ダイヤにして樟葉急行を
出町か三条まで延長運転。で、秋のように上り２本の臨時快特。
昨年&今年の正月ダイヤが結構良い出来だったので、そんなにいじるところがないような気もする。
それでも公式のツイートのニュアンスと初詣乗車券の名称（洛楽チケット）から、
臨時の快速特急は走る気がする
臨時の通過待ちの分、きびきび走って相殺する感じになるのかも
正月の旅客流動（上りだと香里園、八幡市、伏見稲荷でそれなりの乗降が見込める）を
考えると春秋の旅客流動（樟葉以北の乗降がそれなりに見込めるのは七条以北）の
法則でノンストップ走らせても誤乗が増えるばかりのそれこそヲタだけ歓喜の
ノンストップ特急になるのを分かってないのが多すぎる。
大阪市内からは間違いなく阪急の特急や京とれいんの方が早いしな。
それこそ八坂さんなら河原町でも全然問題ない。市バス1日乗車券も
3回乗れば元が取れるし。
せめて快特を走らせるのなら停車駅を淀屋橋～京橋・（香里園）・八幡市・
伏見稲荷・七条～出町柳にしないと意味が全然ない。
お昼を食べるなりした後、ゆっくりお稲荷さんに参拝する人たちのためのノンストップだと思う
日にちは正月から３が日まで
特急、急行、普通は従来通り
噂されてる快速特急はどうなのかは不明
ソース早売りＤＪ
今の10分ヘッドでさえ混んでるのに
例年以上にかなりお勧めらしいから自信作なのかな
近鉄は5日間(例年3日間)続くが京阪は3日間限りなんや
乗務員輸送の回送はどの編成がやるんだろ？
４連かな？
ＤＪで書かれてた文章
１月１日～３日の昼間時間帯は京阪本線・鴨東線で特急・急行・普通を１２分間隔
中之島線・宇治線・交野線で普通を１２分間隔
と書かれてた
後は京阪側のプレス発表まで待ってくれ
急行6分間隔、普通12分間隔の方がいいと思う
どうせ特急も急行も平行ダイヤなんだから運用数は増えない
正月の間は肝心の香里園、八幡市、伏見稲荷を通過する列車はなくても良い
で将来的には通常ダイヤにすると
特急・急行・普通を12分間隔にしてノンストップを上下8本ずつ運転って
中の人にオススメされても沿線民涙目なんですが……。
そして遠方から来て七条まで連れて行かれる客が多数……。
明らかに、12分パターンの試行やね。
今回は12分ヘッドにする余裕を特急と洛楽の並走に回してるけど
将来的にはこれが基本パターンになるね。
悪い事ばかりではない。
追い抜きパターンを2分伸ばせば、その分特急は先行普通に当たらずにスピードアップできる。
概ね、京橋-三条で6～7分スピードアップできるな。
近鉄がアーバンライナーを津や大和八木に停めるぐらいの時代ってのに。
正月ぐらい枚方には止めなくていいけど、中書島・丹波橋ぐらい停めるのは筋だと思うんだけど。
急行や通常特急がメチャ混みな所で、
ガラガラなノンストップ特急が走ってたら京阪て何やってるのと思われるぞ。
だな
むしろ伏見稲荷や八幡市に止めた方がよっぽどいいのに
堺筋線や嵐山線の乗り換えに便利なように淡路や桂に停めてるのに、
こっちのノンストップに未練のある会社の方は、
正月に参拝の需要がある東福寺・伏見稲荷・中書島・八幡市・香里園をすっ飛ばすのはもちろん、
乗り換えに便利な丹波橋・樟葉・枚方市も停めさせない不便なノンストップに８往復も？？？
京都人は大阪天満宮にはまず行かないし、平安神宮まで行く大阪人も少ないだろ。
他の沿線の人を取り込むにしても、京都行きたい阪急沿線民や近鉄沿線民は阪急や近鉄に乗るだろ。
で、通常列車を12分ヘッドに減らすだって？
京阪って馬鹿なの？（元から賢い会社とは思わなかったけど）
正月ダイヤの8000系なんて中之島～萱島の普通だけに突っ込んどくのが一番正しい使い方なんだよ。
朝夕は明らかに邪魔になってきている。
1000系7連の方が、ましやろ。
快速急行に出町柳まで急行併走、12分ヘッドなら、
おいらは受け入れるよ
概ね同意だが最後の一文は同意出来ないな
8000系はいつも通り特急で良いと思う
ガラガラで一般の特急や急行だけが混雑するのは目に見えてる
社内のノンストップへの執拗な拘りは何が原因なのだろう？
伏見稲荷停車ならわかるが。
新聞にも載ったらしいし、宣伝にはなったろう
減便した本数の中で、数本を”洛楽”として増発するのだろう。
淀駅の高架化がようやく完成したことだし、試したいことが山ほどあるのかもしれないね
会社案内で、コンフォート・サルーンが「急行」表示になってるのが気になるところだね
幕は臨時で
ttp://uploda.cc/img/img52ab192c67dcf.png 快特はかなりスムーズに走るので、優先的なスジをあてがわれていると思われる。
急行は確実に途中で追い抜かれるだろう。
そうなると、空待避をしない限り、普通や急行の運転間隔が乱れそうで、そこら辺は気になるところ
公式PDFにも「約」12分間隔と書いてあるし
「淀屋橋→出町柳」等で検索して路線名をクリックで
・快特は臨時扱い（A0950Z～）
・急行は枚方市で抜かれる
・快特優先の影響は10～13分間隔？らしい
もう正解でいいと思います
お正月に京橋～七条36分は大したもんなのかな
もう時刻表は出てたのか
いつもは一週間後くらいに出るから油断してた
失礼、は取り消します
ロングシートだわ混雑して座れないわ・・・沿線住民が京都に行くのは辛いな
12分間隔で所要時間短縮の効果があると思うが、快特の設定がそれを台無しにした。
臨時を走らせるなら、快特ではなく、京橋～七条間は香里園・八幡市・伏見稲荷に停車の
「初詣特急」なら、特急の千鳥停車で所要時間も特急と同等、急行の補完にもなるし、話題にもなる。
失礼どころか9割くらい正解してたのに消さんでもええやん
「混んでいても特急車フル稼働の時間帯に速達24分毎」
こんなダイヤは経験ないはずだけど、もしゆったりしすぎるような列車が
あったとしても、2015年以降運転を取りやめるだけで完成してしまうのね…
11時台の淀屋橋（特急5、快特3、急行5）
特急：全て3扉車
快特：全て2扉車
急行：7連3本（全て七条までに快特退避）＋8連2本
快速特急運転する上で旅客流動ならそれで正解なんだよ。誤乗も減るし。
特急系が一時間6本→8本になるから快特直後の特急なら座るチャンスがあるかな。
9時台
特急:2扉車1
:3扉車4
10時台
特急:2扉車3
:3扉車2
12時台
特急:すべて2扉
2009年の初詣参拝客数ランキングだけど
伏見稲荷大社 277万人(4位)
八坂神社 105万人(14位)
大阪では住吉大社 235万人(7位)
初詣の動向からすれば、大阪市内から七条以北まで止まらない電車は合わない。
端的に言えば、阪急、ＪＲの客を少しでも頂こうと。
８ 00 12*. 24 36*. 48
９ 00*. 12 24*. 36 48
１０ 00 12 24*. 36 48*.
１１ 00 12 24 36 48
１２ 00*. 12 24*. 36*. 48*.
１３ 00*. 12*. 24 36*. 48
１４ 00*. 12*. 24*. 36*. 48*.
１５ 00*. 12*. 24*. 36 48*.
１６ 00 12*. 24 36*. 48
１７ 00*. 12 24*. 36 48*.
１８ 00 12*. 24 36*. 48
１９ 00 12 24 36*. 48
*. 印 …２扉車（ダブルデッカー車連結）
８ 00 17*. 30*. 42 54*.
９ 06 18*. 30 42*. 54
１０ 06*. 18 30*. 42 54*.
１１ 06 18*. 30*. 42*. 54*.
１２ 06*. 18 30*. 42 54*.
１３ 06*. 18*. 30*. 42*. 54*.
１４ 06*. 18*. 30 42*. 54
１５ 05*. 18 28*. 42 52*.
１６ 06 16*. 30 40 54
１７ 04 18 28 42*. 52
１８ 06*. 18 30*. 42 54*.
１９ 06 18*. 30 42*. 54
*. 印 …２扉車（ダブルデッカー車連結）
特急 【淀屋橋駅】 出町柳方面 より
１４ 00*. 12*. 24*. 36*. 48*.
１５ 00*. 12*. 24*. 36 48*.
１６ 00 （.12*.…上記 14：00発の列車）
淀屋橋 １４；００発 → 出町柳 １４：５８着。折り返し、出町柳 １５；０５発 → 淀屋橋 １６：０２着┓
┗淀屋橋 １６：１２発 として発車する。
つまり、淀屋橋 １４：００発～１６：００発までの、8000系の車両運用を見ると、
１４時台…５本＋１５時台…４本＝９本。
特急は１１運用のため、8000系９本で不足する２本は、3000系の２本となる。
すると、通常ダイヤで運行している、3000系３本が余る。
この3000系３本をうまく運用すれば、洛楽の運行にともなう、ロングシート車で運用する特急の本数を
最小限にすることが出来る。
うわあ…そう言われるとそうとしか思えなくなってくる…
緑の特急は9000・7200系優先なんだろうけど
6000系リニューアル車は間に合わないのだろうか？
次の臨時運転からは（臨時ではなく定期列車化したほうがいいと思っているが）停めるべきだな。
言い訳は昔と同じで「中書島も丹波橋も京都市内ですから」でいいじゃん。
正月ダイヤはやっぱり10分サイクルがいいと思うけどな。
12分サイクルのテストなら平日の深夜にでもすればいいことで、一年で一番沿線外からお客さんが来る正月にするのは間違っている。
特急をスピードアップしたいのなら快特にして、10分サイクルに
・快特（中書島と丹波橋に停車、神宮丸太町に臨時停車、枚方市と樟葉は通過）
・急行（枚方市で快特待避）
・普通
とすれば組めそう。
3000系は予備車なしで、６本すべてがフル運用される可能性もある。
セミロングシートの３扉車なので、万が一車両トラブルがあっても、ロングシートの３扉車で代替できる。
このように考えた場合、 で、8000系が９本と記載したが、万が一の車両故障に備えて
１０本すべてをフル運用せずに、１本を予備車にして、９本にしているのかもしれない。
正月三が日は、8000系の洛楽を運行するのに、トラブルで車両が8000系では無いと、きっとクレームがあるだろう。
上り
京橋で特急、急行と普通が接続
守口市で急行と普通が接続
香里園で急行と普通が接続
枚方市で特急と普通が接続
丹波橋で急行、特急と普通が接続
三条で特急と急行が接続。
接続中心のダイヤで枚方市～三条で特急は急行の続行運転をするのに対し、
下り
深草で特急が普通を追抜
丹波橋で急行が普通と接続
淀で特急が普通を追抜
枚方市で特急が急行と接続
守口市で急行と普通が接続
京橋で特急と普通が接続（急行とは接続しない）
という追抜中心のダイヤになっています。（普通は特急から淀～萱島間を逃げ切り）
というか香里園で急行と普通が接続しないので、光善寺が不便なダイヤです。
橋本は日中減便され、接続が悪くなるものの、夕方～夜間の２０分間隔がなくなるのは改善です。
この時間に関しては以前の正月ダイヤより改善してる気がする。
夜に8000系の区急が2本あるのは、快特に使われたのが
一旦引っ込んでまた特急に戻るからかな？
てっきり 特急・快急・準急・普通(京阪通し)・区間普通(萱島折り返し)の20分ヘッドだと思ってたが、特急・準急・普通の12分ヘッドなんだね
淀屋橋・中之島方面
20時
01 中之島
10 淀屋橋
16 準急 淀屋橋
17 中之島
29 準急 淀屋橋
29 中之島
41 準急 淀屋橋
41 中之島
53 準急 淀屋橋
53 中之島
昼間ダイヤだと準急の発車してから4分後に区間普通が発車
淀屋橋・中之島方面
20時
00 中之島
06 区急 淀屋橋
11 急行 淀屋橋
12 中之島
21 準急 淀屋橋
21 淀屋橋
26 中之島
33 準急 淀屋橋
38 中之島
45 準急 淀屋橋
50 中之島
57 準急 淀屋橋
昼間ダイヤだと急行・準急の発車してから2分後に発車だが12分ヘッドだと5分後に発車に改悪されている
21時
分 種別 行先
03 準急 出町柳
05 萱島
14 準急 出町柳
15 萱島
23 準急 淀
25 萱島
35 準急 出町柳
35 萱島
43 準急 淀
45 萱島
55 準急 出町柳
56 萱島
現行とさほど差は無い
大和田
21時
分 種別 行先
02 萱島 →04
11 萱島 →13
21 萱島 →23
31 萱島 →33
42 萱島 →44
51 萱島 →53
萱島
21時
分 種別 行先
07 準急 出町柳
19 準急 出町柳
27 準急 淀
39 準急 出町柳
48 準急 淀
59 準急 出町柳
接続が悪すぎるとされる昼間のダイヤでも4分待たされるのに対して12分ヘッドだと最長6分も待たされる
どういう風になるかは的確ではないが正月と同じダイヤを襲来すれば
<メリット>
萱島で準急→普通の乗り換えが改善され、京都・枚方・寝屋川から門真市内の所要時間の短縮が見込める
<デメリット>
・いま以上に待たされる
・下り守口市での準急→普通の乗り換え悪化で、京都・枚方・寝屋川から土居～野江間の各駅の所要時間が増加
・上り萱島での萱島止→準急の乗り換え悪化で、門真市内から寝屋川・枚方・京都方面への所要時間が増加
<変わらない点>
上り守口市での準急→普通の乗り換えはいまとさほど変わらないので、京橋から門真市内の所要時間は今まで通り
減本するならせめて、特急 3/快急 3/準急 3/普通 3/区普 3に収めてもらいたい
夜間に限れば、西三荘～大和田に帰る利用者が多いので、
上り （大阪→西三荘～大和田の利用者）＞（西三荘～大和田→京都の利用者）
下り （京都→大和田～西三荘の利用者）＞（大和田～西三荘→大阪の利用者）
でしょうから、
上りは守口市での接続、下りは萱島での接続を優先させているのだと思います。
昼間は上り下りとも、大和田～西三荘⇔大阪の利用者の方が多いから、
現行ダイヤは上下ともに守口市での接続を優先させているのだと思います。
日中１８本より減便するなら最優等（特急）の停車者駅を増やさないと、複々線化区間の利便性が下がりすぎると思います。
せめて守口市、萱島、寝屋川市、香里園のどこかに停車すれば守口市と萱島～香里園での普通と優等との接続の片方を特急に任せられるので、
不便さを抑えられると思います。
特急は停車駅を増やしても、先行の後追いをなくせば所要時間は増やさなくてすむし、
混雑するというのなら減便にはまだ早いということですし。
ふざけるな！中丹や樟葉はもちろん祇園四条よりも利用者が多いのに！
といいたいところだが
人気のある街ではなく観光需要も皆無な両駅を優遇したところで
京阪にとって何のメリットもない
夙川や岡本よりも客が多い塚口・武庫之荘が
昼間普通オンリーで神崎川と同じ扱いなのと同様か
南大阪線の河内松原よりも本数が少ないんだよね...
もし改悪で12分ヘッドになってしまった時は上りの萱島での接続も考慮されるんかね
いまの10分ヘッドでも詰め残しがでるほど混雑していないから正月で様子見して判断する可能性はあるよ
その時は日中は10分を維持しといて、休日の夜を20分ヘッドから12分ヘッドに変えそうやけど
早朝に4連が淀から出町柳まで行って折り返してきたところで8連とか
休日の早朝・夜間に4連が中之島～萱島往復とかそんなんじゃないかな
現状の10分間隔がベストだと思うけど、減便は止められないのか。
最新車両だからそれで満足してもらえば良い
2020年ごろには15分ヘッドになるだろう
特急 出町柳－淀屋橋 15分毎 8000系 神宮丸太町に停車
準急 三条－淀屋橋 30分毎 7両
準急 樟葉－淀屋橋 30分毎 8両
普通 三条－淀 30分毎 4両ワンマン
普通 萱島－中之島 15分毎 4両ワンマン
八幡市、橋本は30分毎
JRや南海は大阪市内でもすでに15分ヘッドだが特に問題はない
京阪は毎年客が2%程度減っているから
2020年ごろには今の8割強の輸送量となる
現状でも平日昼間は守口市－京橋の準急ですら座れる
特急に至っては枚方市－京橋ですら先頭車両は客が一桁しかいない
そのうち名鉄みたいに普通は30分毎になるかもだ
大和田～西三荘あたりは利用客も多いのに運賃、ダイヤとも恵まれてないな
ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1387283443.png
上りの緩急接続
京 橋…[特急]・[急行]⇔[普通]
守口市…[急行]⇔[普通]
香里園…[急行]⇔[普通]
枚方市…[特急]⇔[普通]
樟 葉…[急行]→[普通]←New！
丹波橋…[特急]⇔[普通]
※三条での緩急接続は解消。[普通] は、丹波橋から出町柳まで先着
ただし、三条での緩急接続が必要な場合、[普通] が、三条で後続の [特急] を待ち、
[特急]⇔[普通]の緩急接続にすることも可能
－問題点－
・萱島発着の列車が無い
・中之島線が１２分間隔になる（都心部を走る路線。何としても運行間隔を１０分以内にしたい）
▼以上の問題点を解消したダイヤ ※“２４分間隔”のため、２時間（120分）のダイヤを掲載
ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1387286504.png
－改善点－
・１２分間隔のダイヤに、２４分間隔 （２時間あたり５本） で、[区間急行] 中之島⇔萱島 を運行
・一部の [普通] を、京橋で時間調整。中之島線内では、最大１０分以内の運行間隔を確保
・萱島発着の [区間急行] を運行。これにより、寝屋川車庫にいる乗務員の送迎が可能
「▼上り １２分間隔ダイヤ」 で、記載ミスがありました（中之島発の [普通] が、３４分？ 正しくは４３分です。
それに伴う誤表記を、下記の通り訂正します。
▼上り １２分間隔ダイヤ
ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1387287294.png
ほお。御殿山～丸太町が各駅停車先着で50分近くかかるのか。ｗ
普通を出町柳まで逃げ切らせるなら、特急も七条から各駅停車にして
向こう岸の快速急行みたいな種別立てちゃえばいいような。
あなたのご意見を見て、三条での緩急接続は必要だと認識させられました。
自分ひとりでダイヤを考えていると、どうしても見過ごしてしまう抜け穴があるので、
第三者の方のご意見は、非常に参考になります。
余談ですが、京阪特急がノンストップだった、１５分間隔のダイヤでは
普通が、出町柳から香里園まで先着という、とんでもない列車がありました・・・
特急が恐ろしく遅いな。
１２分間隔なら、特急が先行に詰まることもなくなるので、今より速く走れるような気がします。
５３分運転も可能じゃないかな。
区急を運転するなら、急行の半数は準急にして萱島で区急と接続した方が、西三荘～大和田⇔香里園～出町柳の所要時間短縮になっていいんじゃないかな。
ダイヤ案 ２４分間隔で
特急 淀屋橋～出町柳 ２ 京橋で普通、枚方市、丹波橋、三条で準急または普通と接続
急行 淀屋橋～樟 葉 １ 京橋、守口市、香里園で普通と接続。
準急 淀屋橋～出町柳 １ 京橋、守口市で普通と接続、萱島で区急と接続。枚方市、三条、丹波橋で特急と接続。
区急 中之島～萱 島 １ 京橋で普通と接続、萱島で準急と接続。
普通 中之島～出町柳 １ 京橋で特急、急行、区急と接続、守口市で準急と接続、香里園で急行と接続、枚方市、丹波橋、三条で特急と接続。
普通 中之島～萱 島 １ 京橋で特急、準急と接続、守口市で急行と接続。
樟葉での急行と準急の接続はお好みで。
個人的には本線１２分間隔なら中之島線も１２分間隔でいいと思います。
普通の半数を淀屋橋発着にして淀屋橋、北浜⇔野江～土居や野江～土居⇔西三荘～出町柳の所要時間を短縮する方が大切だと思います。
・車両のオール7両化→制約がなくなるから車両を最低限の個数まで減らせる
・新型特急を導入
DD車以外は3扉＆3列＆車端ロング(但し展望席は3列)
DD車は4列＆車端はロング
→定員数が増えるので朝の普通に使える
更に輸送力を増やすなら阪急9300みたいに車端のロングを折りたたみ式にする
・多扉車復活
理想としては5000みたいなタイプがいいが、維持費が結構凄いと聞いたので、日比谷線みたいに特に乗降者が多い車両だけ5扉化にするのもあり
→7両に減車しても混雑時に対応出来るのと、通勤準急を準急に降格し、その分の区間急行を廃止をすればかなりの無駄が省けれる
・枚方市～樟葉を減本
→樟葉急行を枚方市止まりに(車庫に行かないといけないやつだけ淀まで運行)か、急行の停車駅を枚方市～出町柳を各駅にして出町柳行き普通を枚方市で折り返しにさす
たかだが5万程度しかいない樟葉に日中に優等が9本もいらん
枚方市から先は優等・鈍行合わして12本で十分
特急の3列で通勤車両よりも座れる人数が少ないと非難がきそうが京阪特急で通しで乗る人よりも、枚方～丹波橋～四条の区間利用が圧倒的やから立たされても苦にはならない時間
無理な話だが
通勤快急を廃止して通勤準急に振り返れば大丈夫
ttp://www.at-s.com/news/detail/872137895.html ありがとう！さようなら京阪3000系引退ツアー
ttp://www.oigawa-railway.co.jp/choice_tour.html#keihan まずは、[特急]に関してのご指摘にお答えします。
[特急]の所用時間短縮が可能とのご意見が、 様からもありますが、淀屋橋・出町柳のホームでの
折り返し時間（停車時間）を考慮すると、どうしても所用時間を “５６分” にせざるを得ない事情があります。
淀屋橋 発 00 12 24 36 48 00
出町柳 着 56 08 20 32 44 56 ←下記 ※印の、出町柳発車時刻の２分後に、次の[特急]が出町柳に到着
↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ←折り返しで、１０分間停車
出町柳 発 06 18 30 42 54 06 ←※
淀屋橋 着 02 14 26 38 50 02
[特急]以下の種別に関しては、（） で記載したものの、[特急]のダイヤに合わせてとりあえず作ってみたもので
まだ未確定要素が多く、さらなるダイヤの工夫が必要になります。
ただ、[急行]・[準急]は、全ての列車を１０分間隔から１２分間隔にするため、[急行]・[準急]のどちらかに統一しないと
全駅での１２分間隔が崩れてしまいます。そのため、[特急]が１２分間隔になった穴埋めとして、少しでも所用時間が短く、
大阪側（樟葉以西）において、１２分間隔の[特急]を補完する目的で、[急行]にしました。
[特急]以外に関しては、まだ問題点も多く（樟葉での[急行]→[普通]の連絡は、京都競馬場の多客輸送時に問題となる）
これらをどのように解決するかが今後の課題です。
大井川も引退か…
出町柳のホームがあくので、両方使って特急の交互発着すればよい。
あと平日朝は出町柳到着時点でも特急が非常に込むので
出町柳到着列車を特急に一本化するのは早計
三条で抜かなきゃいいんだよ。
影響受けるのは神宮丸太町だけなんだから。
というか、なんで深草で変電所新設工事をしてると思う？あれ「輸送力増強工事」なんだぜ。
平たく言うと、ATS更新と同時に加減速度と速度向上を図る意図が見える。
利用者が最盛期から3割減っている京阪が「輸送力増強工事」？
なんの冗談だ？
恐るべきことにマジなんだなこれが。
ttp://www.keihan.co.jp/corporate/release/orig_pdf/data_h23/2011-06-27.pdf ちなみに、今年度の文面では名目としては外してある。
実態としては、現在、東福寺変電所を深草に移転する工事をやってるが、移転に際して変電所の容量を大幅に増強するっぽい。
同時に、回生電力の吸収容量も上げる。
これで、加減速時に大電力を喰う/放出するインバータ車の増加と加減速のアップに対応させるらしい。
以上から、深草以北の新ATS稼働時に、7連(普通)運用のインバータ車の大幅増加と、ことによってはランカーブの見直しがあり得ることを示す。
京阪は真逆のことをやってくれるのかね(笑
特急 淀屋橋⇔出町柳2本/h
急行 淀屋橋⇔淀2本/h
準急 淀屋橋⇔樟葉2本/h
普通 中之島⇔三条2本/h
普通 中之島⇔私市2本/h
普通 中之島⇔萱島2本/h
普通 宇治⇔出町柳2本/h（ワンマン）
八幡市・橋本に特急を止めれば少なくとも全駅毎時４本は確保されるわけか
12分間隔なんて減便で分かりにくいし10分間隔の現状が一番いい
いくらなんでも少なすぎだろ
JR千代田線こと常磐緩行線な。三河島とか南千住通る快速線は既に10分間隔。
まぁ東京都心部（大手町など）に直通すんのに本数少ないわ、西日暮里乗り換えだと
運賃高くなるからじゃあ松戸で乗り換え……と思うと接続悪いわ、不便やわーとは
昔使う度に思ってたわ。
なんで京都市より人口多め程度の福岡市からそれ以外の沿線人口総計が
100万人下回る（更に並行路線もある）路線ダイヤを見習わなあかんねん。
ttp://uploda.cc/img/img52b5179709ac2.png ・準特急＝通勤快急＝深夜急行
・三条での接続はしない（待避時間が長くなりすぎるため）
・香里園は片接続であるが、普通は枚方市で特急に接続するため、問題ないだろう
淀北天京野関森千滝土守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹墨藤深稲鳥東七五四三丸出
屋浜満橋江目小林井居口三真川和島屋里善園方殿野葉本幡＿書山波染森草荷羽福条条条条太町
●●●●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━●━●━━━━━━━━●●━● 快特 8連
●●●●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●●●━●━●━━━━━━●━●●●● 特急 8連
●●●●━━━━━━●━━━━━●●━━●━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 快急 8連（平日のみ）
●●●●━━━━━━●━━━━━●●━●●━━●◯◯◯＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 急行 8連（土休日のみ）
●●●●━━━━━━●━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝ 準急 7連
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 普通 8連
＝＝●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 普通 8連
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●● 普通 7連
◯…一部時間帯のみ運行
快特 淀屋橋⇔出町柳 3本/h
特急 淀屋橋⇔出町柳 3本/h
快急 淀屋橋⇔樟葉 3本/h（平日のみ）
急行 淀屋橋⇔樟葉 3本/h（土休日のみ・一部淀まで延長運行）
準急 淀屋橋⇔三条 3本/h
普通 中之島⇔樟葉 3本/h
普通 中之島⇔萱島 3本/h
普通 淀⇔出町柳 3本/h
昼間減便したいなら、１２分間隔よりも快急６、普通６のダイヤにする方が先でしょうから、
１２分間隔化はあくまでらくらくや通し急行を走らせる正月ダイヤ限定と考える方がいいでしょうね。
特急上り５３分運転＋６分折り返し＋下り５３分運転＋８分折り返し、
とすれば、運用本数を１減らして、所要時間が短縮できると思います。
今の１０分間隔のダイヤでも厳密な１０分間隔ではないのですから、
１２分間隔の時に完全１２分間隔にこだわる必要はないと思います。
覚えやすさの利点を考えると１０分間隔のダイヤこそ完全１０分間隔にする意味があります。
１２分間隔はどうせ覚えられないから、パターンがずれてもそこまで問題はないと思います。
天満橋～萱島間を２０本、萱島～樟葉間を１６本も走らせるぐらいなら、
快急６、普通６のダイヤや特急５（香里園停車）、枚方準急５、普通５のダイヤの方が、
便利だと思います。
その案はときどき見かけるけど、
快特と特急で１０分間隔にならずに結局快特のスジが寝ることになるから、
快特は淀に停車、橋本、八幡市は通過、
特急は橋本、八幡市に停車、淀は通過、
とした方がダイヤは組みやすいかも。
ただ、輸送断面を考えると、そこまでして樟葉～淀間の列車本数を減らす必要あるのかなと思います。
京都方が普通4本/hとか正気か
淀北天京野関森千滝土守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹墨藤深稲鳥東七五四三丸出
屋浜満橋江目小林井居口三真川和島屋里善園方殿野葉本幡＿書山波染森草荷羽福条条条条太町
●●●●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━●━●━━━━━━●━●●━● 特急 8連
●●●●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●●●●●━●━━━━━━●━●●●● 準特 8連
●●●●━━━━━━●━━━━━●●━△●－－◯◯◯◯＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 快急 8連（土休日は急行）
●●●●━━━━━━●━━━━●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 準急 8連
＝＝●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 普通 8連
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●＝＝ 普通 7連
◯…土休日の一部時間帯のみ運行
△…土休日のみ停車
特急 淀屋橋⇔出町柳 4本/h
準特 淀屋橋⇔出町柳 4本/h
快急 淀屋橋⇔枚方市 4本/h（平日のみ）
急行 淀屋橋⇔枚方市 4本/h（土休日のみ・一部淀まで延長運行）
準急 淀屋橋⇔樟葉 4本/h
普通 中之島⇔萱島 4本/h
普通 淀⇔三条 4本/h
現行ダイヤと比べて減便になっていないので、それだったら今のままの方が便利だと思います。
優等：各停は１：１が基本です。各停が１０分に１本以上走るなら優等の方が多くてもいいですけど。
ttp://fast-uploader.com/file/6943234943118/ ・特急、急行(樟葉)、区急(中之島～出町柳)、普通(淀屋橋～萱島)
・特急の全線所要時間は上下とも54分
・特急は出町柳で1番線と2番線に交互に着発(区急は空いている側で折り返す)
・運用本数は41本
・現状ある複々線区間での普通の時間調整を極小化
かなりいいダイヤだと思います。１２分間隔の中なら、減便効果を除けば一番いいダイヤだと思います。
特急の折り返し時間は１１分→６分にした方が、運用本数も減らせるし、交野線との接続も上手くいくのでいいかなと思います。
やはり中之島線は区急に押し付けるのがベストか。
遅延対策で，特急の折り返し時間を長めにとるつもりでしたが，平日昼間とかなら短くしてもいいかもしれないですね．休日は6分だと怪しい気がします．
数えろ。11本必要だ。
確認して気づいたのですが，特急の淀屋橋折り返しを6分にすると，
急行の折り返しが上手く行きません．
さすがに折り返し5分以下は厳しいので，素直に11運用体制のほうがいいと思います．
その通りで，特急は11本です．8000系8~9，3000系2~3
といったところですね．
運用数の内訳は特急12+急行7＋区急18＋普通6です．
(合計41本じゃなくて，42本です．すみません．)
何故ここで常磐線の話？
まぁ俺も幼少期に松戸に住んでたから別にいいけど。
その代わり混雑する時間に臨時快特（大雨の場合運休？）
今までは「混んでても特急は2扉」だったから、混雑対策：需要喚起が6：4くらい？7：3？
淀屋橋ホーム３番線、４番線を交互に使えば行けると思います。
00 ４番線特急発車
02 ４番線急行到着
03 ３番線急行発車
05 ３番線特急到着
12 ３番線特急発車
14 ３番線急行到着
15 ４番線急行発車
17 ４番線特急到着 以下続く、みたいな感じで。
減便しているのだから混雑対策ではないでしょう。急行に７連が投入されているし。
経費削減：需要喚起が６：４くらい？７：３？
1. ゆるやかでゆとりのあるさま。時間をかけて行われるさま。「―とした旅程」
2. 落ち着いてのんびりしているさま。空間・気分などにゆとりがあるさま。「―とくつろぐ」
だからこそ急行に7両が投入できるのではないかな
伏見稲荷を使う人が偏るので、何両繋いでも混む車両は混むと思いますけど
なるほど，こういう方法はアリですね．
まあこれをやると萱島(寝屋川)で普通が6分で折り返せないと，普通の運用数が＋1になってしまって相殺されてしまいますが．
特急を8000系8＋3000系2で回すなら，1時間サイクルで8000系と3000系の時刻を固定できるというメリット？はありますね．
つJRの春のダイヤ改正
まぁ「あけぼの」の事実上廃止（関西だと「はまかぜ」車両使った「びわこエクスプレス」新設）が
ヲタ的主眼だけど、珍しくのデータイム増発ダイヤだからねぇ。
おっと「みずほ」増発で停車駅増がまずは姫路もネタだな。
ちなみに寝台特急「みずほ」は上下とも姫路通過だったけど（笑）
まぁは俺だけど。エアコンのないおけいはんに乗ってエアコンのない近鉄に乗り換えて、
エアコンのある新幹線0系に乗ってエアコンのない山手線or京浜東北線に乗ってエアコンのない
国鉄103系or営団6000系に乗ってエアコンのない新京成バスに乗って祖母の家に行ったもんさ。
なのでエアコンのあった203系が「汚物」と言われたのが最後まで全然理解できなかったよ(-_-;)
それだと5本/h×4種類=20本/hで経費削減どころかかえっていまよりも本数が増えてしまうんだよね...
朝 下り
特急 淀屋橋 4本/h
通勤快急 淀屋橋 4本/h(丸太町停車)
準急 三条ー樟葉 8本/h
樟葉ー淀屋橋・中之島 12本/h
普通 萱島ー淀屋橋・中之島 10本/h
合計:30本/h
昼間
樟葉急行を枚方急行に短縮
夕方 上り
特急 淀屋橋発 4本/h
快急 淀屋橋発 4本/h(丸太町停車)
準急 淀屋橋発 4本/h
普通 中之島ー萱島 8本/h
萱島ー三条 4本/h
合計20本
減便するならこんな感じかな
思いつきで書いたけど
それと改正する時に唯一の改善で間通し急行を淀屋橋発の快速急行にしてほしいな
上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1387718150.png
下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1387718769.png
・淀屋橋・出町柳・中之島の、折り返し時間に配慮
・[急行] 淀屋橋⇔樟葉間 を１２分間隔で運転。[特急] と合わせて、京橋以西⇔枚方市・樟葉間 の速達列車を確保
・寝屋川車庫の乗務員輸送列車を兼ねて、[区間急行] 中之島⇔萱島間を、２４分間隔で運転
・中之島線（中之島⇔京橋間）は、運行間隔が“最大１０分”の変則ダイヤ
┃特急上り５３分運転＋６分折り返し＋下り５３分運転＋８分折り返し、
┃とすれば、運用本数を１減らして、所要時間が短縮できると思います。
現在の京阪では、[特急] の始発駅である淀屋橋、出町柳のホームに、可能な限り長時間停車をするので、
６分・８分の折り返しでは少し厳しいです。また、ゆとりのあるダイヤという側面から見ても、あまり好ましくありません。
ちなみに中之島線開業ダイヤでは、[特急] が、淀屋橋発と出町柳発がどちらも００分に発車。上り５５分、下り５４分でした。
しかしホームが狭い淀屋橋で、次の [特急] が入線する時刻が遅く、[特急] に乗車する人の列が
ホームに出来て混雑したため、現行のダイヤと [特急] の所用時分に改められたようです。
9分前に出た普通が京橋で8分待ちしてるし
萱島で普通と区急(回送)が連絡してるし、よくわからんな
大阪側では確かに増便ですが，京都側で減便したので時間あたりの合計列車走行キロ自体は減っています．
折り返し時間を長めにとったため，運用数はあまり減ってない(現行43→42)ですが．
本気で削るなら特急5-急行5-普通5ですが，これだと普通の待避時間が長くなりすぎるため，区急に複線区間の普通を肩代わりさせざるを得ませんでした．
結果，大阪側で急行の補完列車としも機能してくれてますが．
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[区間急行] は、オマケ的存在。いくら中之島線の利用客が少ないと言っても、
都心部を走る路線なのに、１時間に５本（12分間隔） では少なすぎる。
中之島線を利用する人は、京橋で [特急]・[急行] から [普通]中之島ゆき に乗り換える。
土居～野江間から、天満橋・北浜・淀屋橋へ行く人は、京橋で [普通] から [急行]淀屋橋ゆき に乗り換える。
つまり京橋で、[特急]・[急行]（淀屋橋ゆき） ⇔ [普通]（中之島ゆき）へ、相互に乗り換える乗客がほとんどで、
[普通] で、土居～野江から中之島線を利用する乗客は、ほとんどいない。
そのため、京橋駅で [普通] が８分停車しても、影響を受ける乗客は少ない。
コンプのひらこん（シークレットキャラ）
出現条件
枚方について議論する
中之島線にそんないっぱい要らんでしょ
環状線の野田とか芦原橋とかは15分に1本なんだし、
都心部だから、という決まりはない
いやいや･･･減便が目的で12分ヘッドが考慮されてるのに
オマケ的存在ぐらいの理由で区急を入れて、走行距離増やすのはどうなのよ
無塗装で汚れがひどい
あと、調べたら地下鉄サリン事件が関係しているような内容が書かれていた
それと、某所から引用
当初は真新しいアルミ車体光輝く最新鋭の電車だったが時の経過とは残酷なもので、
アルミ車体は次第に 茶色く汚れていき 、直流モーターを用いていたためにJR型に比べるとモーター音のうるささが目立ち、
アルミのドアはパタパタと大きな音を立てていた。いわゆる陳腐化である。
これらのことから千代田線沿線住民から
「アルミ汚物」
「迷惑乗り入れ」
「走る汚物」
などと揶揄されたとか。
減らすなら支線からやらないと
春、秋の臨時快特より正月のはスピードも速いし、需要も見込めるでしょうから、
ゆったりではないと思います。
急行はせっかくなら６００１や６００２を８連にして運転すればいいのにと思います。
特急の８０００系比率を上げること、所要時間を短縮すること、交野線の接続を考えると、
１０運用にする利点は大きいと考えます。
今すぐに減便ということで考えると
朝下りの通勤準急の準急化は厳しいまだ厳しいかな。
夕方は京都方１６本に増やしたら減便にならないから１５分間隔にはならないと思います。
夕方は区急やピーク時以外の快急は削られそうだけど。
減便ダイヤということで考えると利用者は少ないはずなので、淀屋橋のホームの混雑はあまり考えなくていいと思います。
１２分間隔の唯一の利点は特急が先行に詰まらずに走れることだと思うので、
所要時間が変わらないとなるとがっかりです。
個人的には１時間に出町特急６、出町準急６、萱島区急６、萱島普通６でも４３～４４運用でいけるので、
新型ＡＴＳで高速化できるとすれば１０分間隔で区急を復活させてほしいです。
通し普通がないのと、寝屋川市、香里園が少し不便ですけど。
中之島線は４駅合わせても橋本、八幡市、淀をたした数くらいしか利用者がいないのですから、
中之島線を優遇する必要はないと思います。
２０１１年のダイヤ改定も、中之島線の不振から本線を減便するダイヤになったのですから、
本線をこれ以上不便にして中之島線を優遇するダイヤは本線利用者が納得しません。
区急が萱島で準急に接続、普通の半数を淀屋橋行きに変更とすれば、区急の存在意義も出てくるのかな、と思います。
２００６年ダイヤのような区急だったらいりません。
支線はどちらも他社と競合しているので、減便しづらいんじゃないかな。
一利用者としては本当にそう思います。今でも減らしすぎ。
今回の正月ダイヤは、あくまでらくらくを走らせるためのもの、と考えたいです。
4 京橋＿ 94,648 93,246 89,503 93,871 98,097 97,378 97,404
0 H26/H25 +1,352 +2,908 +2,279 +2,142 +2,169 +2,648 +1,410
に限らず、例え京阪と雖も、環状線から外側は
5 野江＿ 06,195 06,100 05,861 06,145 06,416 06,375 06,381
0 H26/H25 +0,098 +0,204 +0,159 +0,153 +0,160 +0,189 +0,096
6 関目＿ 07,733 07,604 07,324 07,672 07,993 07,960 07,983
0 H26/H25 +0,056 +0,192 +0,140 +0,130 +0,133 +0,178 +0,053
7 森小路 05,709 05,623 05,399 05,916 05,874 05,876 05,723
0 H26/H25 -0,094 +0,007 -0,027 +0,130 -0,045 -0,016 -0,100
8 千林＿ 05,040 04,948 04,779 05,198 05,190 05,215 05,053
0 H26/H25 +0,320 +0,398 +0,360 +0,366 +0,398 +0,410 +0,328
他社も同じく、環状線への流れが
Ａ 近鉄
2 鶴橋＿ 85,259 86,429 82,402 84,310 87,366 88,192 82,564
0 H26/H25 +2,916 +2,905 +3,259 +2,268 +2,604 +2,195 +0,161
Ｃ 南海
3 新今宮 41,766 42,335 41,806 41,868 42,509 42,675 41,559
0 H26/H25 -0,161 +0,612 +0,511 -0,054 +0,388 -0,188 -0,078
これでいい。守口市緩急接続問題なし。萱島は知らん
複々線の京阪なら!
六地蔵まで撤去しちまって、もう、車掌つき5連とか運転する気無いだろ。
それだけなら複線で事足りる。
複々線区間では普通を8本/h運転すべきだな。
もちろん、その普通と守口市で連絡する急行系（快急・急行・準急）も8本/h。
複々線区間にはそれに見合う利用者がいるし、谷町線への対抗にもなる。
特急が10分ヘッドでも、急行系と普通を8本/h運転することはできる。
例えば、次のようなダイヤ。
上り 京橋発時分 30分サイクル
07分 特急 淀屋橋～出町柳
09分 準急 淀屋橋～出町柳
12分 普通 淀屋橋～萱島
17分 特急 淀屋橋～出町柳
18分 普通 中之島～樟葉（京橋着は14分）
19分 準急 淀屋橋～出町柳
24分 準急 中之島～出町柳
25分 普通 淀屋橋～萱島（京橋着は23分）
27分 特急 淀屋橋～出町柳
32分 快急 淀屋橋～枚方市
34分 普通 中之島～萱島
37分 特急 淀屋橋～出町柳
・
・
・
本数を増やす代わりに、萱島止まりの普通は5連にする。
5連は、普段は運用されていないが、宇治川花火大会の日には必要だし、その他の日も次のようにすれば終日運用できる。
1.始発から朝ラッシュが終わるまでは宇治線で運用
（この間13000系は8連にして本線で運用）
2.朝ラッシュが終わったら萱島止まりの普通で運用
別に5連でなくとも、4連ワンマンにすればいいのでは？
そうすれば、増発分の乗務員コストも抑えられるし。
「走る災厄・災都」京阪電車
同じ複々線の東武伊勢崎線も同じようなダイヤですけど
東武の有料列車を省いた日中の本数
(北千住)
急行 6本/h
普通 9本/h(うち3本は竹ノ塚止まり)
※北千住～竹ノ塚＝京橋～西三荘
おまけ程度に2時間に1本にやってくる区間快速
京阪の課題はただでさえターミナルを経由していないからどこかへ出かけるにも最低は1回は乗り換えを強制される路線なのに、自社内でも乗り換えが多い
例えば門真市から京都駅に行く際に萱島・枚方市・丹波橋・東福寺の計4回の乗り換えが必要 ※丹波橋で近鉄を使うと3回で済むが運賃が高い＆丹波橋～京都も結構時間がかかるんのでJR乗り換えを例にした
この他にも四条出るのにも萱島・枚方市と2回も乗り換えないといけない
これとは反対に門真市で似たポジションの摂津市だと高槻市で1回乗り換えるだけで河原町に出れる
本数よりもいかに乗り換えを少なくするほうが重要
それでも最低10分に1本は必要
普通車乘りとおせば
時間がかかりすぎるのが最大唯一の欠点
全線とおしの普通にもDD車をつなぐなら話は別だけど…
たいして遠くないし
門真市から京都に行くならモノレール＋阪急だろ？
門真市から梅田に行くにしてもモノレール＋谷町線だし
大日から歩けるのな極力大日を使う
大日から京都駅なら谷町線＋新快速の方が速い
値段だって昼得を使えば京阪と同じくらいだ
キティ急ヲタはさっさと帰れ！
単純に今のダイヤの１０分間隔→１２分間隔にするということですよね。
今はそうだけど、遠い未来（２０～３０年後？）のことを考えると、不安になります。
全部普通でいいなら５分間隔にできるでしょうけど、
ある程度優等を走らせることを考えると、
最短で７分３０秒間隔か現実的には現行の１０分間隔かなと思います。
複々線は元々朝ラッシュ下りの混雑緩和のために作られたものだし、
その目的は今でも果たしていると思います。
大阪方１５分間隔、京都方１０分間隔のダイヤですよね。
ややこしいダイヤであることを除けば、悪くないダイヤですね。
宇治線のワンマン化が完了したので、次は複々線区間のワンマン化でしょうね。
ただ単純にワンマン化するではなく、できれば本数（区急の復活など）をしてほしいです。
４連化でも本数が増えれば、座れないことはないと思います。
あと、1時間に何本かは乗り換えを強要しない各停を走らさなきゃいけないっていうルールある？
駅員ありワンマンなら6連まで可能だったはず（ex.メトロ丸ノ内線）
駅員なしワンマンは2連までだな、確か。
（嵐電は貫通路がないので2連繋ぐとどちらにも運転士が乗ってる）
複々線区間ならホームの線形がほぼ直線で見通し自体はいいので
（除く萱島、大和田、京橋、北浜）
京橋や淀屋橋で駅員監視が使えるなら問題はないと思う。
まぁ5連や6連繋いどかないとムリだろうけどね。
これ、運輸局マターみたいなんだけど、近畿では4連が最大のようだな>ワンマン
(他にも、四国は運賃授受を伴うワンマンは単行限定、とか)
けいはんな線と京都市交通局は？
実は複々線の維持費に持ってかれてるんじゃないの？
単純に土地に固定資産税がかかるから、複々線だと複線の２倍くらいの土地が必要になるから、
その分だけ固定資産税が増えると思います。
法的には通し各停の本数のルールは決まってないと思います。
多い方がいいと思うけど、他とのバランスによるのではないでしょうか。
京阪も１時間当たりの通し各停の本数は
４本→０本→６本→２本→４本→３本と一定してないですし。
複々線の建設費はともかく、維持費がそんなにかかるとは思えないのですけど。
大江戸は8両ワソマソ
京橋での [区間急行]・[普通] の、淀屋橋発着と中之島発着との乗り換えパターンを見直し、[普通] の長時間停車を
現行ダイヤの ６分以下 となるように改善し、性懲りもなく再度ダイヤを作成してみた。
上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1388246142.png
下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1388246142.png
京橋駅での [普通] 停車時間
現行ダイヤ…上り、下りともに、すべて.６分間
妄想ダイヤ…上りは ６分間 もしくは ３分間
下りは ６分間 もしくは ２分間
で、上りと下りダイヤを同じものにしてしまったため、
下記の通り訂正します。大変失礼をいたしました。
上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1388246142.png
下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1388247083.png
突貫でつくったダイヤを 寝る前に ＵＰしたものの、誤った部分が何か所も・・・
▼ と は、完全に無視してください m(_ _)m
副都心線は10両編成のワンマン運転。
副都心線も東急・東武・西武線内は車掌さんついてるし
対岸のJRは4本ですが、何か？
無論東海の方
本線でのワンマン運転は少なくとも近い将来のうちにはないとおもうけどな
長編成のワンマン運転はホームドア付の路線ばかりだしね
ホームドアなしでは近鉄けいはんな線の6両が最長かな
そのけいはんな線もセンサーは付いているし
それもないとなると宇治線等の4両が最長かな
また緩急接続を意識した都市的な運行形態の路線でのワンマン運転も少ないしね
東京メトロ副都心線・東急目黒線くらい
淀屋橋・中之島～天満橋～萱島（寝屋川信号所）は、萱島～寝屋川信号所間に踏切が１か所あるだけ。
複々線区間は、優等列車がすべてＡ線を走行するため、ワンマン運転に適している環境ではある。
京阪間を通しで乗る利用者は少ないにしても、
ほとんどの区間で有効列車が５本／ｈなのはやはり少ないような気がします。
新快速は速いから許される。まあ京阪民の感覚だと京阪間は新快速６、普通６の方が便利に感じるけど。
萱島～寝屋川信号所間（＋地下線内）だけ２人体制にするのはだめなのかな。
本数を増やすことを前提にすれば、昼間の萱島発着の普通、区急は４連で大丈夫だと思います。
京橋～七条で2分以上短縮すれば問題ない
JR普通が6本/hになっても新快速は別枠だろうけど
個人的には現状の輸送量や設備面から見て
本線はワンマン化が適しているようにはとても思えないんだけどね
本スレにも書いたけど淀屋橋からBAで来た8000系をYZで2本出して快速特急に多分当ててるはず。
そのYZがAAかBAで淀屋橋到着後、1本はYY、もう1本はYNで営業終了。
一般車8連を特急に運用して車両交換祭りも開催。交野線だけしか見てないけど
休日ダイヤと所用編成数は変わらず……。
車両運用の効率化を考えると要は快速特急走らせたいためのオナニーダイヤ。
出町柳方面は6割、淀屋橋方面は9割くらい乗ってた
相当気合い入れて作ったんだろう、かなりおすすめしてただけのことはある
一番気合いを感じたのは、七条の駅員さんの叫び声（京橋まで停まりませーん!!!）だったけど…
これほどしっかりしたノンストップ特急に再び乗れるとは思わんかった
京都行きでは立ってる人もいたけど、ちゃんと速いし、座りたいなら直後の特急でOK
