前スレ
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
敦賀～(直行ルート)～近江今津～新大津(堅田か坂本か大津京)～京都～新大阪
ttp://chizuz.com/map/map134639.html これでいい。
サンダーバードでさえ停まらないのに
はくちょう
新大阪～京都～福井～金沢
らいちょう
新大阪～京都～敦賀～福井～(各駅)～金沢
びわ
新大阪～京都～新大津～近江今津～敦賀～南越～福井
でいい。
北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都
北神戸 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
六甲トンネル内か猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
神戸市北区の神鉄と交差する付近に駅を設置 大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
ttp://chizuz.com/map/map134639.html 北陸新幹線湖西フル規格ルートその2(新大津駅＝堅田駅)
ttp://chizuz.com/map/map135045.html その2は一部湖中トンネルルートになってしまった。(堅田の位置の関係で)
米原ルートは工事区間が短いかわりに、北陸方面から新大阪までの営業（走行）距離が長くなるため運賃等が若狭・小浜ルートより割高になる。
反面、若狭・小浜ルートは工事区間が長いかわりに、営業距離が短くなるため運賃等が米原ルートより割安になるという点に優位性が求められる。
だから工事区間も営業距離も長くなってしまう舞鶴や北摂などのルートは、経由する地元以外メリットが見いだせないだろう。
米原ルートの場合、敦賀－大阪は湖西経由の距離で計算だろ。
舞鶴ルート、北摂ルートは実際に計画として提出されたものあんの？
経費の増加は運賃料金の増加よりも当然小さい。
よってJRｳﾏｰ。
というか現実的にはの言うとおりになるだろ。
米原の課題は運賃というより在来問題とJRの収益調整が必要という事だな。
特に森さんがFGT導入で米原延伸はほぼ確実に無くなったというのは、実質収益問題と同じ。
JR西日本は自社の収益に不利な米原には同意しないということ。
実現するにはJR東海との間で収益調整が必要だ。以前JR東海の社長が線路貸しについて
言及している。遠い先のリニア後なら調整可能だろう。
早期の延伸という事で北陸と関西で共同歩調がとられるなら米原は放棄される可能性が有る。
滋賀県知事もリニア整備想定次第で北陸ルートの選定に違いが出る可能性をコメントして
いるからね。リニアの早期大阪延伸はJR東海に蹴られたし。
米原に拘ればリニア後まで思考停止。
森元首相はFGT撤回で早期の延伸を目論む。
さて選挙後、後継者達はどうするかな。
米原ルート自体に噛みつかれてしまったてござるの巻。
断層の下にトンネルを通すみたいなことにならないか？
望むなら国交省としての敦賀以西3ルートの検証結果データを
提供（公表）する考えを示した。
フル規格ってことなの？
その通り。
FGTなら敦賀開業時点で導入予定→改めて話をする事じゃない。
【鉄道】北陸新幹線、敦賀以西の3ルート ベストな選択は 一長一短、若狭ルートは事業費ネック [12/08/01]
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1344072221/
とりあえずニュートラルに論点整理だけ
要素を挙げると・・・
１各県いや、市町村レベルの自治体も含めて思惑の違いあり
２JR間で、東海道新幹線への乗り入れや収益の問題もあり
これにはリニアの開通も相俟って・・・
３利用者が最も便利なルートでも
大阪重視だったり、京都経由が必要だったり、中京圏も視野に入れるべきだったり
これらが複雑に絡み合ってるよね・・・
新幹線の大阪ターミナルは梅田の方が良かったとの議論があるが、
新幹線があって良かったかどうかを問われれば新駅であれ、良かったに決まっている。
もし、在来線線増などその場しのぎの対応をとっていれば、新幹線は存在せず、
ここまで日本の経済が成長することもなかったと思う。
小異を捨てて「決める」ことが必要だと思うよ。
それが出来なければ共に衰退することになるだけだろうな。
第1段階（リニア開業前）
・敦賀－京都 フル規格整備（基本湖西ルート）
・京都－大阪 GCT
・敦賀－米原 GCT 在来直通 名古屋
第2段階（リニア開業後）
・京都－新大阪 東海道新幹線乗り入れ
・米原－名古屋 GCT東海道新幹線乗り入れ
京都で使っていた軌間変換装置を可能な限り米原で流用
（これにより開通時期にタイムラグ発生）
これで早期延伸できる北陸も関西以西はもちろん、中京以東もハッピー。
滋賀も湖西側と湖東側に新幹線が通る事で地域内争いを回避。
湖東側は在来利用なので地元負担は殆ど発生せず二重負担回避。
名古屋はGCTで15分程度フルより遅くなるが、十分許容レベル。
おまけに輸送量的にもGCTがピッタリなのでGCT設備の無駄も減らせる。
しまった。
湖東じゃなくて湖北というのが適切だったな。
第一段階の京都―大阪GCTは思いつかなかったなあ
なるほど
残る唯一の希望は「早くしてくれ」に尽きる。生きてるうちになｗ
京都のどこで軌間変更を行うのだ？
ガラガラはるかでもええし。
湖西ルート・京都留めでもいいな。
新大阪で乗換えるか京都で乗換えるかの違いだけだし。
リニア開業後は東海道新幹線京都駅を名古屋・神戸双方向とも
折り返しできるようにした上、京都～新大阪を西日本の山陽新幹線として
貸し出し北陸と山陽が直通運転するとスッキリする。
建造物侵入容疑で、滋賀県の男子高校生（１７）を現行犯逮捕した。
逮捕容疑は２５日午後０時４５分ごろ、ふげんの敷地に無断で入った疑い。
敦賀署によると、滋賀県内で盗まれた乗用車が２４日午後９時ごろ、敦賀市内で走行す るのを
署員が見つけ追跡したが、運転の男はふげんの付近で車を乗り捨て逃走した。同署 が関連を調べている。
*+*+ 47NEWS +*+*
ttp://www.47news.jp/CN/201208/CN2012082501001665.html 新快速がますます混雑する
これをこのまま使えば、暫定的なリレー特急の役割は果たせる。
リニア後には、リレー特急を廃して北陸新幹線を東海道新幹線に
乗り入れれば良いので、ＧＣＴは全く不要である。
東海道新幹線と並行して山科側から高架で京都駅に入れる。
暫定的にも将来的にも京都駅は全停なので、北大津からのカーブも
問題にならない。京都駅ホーム増設の余地は八条口側に求める。
亀岡－新大阪より京都－新大阪の方が
淀川沿いの土地を使って建設できそうかな?
フリーゲージはよくわからないし。
それが米原（共用）ルートの大きな課題の一つ。
あとJR東海の意図に沿わないような乗り入れ案でも実現は難しい。
リニアでも政治的介入阻止で自己資金整備完結路線を貫いているしね。
結局の所米原は、リニアが順調に立ち上がって、改修も完結してもう
東海道を使っても良いよと言ってくれるまで待つしかないのが実情。
その二つは理想だけど無理やと思う、理由は金。
どう何を言おうが金なんよ。
関西は、その二つに出す金はないやろし、それやったら
他の事業に金使うと思う。
結局は大阪、京都、滋賀各府県の腹積もり次第。
まあ大阪は今のところ米原推してるけど。
今はサンダーバードで全部JR西日本のものなのに。
大阪はなんで米原を推しているのだろう？
とりあえず北陸と繋がればいいとか?
米原につないで東海に頭下げて乗り入れさせてもらうか、リニア開通後に米原～新大阪を転籍か貸してもらう方が簡単だと思う
金がないんだから仕方ない
つうか、１時間に１、２本なら入るだろ。
>結局は大阪、京都、滋賀各府県の腹積もり次第。
基本はそうだろうね。
滋賀県知事はリニアの状況で変わる可能性を示唆したが、
JR東海が今のままの頑な姿勢だと米原接続は放棄という事もあるだろう。
ドケチ滋賀が滋賀県内に新線を引くのに金を出さないから米原、湖西はアウトで、
JR東海は東海道内は16両だの難癖付けるからやはり米原はアウト。
ということで消去法で小浜になりそうな気がするｗ
もちろんそこにMOFが待ったをかけて三方一両損の湖西FGT最終形という可能性も高いが。
これを破ると若狭の自治体などが福井県に反発すると思う。
今は脱原発とかも言われているし、
それをするなら交通網ぐらいは整えようよ。
というわけで問題は
小浜－亀岡－新大阪にするか
小浜－京都－新大阪にするかだけなのさ。
北陸に住む人がどのルートが便利かが一番重要。
現時点で困ってなければ不要なんでしょう。
将来を考えた時に費用対効果が一番高いのがどこか？が決め手。
そうなれば結果は決まってる。
これで別ルートなら政治的誘導なんでしょう。
作る側の都合は大きなファクターだ
止まります駅は、大宮、高崎、長野、糸魚川、富山、金沢、福井、京都、新大阪、終点大阪です。
なお福井から先は在来線を走行します。在来線は150km/h高速運転を行います、御席の移動等の際ご注意下さい。
途中、高崎845、長野925、糸魚川949、富山1010、金沢1029、福井1058、京都1159、新大阪1223、終点大阪には1228到着です。
列車は、前より10号車が先頭、１番後ろが１号車です。自由席は1～5号車、指定席は6～9号車、グリーン車は10号車です。
敦賀迄フルで工事される予定なのに、何故に福井から在来線走行なの？
第1期：敦賀～近江今津
(高島市負担有り)
第2期：近江今津～京都
(新大津の位置と京都の乗り入れホームについてを大津市・JR東海・JR西で調整要)
個人的には
・新大津は現比叡山坂本とし、新大津坂本駅とする。
・京都の乗り入れホームは東海道新幹線現11・14番線とする。
・これに伴い東海道新幹線米原～京都に新駅追加
でいい。
比叡山坂本付近で各停ストーキング状態になりそう。
止まります駅は、大宮、高崎、長野、富山、金沢、福井、近江今津、京都、終点新大阪です。
なお長野ではくたか53号と、金沢でらいちょう57号と、近江今津でびわ171号と接続いたします。
～略～
列車は、前より10号車が先頭、１番後ろが１号車です。自由席は1～5号車、指定席は6～9号車、グリーン車は10号車です。
つまりマックス・ファクターだと…
米原ルートだと、米原―新大阪はJR東海の収益となり、JR西日本には不利になりやすい。
タダでさえJR西日本はJR東日本やJR東海より経済的に下の立場なんだし。
そのせいで、短期で新製車両を大量に造れない。
JR西日本の300系F編成（初代のぞみ）の老朽取り換えの際、JR東海から700系C編成を買い取ったのだぞ。
N700系N編成（JR西日本の東海道直通用N700系）の導入に限度があったため。つまり、500系の東海道撤退で精一杯だった。
あと、『雷鳥』から『サンダーバード』への置き換えも年数がかかった。
京都～新大阪の運営は東海から西日本に移管し山陽新幹線に名義変更。
北陸と山陽の直通はもちろん東海道と山陽の相互直通もこれまで通り。
米原ルートも若狭ルートも無理だよ。
JR西は新製車両入れる際も自治体のお布施が必要だったりするしな
確かに、国の事業としてどのルートが良いかの他に、運営会社(JR)がどうかという論点もこの問題にはある
JR西を必要以上にいじめて悪影響を受けるのは、実は沿線自治体や住民であるおそれはある
ただ、JR西を助けるために若狭ルートとなるぐらいなら、米原～新大阪の東海道新幹線をJR西に貸すなどした方がマシだと思うので
JR間の問題は必ずしもルート選定だけが解決策じゃないと思う
それはそうだが、貸すかどうかも国の判断だけじゃ出来ないけどね。
JR東海が認めないとね。
共用はJR2社の思惑が絡むのが厄介な点だ。まあでもJR東海の意向次第
になってしまうんだろうな。
そして北陸新幹線は名古屋乗入れで、大阪方面は乗り換え方式。
一方で西は湖西線にスーパー特急を走らせると。
それでも北陸新幹線は名古屋口で稼げるから、共倒れにはならない。
一旦、北陸新幹線の米原～新大阪の収益はJR東海に納め、それを山陽新幹線の負債償還分に充当する。
その代わりJR東海の東海道新幹線の収益からは山陽新幹線の負債償還分を除外する。
つまりJR東海は米原～新大阪間を貸すかわり、JR西は山陽新幹線の債務償還を全額自ら行う形。
これが湖西フル規格ルートなら京都～新大阪間で同様のスキームとなる。
こう考えれば、単にJR東海に収益を取られるという考えは無くなるだろう。
リニアが完成する頃には日本の経済状況がどうなってるかわからない
なぜ？
乗り換えじゃ効果のないルートだからな。（まあそれ以外の問題もあるが）
でその頃には整備まで時間が開きすぎて整備新幹線の財源も蒸発。
結局出来ませんでしたという結末になる訳だ。
君もなにをいっているのかわからない
【E5+E3なすの】東北新幹線スレ８２【那須塩原発】
786 ：名無し野電車区[sage]：2012/08/29(水) 03:08:30.61 ID:XtE841lV0
新党「国民の生活が第一」は２７日、福島県総支部連合会（県連）の設立を県選管に届け出た。
代表には太田和美、幹事長に石原洋三郎の両衆院議員が就任した。
県連は福島市天神町の石原氏の事務所に置く。
両氏は同市で記者会見し、消費税増税の廃止、原発ゼロ、地域主権の取り組みを
緊急課題として挙げた。太田氏は「解散・総選挙の準備に取り組んでいきたい」、
石原氏は「原発事故や地震・津波からの復旧・復興が最優先だ」と抱負を述べた。
太田氏は衆院福島３～５区での公認候補擁立についても意欲を見せた。
他の役員については、１０～１１月頃に開く県連大会までに選任する予定。
（2012年8月28日09時59分 読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/election/shugiin/news/20120828-OYT1T00226.htm 北陸にFGTの話が出たときはこれで米原接続で確定する積もりだと思ったね
リニア出るまでFGTで繋いでリニアと併せて米原接続で東海道乗り入れ
これだと名古屋に行出るにも便利だよという感じだなと
近江長岡あたりに新米原駅を作って直通させることになるな。
後者の場合、新大阪直通を半ば断念する＝大阪方面は湖西GCT固定ということになる。
普通にスイッチバックだろうね
基本は、東京 - 新大阪において三重系を構築することだろう。
三重系を確保できる区間が短くなるという意味では、米原ルートが一番ダメ。
せめて湖西ルートだろう。
そうだろうね。
どちらかを犠牲にしなければならないなら需要が多い方が優先されるだろ。
リニア建設中、それまでの大規模改修も空しく例の地震で東海道の広範囲に
ダメージを被ったりしたら・・・、JR東海にとっては悪夢だろうね。
若狭ルートでは京都市需要に応えられない
米原ルートは的外れ
で、京都駅０番線を改軌して新幹線ホーム、３０・３１番線をリレー特急ホームにして
新八代みたいに対面乗換えできるか考えてみたが、鴨川や堀川通をどうやって渡るか難しいな。
こんな感じかな！？
敦賀～小浜～五波峠～京北宮町～鞍馬山～堀川通（地下）～京都駅西端（地下）～近鉄竹田（地下）～第二京阪並走～寝屋川南IC～新大阪
亀岡に新京都作るか、既存の京都駅乗り入れかどちらかにしとけって。
こんな感じかな！？
敦賀～小浜～五波峠～京北宮町～鞍馬山～一乗寺大谷（トンネル）～御陵黒岩（トンネル） ～京都駅～京都競馬場～第二京阪並走～寝屋川南IC～新大阪
市営地下鉄は、直接経費削減を目的にほぼ全区間で開削工法を選択したのだけどね
どちらにしても、京都市内を通るルートでの北陸新幹線建設はムリだと思う
敦賀－今津－大津－京都－（リレー特急）新大阪で結構。
この大阪と北陸を結ぶ本来のルートで進めるのが自然というもの。
その場合の新京都は山科だな
新東山トンネルを省略するだけで経費がだいぶちがう
リレー特急は現行のはるか、くろしお、スーパーはくとで十分だろうな
ＪＲ山科・京阪山科・市営地下鉄山科と駅が３つ並んでいる。
敦賀～(乗鞍岳西側をトンネル)～近江今津～新大津坂本(現比叡山坂本)～京都11・14番線ホーム
～(車庫引き込み線含む現東海道新幹線複々線化)～新大阪
2．
敦賀～(乗鞍岳西側をトンネル)～近江今津～新大津坂本(現比叡山坂本)～京都地下新設ホーム
～(現東海道新幹線真下に新線)～新大阪
のどちらかだな。
1にするにはJR東海が縦に振らないといけないが。
(その上滋賀県の東海道新幹線側にもう1駅(待避駅として)新設を要する
・東海が嫌がる東海道新幹線に乗入れが必要、もしくは京都から在来線へ乗り換え
・トンネルが多く工費はかかる。京都地下駅－大阪まで西による新線ならなおさら
と、米原ルート、小浜ルートの悪いところ取りだな。
結局京都側にやる意志があるかどうかだけだろ。多分無いだろうが。
リニアの京都駅誘致なんて動きを見ると、地元は遺跡があるからとかそんな事は考えていない。
ttp://chizuz.com/map/map135741.html 高架or地下鉄烏丸線・京阪鴨東線の下、どっちにしても問題ない。
なら京都地下新設ホームは無駄になるから、現東海道新幹線と同じルート（高架）で
進入しないとダメじゃん
湖西ルートもこうやって比較的真っ直ぐ引くと、今想定している距離より10km位短く
出来ちゃったりするんだなあ。そうなると新大阪までは小浜ルートより短くなるから、
新大阪への所要時間面での小浜ルートのメリットが消滅するね。
東海道新幹線京都駅利用可能になるまで京都仮駅使うのがベストだけど、
そのリニアができないと仮駅を何十年もずっと使い続けなければいけなくなる。
発想を逆転してリニア後は東海道新幹線が北陸新幹線京都駅に乗入れるというのも有りか。
東海道新幹線京都－新大阪を東海が経営している限りそれはない
・リニア全通前 乗り換え対応のみ
・リニア全通後 乗り入れ対応可
というのがデフォルト。（JR東海のトップのコメントではね）
か山側のトンネルで通過する方が安いんだろな。
駅間近だから急曲線でも構わないという事で、東山トンネル内で無理矢理合流。
リニア迄東海道が駄目なら在来の方に接続、リニア後に東海道に接続。
軌間変換装置も付近のトンネル内に押し込んじゃえ。
89のルートで五山の送り火を鑑賞出来たら、意外と良いかもね
近江今津の強風にもさらされないようだしね
距離122.744km
ttp://chizuz.com/map/map135741.html ●北陸新幹線小浜ルート
距離121.698km
ttp://chizuz.com/map/map40585.html 距離122.951km
ttp://chizuz.com/map/map135790.html 大津、小浜はすれちだ。ハゲ。
スレ間違った。誤爆だ。
悪かったから自爆するわ。
という前提で地下に造ったら良い。
万一リニアができて東海道新幹線の京都駅に乗り入れできるようになったら、
その時は地下駅を他の新路線用に再利用すれば良い。
条件としては…
・臨時ダイヤによる毎時3本以上となる増発はしない。（通常ダイヤで1本の時間帯に臨時1本増発は認める）
・ダイヤは東海道側優先。北陸側の新幹線が待避し、東海道のこだまであっても降着先発となる。
・そのため京都駅にも北陸新幹線ホームを造る。場所は現11番・12番ホームとし、東海道新幹線上りホームは
在来線ホームを整理して新幹線ホームの北側に新設。東海道新幹線ホームが北陸新幹線ホームを
挟み込む形の3面6線とする。
・JR西日本は線路使用料の他、乗車券収入の応分をJR東海に支払う。
東海道はこの先大規模改修するが、その次は実質的に作り直さなければならない。
その時期は多分北陸の金沢以西の改修が必要な時期より早くなるだろう。
そしてその場合、東海道が使え無い期間があるだろう。
遠い先ではあるが、東海道共用案はその時に極端に利便性が落ちないような対応策
も含めて考えておくというのは有りかもね。
市街地なのに新幹線作るスペースもないし、用地買収を考えると、20年かけてももできないだろうし。
八幡から学研都市線の山側に沿ってならルート取りができるかもしれない。
大阪外環状道路からは大深度地下。
伏見区内で地上に出て第二京阪沿いに進み学研都市線との交点あたりにできる
新枚方を暫定の終点とするのか。(車庫は京都～新枚方のどこか)
そういえば昔々に湖西線と奈良線と片町線を直結する連絡線を建設し、
北陸特急を片町線経由にさせるという計画があったらしいが、
それが新幹線でできることになるのか。
まあできないから
実現可能性
湖西FGT打ち止め＞米原フル規格＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞小浜フル＞湖西フル
何かの下というなら案外阪急も線形がいいからその下を途中で借りれるならいいかも
そこまでは長岡京、島本町、高槻の山の中を通り、
相川あたりまでは阪急の下、
そこから新大阪までは大深度地下。
おもちゃは、いらん
リニア後に東海道新幹線のダイヤに空きが出来たら
乗り入れを検討すればよい。
そのためにも、むしろ新地下駅は逆効果。
もし、米原接続になったとしても、北陸新幹線の車両が東海道新幹線と山陽新幹線の基地で検査できなければならないという制約を負わされるぞ。
過去には阪神大震災（別名：関西大震災）が発生した当時、新幹線が長期不通となり、JR東海の新幹線が山陽新幹線に、逆にJR西日本の新幹線が東海道新幹線に、それぞれ閉じ込められた実態があった。
そのため、東海道・山陽新幹線の最新型であるN700系は量産編成のみJR東海とJR西日本の両社の基地で検査可能になった。
個人的には東海道新幹線に乗り入れしないルートが望ましい。
JR西日本を救済しなければならない。
何度でも言うが、JR西日本は短期間で新製車両が大量に造れないからだ。
雷鳥からサンダーバードへの置き換えにも年数がかかった。
山陽新幹線は黒字になるまでに年数がかかったのだし、大阪―神戸（特に三宮）は阪神なんば線に乗客を奪われた。
概ね賛成だが地下しか空きスペースが無い。
地上にフル規格の駅を建設するスペースをどうやって確保する？
JR西をいじめすぎても仕方ないとは思うが
「救済」はやりすぎ
利用者にとって最も良いルートをまずは追求すべき
そのルートでは現実的に経営できないのなら
その時に初めてJR間の問題が浮上する
第二義的な問題を最初から考慮していては
まとまる話もまとまらない
八条口にはタクシーやバスが大量に客待ちしてるスペースがあるが、
あの上は空だぞ。利用できないの？
北陸－京都・大阪の時間短縮なら、湖西ルートでフル規格が最善なのは明らかでしょう。
人口分布の入った地形図を，整備新幹線の建設費負担を知らない人が見たら，
湖西ルートフル規格が選ばれると思います。人口3万人の小浜を通すために，
人口138万人の京都を捨てるというのは，根拠に乏しい選択ですから。
私も理想論としては，湖西ルートフル規格を支持しますが，その最大の問題は，
それでは滋賀県が地元負担を認めず，一歩も先に進めないということでしょう。
現在の整備新幹線建設は、県内の路線長に比例して地元負担が決まります。
すると，滋賀県の負担は，湖西ルートの場合，福井・石川県並になります。
この場合，滋賀県内に駅設置が要求されるのでしょうが…
人口密度でいけば，大津京・比叡山坂本駅周辺に新大津駅でしょう。
しかし，京都駅と近すぎ，京都－大阪が当分乗り換えでは，新大津－京都だけ
新幹線に乗る乗客は，まれでしょう。新大津－北陸も需要はごくわずかで，
サンダーバードの大津京停車が消えたことが，その証拠です。
距離を考えると堅田・近江今津あたりもありえますが，周辺人口を見れば，
毎時1本の各停タイプの停車が限界で，費用に見合う便益はありません。
さらに大きな問題は，湖西線が北陸新幹線の並行在来線になり，JR西日本から三セク化を
求められることです。このとき，新快速網からの切離し，山科で乗務員交代になる危惧，
運賃値上げの可能性から，湖西地域の強硬な反対が予想されます。
たかだか毎時1本の堅田か今津新駅の新幹線停車の代償としては，大損な取引です。
これが湖西ルートフル規格が，政治的に不可能な理由ではないでしょうか。
まだ，米原フル規格であれば，米原駅の周辺整備ができたり，リニア開通後の
東海道乗入時に米原停車回数の増加が見込める分，滋賀県が飲める案なんでしょう。
大阪・京都－北陸のことだけを考えれば，湖西ルートフル規格を認めさせるのに，
滋賀県に「県内駅なし，地元負担なし」の特例を提示するのが，究極の解決策です。
高崎～軽井沢が群馬県の負担無し＆３セク無しのケースと似てるね。
湖西線の新快速も廃止か？
湖西フル規格ルート(敦賀～(乗鞍岳西側)～近江今津～京都)
・湖西線全線
・北陸本線(敦賀～(乗鞍岳東側)～近江塩津)
米原フル規格ルート(敦賀～米原)
・北陸本線(敦賀～米原)
小浜フル規格ルート(敦賀～新大阪)
・小浜線(敦賀～小浜)
・通勤新線(仮・小浜～亀岡～新大阪)
・
小浜ルートの場合、通勤新線建設もセットになりそうなのでやはり不利。
湖西フル規格ルートのもう一つの問題は京都の乗り入れホーム問題、
ここでJR東海・JR西が揉めて決着つかないと滋賀県内暫定開業になってしまうが。
そのことも考えて
・敦賀～京都の新幹線途中駅は近江今津・新大津坂本(現比叡山坂本)の2駅
・湖西線全線と北陸本線(敦賀～米原)はJR西のまま
・新快速はそのまま存続もしくは敦賀までは湖西ルート1本化(米原経由は長浜か近江塩津まで)
でいいが、この3つセットならどうなんだろうか？
「整備新幹線」という文言を使う以上、湖西ルートフル規格が「政治的」に不可能な理由は、
全幹法に基づいた整備計画で示された公式ルートでは無いということを認識すべきだろう。
北陸新幹線のルートとして湖西フルを認めさせるのに、まず説得するのは滋賀県ではなく、
整備計画の変更を国に求め、なおかつ法的根拠のある小浜ルートからの変更を、関係自治体である
福井県、京都府、大阪府に認めてもらうことにある。最大の難関は福井県の説得であろう。
湖西フルでも小浜ルートの計画を存置させることも政治的配慮で可能だろうが、湖西フルとなれば
事実上小浜ルートは廃止されたようなもの。福井県の、特に若狭地区が受け入れるかどうか。
湖西フル採用での湖西地域の反対など比ではないだろう。
福井県・京都府も
敦賀市・京都市は湖西ルート推し
小浜市・亀岡市は小浜ルート推し
で割れている状態だからなぁ。
> 通勤新線
っモノレール彩都線
彩都に新幹線新駅ができる可能性もあるがな。
敦賀市・京都市は米原ルート推し
だろ。
京都市は京都駅に接続されればOK。
でどちらが望ましいかと言えば湖西ルートだろうな。
滋賀も湖西側が名乗りを上げてきたからねぇ。分裂。
この辺りはJR西日本の思惑もあるな。
収益面から考えると湖西ルートの方がJR東海に流れる金は少なくなる。
そこで並行在来分離範囲をさじ加減する訳だ。
それだけで滋賀に対しては湖西側有利の状況を作り出せるからね。
滋賀も
高島市…湖西ルート推し
長浜市…米原ルート推し
で割れている上に
県が「作りたくない」と言っているのでややこしくなっている。
並行在来について個人的には
湖西フル規格(敦賀～(乗鞍岳西側)～湖西)ルートで、
敦賀～京都の新幹線途中駅は近江今津・新大津坂本(現比叡山坂本)の2駅の上で、
・湖西線全線と北陸本線(敦賀～米原)はJR西のまま
・新快速はそのまま存続もしくは敦賀までは湖西ルート1本化(米原経由は長浜か近江塩津まで)
でいいが、これはどうなんだろうか？
湖西の堅田以南が通勤路線となっているのも、
むしろ新並行在来線会社の収益基盤として分離される理由になる。
湖西線坂本以南については既に並行路線(京阪)があるから、
下手すると並行路線(京阪)からクレームがつく可能性もあるがな。
新快速の件もあるから、
1．湖西線全線、北陸本線の敦賀－米原はJR西続行
2．湖西線近江今津以北、北陸本線の新長浜以北のみ分離
の可能性もある。
また小浜ルートの場合、
むしろ小浜線の敦賀－小浜が経営分離になる可能性が高そうだが。
分割などあり得ない
湖西、湖西って、そもそも滋賀は北陸新幹線を否定していたくせに何様のつもりだよ。
しかも湖西ルートなんて滋賀に金を負担する力なんてあるのかよ。
地元負担を他の大阪や京都などの広域連合の金を当てにするような県にルートの選択権なんてないやろが。
しかも湖西ルートにするなら若狭ルートにしろと小浜などの福井県の反発は目に見えている。
新幹線いらないなら最後まで筋を通せばいい、嘉田みたいに新幹線の駅をつくるつくらないとか
いい加減なことをいったり、滋賀という県はなんなんだよ。
金もない他府県の金を当てにしている県はおとなしくしてろよ。
なぜならFGTの開発の主導権を九州に奪われたから、
西独自でやるならディーゼル（ハイブリッド）新幹線だろ。
滋賀の場合
高島市…湖西ルート推し
長浜市…米原ルート推し
で割れている上に
県が「作りたくない」と言っているのでややこしくなっている。
東海道新幹線新駅の件で嘉田は知事職追われる(リコール）だろうから、
次の知事次第になる部分もある。
>しかも湖西ルートにするなら若狭ルートにしろと小浜などの福井県の反発は目に見えている。
・福井県のうち敦賀以東は敦賀以西を若狭ルートにするよりも湖西ルート・米原ルートにする方がいいと言う考えでは？
(実際、湖西ルート・米原ルートで反発があるのは福井県では若狭方面だけかと）
それになるとJR東車両が最長で敦賀止まりになるのでまずい可能性がある。
敦賀以西は新大阪～福井間の通勤需要と並行路線確保のため、
湖西フル規格ルート＋電化での建設が望ましい。
(但し京都以西はJR東海も絡むので京都での乗り入れホームで揉める可能性があるが）
>(実際、湖西ルート・米原ルートで反発があるのは福井県では若狭方面だけかと
嶺南でも敦賀・美浜は若狭ルートには拘ってないからな
若狭ルートを堅持してるのは事実上若狭町以西だけだね。
若狭は北陸新幹線の延伸を希望しているよ、小浜の市長も全力をあげると言っている。
あそこは原発のある地域だから、そうやすやすと無視は出来ない。
いづれにしても滋賀県には決定権がないということよ。
関西広域連合は事実上金を出すと言っているのだから、滋賀はそれに従うしかない。
だから本線でいえば米原が有利となる。
だが、しかし福井県の若狭がどんな反応をしてくるかだ。
やはり湖西ルートにするなら小浜経由にしろと主張してくるのは間違いない。
どちらも、かなりの金がかかるので、そういってくるのは目に見えている。
若狭ルートはもうありえんだろ。
敦賀駅～小浜駅～五波峠～京北宮町～鞍馬山～宝ヶ池公園駅～一乗寺大谷（トンネル）～御陵黒岩（トンネル）～京都駅
～ 京都競馬場駅 ～第二京阪並走（星田駅）～寝屋川南IC～新大阪駅～歌島公園～神崎川沿い～阪神高速4号湾岸線並走
～大浜公園駅（南海堺西口）～阪神高速4号湾岸線並走～南海貝塚駅～りんくうタウン駅～関西空港駅
というか、1980年代の原発マネー華やかなりし頃に、大阪側から着工できなかった時点で、
若狭ルートはなくなったと思ってよかろう。
中京地区に工場が残っていて、まだトヨタマネー※が見込める間に、米原ルートで作っておかなければ、
北陸新幹線延伸自体がなくなる。
※トヨタ自体が金を出すわけではないが、トヨタ関連の税収に基づいた愛知県の資金ということな。
グランクラスがおまっせ♪
敦賀駅～(乗鞍岳西側)～近江今津駅～新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)
～京都駅11・14番線ホーム～(車庫引き込み含む現線複々線化)～新大阪駅
距離122.744km
ttp://chizuz.com/map/map135741.html でいい。
ただし、
上記ルートによるびわ＝最大で新大阪～福井間各駅運用の車両（W7とは別の車両)はグランクラスいるかな？
だとW7は敦賀以北運用になる。
北陸新幹線米原経由の名古屋発着の設定は余裕で可能。
利用者目線より、JR間の問題が最優先だ。
米原ルートだとJR東海に金が流れるし、JR東海ならではの制約を押しつけられる。
JR西日本もいずれは500系と700系（レールスターや西Cも含む）を置き換えなければならないし、国鉄形車両も置き換えなければならない。
ゆくゆくはDrイエローまで置き換えなければならなくなる。
車体傾斜装置あり・山陽新幹線で300km/h運転・鹿児島中央乗り入れ対応のDrイエローが実現するだろう。
あと、金沢延伸の際、JR東日本（えきねっと）とJR西日本（e5489）でネット予約の連携もするだろう。
実際、山陽新幹線と九州新幹線の直通とともにJR西日本（e5489）とJR九州（JR九州ネット予約）でネット予約が連携した。
福井県民のコンセンサス。
嶺南に新幹線が欲しければ山陰新幹線誘致に
便乗すればよい。
しかも大阪方面の乗り入れと名古屋方面の乗り入れは別問題
それはそうと、最近若狭厨がいるね
敦賀も嶺南だが。
なので金沢～敦賀開通時点で嶺南が来る事は決定済みだが。
全通したとしても東京～大阪の通しは先ずあり得ないし東京発敦賀行きも5往復程度だろう。
それだけでなくFGT車両の開発の主導権が九州奪われ、
その技術を寒冷地仕様にアレンジし尚かつ疋田ループを走らせるのはハイリスクの一言に尽きるね。
仮に事故を起こしてからでは遅いわけだから、当面敦賀で対面乗換で凌いだ方が西的には良いと思うが。
その間に独自技術としてディーゼル（ハイブリッド）新幹線の開発をやればいいわけで、
敦賀～小浜間に試験線として先ず建設し若狭ルートとして活用すればいい。
ルート的には敦賀～小浜～西京都（新亀岡）～（箕面車両基地）～新大阪として、
同時に基本計画線である山陰新幹線を西京都分岐で米子まで、
おなじく羽越新幹線（管轄は東日本）を上越～長岡限定
非電化による早期着工した方が望ましいというだけのこと。
ルート的には
山陰：西京都～城崎温泉間複線240㌔、城崎温泉～米子間単線180㌔
西京都～丹波篠山～福知山～新豊岡～城崎温泉～湯村温泉～鳥取～新倉吉（旧倉吉線西倉吉付近）～米子
羽越：単線180㌔(複線用地取得済～複線化240㌔）
北陸～上越～柏崎～長岡～上越へ
車両：カミンズ社製 QSK 19-R改良型＋モーター搭載のハイブリッド気動車
（6両（山陰）8両（北陸）、東日本も6両編成6編成購入）、 最高時速240km/h
運行区間
・大阪～金沢・富山・新潟（車両基地：敦賀 新潟）
・大阪～城崎温泉・米子（車両基地：米子）
それがダメなら湖西ルートで湖西線を三線軌条化でE6系の60hz版を導入するしかないだろうね。
湖西フル規格ルート
敦賀駅～(乗鞍岳西側)～近江今津駅～新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)
～京都駅11・14番線ホーム～(車庫引き込み含む現線複々線化)～新大阪駅
距離122.744km(新大阪～敦賀)
ttp://chizuz.com/map/map135741.html 敦賀からループ線・乗鞍岳東側・近江塩津付近を通らず、
乗鞍岳西側を突っ切って近江今津へ抜けた方がいい。
はくたか・はくちょう（E7/W7)
新大阪～京都～(近江今津)～福井～金沢～富山…
らいちょう（E7/W7、敦賀～金沢便もあり)
新大阪～京都～敦賀～福井～(各駅)～金沢
びわ(新車両16両？ 東海道新幹線と共通？ 京都・近江今津・敦賀始発便あり）
新大阪～京都～新大津坂本～近江今津～敦賀～南越～福井
でいい。
小浜～亀岡～新大阪の場合、埼京線のような平行通勤新線新設で費用かさみそう。
このスレで初めて見たんだけど、どこかが言ってんの？
若狭厨とはいうが、若狭（小浜）ルートは法的な根拠のある公式ルート。
本来なら湖西ルートをフル規格として取り上げる方のがおかしいんだよ。
田中角栄の時代の法律がすでに時代に合わないなら
改正すればいい
法律にないという理由で真に利便性の高いルートが
採用されないのは本末転倒
それと、その法律には計画変更ができる旨規定されている
と前にカキコがあった
すなわち、名古屋乗入れが基本で大阪乗り入れはおまけみたいなもん。
近江長岡に新米原を作って現行の新幹線米原は廃止。
大阪方面は新米原－米原のシャトル列車と新快速を乗り継ぎｗ
これだったら湖西GCTの方がマシだろｗｗｗ
米原ルートは中央リニア次第
湖西ルートはFGTが絡む
よって若狭ルートは非電化で建設したほうがベスト！！
基本計画の山陰や羽越の早期建設推進に拍車がかかるだろうし。
あの福井県のコンセンサスはともかく滋賀県の総意は小浜ルートだから
嘉田知事の再選はほぼ決まり。リコールなんて言ってるのは狂信的自民信者だけだろ
全国新幹線鉄道整備法には北陸の「北」の文字がない。
ルートは全て政令で定められているから改正すら必要ない。
妄想ではない。
政府・与党では3ルートが検討されている。
ということは、やたら法的根拠を強調する人もいるが
実際は政府与党が政令を変更すればいいってだけの話なの？
男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう
読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
ttp://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7 石原都知事も都庁記者会見で女性専用車両を問題指摘
ttp://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D のべ35万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
ttp://www.youtube.com/user/TokyoMovielllTVCM ＞基本計画の山陰や羽越の早期建設推進に拍車がかかるだろうし。
山陰方面は京都・新大阪・姫路で『スーパーはくと』に乗り換えか、岡山で『やくも』に乗り換えで十分だ！
米原ルートの場合、中央リニアが全通すれば東海道新幹線に余裕ができるが、JR東海ならではの制約が壁となる。
ネット予約では、JR東海はエクスプレス予約にこだわってる。
あと、自社基地で検査できない車両の乗り入れを認めない考えが根強い。
あの500系が東海道から去った理由は、ひとつは他の形式（700系、N700系、後に営業運転を開始するN700A、今春で引退した300系）と座席定員やシートマップが違う。
それと、N700系は先頭車定員を700系と同じにしながら、16両だったころの500系と同じ最高速度（300㎞/h。ただし山陽のみ）で走れるようになったこと。
500系がJR西日本のみの形式であるが故、JR西日本の基地でしか検査できない。このことにより500系が東海道から去った。
700系が東海道で最も古い形式となったが、JR西日本の700系B編成（700系3000番台）の台車や機器類が500系ベースのため、700系B編成も早急に東海道から去るかもしれない。
米原ルートは東海がリニア全通後だと言ってる、湖西ルートも東海が絡むので
西日本が有利に進めるには若狭ルート一択しかない
東京～大阪通しで列車は設定されないだろうから、極論だが非電化でも良いわけ。
それに新潟のトップが上越新幹線の斜陽化を楯に新潟～大阪間の直通列車を走らせろ
とごねる可能性も十分にある。
山陰は確かに不要不急だが、羽越に関しては部分開業（但し上越～長岡のみ）すべきであろう。
それがダメなら上越分岐でFGTを走らせても言いだろうし。
敦賀延伸時に湖西ＦＧＴを一部上越まで走らせて上越から北越と接続という方法
も可能だが、これが一番現実的なんだろうな。
基本計画を変更せずとも追加すればいいんだけどね。何で追加かっていうと地元説得が大変だから。
法的には国土交通大臣の判断でバッサリやれるけど、政治的にはそうはいかない。
だから若狭・小浜ルートを（事実上の計画凍結ながら）残して将来の着工に含みを持たせつつ、
湖西フル規格ルートを基本計画に組み入れる方法をとる。ただし、この場合は北陸新幹線という
建設線の路線名は使えない。北陸新幹線の路線名、起点、終点及び主要な経過地は決定済だから。
そこで新たに「湖西新幹線」なり「琵琶湖新幹線」なりの路線名を付けて、起点を敦賀、終点を
新大阪、主要な経過地を京都市としておく（一応終点を新大阪としたのは、JR西日本が京都～
新大阪間に自社専用線が引ける可能性を残すため）。
これが決定されるといわゆるルートの法的根拠というやつになる。
で、国土交通大臣によってこの基本計画が決定したら、鉄道建設・運輸施設整備支援機構か
JR西日本の同意を受けた上で建設線の調査の指示し、その調査の結果に基づき整備計画を決定、
建設の指示となる。
詳細サンクス！
ちなみに、北陸新幹線の起点、終点、経由地が決まっているというのは現行の政令か何かで？
質問ばかりスマソ
のレスだった。すまんｗ
ただ、湖西ルートの場合は京都駅をどうするかが問題なんだよな。
新幹線ホームが東海管理だから、ポルタや京都市営地下鉄の下に北陸新幹線
専用ホームを設置したほうがいいと思うんだがね。
西日本的には北陸と直通山陽を直通させたいという考えもあるらしいけど無理だろう。
湖西はフル規格でもFGTでもミニ規格で改軌させてもいけるわけなんだけどね。
改軌するなら以下の条件でやればいいだろう
・敦賀～北今津（信）＝疋田ループを避けたフル規格短絡線（但し最高速度は160km/h）
・北今津（信）～南堅田（信）＝三線軌条（青函方式）
・南堅田（信）～（比叡大原トンネル）～京都地下駅～桂川（信：東海道と合流）フル規格
これでもいいんじゃないかと思うがいかが?
小浜の悪い所
・山岳トンネルが多く建設費が高い
米原の悪い所
・大阪まで行くのに乗り換えがある
・もしくは、東海に乗入れるため線路容量、利益配分の問題
湖西独特の悪い所
・ドケチ滋賀を通るため、建設費負担、並行在来線で一悶着あり
在来線と新幹線で競合するほうが利用者にとって都合が良い。
その代わりに米原大垣間の在来線はJR西に移管
同意。あとやっぱり米原か小浜しかないと感じる。滋賀の湖西高島の市長が
敦賀から高島までの延伸を叫んだけど今ごろ何をいってんのって思ったわ。
高島まで延伸を要求するって何を考えているのか私にはさっぱり分かりません。
黒字路線はＪＲ東海へ
赤字路線はＪＲ西日本へ
凄い論理だなｗｗ
北陸新幹線単独で完結することを前提にするのはやめて、関空と大阪・京都や、
四国方面への新幹線を想定した新大阪駅の整備を考えるとか。
とりあえず、若狭ルートで関空までつなぎ、関空から東海道新幹線京都へ直通できるアプローチ線も建設する。
将来はこれを和歌山・徳島へ伸ばし、
別途、今治短絡線をスーパー特急方式により、瀬戸大橋経由で岡山-松山間を短縮しておく。
最終的にこの間をつなげばフル規格四国新幹線が完成。
一石三鳥を狙える。
四国が出来なくとも、関空がかなり便利な空港になり、京都もその恩恵にあずかれる。
米原ルートなら東海が自己資金で建設してしまいそうだな。
元々の建設費用が一企業で負担できるくらいの金額だし。
リニア後の東海道新幹線の収益確保のためにそれくらいの経営判断をして当然。
以前、どこかのスレで中京―北陸の流動は微々たるものなので
東海にとっては、さらにとるに足らない流動だという話になった
湖西の場合はむしろ
・京都の入線ホームを巡ってJR東海と衝突
こちらの方が重い気がするが。
滋賀の支援が取れた所で、
京都の入線ホームが決まらないと建設不能になってしまうからなぁ。
いや、だから新大阪への流動を狙ってのことだけど。
東海道新幹線orリニアで胡坐をかいて東海道筋以外には一切手を出さない
気がするけど、ネット界での東海評価をうのみにしすぎかな？
そんなことしたら阪和線と南海が潰れるぞ！
基本計画線の羽越・山陰・四国・東九州は早期に整備新幹線に昇格すべき。
これらの地域は航空機や高速バスに頼らざるを得ない鉄道弱者救済の視点からは全て非電化で建設すべきでしょう。
その尖兵として敦賀以西を若狭ルートをディーゼル新幹線で建設した方が
FGTより低コストで済みますが。
W7廃車前に先行開業箇所が発生しても、
W7は敦賀以北限定運用で使えないという状態になるがな。
法律は全国新幹線鉄道整備法第四条第一項、政令は全国新幹線鉄道整備法施行令第一条、
これによって基本計画で路線名、起点、終点及び主要な経過地を定めなければならない。
法律
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45HO071.html 政令
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45SE272.html だね
北陸新幹線の整備計画は全線で決定済み。
大まかなルートも決まっている。
敦賀以北以東は着工決定。敦賀以南以西は未着工。
ただし小浜市付近を経由することだけは決まっている。
それよりも詳細な計画が決まっていない。
つまり美浜町・若狭町のどこを通るか、小浜のどこに駅ができるか、
亀岡へ入るのかどうか、新大阪が終着なのかどうか。
がわかっていない。
米原ルートというのは、基本計画の北陸中京で描かれているルート。
起点敦賀市、終点名古屋市以外のルートは不明。
湖西ルートに至っては、まったく白紙。
日本は中国みたいな人治国家じゃなく、法治国家なのだ。
法に基づいて整備する以外ない。
・小浜ルートは整備計画が決められているが詳細なルートについては不明
・米原ルートは米原を通る根拠すらあやふや
・湖西ルートはまったくの白紙
一言で「敦賀以西はルート未定」と、あたかも平等そうに書くのは、
何らかの隠蔽の意図を持っているとしか言いようがない。
そもそも東海が作られた理論がそれじゃなかった？
サンクス！
湖西ルートで作って
京都駅はホーム新設
京都～新大阪 別線建設
新大阪駅もホーム新設
これでＯＫ
－災害時、大阪に本社移管－三菱化５事業所の復旧期間を算出
ttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820120907aaal.html ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/36773.html ＞また、北陸新幹線の敦賀以西など未着工区間の設計・施工方法を探るためボーリング調査、
コスト縮減を図る経済設計調査に５億５５００万円を計上した。敦賀以西は若狭ルート、湖西ルート、米原ルートの３ルートで行う予定。
協力を得られる体制作りが必要だったんだが、あえなく失敗したというか
ファーストアタックで断られて、そうですかと引き下がりその責を放棄して
しまった。この時点で実質的に県からも見放されたルートになってしまった。
今となっては亀岡が頑張り通して関西広域連合を納得させてくれる以外に
その道は残っていない。福井県は援護射撃位は出来そうなのに、全くやる気なし。
実質見放したルートで有ることを行動（しない事）で示している。
するか、湖西線を重層高架にするかで解決。
福井県知事は原発の件もそうだが、
国やら他の地域の問題といわんばかりの論調で
何も自分で決めたり推進したりする姿勢がないからな
一昔前なら平均的な知事像なのだろうが
ただでさえ実現性のない若狭ルートを実現させることは
あの姿勢では無理だろう
これまでのいくつかのスレを読む限り
現行の湖西線を使う手はないようだが
京都駅は地下新設ホーム
京都～新大阪 東海道新幹線真下に建設
新大阪駅もホーム新設
と言う形か。
メリットとしては東海と競合しないこと
デメリットは建設費が高いこと
敦賀～近江今津はループ線を通らず乗鞍岳西側を突っ切った方がいい。
近江今津以南
重層高架
堅田駅を新大津駅に出来るメリットがあるが、
堅田周辺は曲線あり、京都の入線ホームの問題でどう引くかの問題が残る
FGT・三線化
坂本・唐崎あたりは運行密度の関係でどん詰まりの湖西線各停ストーカー＝後追い状態になる。
近江今津以南もルート上フル規格の最短トンネルで路線新設がいい。(京都の入線ホーム問題を別にして)
そもそも嶺北では米原ルートの方が良いと思ってるからね
嶺南でも敦賀や美浜も米原で良いと考えてる
本気で若狭ルートを堅持してるのは若狭町以西のごく一部のみ。
>未着工区間の設計・施工方法を探るため
3ルートごとに調査するみたいだね。
打ち止めではない裏づけにはなるね。
さて、そうすると、その中に本命ルートがあるということか？
> 京都～新大阪 東海道新幹線真下に建設
真下、って簡単にいうが・・・
基礎杭ぐらい打ち込まれてるだろ。その間を縫ってトンネル通すの？
いくらなんでも非現実的だということくらい、素人でも分かるわ。
> 京都～新大阪 東海道新幹線真下に建設
真下でなくても良い、貼付複線でなくても良い
別線があれば良い
一番金が掛かるが、一番メリットが高い
これまでのいくつかのスレを読む限りじゃダメなんだよ。
根拠のない鉄オタの世界だから、どうしても湖西ルートはフル規格での妄想の全力疾走になる。
しかし現実社会の湖西ルートは、GCTかミニ新幹線化して現行の湖西線を使う案が主流。
そもそもGCTは敦賀開業時点で導入予定で、別途湖西ルートとして新規に検討する
必要性は無いのだが、その事すら理解出来ていない者がいるようだね。
だから、国交省・財務省は敦賀開業時に湖西GCTを導入して、打ち止めを狙ってるの。
新線建設がありうるとすれば、リニア開業後に東海が自己資金で米原ルートを作る可能性がわずかにあるだけ。
財務省的にはそうかもな。でも国交省的には違うだろう。
敦賀の車両基地は大阪延伸を先取りした想定で造られる。
・・・まあそれを認めたという事は財務省もぐると言えるのだが。
>東海が自己資金で米原ルートを作る可能性
可能性は微塵も無い。理由は簡単、ペイしないからだ。
これこそ立派な？妄想だ。
新規の着工は難しいだろうって話じゃなかったっけ
敦賀より先は札幌開業の3年くらい前、2032年あたりに着工できれば
御の字じゃないかと
そう。妄想。
だから敦賀以西の新線建設はないって事。
もちろん自民党の一部議員が主張しているように、国土強靭化200兆円投資に含むなら、
小浜と米原（北陸中京新幹線）両方やってさらに関空四国新幹線もあるかもな。
財源は日銀による国債直接引き受けでもやってなｗ。
京都駅が地下深いホームなら京都～新大阪も大深度シールド工法になるわけだが
京都駅11・14番線ホームを北陸新幹線ホームにするか
京都駅地下深くに新設ホーム作るかで変わってくる
最初は地下ホームを使用、リニア開業後は東海道新幹線ホームに乗り入れ。
使われなくなった地下ホームは後に関空とか山陰方面の新幹線に転用。
しかも北陸新幹線なんて、たかだか１時間２本なんだろ？
ますますあり得ん。
よって湖西フルは妄想却下、ということで。
敦賀～小浜～五波峠～京北宮町～北大路駅（地下）～烏丸線下（地下）～京都駅（地下）～近鉄竹田（地下）
～第二京阪並走（星田駅）～交野北IC～江坂～御堂筋線下～新大阪駅（地下）～難波（地下）
～大浜公園駅（南海堺西口）～阪神高速4号湾岸線並走～南海貝塚駅～りんくうタウン駅～関西空港駅
新幹線規格の新線をJR西日本が引くというのはどうだろうか？
ループ線をFCTがそのまま通れるとは思わない。
京都-(新)大阪間はなにわ筋線と合わせて関空アクセス特急（新はるか）用に新線を
関西広域連合(大阪府？)が作る。ここを新幹線が走る。
これだと、米原延伸程度の短縮になり、フル規格いらなくなる。
でも完全な妄想だな。なんか川島氏みたい。
みんな大人しくは待っていない。新規認可区間も前倒しで動いている。
北陸の場合は敦賀開業時点で延伸着工出来る位の目処を立てておかないと
その先は厳しいだろう。
財源は当然不確定だが、今の見込みが良い方向に行った事を想定して準備は
しておくべきなのだ。
まあ今の国は関西広域連合の意見纏めまで待ち状態。
纏まれば動きが出てくるだろう。
（長崎ルートは今回の着工で全区間着工になった）
2026年以降、本来、北海道新幹線だけの予算配分を一部拝借して、
北陸の未開業区間に割り当てられることが可能なの？
それとも北海道とは別に新たに追加予算を割り当てるの？
まあ、いつでもGOをかけられるように準備するのは大事だけど。
（本来、敦賀新大阪間のルートも決まっていれば今回の認可で全線着工になっていたはず）
長崎が大人しくしているかどうか・・・
とりあえず敦賀以西の財源の一部として期待されるところ
・現時点で未開業の区間の貸付料
今後開業する分の見込みは堅めであり差分が出てくるだろう。これらはまず建設中区間に
当てられ前倒しが図られる。ただこれは現見込みとの差分だから、純増分は新規区間の
財源とも見なせる。
・30年超施設の取り扱い
まず長野だが、JRへの売却になるのか引き続き貸付方式になるのかは不明だが、ただで
借用させるという事は無いだろう。これらも新規区間の財源となり得る。ただ施設の老朽化
に備えた補修費の積立とかの名目で新規区間の財源として満額は期待出来ないかもしれ
ない。
・既設新幹線売却収入の3号債残額の前倒し活用
これは2025年時点で見込むのは厳しいだろうけど。つくばは予定より安く出来た為に
2008年頃の試算では約2,800億余るとされた。予定通りに借金の返済が進むかどうか
でも変わってくるからなあ・・・
あとは今着工している総実工事費がどうなるか。見込みより少なければ追い風になるし、
多くなれば厳しくなる。
長崎の場合、佐賀県次第でしょ
新幹線と同時に佐世保線の肥前山口～武雄温泉間の複線化も要求してるし
これで武雄温泉以東も新線建設となれば二重投資以外の何物でもないからなぁ…
GCT車両自体は博多～佐世保間とかに転用できるけど
違う。つくば（TX)の国側無利子融資の利子補填として使われる。
もともと3号債はJR3社に整備新幹線や鉄道の整備費用の面倒見ろと上乗せ
した分であるため、その整備に使われる。
6割を負担したJR東は、その半分超がTXの為に使われるとは思ってもいな
かっただろうな・・・
あぁ、プール金が本来得るべき運用益を3号債務で補填するって意味か
2030年代 湖西ＧＣＴを、京都駅まで湖西フル新線に置き換える。
2040年代 大阪～京都間をリニアで建設する。（北陸新幹線の路線として）
2046年以降 リニアを名古屋や山陽などに伸ばす。
北陸から名古屋へ時間短縮になる
ＪＲ海の中央リニアとサービスや運賃で競合が起きる
ＪＲ西も国の予算でリニアの技術が手に入る
米原・岐阜羽島利用者以外にはベストじゃないか？
（参考 環状新幹線構想）
見事なチラシの裏だね。
一瞬面白い案に見えたけど、
新大阪から名古屋（品川）までのリニアはどうなる？
2046年以降につくるの？
（それとも新大阪から名古屋までは別線で持つの？）
【羽越・敦賀以西】非電化新幹線【山陰・東九州】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347323708/l50
湖西フル規格派・米原フル規格派は、
東海道との乗り入れや共用部分が発生するから、
そちらへは行けないが。
小浜ルート非電化・フル規格派限定です。
説明不足ですみません。
リニアが新大阪まで出来るであろう2045年までは
仮に出来たとしても米原止まりになる。
はっきり言うけど湖西ルートは無理。理由は金の問題と接続の問題。
考えられる有力なルートは米原か若狭しかない。
湖西にする理由がない、原発立地の若狭は無視できんし総合的にみて一番
接続可能な米原も絶対的に有利。
しかるに湖西はいずれにしても中途半端でルートとしての誘致力では弱すぎる。
湖西は建設費は若狭並みにかかるし、なおかつ京都からは東海道乗入れという、
若狭、米原の悪いところ取りである。
増設にせよ、廃炉にせよ、若狭には今後巨額の公共投資をしないと、
地域民は納得しないだろうから、若狭が一歩有利か。
米原はリニアまで米原乗り換えというのが一番のネック。
2015年春 長野～金沢開業
2025年度 金沢～敦賀開業
敦賀開業が前倒しになれば、
新長浜(米原)・近江今津(湖西)・小浜(小浜)暫定開業の前倒しの可能性がでるが。
上記スケジュール考えれば無理と分かる。
北陸新幹線湖西フル規格ルートその3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅))
ttp://chizuz.com/map/map135741.html で行くと盛り土できそうなのは
旧マキノ町スキー場周辺～近江中庄北側
近江今津以南の高島市内
くらいで
近江中庄～近江今津は重層高架
大津市内は山と市街地しかなく京都入線も考えるとトンネルしかない。
嘉田が退いて推進派の知事が誕生することになれば、ルート決定が早まる可能性もある。
その場合の選択は湖西ルート（フル規格）に比べて、県内での建設距離が短くて地元負担の軽くなる
米原ルートになるだろう。
ただしこれは近いうちの完成・開業を意味するものではなく、未定だった敦賀以南のルートが
米原ルート優先で着工するという順序付けがなされるだけだろう。
2025年の敦賀開業以降、当面は湖西GCTでつなぐという形になる。
で、いつ開発の目処がつくの?＞FGT
推進派だったら県内の土建業者に金が多く落ちる湖西ルートの方が可能性が高いな。
米原ルートは滋賀にとっては推進派からも反対派からもどっちつかず。
原発マネーはもう使えないからな。
JR西日本は本気でっせ。
西日本旅客鉄道株式会社、スペイン国鉄（Renfe）、スペイン鉄道インフラ管理機構（Adif）による3社間連携協定の締結について
ttp://www.westjr.co.jp/press/article/2012/09/page_2532.html 推進派が湖西方面(特に現高島市)出身候補と米原方面出身候補に割れて、
選挙の大きな争点になってしまう可能性もある。
高島市出身の推進派の新知事なら湖西ルート
長浜市出身の推進派の新知事なら米原ルート
の方向になるわけで。
スペインだと広軌ー標準軌の変換だから
日本より楽みたいだな。
JR西日本としては実運用しているところから生の情報を得る事で、
北陸での適用時の課題と今後の取り組みを早々に明確にしたい
という意図があるんだろう。保守・維持（コスト）の実態などは直ぐ
にでも欲しい情報だろうし。
機構やJR九州だけに頼っていては実用化は覚束ないという思いも
あるんだろうな。
直ちに北陸のためというわけでもない。
いただろうから、やはり北陸の延伸が大きなトリガーになったは間違い
無い。北陸へのGCT投入は最高運転速度の問題も楽だしね。
GCTを与えたら大阪までフル規格でつながることはない
という森の予言はある意味的中したのかもしれないな
まあ森の発言を品評するスレじゃないのでこの辺にしておこう
JR西日本はフル規格延伸を否定してはいない。
自社が独力で建設して採算がとれる路線では無いが故に、政治に左右される
悲しさかな。
ttp://www2.knb.ne.jp/news/20120914_33846.htm ・・・
真鍋社長は北陸新幹線の敦賀開業時のフリーゲージトレインの導入について、
「大阪までのフル規格での早期の整備を希望するが短期間では難しく、利便性
を考えると、暫定的にフリーゲージトレイン導入はやむを得ない」という見解
を改めて示しました。
JR西の本音は分からないけど「暫定的にフリーゲージトレイン導入はやむを得ない」
と言わなきゃならん立場に置かれてるわな
やはり完全な民営会社のようにはいかない業種って大変だよな
次の政権交代次第で着工は早まるな。
どのルートかはわからんけど。
整備新幹線の当初（金沢以東に手をつける頃）からJR西日本は、北陸は大阪までの一括開業で
しか容認しがたいという態度をとり続けていた。このことが細切れでも整備を進めたい政治側の
思惑とスレ違い、JR西日本は整備新幹線に消極的という事になっていく。
しかし北陸線の実態を見た場合、理想論ではあるが至極真っ当な要求だったとも言える。
支社長の話でも、どんな形であれ早く大阪につなげたいとコメントしていたが、そこに北陸の
流動が首都圏に大きく振れ、関西側が減少するという危機感が伝わってくる。
→このことは、JR西日本としてはリニア全通まで直通が見込めない東海道共用案なら飲めない
と言っている事と等価である。
推進派だからといって高い買い物（湖西フル）をするとは限らない。
浮いた分で東海道の栗東付近新駅計画も復活させられるはずだ。
湖西フルで設置されるであろう滋賀県内の駅は1ないし2だが、
米原ルートなら栗東付近、米原、長浜付近と実質3駅となり、
なおかつ前者2駅は東海道、北陸の新幹線が停車するという、
県庁所在地にない地方駅としては大変贅沢なものになる。
米原ルートで安く事が進めば推進派知事として面目躍如だろう。
おそらく湖西フルを選んだ時点で残り2ルートとも計画上は終焉する。
しかし米原ルートなら中京方面とも結ぶという建前があるから
小浜ルートも計画上併存させることは可能だ。
のを北陸新幹線の事業＝名古屋～米原は北陸中京新幹線、米原～京都は北陸新幹線として
捻出するための事業とする方法もある。
これなら若狭より国民の理解が得られやすい。
米原ルートは既存ルートを利用して北陸新幹線の建設事業費を抑え、早期に全通させる目的もある。
米原ルートのために東海道新幹線を新ルートで引きなおすのは費用面からみて本末転倒に思える。
もちろん名古屋～京都の直線新ルートは関ヶ原の雪による遅延などを回避する点においても
魅力的な考えではあるが、リニアの事業費自己負担で手一杯になるJR東海にもこれ以上の負担を
求めるのは難しいだろう。
結局リニア全通後の直通となる訳で、早期全通という目的には合わないルートとなってしまった。
かつリニア待ちをしているタイムラグの為に予算消滅という可能性まで出てきた。
悠長な事を言っているとスペインとの提携を含めGCTがうまくいった時点で北陸は敦賀終点で終了
だろう。
乗客の多い京都～敦賀が輸送力が小さい
まぁ安物買いの銭失いだね
旧線は買い取ってもらう形で東海の負担は差し引き０。
加えて雪害対策費の削減、距離短縮による保守コスト低減でメリットは大きい。
それはどういうことかというと、米原ルートの場合、米原―新大阪の分はJR東海に金が流れてしまい、JR西日本は危うい立場に陥ってしまう。
JR西日本もいずれは500系と700系も置き換えなければならないし、在来線から国鉄車両を淘汰しなければならなくなる。
JR東海は来春にてN700Aを導入し、初期の700系を置き換えるようだ。ただ、JR東海から700系が全廃したらJR西日本の700系はJR東海から買い取ったC編成も含めて東海道新幹線への乗り入れはできなくなってしまう。
JR西日本は過去に東海道新幹線での０系の運転本数を減らすために、JR東海から100系（食堂車なし）を買い取った実態がある。
JR西日本はJR東日本やJR東海より経済的に下。そのせいか、国鉄形車両（新幹線の０系や100系も含む）の淘汰の進み具合が遅い。
そのため、東海道直通『ひかり』に０系が残り、『のぞみ』を増やしたいJR東海の頭を悩ませることに。
そこでJR東海から余剰となったG１～7の7本をJR西日本に譲渡した。当時はJR西日本は500系を導入してた。
後にN700系大量導入による300系淘汰の際、JR東海から700系C編成のうち、C4・C11～18をJR西日本へ譲渡した（うちC4が部品確保のため淘汰された）。
この点についてはJR西日本は500系の東海道撤退で精一杯だったため、N700系N編成の追加投入に限度があった。
JR東海はそう言ってるが、最終的にリニア全通後の直通となるかどうかは政治判断だろう。
収益分配、車両性能、走行ダイヤなどの条件を整えれば、リニア全通前にも東海道新幹線区間への乗り入れは可能だ。
東海道新幹線は東名間の下りで名古屋止まりのこだまがある分、名阪間はわずかに本数は少ない。
繁忙時間帯で毎時上下各1本、その他の時間帯なら2本は入線は出来るだろう。あと臨時などは湖西のGCTを併用する。
どのみち敦賀開業時点で湖西のGCTは走り出すわけだから、米原ルートが完成しても引き続き利用すればいい。
新大阪や京都で在来線ホーム発と新幹線ホーム発で別れてしまうが、もちろんリニア全通で東海道新幹線区間が空くまでの措置だ。
車両性能を合わせる条件として、東海道新幹線区間への乗り入れにGCTの車両は使わない。JR東が走らせるフル規格車両に
入ってもらえばいいだろう。
どんなにGCTがうまくいったところで、フル規格の新幹線とは速度・所要時間の差は埋められないものがある。
長崎あたりなら黙らせることもできるが、大阪や京都の政財界は黙ってはくれないだろう。
湖西ルート：近江今津以南を暫定GCT→京都までフル規格全通(一部新大津坂本折り返し)→京都～新大阪乗り入れ(一部京都折り返し)
米原ルート：新長浜でGCT
の流れになりそうな。
在来線、新幹線の単線並列にすればよくね？
米原ー敦賀間を
雪も降らないしな。
輸送力的にはどうなんだろう？
北陸線が複線化されたころに比べて
口では単純だけど金がないんでしょって、誰が地元分の負担を支払うの。
工期のことを言ってるけど米原接続と湖西小浜ルートの工期比較はどうなのよ。
接続駅の改修もしなきゃいかんし現実的じゃないんよ。
経済費用は米原ルートが安く見えるけど総合的費用は小浜新大阪直結ルートが最も安い。
面白い話だな、興味がある。個人的な計算でもいいから数字の根拠を示してくれ。
近江長岡接続（名古屋方面直通ルート）なら長浜から必然的に別線になる。
いつ動いてもおかしくない琵琶湖西岸断層帯の影響を避けるには、小浜ルートが一番だからねぇ。
データが少なくて良く解っていない頓宮断層もそろそろおきてもおかしくはないし。
北陸→名古屋と考えるなら、悪く無い選択
北陸→京都・大阪の需要を取り込もうとすると、安物買いの銭失い
利用者がどちらの会社に収益が上がるかなんて殆ど考えず、
自分がいくら支払うかが重要。
主語は完成後の利用者・事業主だな
安物界の銭失いと言うと横軽の粘着運転
工事費を抑えて粘着運転をしたが
・専用車両が必要
・機関車の増結が必要
・貨物は事実上ＮＧ
米原で政治決着という可能性もあるな。
死んでからでは遅すぎるｗ
（リレー特急でという条件なら）早く完成するのは米原＞湖西＞若狭の順か？
横軽の例をどうやって米原ルートに当てはめるのだ？
東海道新幹線区間乗り入れのため、車両性能を合わせる必要はあるだろうが
他の区間でも使える汎用性はあるから、必ずしもこの区間の専用車両ではない。
当然新幹線には機関車の増結も必要ないし、貨物も当初から想定していない。
そんな安物界とかいう世界の話ではなく、米原ルートがどう安物買いの銭失いなのか
その利用者・事業主を主語にして説明してみなよ。
金の負担や政治的な問題を考えてから言えよ。
金だと米原、政治的原発の廃炉問題も含め出すと小浜になる。
湖西は一番説得力が弱いルートだよ。
お前バカか？
また可能となる条件が何なのかがはっきりさせる必要がある。
米原ルートでも湖西ルートでも乗り入れとなるならば
これまでの新幹線延伸とは異なり東北上越北陸新幹線と
東海道山陽姫九州新幹線で使われる二つの運行システムの
統合化が必要となる。
安全な運行と運行障害が与える影響確認と迅速な復旧を
行うには必要。
例えばこのような問題が解決している、いつまでに解決できるかが、
洗い出され相互乗り入れ可能となるならば何処で接続か？
不可能ならば何処まで建設するか？どう(乗換・在来線直通で)接続するか？
の話になる。
騒音、眺望、景観、美田の消失
そもそも南びわ湖駅でさえ建設中止なのに
課題・論点の整理サンクス
乗り入れの議論すっ飛ばして、乗り入れ不可となった場合の話をするが
その際は若狭ルートの建設についてでなく、
GCT又は乗り換えで大阪につなげるか（在来線の活用）について検討した方が現実的だと思う
感情的な煽りは不要
特定の県の批判なら他でどうぞ
最大限配慮して対面乗換で米原停車ひかりに接続するとしても、
冬季を中心に遅延しやすい北陸新幹線と接続を取るとなると、
北陸新幹線の遅れを東海道に持ち込むことになり、これも東海が嫌がるところだろう。
東海道乗り入れはリニア開業以降やるとして
リニアポシャったら永遠に米原乗換え。
同じ乗換えなら選択肢がいくつもある京都のほうがマシだわ。
運行システムのすり合わせのようなものは可能だろう。
でなければ「リニア全通後の乗り入れ」という話も出てこないはずだ。
例えば、リニア名古屋暫定開業で先にダイヤに余裕の出来る東京方で
「なすの」を三島まで乗り入れ、相互乗り入れの実証をしてみるとかも考えられる。
もちろんJR東海側が16両固定編成に拘るかどうかが難点ではあるが。
北陸新幹線の東海道区間乗り入れを可能とした場合は、乗り入れ区間の各中間駅
（湖西ルートなら京都、米原ルートなら京都、計画される滋賀の新駅と米原）には
北陸専用の上下待避線とホームを設けたほうがいいと思う。
東海道の上下本線に挟まれる形（1面2線）でも、北陸用が広く挟む形（2面2線）でも
既存駅の状況に合わせればいい。
冬季の遅延は北陸より、関ヶ原の降雪による東海道の方が多いだろう。そうなったら
東海道のホームに北陸の車両を停められる余裕はなくなるだろうし、逆の場合でも
北陸の車両が東海道のホームを塞ぐことはない。
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■■
／┌──────────────────┐＼ 相方N700が来なくて
.ダイヤ乱れで ／ │14番線 从 从 从 从. ↓ 博多行がどれか│ ＼ 信号待ちしてる下り雷鳥
14番線に入れずに ／ │13番線 ｲﾗｲﾗ ｲﾗｲﾗ ♀? 不安になる滋賀人 ＼
.信号待ちをしている. ／ └──────────────────┘ 曰 超チンタラ入ってくる
上り16両らいひか ／￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□□□□□□□￣￣￣￣ 曰 下りひかり
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿_下りらいひかの入線待ちで発車できないこだま＿＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
／ ＼ ｶﾞﾀｶﾞﾀ 曰
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□□□□□□□＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿ 曰曰＿
＼ ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるのぞみ ／ ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至 博多 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／ 至 東京
＼ ┌──────────────────┐ ／
＼ │12番線 orz. ← 東京に行くのに | ／
＼ │11番線 ホームを間違えた滋賀人 ／
＼└──────────────────┘ ／
￣￣□□□□□□□□□□□□□□□□ ￣￣
車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するのぞみ
知事が新幹線新駅建設推進派に転向したんだがな
米原ルートになると、車両はJR東海の浜松工場（東海道新幹線の基地）とJR西日本の博多総合車両所（山陽新幹線）の基地で検査できないとダメ。
過去には阪神大震災発生当時に新幹線が数か月にわたり寸断され、JR東海の100系・300系が山陽新幹線に、逆にJR西日本の０系『ウエストひかり』・100系『グランドひかり』・300系が東海道新幹線に、それぞれ閉じ込められた実態があったからだ。
あと、ネット予約に関してはJR東海はエクスプレス予約にこだわってるため、東海道新幹線を経由しないルートになればe5489（JR西日本ネット予約）が適応される。
北陸新幹線金沢延伸開業と同時にe5489と『えきねっと』（JR東日本ネット予約）が連携されるだろう。
ちなみに九州新幹線博多延伸開業・山陽新幹線直通運転開始と同時にe5489とJR九州ネット予約が連携された。
なんで北陸新幹線が単線なんだよ 山形新幹線福島駅じゃあるまいし
おなじみ福島のコピペ改造だが、
北陸も接続部が単線ということは十分有りうるw
新鳥栖祭りってのもあるだろうね
こっちは通過線がない逆福島
やっぱ若狭ルートが一番無難かな？
東海と滋賀県が関わらなくていいし
「無難」という言葉を使うなら
若狭よりGCTだと思うが。
バブル期なら若狭でも「無難」と言えたかもなあ。
「基本計画通り小浜市さえ経由すれば、後は最短で大阪を目指す」とはいかないだろう。
「舞鶴まで回せ」「綾部に駅を」とか言い出したら事業費は1兆円超えも覚悟せにゃならん。
いざ若狭ルートになったら京都府内の自治体(府も含め)が
いろいろ圧力かけだすんだろうな
滋賀はやり玉に挙がりやすいが、実際どの自治体も本質は一緒だと思う
若狭ルートの問題は金額だけではなく、1兆近い建設費を使って京都を通らないこと。
例えるなら、リニアの名古屋駅を高蔵寺あたりに作るようなものかと。
11番線・14番線から立体交差で出入りする場合でも東海は拒否すると考えられるくらいなので、
まして下り列車が上り本線を跨ぐような配線は考えられない。
もし、東海道への乗り入れが認められたとしたら、当然11番線・14番線から立体交差だろう。
あと、ダイヤへの影響を最小限にすることを考えれば、分割併合はないだろう。
分割併合では、結局、貫通16連は不可能なんだから、貫通12連の分割併合無しが落とし所だろう。
リニアにも北陸にもハブられる京都ｗ
リニアは京都を通すとかなり遠回りになるが、北陸は京都を通してもほぼ直線。
と言おうと思ったが、改めて確認すると、
敦賀から新大阪まで直線を引くと、亀岡と京都のほぼ中間(嵐山付近)を通り、
名古屋から新大阪まで直線を引くと、奈良と京都のほぼ中間(山城多賀と山城青谷の間)を通るようだな。
↓
東海道新幹線 広範囲にわたって大打撃
↓
国：そこまで復旧の金が回らん。お前、金があるんだからJR東海の責任にて復旧しろ。
↓
リニア一時棚上げ東海道復旧優先、名古屋開業遅延
↓
借金膨らみ、大阪延伸大幅遅れ
↓
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れも大幅延期
保津峡は敦賀と新大阪を結んだ線より西になる。
敦賀と新大阪を結ぶ直線が通るのは、嵐山の中でも東端の嵯峨地区。
＞やっぱ若狭ルートが一番無難かな？
そりゃ、そうだろ！
米原ルートだと新幹線の米原―新大阪の分はJR東海に回り、JR西日本は不利な状態に陥ってしまう。
タダでさえJR西日本はJR東日本やJR東海より経済的に下なのだから。
そのせいか、車両取り換えの進み具合が遅すぎた。
かつて東海道・山陽新幹線で走ってた300系（初代『のぞみ』）の乗り心地改良改造はJR東海しかできなかった。
過去には首脳からの容認発言もあったようだけどもね。
とは言え、利用者の少ない路線の全収入をもらったって誰得？って話もある。
選択肢には挙がってないが、湖西フル＋京都-新大阪別線が一番イイだろう。
大覚寺の辺か？あの辺の田園風景はさすがに手をつけられんだろ。
保津峡付近はトンネルで抜けて洛西ＮＴに新京都というのは？
アクセスには地下鉄東西線を充てて。
まあこれなら亀岡の方がましかもしれんが。
敦賀と新大阪を結ぶ直線よりも京都から離れるべきでないという意図であって、
嵐山(嵯峨)に駅をという意味ではない。
話を戻すと、大深度地下であっても京都駅が理想であるが(新大阪まで延伸を前提として)、
京都が無理な場合でも、桂川か山科くらいにはしてもらいたい。
滋賀がお金を出してくれるなら、大津(京阪京津線と東海道線との交点付近)でもいい。
東日本大震災機に見直し
新規着工3区間は2005年版マニュアルが使用されたが、東日本大震災で効率性の観点だけ
では評価が難しい事業が増加。国交省鉄道局は評価手法を見直すこととし今年7月、改訂版
の「鉄道プロジェクト評価手法マニュアル2012」を策定した。
マニュアルのポイントは「大規模災害に備える投資をどのように評価するか」という点。
大規模災害の発生確率は高いとはいえず、従来のB/Cだけで整備効果を判断するの難しい。
国交省が採用したのは定性的・定量的指標による評価。便益計算できる効果だけ考慮する
のではなく、事業による多様な効果や影響を多元的に整理し総合的に評価する方式に改めた。
そう考えると
湖西フル規格ルートで
敦賀～(乗鞍岳西側)～近江今津～新大津坂本＝比叡山坂本～京都
がいい。(入線角度も考えて）
やはり新幹線の駅に接続しないと・・
小浜から真南に山を貫き烏丸通りを大深度地下で突き抜けるのは建設費が膨大になるから、
京都駅を通るルートにするなら湖西から攻めるのが現実的だろうな。
新大阪まで別線を敷く場合の話ね。亀岡より格段にマシ。
阪急どっちにもアクセスできる。
何で地価の高い湖西から京都へ入るルートが京北より現実的？
1．新大阪延伸の際に入線角度不利(湖西～東海道新幹線ホームの方が有利)
2．京都市内は歴史ある町故に遺跡出土や地下水の問題で予想以上の工期延期または最悪工事断念の可能性大
京都～新大阪を別線となると、若狭ルートの最短（小浜～亀岡付近～新大阪）の場合より間違いなく事業費が嵩む。
それに京都～新大阪間を事実上の複々線とするのに、技術的な面以外で難しいのは東京～大宮間の問題がある。
リニア全通後に東海道新幹線のスジが空く京都～新大阪間に対し、東京～大宮間は北海道・東北・上越・北陸の
各新幹線でますます過密となるため、新大阪には直通出来た北陸新幹線が東京方で一部大宮止まりになる可能性もある。
順序では東京～大宮間の方が喫緊の問題といえよう。
そんな中では「JR西日本の運行や経営上の都合」が最大の理由となる京都～新大阪間の複々線化の予算を、おいそれと
認めてもらえるとは思えないのだが。
既にある地下鉄の下を掘るだけだからなぁ。
北陸回りの東京大阪直通列車は設定されないと思うが。
それこそ東海道が震災や富士山噴火で使えなくなった時はともかく。
屁理屈を言えば、京都駅へ入る部分だけを言っただけで、湖西の地上部を南下してくる必要はない。
山岳地帯が安いという話なら、R367-県道47-R161あたりのルートも考えられる。
京北というのはR162に沿ったようなルートを指していると思うが、
さんが言っているように、京都駅への入線角度の問題や京都の中心部を長距離通ることの問題がある。
京都駅は無理で桂川あたりに新京都を設けるなら、R162に沿ったようなルートがいいと思う。
代わりに回答してくれて有難う。
ただ、京都への入線角度が問題になるのは新大阪延伸より京都から東海道乗り入れになる場合だろう。
新大阪まで別線を敷く場合は、烏丸通りを南北に突っ切って、くいな橋から一旦名神に沿うルートでも問題ない。
ちなみに、烏丸通りを掘るのは非現実的と思っていたが、
が言うように掘るだけと言えるようなレベルならアリかも知れない。
若狭ルートより事業費が嵩むのは、承知の上で言っている。
言いたいのは、亀岡を通るルートに大枚を叩く(金をドブに捨てる)よりは、
少し安い湖西フルで東海道合流か、更に金を出して湖西フル＋新大阪まで別線のとちらかにすべきだろう。
後半については、言っていることは尤もだとは思うが、
そもそも何故小浜ルートなら新大阪までの建設が認められるのかって話だな。
京都駅を通るのが問題であれば、山科か桂川に新京都を設ければ新大阪まで建設可能ということかな。
確かに大宮ー東京間は運行本数が限界に近く、
分割併合運転で何とか保ててる状況に思える。
新大阪延伸より大宮ー東京間複々線化が先にやるべきか？
新宿延伸は便利そうで微妙。北陸上越新幹線は新宿発着、
北海道東北新幹線は東京発着で沿線住民が納得できればいいが。
大阪方面延伸より東京方面強化が優先でしょう。
こういう事業こそJR東日本に頑張ってもらいたい。
設置は可能ではないか？ 在来線部分はJR西の持ち物だからやりくり
しやすいだろうし。
東側は鴨川を渡ってすぐトンネル。琵琶湖西岸の山麓部を縫って若狭へ。
西側はいったん地下に潜り淀、八幡付近を経て学研都市線東側の山麓を
縫って大阪駅に向かう。
関西から東京まで乗り通す客は多くないとしても、
関西～金沢と金沢～東京で運用を分断せずに直通すれば、
関西から富山・長野・高崎のような需要も満たせるという利点がある。
敢えて分断する利点があるとするなら、
関西側の列車は、60Hzのみで勾配対応も不要と思われる点か。
東海が手を引いて西日本の山陽新幹線にすれば良いんじゃネ？
それまではリレーはるかで繋いで。
京都～新大阪間の別線建設よりは
リニア開通まではGCTという方が実現可能性は高いと思う
リニアが新大阪まで開通したら、本当に東海道に乗り入れできるのだろうか。
東海も「あり得る」という表現であって乗り入れを保証しているわけではないし、
乗り入れができたとしても、臨時列車の増発まで保証されるのかは不明だし。
リニアの名古屋までは着工から13年で開業予定なのに、新大阪は名古屋開業の18年後なんですよね。
資金的な面で名古屋-新大阪の建設に年数を要するのなら、
新大阪-京都を国が買い上げて東海はリニアの建設資金の足しにし、
西には整備新幹線として貸し付けという形がいいだろう。
正直、問題は民間資本でつくるのではなく
国の事業として作るなら公益性があるかが問題になってくる
「西日本の利益が東海に持って行かれるから」という理由では
整備新幹線として作れない
新大阪～京都間にわざわざ別線を作る必要がないと判断され、
かつ、東海が万が一乗り入れを認めなかったらGCTか乗り換えで
対応するしかない
あくまで現行の枠組みでは、
悲惨な結果かもしれないがこうなるんじゃないか
> 「西日本の利益が東海に持って行かれるから」という理由
それを言っている人もいるが、俺はそれは言ってない。
あくまで、東海が乗り入れを認めない場合に、それ対してのみ。
正確には、1323名以外の8連や12連で、臨時列車を含めて乗り入れだが。
> 東海が万が一乗り入れを認めなかったら
それは、別線を作る必要があるかないかの判断において、考慮すべき事項だろう。
>それを言っている人もいるが、俺はそれは言ってない。
>あくまで、東海が乗り入れを認めない場合に、それ対してのみ。
>正確には、1323名以外の8連や12連で、臨時列車を含めて乗り入れだが。
現時点でリニアがどのような位置付けになるか分からないから何とも言えないが
東海道筋の輸送のメインがリニアに移っていれば、
今の東海のかたくなな態度（東海道新幹線で16両にこだわるとか）は軟化するんじゃないかと
絶対リニアに政治介入させない姿勢からしても
リニアの運用は現在の東海道新幹線と同じぐらい、あるいはそれ以上に
聖域化するだろうが、その裏返しとして東海道新幹線の重要度は下がることになると思う
もしリニア開通後、東海がリニアも東海道新幹線も両方、自社の利益は譲らないという会社ならば
俺の意見は的外れということになるが
>それは、別線を作る必要があるかないかの判断において、考慮すべき事項だろう。
失礼、確かにそれはそのとおりだ
＞「西日本の利益が東海に持って行かれるから」
ここが厄介な壁と思われる。
JR西日本の新幹線（山陽新幹線のみだけど）や特急は他の交通機関との競争が激化しているし、関西地区在来線は私鉄との競争が激しい。
大阪―神戸は阪神なんば線に乗客を奪われた。ちなみに阪神なんば線は大阪難波にて近鉄と直通運転している。
そのせいか、JR西日本は新製車両の導入に限度があるし、現役車両の改良にも限度がある。
かつて東海道・山陽新幹線で走ってた300系（初代『のぞみ』）のセミアクティブサスペンション追加工事はJR東海しかできなかった。
ただし、全てではなかったが（初期車とJ27はN700系Z編成導入による早期置き換えのため、改造されなかった）。
JR東日本は『北斗星』『カシオペア』の牽引用機関車を導入できたが、JR西日本は『トワイライト』牽引用機関車の導入すらできてない。
JR西日本は国鉄形車両が大量に残っているが、いつまでも走らせるわけにはいかなくなってしまう。
それと、九州直通運用を昼間も含めて毎時２本（ほとんどは『さくら』２本だが、『さくら』１本と『みずほ』１本の時間帯もある）運転したいようだが、そこへの道のりも厳しいようだ。
あと、東海道新幹線を経由しないルートになれば北陸新幹線全線でe5489が導入可能となる。
先手を打って北陸新幹線ではなく東海道新幹線の建替えとして建設する可能性は無いだろうか？
>新大阪～京都間にわざわざ別線を作る必要がないと判断され、
>かつ、東海が万が一乗り入れを認めなかったらGCTか乗り換えで
>対応するしかない
もし東名間にリニア開業して空いたスジで東北新幹線大宮～東海道新幹線品川で
相互直通が始まったが場合、中間改札の機能を米原か京都に設けなければならなくなるんじゃないかな？
そうなると東海道新幹線の空きに関わらず北陸新幹線の乗り入れはできなくなる。
まぁ東京側の相互直通自体が無いと思うけど。
「京都に停車？法律を読め！」
現行計画で「奈良市付近」としている中間駅に対し、京都財界や自治体からＪＲ京都駅への誘致を
求める声についても、「全国新幹線鉄道整備法にどういう地点を通るかが定められている。
もう一度法律を読み直してもらえれば」とバッサリ切り捨てた。
ttp://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120717/wec12071707000000-n2.htm 「全国新幹線鉄道整備法にどういう地点を通るかが定められている」
「もう一度法律を読み直してもらえれば」
格段に多くの利便性に寄与する。
少し安い湖西フルで、京都駅からはリレー特急で充分。
東海道合流 or 新大阪まで別線は不要。あるいはリニア後に考えればよい。
貼るならこっちだろう。
ttp://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120919/waf12091919420033-n1.htm JR新幹線ができていればなぁ。
東京～新大阪間の移動で出る利益が東海エリアの在来線に消える現行の区割りは不公正だと思うし。
まぁ、政治によって運賃値上げもままならず、儲からないローカル線を増やされ続け……その果てに国鉄はつぶれたから、
鉄道に政治が干渉してほしくないという火災の気持ちも分からないこともない。
ところで、一連の記事で米原ルート死亡の意味が分からないんだが。
いつもの法律厨か？
JR新幹線ってJR東海のことだろう。
ついでに、ローカル線全ての赤字を集めても、東海道線の赤字にはかなわなかったはず。
それと、東海道新幹線開業の年以降一度も黒字になったことないです。＞国鉄
地域会社(西、東海、東)の合弁会社として、JR東海道新幹線を作れば良かったと思う。
東京-新大阪を一括運行するために今の区割りになっているが、合弁会社でも一社なら一括運行できただろう。
あと、北陸新幹線の金沢開業では上越で乗務員が交替しない方向で検討されているようだが、
それが上手く行けば、東海道を一社にせずに在来線と同じ区割りでも問題なかったとなるかも。
中央新幹線は経過地が「奈良市付近」となっているから、
木津なら付近と言えるとしても、京都ではダメだよな。
北陸新幹線は、終点が大阪市となっているが、
九州新幹線(長崎ルート)の起点が鳥栖市ではなく福岡市だから、
既存新幹線と一部共用も認められるのだろうな。
長距離客はほとんどおらず、しかも老朽化で修繕費ばかりかかるお荷物路線に転落する。
米原からでも、使ってもらえるだけマシという状態になる。
東海は乗り入れを拒むことはありえない。
JR西日本との収益配分の方が問題
リニアは関係ない
別線は作らないということだね。
ということは、京都への入線角度の問題から烏丸線の地下を掘る案は消える。
もしくは機構に重複区間を売却して東海・西日本に貸付というのが落としどころじゃないの?
ナンセンスだよ。京都市を通る米原or湖西ルートがいい。
米原からは関空特急か新快速乗ってもらった方が
利益が出るということに。 直通できませんなぁ
目的から最も遠いからね。
俺は湖西フル＞米原＞＞若狭と考えている。
安曇川～比良のあたりを、トンネルぶち抜けば早くなりそう
でも検討されたことすらないだろ？
東海道新幹線の列車を含めて西：第二種、東海：第三種にするのが現実的だろうな。
まあ線路使用料が難しいところだろうが、譲渡はありえないだろうし、
東海が北陸の列車も運営するのは西が許さない（そんなことなら米原完成後も湖西GCT存続ｗ）
あるいは敦賀以南は東海運営にしてしまうか。
西日本が第2種というのは落とし所の1つかも。
なお、機構から東海が借りるというのはあり得ないだろう。大枚叩いて東海道を買い上げたくらいだし。
機構に売って東海道を含めて京都-新大阪を西が借りるか、東海が機構に売らないかのどちらかだろう。
下手にそんなことをしたら、米原-北陸の収入を失うことになる。
京都接続にすれば京都の客は失うことなく、
線路の接続が物理的に不可能だったことにすれば、大阪の客はやむを得ないと納得して、
新快速・特急か東海道新幹線への乗り換えを選択するだろう。
> 敦賀以南は東海運営にしてしまうか。
それは西が認めないだろう。
桂川か山科あたりに新京都を造って新大阪まで建設するという選択肢はどうなんのだろう？
勿論、現在の候補には挙がっていないのは分かっているが、
亀岡では京都から遠い、東海道乗り入れではなく新大阪まで新線を敷くべきだ、
と色々と検討する中で出てくる可能性もあるかと。
京都～新大阪（湖西フルの場合）を東海から借りる方が現実的だと思う
東海所有で西が借りれば、東海は失うものはなく、西は実を取る
新線を建設した場合の貸付料と同じ額(保守費用が不要なので少し高くても可)で、
西が東海から借りられれば、西の利益が減ることはないはずだよな。
どれだけ費用がかかるのか、わかって書いてるのか？
敦賀（小浜ルート）新大阪（約130km）の事業費試算は約9千億円。
湖西は敦賀（湖西）京都（約90km）だけで約6000億円。
京都新大阪（約40km）は土地買収に猛烈な金額がかかるから、
合計すれば若狭ルートよりも高額になる。
さらには土地買収に手間がかかる。
ともかく1兆円もかける、という時点で落第だよ。
しかも大阪近郊を結ぶのに「整備新幹線」扱いだし。
（収益勘定だけでは成り立たたず、
経済効果も見込んだ国家プロジェクトとしてのみ成り立つ）
これなら小浜ルートの方が数段マシ。
マシな順番 米原ルートで東海道新幹線乗り入れ ＞ 小浜ルート ＞ 湖西ルート
ある意味愚かな発想だな。
だから単純に若狭が良いという訳ではないが、東海道はとりあえずは大規模
改修で済むが、次は北陸の補修が必要になる時期より先に改築しなければ
ならない時期が来る。東海道接続はその時に困ることになる。
また東海道接続はリニア後しか乗り入れは不可能（東海が認めない）
そのリニアも全通日程が確定とは言える状況にはない。工事進捗以外にも
地震があれば日程自体延期になる可能性も十分考えられる。
新幹線は基本的に早く整備する程効果は高いが、延々東海道接続をよだれを
垂らして待つのは、その効果を無駄にして過ごしているだけとも言える。
乗り入れまでの遺失効果を考えると東海道接続（特に米原）が優れるとは言え
ない。それでも東海道接続なら湖西ルートで京都迄の先行整備（その先は
GCTを使うのもよし、乗換でも米原より随分まし）か、やはり若狭での整備を
目指す方が良いだろう。
と言っても結局は関西が受け入れられるルートになってしまうけどね。
湖西ルートで京都以西東海道新幹線乗り入れ ＞ 米原ルートで東海道新幹線乗り入れ
＞ 小浜ルート ＞ 湖西ルートで京都地下別線ホーム
っってことでは？
東海道に接続するところ（京都or米原）まで完成しないんじゃない？
その辺どうなんだろ？
北陸新幹線についても京都駅停車が前提なのだろうか？
米原ルートは滋賀だけではなくJR西日本にもメリットはないはず。
新幹線の米原―新大阪は既にJR東海の路線だし、米原につなげたらJR東海に金が流れる。
おまけにJR東海は他のJRのネット予約と連携する気はないようだ。
リニアが全線開通しても東海道新幹線と山陽新幹線との直通運転は継続されるみたいだけど。
新横浜や京都への速達を切り捨てるわけにはいかない。
京都の東側はスピードが出せないのだし。
また、京都の経済は小さくないし、アカデミックな分野とか文化的には中心都市だ。
名古屋から西の延長は相当遅れると思う。
むしろ「リニアを諦める替わりに北陸新幹線を京都まで早期開通」って交渉のカードに。
ついては否定してきたし福井への延伸も滋賀は一貫して非協力だったはず。
そんな県が今頃になって米原だの湖西だのと金も関西の大阪や京都の金を当てにしている県が我々
のところに誘致とか馬鹿げていると思う。
米原はともかくとして湖西は絶対ににない、それは金の問題と滋賀区間を一番多く通過するルートだ
からだ。原発の力もないし米原は関西中京にも近くなる。
だから自然に考えても米原か若狭ルートになるというのは目に見えている。
京都－大阪新線だとこれだけで１兆円かかるな。
道路と同列にはできんだろうが、第二京阪道路が１兆円かかっている。
滋賀県人
(梅田～新神戸は既存の線も使用 加島あたりまで新設)
東海道山陽新幹線の起点・終点は京都駅とする
JR東海は東京－京都に縮小
JR西日本は京都－博多に拡大
本州３社の収益が近くなる
よし琵琶湖縦断の橋をかけるルートにしよう
お前んどこ滋賀の知事と高島市米原市の市長に言えって
地図を見る限り小浜付近と亀岡市を最短で結ぶ線上には人口集積地は見あたらないから、
出来る駅は福井県小浜付近、京都府亀岡市の西京都駅、大阪府高槻付近の3駅か
京都府南丹市内にもう一つの4駅。
建設される約130kmの区間比はザックリいって福井：京都：大阪が5：5：3ぐらいになるだろうが、
山間部を通る京都府内は大半がトンネルになり、大阪府内は用地買収の困難さを考慮して
高槻市街地～東淀川付近まで大深度地下を選択せざるをえまい。
となると地元負担は、高架とトンネルが半々の福井は800億～900億、京都が1000億～1100億、
大阪が1200億～1500億ほどだろう。
JR西のメリットためにかかる地元負担の金額としては安いと見るか、高いと見るかだ。
亀岡ー千里ー新大阪だろ。
酉が阪急に塩を贈るようなことはしない可能性も高いが、
大阪府やURの土地もあるから、開発利益を考えると外せない。
彩都からは大深度地下で新大阪を目指すことになる。
小浜ー(山岳トンネルでまっすぐ南下)(烏丸通りを大深度地下)ー京都ー(京田辺市から山の中)ー新大阪 だろ？
リニア開業後から新幹線の大規模補修が始まるので
その後も何年かは、通常運行はできない点もある。
山科は多少意味があるかもしれないけど、京都駅に停まるから価値があるのだと思う。
京都府は亀岡と京都、２つの誘致団体があるから、どちらかあきらめない限り立場は表に出せないと思う。
京都-新大阪はJR西のメリットのためと言えるかも知れないが、
湖西ルート等で京都を通るルートにするのは利用者のメリットになる。
京都-新大阪は、リニア開通後に、西が第二種鉄道事業者として東海道に乗り入れ、
別線を建設した場合の貸付料の相当額で東海が西に貸し付ける形が落とし所だろう。
滋賀県内分を福井・京都・大阪で負担できるようにスキームの変更を検討すべきだろう。
滋賀県内に駅ができないのは当然として、
固定資産税についても、山や田畑等建設前の用途の場合の税額は滋賀県に入れるが、
鉄道施設として高くなっている部分については、福井・京都・大阪に入るように税制度も改正して。
リニアの名古屋-新大阪の工期が長くなってるのは資金面の問題のようだから、
国や地方等が、京都-新大阪の別線を建設しない代わりに、
その財源を東海に無利子で建設資金として貸し付けるというのはどうだろう？
東海は絶対拒否すると思うなあ
そうなのかな？
リニアの駅やルートには口出ししないのに。
ただ、リニアの開業を早めることと東海道に北陸新幹線を乗り入れさせることだけが条件で。
勿論、無利子でも催促はあって、支払いが遅れたら担保の東海道新幹線の京都-新大阪を差し押さえと言うことで。
湖西ルートにおける高島市
米原ルートにおける米原市・長浜市
は単独でもお金出すだろうし、
上記出身の推進派新知事だったら滋賀が全額負担に転向しそうだが。
今の東海のリニアに関する「常軌を逸した」ともいえる姿勢は
政界や自治体への徹底的な不信感が根底にある気がするんだよね
「口出ししない」という契約を時流によって平気で破ってくる
国政だろうが自治体だろうが、それは変わらない
だから一切信用なんかしない、みたいな
それは、例えば湖西ルートでは、高島市に駅を作るってこと？
まあ、真ん中に１つくらいならあってもいいか。滋賀県がお金を出してくれるなら。
確かにそんな雰囲気があるね。
我田引鉄は身を滅ぼす、ってな。
行政や政治の言いなりになると、民間経営の足を引っ張る要因になる。
だからこそリニアは全て自前財源でまかなう。
口出しさせない。
相手が滋賀だからというのもある。今後も必ず何かと付き合いが必要な
岐阜や三重、静岡だったら踏み込んだ発言はしにくい。
今更だけど国策団体ではなく、東海の会社になったのだなと思う。
米原や京都につなげたらJR東海に金が回るどころか、全区間でe5489が設定できない（それは、JR東海はエクスプレス予約に固執しているため）。
あと、JR西日本は国鉄形車両を大量に抱えてる。とはいえ、国鉄形車両も限界にきている。
短期で新製車両の大量導入や現役車両の乗り心地改良ができないJR西日本。
置き換えにはかなりの金がかかる。
そのため、N700系N編成の追加投入に限度があった。ある意味、500系の東海道撤退・山陽『こだま』化改造で精一杯だったのかもしれない。
そのため、JR東海から700系C編成を買い取って、老朽化した300系F編成を置き換えた。
北陸新幹線金沢開業により、JR西日本はどんだけ儲かるのか、気になるところだ。
第2段階：京都までフル、京都～大阪ＧＣＴ
第3段階：京都～新大阪の新幹線共用
京都から先のＧＣＴは将来の北陸～四国新幹線直通に含みを持たせるため、
一部和歌山行きとして残されるかもしれない。
小浜まわりなら負担は当然だが福井は滋賀ルートの分まで負担はせん
大阪やら京都に頭下げて頼め
敦賀以西が滋賀を通過することになった場合には関西の問題
第1段階：敦賀までフル、敦賀～京都・大阪ＧＣＴ
第2段階：近江今津までフル、近江今津～京都・大阪ＧＣＴ(一部近江今津折り返し)
第3段階：京都までフル、京都折り返し(一部新大津坂本折り返し)
第4段階：京都～新大阪の新幹線共用(一部京都折り返し)
とりあえず金沢開業時点で東日本に売却。
こうすれば新幹線を運行していたらできない
新潟・富山両県（大糸北線・高山線・城端線・氷見線）から堂々と完全撤退できるし、
新幹線金沢以西の経営権を東海に譲渡し、開業時点で石川・福井両県から同様に撤退すれば、
西日本は北陸のお荷物ローカル線を捨てられるし、新幹線米原・京都接続の障害が無くなる。
東日本・東海とも買ったのは新幹線で在来線は知らんと逃げられるわけだし、
この３社は完全民営化されてるのだから、国鉄時代の決定に縛られることも無いでしょ？
西が第二種鉄道事業者として東海道に乗り入れるという選択肢があるなら、
北陸新幹線の新大阪-京都の収入は西に入るし、e5489の設定も可能。
西が東海に払う額は小浜ルートの場合の貸付料と同等で、
収入が小浜ルートよりも増えるなら、西のためにもなる。
> 第1段階：敦賀までフル、敦賀～大阪ＧＣＴ
これはいいと思うが、GCTの実用化は確定事項ではない。
> 第2段階：京都までフル、京都～大阪ＧＣＴ
京都に軌間変換を設けるのはスペース的に難しいから乗換えで。
高崎の上りのような配線が理想だが、東海道新幹線のホームには余裕ないからホームを両側に追加したり、
線路も(少なくとも下りを)複々線化するのは、やはりスペース的に難しそう。
将来新大阪まで第二種鉄道事業とする都合も含め、在来線の上に高架ホームを設け改札も別とする。
山陽新幹線への利便性を図るため東海道新幹線への乗換えも可能とするが、在来線への乗換えも便利にすれば、
京都-新大阪は新幹線13～１4分に対して新快速でも24分だから西の利用も増えるだろう。
亀岡ではなく京都の方が福井県(福井市・敦賀市・あわら市・越前市)にもメリットがあると思ったが、
小浜を通らない点が減点対象となるか。
いずれにしても、石川県や富山県にもメリットがある話だから、福井だけを出したのは間違いだったな。
＞西が第二種鉄道事業者として東海道に乗り入れるという選択肢があるなら、
北陸新幹線の新大阪-京都の収入は西に入るし、e5489の設定も可能。
この場合だとJR東海に文句言われるだろう。
もし、この場合でe5489が設定可能となったら、エクスプレス券売機のe5489対応設定しなければならなくなってしまう。
さらに、九州ネット予約対応設定しなければならない（現行のe5489は九州ネット予約と連携してるため）。
そして、新大阪―京都の区間を含む『eきっぷ』と『e早特』を設定せざるをえなくなってしまう。
ちなみに『eきっぷ』と『e早特』はJ-WESTカード決済によるe5489とJQカード決済による九州ネット予約で予約可能。
もし、北陸新幹線の新大阪-京都の収入は西に入るとなったら、JR西日本の車両の世代交代の速さは上がっていくのかもしれないし、現役車両の乗り心地改良も施行されるのだろう。
例とすると、新快速や在来JR特急のセミアクティブサスペンション設置工事だろう。
話が伝わってなさそうだな。
東海道に乗り入れるのは列車の運行だけで、北陸新幹線の切符は西区間となるから、
エクスプレスでe5489対応する必要はないはず。
そのために、京都のホームと改札を別にするのだし。
後半については、東海道を利用した場合は東海に入るし、
西は貸付料相当額の支払いもあるから、利益としては劇的には増えないんじゃないかな。
＞そのために、京都のホームと改札を別にするのだし。
用地が買い取れないとできないのだけど・・・・・・・・・・・・・・・
現時点ではムリだが・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
> 用地が買い取れないとできない
それは、京都に北陸新幹線の駅を作れないって事になるな。
現在の東海道ホームだけでは、全便新大阪直通でもダイヤが乱れた時を考えると苦しく、
まして京都で折り返しなんてできない。
逆に、京都経由で新大阪まで別線を敷くなら地下か在来線の上に別ホームを作る必要があり、
俺の案は、その別ホームまでは同じで、駅より西で東海道に合流する。
そんな土地あるの？
京都駅に接続しないと利便性は大きく劣る。
湖西フル・米原フルが良い。
貨物は米原周り。
近郊用車両は521系の後継車両に置換え。
しなの乗り入れは廃止、山陰南紀特急はディーゼル化。
用地の心配はいらない。
全幹法は非常に強い法律だから、ルートの詳細が決まればあとは粛々と進んでいく。
名古屋側からは、米原の乗り換えまたはスイッチバックをなくす
ショートカットがあると良い。
新大阪－米原間は東京メトロと都営地下鉄の目黒－白金高輪のような扱いで良いよ。
N700なら東海が文句言わないだろ米原－富山はドアカット
リニアが完成すれば16両も無くなるだろうからそれまで暫定措置
×ドアカット
〇締切
滋賀を通らないと角度的に京都駅の東海道新幹線ホームへは入れない。
京都市内縦貫コースになるが、古都故の遺跡関係と地下水がネックになりそう。
米原ルート？法律を読め！
全国新幹線鉄道整備法に北陸新幹線がどういう地点を
通るかが定められている。
整備計画決定されたのは北陸新幹線であって、
敦賀と名古屋を結ぶ中京新幹線ではない。
北陸新幹線より北陸中京新幹線が必要なら、
北陸中京新幹線の整備計画作って着工すればいいだけじゃん
というか、政治的に可能かは分からないが、
今の整備計画を変更したっていい
過去の整備計画に固執して、
全幹法の第一条にある目的を達成しないルートを作る方が法律違反だと思わない？
大事なのは現在の状況・データから最適なルートを選ぶこと
ダイヤが乱れた時等を考えると、東海道ホーム乗り入れではなく、
別ホームにして駅より西側で合流する方がいい。
滋賀県内を通らずに京都に行くには、県境に近い京都府側の山中を南下し、
山科の少し北でカーブして東海道線(在来線)に沿って京都に入るルートになるかな。
経過地には長野市附近、富山市附近があるだけで、
敦賀から先のルートに関しての定めはない。
終点は大阪市であるが、
上越新幹線の起点がさいたま市(旧大宮市)ではなく東京都、
長崎ルートの起点が鳥栖市ではなく福岡市であることから考えて、
既存新幹線と一部区間共用は認められるのだろう。
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen2.html どう見ても小浜ルートだよね。
全国新幹線鉄道整備法に定められた中京新幹線であって
北陸新幹線ではない。
法律に基づき整備計画が決定されたのは北陸新幹線である。
基本計画線のうち中京新幹線を優先的に整備計画線に
昇格する法的根拠はない。
法的根拠はどこにも存在しない。
整備計画決定（事実上の着工の優先権）を得たのは北陸新幹線であって
敦賀～名古屋間を結ぶ中京新幹線じゃないからな。
米原ルートは北陸新幹線の整備計画決定で得た着工の優先権を
放棄するということ。
ttp://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa63/ind000401/image/nfig235-1.gif 米原ルートは全国新幹線鉄道整備法に定められた中京新幹線。
法律厨と呼ばれている奴は、
法律に書かれてないことまで読めって言うのだな。
国交省は北陸、中京それぞれを新線での建設を考えているようだが、
法律では既存新幹線と一部区間共用を認められると解釈される以上、
米原ルートを北陸新幹線、長浜分岐のデルタ線を中京新幹線として建設しても、法から逸脱しない。
米原ルートで建設した場合は、大阪市内まで新線で建設する権利を放棄することにはなるだろうな。
北陸新幹線の経過地には長野市、富山市、小浜市が入っている。
小浜市付近を通れない限り、北陸新幹線は着工できない。
リニアが京都駅に入れないのと全く同じ論旨。
法律厨などと揶揄して文句があるならまず、JR東海に文句言ってこい。
JR東海は京都駅へのリニア乗り入れ拒否の理由を法律に反すること、
と主張してるんだからな。
> 北陸新幹線の経過地には長野市、富山市、小浜市が入っている。
そうか？
経過地に長野市附近、富山市附近は入っているが、小浜市の記載はないはずだが。
> JR東海は京都駅へのリニア乗り入れ拒否の理由を法律に反すること、
中央新幹線の経過地には、奈良市附近が入っているから。
整備計画では長野市・富山市・小浜市となっている。
中央新幹線は基本計画段階から奈良市が入っていた。
ということで小浜市が記載されている。
滋賀県のサイトだが。
ttp://www.pref.shiga.jp/c/kotsu-s/shinkansen/keii.html 「昭和48年（1973年）11月 整備計画 決定
主要な経過地を長野市付近、富山市付近、小浜市付近とすることなどが定められた。」
また政府協議と国会承認で法的に米原経由に変更する事もあり得る。
更に北陸中京新幹線は敦賀－名古屋であり、米原経由とは限定されていない。
九州新幹線長崎ルート建設で沿線自治体同意条件を無視する事が可能となった現状で、
法的根拠なんてあって無いようなものだ。
→国鉄改革という一大イベントの中での失効だから北陸新幹線には関係なし
政府協議と国会承認で法的に米原経由に変更
→もんじゅですら簡単に廃炉できないのに
北陸新幹線の計画ごときをそんな簡単に変更できるわけがない
沿線自治体同意条件 → 法的根拠無し
単なる政府与党申し合わせ事項にしか過ぎない
小浜ルートというのはそんな簡単に旗を降ろせるものではない。
「○○は簡単にできる」と思ってることは実際には大変難しい。
国家プロジェクトで「計画変更」なんていうことは大変難しい、
ってことくらいは新聞だけでも知ってますよね？
国民全体を騙した集団が民主党というグループですけどね。
んま、ルート変更なんて簡単にできる、なんていうのは、
単なる口からの出任せですな。
地元負担を続ける限りそれしか解はない。整備計画もそれに応じて変える変えない
が決まる。
それゆえ国は敦賀以西のルート公表を長期に渡って放置し、関西方の出方を待つ
姿勢に終始している。
確認した。
俺が見ていたのは基本計画で、整備計画には小浜市が入っていた。
ちなみに、整備計画を容易に変更できるとまでは言わないが、
基本計画の方が大枠を定めたより強固な計画であることは間違いない。
あと、東海の主張は、具体的な経過地が法律に書かれているわけではないので、
基本計画と整備計画のどちらを言っているのか分からないが、
H23制定で東海の意向が盛り込まれている整備計画の不満への返しであることから考えて、
東海の意向ではなく基本計画に定められている内容という主張と思われる。
関係部分のみの抽出だが、↓の方が原文に忠実と思われる。
ttp://www.pref.shiga.jp/c/kotsu-s/shinkansen/seibikeikaku.html 言ってる事、前半と後半で変わってないか？
簡単にできるなんて一言も言ってない。
更に法に縛られ進めない状況となれば事実上敦賀で打ちきりとなる可能性が高い。
結果、審議重ねての通りになって小浜経由でなくなる可能性が十分にある。
定めた法令も改良される事もあれば改悪される事もある。
君が言うように法の通り進んでいるなら東名・名神高速道路は30年以上前に無料化されてる。
(それとも高島市への変更要？）
但し
小浜へのルートは
北陸新幹線の新大阪・京都～近江今津＋琵琶湖若狭湾快速鉄道の近江今津～小浜
のルートになるが。
あと小浜ルートにならない場合、
亀岡市は大阪市へのアクセス強化のために大阪モノレールか阪急か北大阪急行に延伸請願した方がいいな。
でも歴史を振り返れば、変わらないものの変わることがどれだけ多かったことか。
(第二京阪線はJR奈良線～学研都市線ルート)
滋賀には駅作らないから、地元負担金も取らない。なら、ババアも文句ないだろう。
京都四条河原町から阪急京都線を走行。
北陸新幹線の終点は阪急梅田！
京阪中之島～中書島～六地蔵～山科（地下鉄東西線乗り入れ）
～古生ルート～敦賀
敦賀～上中は小浜線に沿うから小浜線が分離対象、上中～京都は湖西線に沿うけど
滋賀県に駅を設けないので湖西線は非分離対象。
(滋賀を通るけど滋賀を通ってないことにする)
京都までフル完成したら東京～敦賀の列車は東京～京都の列車となるが、
大阪～富山の湖西経由GCTも一部残る。
都道府県名 県内通過距離 駅数 平均駅間
滋賀 71.5 1 71.5
＜寄生県＞
-------------------- 越えられない壁 ----------------
＜独立県＞
岡山 87.9 2 44.0 神奈川 75.1 2 37.5 群馬 110.5 3 36.8 福岡 72.0 2 36.0 栃木 105.7 3 35.2
埼玉 104.8 3 34.9 福島 102.8 3 34.3 岐阜 32.5 1 32.5 静岡 191.5 6 31.9
宮城 123.4 4 30.9 大阪 30.4 1 30.4 兵庫 115.4 4 28.9 山口 139.8 5 28.0 愛知 81.0 3 27.0 新潟 133.7 5 26.7
広島 132.6 5 26.5 岩手 96.9 4 24.2 京都 23.7 1 23.7 長野 76.3 4 19.1 東京 33.2 3 11.1
（茨城 10.7 0 . ）
北陸新幹線できたらもっと悲惨だなwwwwwwwwww
キチガイ滋賀wwww
異常人滋賀wwwwwww
今の民主党政権は、政治主導と称して違法行為を次々行っているので、整備計画はおろか基本計画すら無視する可能性があるね。
暴力行為すら時として容認するお隣のような国と違ってね。
整備計画は遵守する。
その実現性が極端に低い、となれば実現しないだけさ。
つまり敦賀以南以西は永遠につくらない。
米原ルートも東海の自己資金で作ればよいだけ。
リニア後の東海道新幹線のフィーダ線として東海単独でも作る意義がある。
もちろん近江長岡で名古屋方面に接続で大阪は蚊帳の外なｗｗｗ
いつまでもお国の無い袖をあてにしてろってバカ大阪人ｗｗｗ
中央新幹線は、沿線外の京都が要望を言っているだけで、
沿線の自治体は賛成していないか？
中京新幹線を東海単独で作るのは自由だろう。
北陸新幹線は京都を通るのが理想で、湖西ルートが合理的と考えられるが、
小浜市を通らないといけないなら、小浜市(新平野か東小浜に新駅)から
山中を抜けて真南に向かえば京都に辿り着ける。
法律は国会審議ですが、政令は閣議決定ですから内閣の意思によります。
機構は三ルートとも調査しています
>北陸新幹線の経過地には長野市、富山市、小浜市が入っている。
小浜市付近を通れない限り、北陸新幹線は着工できない。
これは義務じゃないでしょ。沿線自治体、JRなど関係諸機関が
承諾すればその経由地を通らない選択肢もあり得る。
法律に記載済みの経由地を通過しないなんてことを地元が承諾する
わけはないんだが、小浜市の場合新幹線より琵琶湖若狭湾快速
鉄道を優先していると聞いたことがある。このあたりバーターがあり得る
のかな？
小浜経由はたしか閣議決定ではなかった？ 変更に国会の承認は
いるんだっけ。
GCTや小浜ルート以外ではさらにここに東海が入るけど
3社運行なんて夜行列車でもないのに可能なの?
ttp://www.mlit.go.jp/common/000109162.pdf ここの７ページ目。
（このサイト自体は中央新幹線の整備計画に関する資料、
その中に現状の整備計画一覧が入っている）
武器輸出三原則は法律にのっとったものではない。単なる国会答弁。
＞法律は国会審議ですが、政令は閣議決定ですから内閣の意思によります。
＞機構は三ルートとも調査しています
すでに色んな答申を受けて小浜ルートにしたわけで、
その後の社会情勢の変化で小浜から湖西か米原にルートを変更せねばならない何かが起きたのかどうか。
＞小浜市付近を通れない限り、北陸新幹線は着工できない。
＞これは義務じゃないでしょ。
はい、義務です。
こういう状況でバカの一つ覚えみたいに法律に基づいた計画を守るか？
日本ではむしろ、「北陸新幹線でない新幹線」で着工するとかテクニックで
本当の利益が出る選択だったり、政権与党が選択したい選択をする
方がよくあるような・・・
そもそも、整備計画が作成されてから数十年経つわけだから、
何の検証もなしに、そのまま計画が実行されるのはおかしいと思うんだが
義務というけど、権利義務が変動しない社会なんてないわけで
・「敦賀大阪間ルート未定」とは、本来は小浜市付近を通ること以外が未定、という意味。
湖西や米原は今のところ論外。
・営業主体はJR西。
・米原や湖西実現のためには、少なくとも整備計画変更手続きが必要だが、
このご時勢でそういう大それたことをやってくれる気概のある政治家がいるのかどうか。
また行政サイドにそういう大ナタをふるう力があるのかどうか。
・別の基本計画路線（北陸中京など）を整備計画に格上げする熱意にあふれた政治家がいるのかどうか。
・営業主体にJR東海を参加させるようなことができるのかどうか。
（行政の「横やり」を極端に嫌うJR東海は、
とくに「整備新幹線」のスキームとは相性が悪い）
> ・「敦賀大阪間ルート未定」とは、本来は小浜市付近を通ること以外が未定、という意味。
整備計画では決定しているが、整備計画に従ったルートにするかどうかを含めて未定なのだろう。
> このご時勢でそういう大それたことをやってくれる気概のある政治家がいるのかどうか。
整備計画の変更は、国会議員ではなく、国土交通省が行うはずだが。
> ・別の基本計画路線（北陸中京など）を整備計画に格上げする熱意にあふれた政治家がいるのかどうか。
北陸中京を格上げしても、北陸の整備計画を変更しない限りは、北陸新幹線が米原ルートにはならないぞ。
法律には小浜経由とは書いてないが。
法律にはルートは書いてないから米原経由で問題ない。
政令を変えるだけ。
政令にも書かれてないよ。
基本計画にも書かれてなく、整備計画を変更するだけ。
それくらい報道等でわかってるだろ。
簡単だとは言わないが、何か報道等していたか？
次のプロセスは整備計画を決定する「だけ」だよ。
政令を出すわけでも公示するわけでもない。決定する「だけ」の話。
他の基本計画路線も全て同じ。
しかしそんな簡単な話ではない。
変更する「だけ」だが、その「だけ」は思ったようにはいかない。
それが現状。
北陸新幹線以外での、いろいろな国の「計画」の変更ってのは、
そんな簡単にできるもんじゃない、ということさ。
ダム、空港、高速道路、・・・
＞簡単だとは言わないが
そうか？
変更する「だけ」と、矮小化させてたのは君じゃないのか？
法律の条文にある手続きになるってのが不思議だよなあ
現在、角栄のように鶴の一声でルートを決められるような政治家がいないのは事実だし
政治家の存在の重要さは一理あるとは思うけど・・・
ただ法律上の手続きがないにせよ、実質、沿線の自治体というファクターがあるのを
忘れてはいけないと思う
事実、関西広域連合が結論出したら、決断したくない政治家や国交省もそれにただ従うだろうし
の冒頭２行はまでの流れを読んでの雑感
>前半
要は、関係者の間で計画変更の合意が形成されれば、変更の手続き自体は淡々と進めるだけ。
一度決定されてしまったら、関係者の中にそれを盾にする奴が現れることが問題であって、変更手続きの問題ではない。
>後半
さんの表現をそのまま流用してみただけ。
本州は東西２分割が本来の姿
そうだよ。米原ルートは中京新幹線。
基本計画線の中で着工の優先権を得ているのは北陸新幹線であって
中京新幹線ではない。
基本計画線の中から中京新幹線を優先着工する
法律的根拠もコンセンサスも何もない。
米原ルートは山陰・四国・羽越・奥羽新幹線と立ち位置は同じ。
関西広域連合が結論を出したとして、
整備計画に格上げされているという法律的根拠があるから
北陸新幹線に優先して予算が付いているけど、
格上げされていない山陰・四国・羽越・奥羽新幹線の中から中京新幹線を
優先して着工しなければならない根拠って何よ？
議会制民主主義では山陰・四国・羽越・奥羽の各地方都市も北陸沿線と同等に
新幹線を求める権利を有しているわけで、これらの路線の中から中京新幹線を優先して
整備計画線に格上げする法律的根拠やコンセンサスはなにもない。
と言ってる人は、要するに自分の願望なんでしょ。
「計画通りに作って欲しい」っていう。
でもね、実際は、3ルートについて測量をするみたいだし、敦賀駅の新幹線ホームも
3ルートいずれにも対応できるよう配慮されてるのが事実。
敦賀駅の新幹線ホームは中京新幹線と分岐できるように
最初からそのように設計する予定。
繰り返すが中京新幹線は山陰・四国・羽越・奥羽新幹線と立ち居地は同じ。
これらの路線の中から中京新幹線を優先して整備計画線に
格上げする法律的根拠やコンセンサスはなにもない。
仮に関西広域連合が米原ルートという結論を出したとしても、
福井県は関西広域連合に入ってないし東海との協議も必要だから、更に2ステップ必要だが、
福井県や東海も含めて関係者の間で合意が形成されれば、
国交省も整備費用の安い米原ルートへの変更を拒む理由はないから、
整備計画変更の手続き自体は淡々と進めることになるだろう。
北陸の整備計画を変更しない限りは、米原ルートが北陸新幹線として建設されることはないし、
北陸中京新幹線が北陸新幹線の一部になることもない。
逆を言えば、北陸新幹線の整備の一環として米原ルートが建設される場合は、
北陸の整備計画が変更されるのだろう。
滋賀は口を挟む資格なし。
湖西ルートは三ルートの中でもっとも
発言力がない。
湖西ルートに口が付いていて喋るwwwみたいな言い方だか、それはともかく。
京都駅を通る最短ルートと考えられる湖西ルートが何故論外なのかの理由が書かれていないが、
滋賀が出てくるということは、滋賀県内の建設距離が長いのが問題なのか？
滋賀県内を通らずに京都に行くには、小浜市(新平野か東小浜に新駅)から、
県境に近い京都府側の山中を南下すれば京都に辿り着ける。
これなら小浜市を通るので整備計画の変更も不要。
1 ：依頼＠＠＠＠ハリケーン＠＠＠φ ★：2012/06/30(土) 20:04:57.36 ID:???
計画が凍結されている奥羽新幹線（福島―秋田）と羽越新幹線（富山―青森）の整備に
ついて、県は２００６年度から途絶えていた国への要望を復活させる。東日本大震災を
受け、日本海側の交通インフラ整備の重要性が再認識されたとして、７月にも政府や関係
省庁に提案する。２６日の県議会予算特別委員会で吉村美栄子知事が明らかにした。
両新幹線は１９７３年、全国新幹線鉄道整備法に基づく「基本計画路線」として国が
策定したが、財政問題などから計画は進んでいない。具体的な整備段階となる「整備計画
路線」には至っておらず、その間、県内には「ミニ新幹線」の山形新幹線が開通した。
震災後の情勢に加え、他の整備計画路線の完成にめどが立っていることなどを踏まえ、
県は隣県などと作る建設促進同盟会の活動を活性化させながら、両路線の整備計画段階へ
の格上げを目指す。
吉村知事は「今が次のステップに進む時期。山形の発展のために長期的な視点を持って
一歩を踏み出したい」と述べた。
ソース：朝日新聞デジタル
ttp://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000001206280002 ttp://www.nnn.co.jp/news/120925/20120925009.html JR四国「本気出す。高松～松山ルート短縮、ICカード導入、四国新幹線も実現したい。」
ttp://logsoku.com/thread/engawa.2ch.net/poverty/1334733268/
小浜ルートは厳しいという意見があるが、震災後、停滞していた
トレンドがチェンジしたと思う。
新大阪までフル規格で整備するのは不可能じゃない。
そこから先は東海道新幹線と共用または新快速に乗り換えだったら
亀岡経由で新大阪に直結する方がマシだろ
並走する自社の在来線があるのに他社の路線を使うことになる
軌間は別問題として阪急特急が東海道線に乗り入れる感じかな?
これでは乗り入れる側も乗り入れられる側も飲めない
東海道新幹線に接続するルートはそこが終点と思った方がいいかも
じゃあもう米原ルートでいいよ
乗り入れなしの乗り換え必須で
山陰と四国が立ち上がったみたいだが、羽越と東九州は立ち上がらないのか？
特に宮崎は！！
京都を通るからと言って、東海道乗り入れに限定しているわけではない。
大阪市内まで整備するのを取りあえず亀岡経由から京都経由に変えるだけ。
東海道に乗り入れるかどうかは、リニア開業後の話になるが、
西が2種事業者となるなら有りかも知れないという話だったかと。
敦賀までと言わず、近江塩津まで新幹線を伸ばして、
そこから先はいずれ作るのではどうか？
近江塩津が湖西ルートと北陸中京新幹線の分岐という意味か？
全線開業時の駅数を最小限にするためにも、近江塩津に駅を作るべきでない。
そう。
駅がダメなら近江塩津信号所でいいか
この国交省の調査費概算要求は新幹線の新設が主眼という話ではない。
社会資本重点整備計画における
「新幹線と在来線が連携した幹線鉄道ネットワークが全体として高い機能を
発揮するため、在来幹線鉄道等の高速化を推進する」
為の調査費（全国枠）なんだから。
その延長上に…どうせGCTを使うなら、
近江塩津までと言わず、近江今津まで(ry
近江今津までと言わず、京都まで(ry
京都までと言わず、大阪まで(ry
むしろ敦賀～(乗鞍岳西側・マキノ地区スキー場付近)～近江今津で建設して欲しい。
敦賀～(乗鞍岳東側)～だと、米原派のごり押しで近江塩津作る羽目になるから。
湖西ルートで決まったと仮定した場合、
何で決まった後に米原派がゴリ押ししてくるのか分からない
せやな
乗鞍岳西側を通る新幹線路を作って、近江今津・新旭・安曇川のどれかを
軌道変換駅にしよう
JR西の狙いが名古屋切り、北陸対首都圏需要のリニア回帰防止にあるのなら
やはりJR西は米原ルートを支持しない姿勢という事になる。
“特急しらさぎ存続を”
ttp://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/3054349851.html ・・・東京と名古屋を４０分で結び、平成３９年の開通を目指すリニア中央新幹線について
県総合政策部の東村部長は「ＪＲ西日本は、サンダーバードの存続しか考えていないと
いう発言もあり、名古屋方面と結ぶ特急しらさぎが廃止される可能性もある」と述べ、
中京圏との経済活動を維持するにもＪＲ西日本に、しらさぎの存続を求めていく考えを
示しました。
大阪・京都と名古屋を双方押さえるには最適解。
東海道新幹線乗り入れは可能となってからで良い。
敦賀で軌間変換して湖西走れるのに、なんで米原回らなあかんねんｗ
じゃあ岐阜県経由の岐阜羽島接続で
地図を見ると、近江塩津経由では少し東側に迂回することになるので、
逆に若狭湾側を回って若狭有田と上中の間に駅を設け、そこから若狭街道を高島市に向かっても、
近江塩津経由より少し距離が伸びるだけだし、小浜市「付近」にギリギリなりそうかなと思った。
反対理由が費用負担であるなら、
湖西ルートで京都府が費用負担するようにスキームを変更すればいい。
勿論、滋賀県内に駅は設けない条件で。
京都府にとっても、県境付近の山岳地帯や市街地を通るより費用が少くなるならメリットがあるだろう。
あと、税制も改正して固定資産税の増加部分を京都府に入るようにしたいところだが、
難しそうだから、(駅ができないのに)騒音問題だけ発生することと相殺としてもいいのかもしれない。
新幹線新駅「リニア開通なら必要」 滋賀知事発言に波紋
ttp://www.asahi.com/politics/update/0820/OSK201208200066.html 1．敦賀～(乗鞍岳西側・マキノ地区温泉スキー場付近)～近江今津(近江中庄～近江今津は重層高架)
2．敦賀～(乗鞍岳東側)～近江塩津～近江今津
3．敦賀～若狭町付近～朽木か新高島(近江今津へは無理)
1．東海道乗り入れ角度の関係で難しい
2．駅が欲しい高島市と衝突する
若狭ルートは閣議決定されており原発などの貢献度も含めて意義はある。
米原まわりも費用の面で現実的であり東海と接続することにより環状になれる。
しかし湖西ルートだけは何の旨みもまない建設費の高い問題の多いだけの無意味なルート。
それならどうせなら近江今津まで新幹線作れよ
湖西ルートは対関西以西では最も優れたルートだからねぇ。
若狭、米原から目の敵にされるのは致し方ない。
なにせ東海道乗り入れの湖西と米原両方造れちゃう位かかるから、二重系、
JR東海との調整・制約面でのメリットを如何に認めてもらうかがポイントになる。
>前半
1が最短であるが、乗鞍岳を越えるルートが現実的なのかどうかだな。
3が平地の比較的通りやすい経路ではないかと。
接続駅は、R303に沿ったルート(梅原の山はトンネルで貫く)だと近江今津に辿り着くが、
京都方面に少しでも短いルートで結ぼうと思うと近江高島接続となるか。
>後半
1.湖西ルートなら乗り入れ角度の問題はないはずだが。
京都まで別線なら大津京付近から湖西線(・東海道線)に沿ったルート、
京都の東側で合流ならR1に沿ったルートで東野付近で合流。
2.そうだな。駅を作るなら高島市内は滋賀県分も市が負担、
大津市内は駅無しで京都府負担を落とし所にできるだろうか？
費用は、若狭ルートで新大阪より湖西ルートで新大阪の方が安い。
所要時間は、新大阪でも米原ルートより短く、京都駅には3ルートの中で最も短い。
東海道乗り入れの問題は、京都駅まで別線で、リニア開業後に駅の西側で合流、
西が2種事業者となり、新線を建設した場合の貸付料と同等の額を東海に払えば、
建設費用も若狭ルートで新大阪までよりも安く済み、東海・西とも損をしない。
原発などの貢献度は、若狭町経由にすれば、若狭湾の市町にもある程度は貢献できるし、
近江塩津経由よりわずかに遠回りになるだけで済みそう。
×若狭ルートで新大阪より湖西ルートで新大阪の方が安い。
○若狭ルートで新大阪より湖西ルートで京都の方が安い。
つくりたければ全額滋賀が金を出してつくれ。
それを他府の金を当てにして建設しようなどとは民度を疑う。
北陸にしてみると名古屋方面やリニアのことも考慮すると米原になる。
それか原発の貢献度による小浜経由しかない。
湖西なんぞは金もかかるし発言力も弱いし接続についても問題がある。
湖西にするなら小浜経由が望ましい。
京都の中では北部と京都市が北陸新幹線の誘致で対立しているが、
この場合も考慮すると結局はは米原か小浜経由ということになる。
また他の北陸の意見は米原を主張していて現実的に考えると湖西は他地域から
理解や支持を一番えられにくいルートということは明らか。
湖西から京都乗り入れにも難題が多い。
湖西から京都をへての環状化は大きすぎる。
完成する頃には原発は無くなってるかもね。
１案：敦賀－－東小浜－－（南下で－佐々里峠－桟敷ヶ岳）－－京都（地下）－－奈良－－
（西へ）－－天王寺（地下）（北へ）－－大阪（地下）－－加島付近で山陽新幹線合流
※奈良県が涙を流して喜び、山陽新幹線から大阪難波方面への直行が可能
２案：敦賀－－東小浜－－福知山－－伊丹宝塚－－新大阪（地下）－－難波（地下）－－
岸和田（又は泉佐野）－－関空・・・・将来は淡路島経由で四国新幹線へ
※大阪北部・南部と和歌山県が涙を流して喜び、関空アクセスが便利に！
近江今津か朽木～(比叡山真下)～京都ルートも考えられるが、
滋賀県の出資は抑えられるメリットあるが、
・東海との都合により京都以西乗り入れが出来ない場合
・乗り入れできても東海道新幹線京都構内以西で運行障害発生した場合、
容量上、手前に折り返し駅が必要な時に不利になる。
その場合、小浜ルートで、
敦賀－小浜－亀岡－彩都地区－新大阪の1択だと思うが。
京都－奈良を経由させることはありうるかもしれんな。
リニアで京都経由を断念させるかわりにリニア奈良から京都へのアクセスが必要になるから。
伊丹宝塚なら大阪空港－新大阪は？
あるいは猪名寺付近に新尼崎を作って山陽乗入れにするか。
これなら東海が口出しする新大阪を経由しなくてよいメリットもある。
新尼崎から大阪駅は新大阪－大阪駅と時間的にそれほど変わらないし。
（利便性から見て）京都駅を通ることこそが最重要。
滋賀県が湖西ルートを主張しているのではないだろう。(高島市を除く)
京都駅に誘致したいのは京都、滋賀と違って支出を惜しんでいるわけでもない。
そこで、京都府内を通って京都に来るより、湖西ルートの方が安ければ、
湖西ルートに対し京都が支出する方法もあるだろうと。
環状効果、環状効果って、
そんなに名古屋方面から直通できるようにして欲しければ、
愛知県・名古屋市が北陸中京新幹線の建設着手を推進すればいいだろう。
仮に北陸が米原ルートになっても、名古屋方面へのデルタ線は建設されない。
まあ、米原駅の岐阜羽島側に渡り線はあるようだし、北陸側にも渡り線はできるだろうから、
米原で方転して名古屋乗り入れは可能か。
仮に発電所ではなくなっていても、原子炉は残されたままだろうし、
場合によっても処分場として立候補しているかも。
負の遺産については、別の方法で地域振興すればいいと思う。
「滋賀が～」というヤツにマジレスしなくていいと思うんだが。
ＪＲ西日本の利益（関西～北陸の特急利用）を維持するために云々という論調が
前に批判されていたけど、「滋賀嫌悪」は論理性がない辺りがそれ以上に悪質。
相手にしなくていいと思う。
「滋賀嫌悪」の論調の中で、唯一筋が通っている費用負担
（滋賀が負担せず京都・大阪が負担するのはおかしい）についてだけど
北陸新幹線で少なくとも恩恵を受ける京都・大阪が費用の一部を負担するのは
理にかなっている。
それから、京都～新大阪間の別線は現実的でないとこのスレで話はまとまっていたはず。
なぜ蒸し返す？
早くしてくれ！
大阪駅へ行けるというところも。
新大阪は東海色が濃いし、西としては大阪駅が一番大事。
あと新快速のライバルは東海道新幹線だからね。
定時性に欠けるから
新快速の方が早くて本数も多い。
京都駅まで別線で軌間変更が駅の西側なら、急ぐ人は新快速に乗り換えればいいけど、
軌間変更後に京都駅在来ホーム入線だと乗り換える意味がないな。
ふと、京都-新大阪間三線軌化が良いような気がしてきた。
外側線の停車駅は高槻のみで、高槻は通過線があるからホームは狭軌専用でいいし。
関空特急のほうがマシ。
全く見当違い。
それならFGTに乗り続けたらいいだろう。
FGTは在来線サイズだし、新快速より遅くて良いと言う人がはるかに乗り換える意味が分からない。
敢えて言うなら、はるかの方がガラガラなくらいか。
理由や何と比較してなのか書かないと分からないな。
京都経由新大阪まで別線や、京都-新大阪を2種事業者として東海道乗り入れの方が良いけど、
FGTで京都-大阪を走るよりは軌間変更時間の不要な三線軌化の方がいいと思うが。
大阪-京都間は、新快速を快速にして快速を運休かな。
貨物はシラね。
たぶんね。
東海道新幹線に乗り入れる場合なら、東海道新幹線の基地と山陽新幹線の基地で車両検査ができなければダメ。
東海道新幹線に乗り入れないルートなら全区間でe5489が設定可能になるし、さらに『eきっぷ』や『e早特』が全区間で設定可能になる。
『eきっぷ』や『e早特』はJ-WESTカード決済によるe5489・JQカード決済によるJR九州ネット予約でしか予約できない。
ちなみにJR東海はネット予約はエクスプレス予約にこだわってるため、他社ネット予約と連携する気はないようだ。
新大阪～福井各停専用の16両貫通編成車両がいるだろうな。
湖西FGTなら
比叡山坂本付近で先行在来各停をストーカーしてしまってどん詰まり状態になる。
座れない新快速より、ガラガラは断然うれしいぞ
同じ西だから博多総での検査対応は考えるかもね。
新大阪で山陽に繋がっているから、鳥飼での検査は考えなくて良いだろう。
東海の線路を使用しても、西が2種事業者として運行する場合は、
切符は西区間になりe5489が設定可能となる。
リニアが新大阪まで開通した後しか乗り入れできないと思われるが、
それ以降は東海も16両貫通に拘らないだろうし、
西が2種事業者で、新大阪には山陽の短編成の発着もあり、京都も専用ホームなら、
東海道の線路を走るからといって16連貫通である必要もなさそう。
それは否定していませんが。
>リニアが新大阪まで開通した後しか乗り入れできないと思われるが、
リニア後（東海道の橋の補修はリニア後も入るから正確にはその改修完了後かな）
であれば特に乗り入れは問題ない。
それはJR東海の社長自身が言ってきた事。16両といった条件も付けていないし、
2年程前（2010年12月）の会見の時は線路貸しにも言及している。
とにかく米原か京都まで早くつないで欲しい。
かかっている。それが出来れば次のステップに進める。
湖西ルートＧＣＴ（ＦＧＴ）でオ・ワ・リ！
フル規格はＪＲ酉が主導権（倒壊排除）を取れるルートでなければ意味がない。
滋賀厨様、残念！
しらさぎは、北陸３セクの花形特急でＯＫ！
＞フル規格はＪＲ酉が主導権（倒壊排除）を取れるルートでなければ意味がない。
まあ、J-WESTカード（JR西日本発行）・JQカード（JR九州発行）専用割引きっぷが適応になることも考えなければならないからな。
JR西日本発行のJ-WESTカードは東海道新幹線も割引で利用できるエクスプレス予約に対応したJ-WESTカード『エクスプレス』の他に、エクスプレス予約非対応のJ-WESTカード『ベーシック』も出したのだし。
他にJR西日本は会社の生き残りも掛かってるし、国鉄形車両（現時点では在来線のみ）とJR在来線初期型車両と500系と700系の取り換えや既存車両改良の資金も必要だし。
>正直もうそろそろ「滋賀嫌悪厨」と言ってもいいだろうか、
「滋賀が～」というヤツにマジレスしなくていいと思うんだが。
>ＪＲ西日本の利益（関西～北陸の特急利用）を維持するために云々という論調が
前に批判されていたけど、「滋賀嫌悪」は論理性がない辺りがそれ以上に悪質。
相手にしなくていいと
言わせてもらうが北陸新幹線を否定してきたのは滋賀県である。そもそも福井への延伸も
滋賀県内へ延伸も反対否定をしてきたのは事実。
滋賀県内への新幹線の新駅の建設も否定したのは滋賀県自身。
しかるに知事が新駅の建設必要性を訴えたり、あれだけ新幹線の延伸をことさらに
否定してきた高島市や米原市の市長どもが北陸新幹線の誘致延伸の希望を表明したのも事実。
こんなことをしておいて何が今頃になって新幹線のルートが滋賀県内を通るのかだ。
反対してきたもんに誘致を表明する資格なんぞないだろ。
歴史認識を歪曲しては何が滋賀嫌厨だ、怒られる反感を買うようなことをするから言われるだけだ。
しかも、金は京都大阪様にお願いしたいとは何様のつもりだ、恥というものを知れ。
全くもって滋賀県というところの民度を疑う。
>湖西ルートＧＣＴ（ＦＧＴ）でオ・ワ・リ！
そう長くは保たないだろう。
輸送量増大により京都口＝比叡山坂本付近でどん詰まりによる無理が出てくる。
(新幹線車両が完全に在来各停車両の後追い＝ストーカー状態になったり）
無理が出たら湖西の普通・快速が犠牲になるのでは・・・。
そして大阪開通時には、湖西が在来線快速祭りかな？
始終着を大阪駅に設定する選択が最もベターかな。
大阪 － 新大阪 － 彩都 － 亀岡 － 東小浜 － 敦賀
これだけ色々と議論されているけど、敦賀以西って北陸新幹線のルートの中で
極一部にすぎない。もしもこの部分でケチるくらいなら、金沢・長野間なので
GCTにするとか、あるいはフル規格でも越後湯沢分岐にするとか
コストを削減する方法は色々とあった。もっとも敦賀以西でも
湖西フル規格ルートだけは用地コストが跳ね上がるので論外と言える。
それで若狭ルートを前提に考えれば、新大阪ではなく大阪駅（梅北２期用地）に
乗り入れなければ非常にもったいないと考えます。
東側でも上越新幹線の大宮からの新宿延伸が重要。
おそらく北陸新幹線が東京・大阪間通しである程度有効に機能するのは、
新宿・梅田の２大都市圏中心駅を直結した場合のみかと思う。
関西空港 － 新泉佐野 － 堺市 － 難波 － 北新地 － 新大阪 － 彩都 － 亀岡 － 東小浜 － 敦賀
の方がよいかと。
若狭ルートなら山陽東海道新幹線乗り入れなしで新大阪でクロスさせて
天王寺、関空へと延伸させるのは良い案だと思う。
東海道山陽新幹線乗り入れ必須と考えるなら米原ルートで乗り入れはリニア全通待ち。
それまでは米原経由でFGTを大阪と名古屋に。
湖西ルートは工事期間中は在来線利用不可となる可能性が高く、
利用者への影響が大きすぎる。
しかし一番利便性が高いと言う事実
元々北陸新幹線の一部はスーパー特急方式を併用だったな。
それがフル規格になった。
流動から言えば、長野新幹線と同時期に大阪口が先行開業してもおかしくなかった。
それで富山－長野がスーパー特急でつないで、将来のフル規格開業を待つと。
大阪口が後回しになり、あげくのはてにGCTで終りにさせられるのは、
やはり東京中心の政治家、官僚のせいだろう。
リニアでの京都連絡という意味で京都－奈良を新幹線で結ぶ必要がある。
一方大阪へは京都からリレー特急（酉はこれを推奨ｗ）か、奈良からリニアか、
あとは乗客の判断かと。
そこまではさすがに金が全く足りない。
金が潤沢にあれば、西では難波・関空まで、東では品川・羽田までが理想ではあるが。
だからといってせめて梅田、新宿までは繋げなければ、
北陸新幹線の投資全体自体が効果の薄い、やらなければ良かったものになる。
それから俺は何年か前に大阪の堂島の支社に勤務していたことがあるから
実感として判るが、北新地などという駅は周りにオフィスや飲み屋街があるだけで、
駅自体は何の特別性もない不便な地下駅に過ぎないな。
大阪駅（梅田駅）が圧倒的に乗り入れ路線、乗客数が多い唯一のハブだったな。
東京では梅田クラスが４つくらいあるが、新宿が最も強力なハブのはずだ。
日本は60年代後半以降、徹底して巨大都市の都心を軽視する国土政策に
固執して国力を低下させたように思う。
鉄道は新幹線も含めて、こうした大都心を有効に活用する最高のツールのはずなんだが。
実質ひとつの駅みたいなものだろ。地下がつながってるもの。
その内で
＞JR北新地、谷町線東梅田、四ツ橋線西梅田
はあまりにも大阪駅/梅田駅から遠すぎる。
大阪に期待しているから、あえて反感を買う言い方を敢えてするが、
乗り換えにて長い距離を歩くのを当然と思い込んでいる人間が
東京に比べてあまりにも多すぎる。
適度に歩くのは良いことだが、あれは体力を消耗するだろう。
そんなことをするぐらいなら、オフィス自体を梅田から一駅の駅前に
展開させたほうが絶対に人にやさしい。
いや、奈良-京都のリレー新幹線を東海の路線とする。
代わりに、東海道の名古屋-新大阪を国等が買い上げ、北陸を米原ルートとし、
名古屋方面へのデルタ線も設けて、北陸新幹線・中京新幹線として西に貸し出す。
名古屋-新大阪を売ったお金は、リニアの建設の資金として使い、リニアの新大阪開業を早める。
だから、滋賀県内は新幹線の騒音のみ与えて、駅は無しで良いのではないか。
米原ルートだと米原が接続駅になるなら、湖西ルートで京都までノンストップで。
敦賀駅-小浜駅（福井県）-宝ヶ池公園駅-京都駅-久御山町森駅（京都府）-河内森駅-新大阪駅-大浜公園駅（南海堺西口）-南海貝塚駅-りんくうタウン駅-関西空港駅 （大阪府）
の方がよいかと。
結局、リニアの名古屋-新大阪の開業をどうやって早めるかに掛かっているんだよ。
東海は、自主財源のみでリニアを作るために、新大阪までの開業を名古屋開業の18年後にしているが、
そんなことしたら東海道新幹線の新大阪-名古屋の輸送力がパンクするのは目に見えている。
東海道を通るルートだからダメではなく、東海道を買い取って北陸や中京新幹線の一部とし、
一方でリニアの開業を早めた方が日本全体ではプラスになる。
東海は役所の財源は自由にならないから嫌がっているが、何かを条件に金を出すのではなく、
名古屋以西の買収をしただけだから、その金は自由に使えばいい。
東海としても借金を減らして返済を早めた方がいい。
将来資金に余裕ができれば、リニアの奈良-京都を作るなりして、西に対抗してくれたらいい。
湖西フル：新大阪 － 京都 － 新大津坂本 － 近江今津 － 敦賀
米原フル：新大阪 － 京都 － (新駅) － 米原 － 新長浜 － 敦賀
湖西フルは新大阪～京都、米原フルは新大阪～米原を東海道と共用とする。
小浜フルの場合は新大阪 － 彩都 － 亀岡は平行して第三セクターの通勤新線新設。
湖西フルの新大津坂本は比叡山坂本からの改名。
湖西フルの場合、琵琶湖若狭連絡鉄道(近江今津～小浜)の新設も平行して行う。
湖西なら京都折り返しを混ぜてごまかせそうだ
やっぱり本音はそこか。
若狭ルートを批判して京都駅を通らなければ・・・
若狭、丹波は人口が少ない・・・という人間が少なくないが、
それなら京都は大阪よりも遥かに人口が少ない。
湖西になって大阪まで行かなければ、より最悪ではないか。
９月まで京都で一時的に出向して仕事していても感じたが、
京都の連中はなにか妙な特権意識、優遇されて当然って意識があるのではないか。
普通に京都駅を通るルートが良いと思うがね。
米原でも湖西でも可だよ。
京都は大阪よりも遥かに人口が少ないっても、100万都市でしょ。
しかも並みの100万都市以上に京都は重要。
文化・学術・産業面でね。
不祥事を起こして経営破綻してるんじゃないの？
>第三セクターの通勤新線
亀岡－茨木台－希望ヶ丘－彩都中央－新箕面－東豊中－新大阪
陸の孤島茨木台、希望ヶ丘に愛の手が伸びるwww
新幹線は敦賀までというのもわかるけどさあ、
そんな殊勝なことしてくれるんかね？
湖西は京都大阪が難色を示すはず、若狭経由は関西にすると原発のアドバンテージがあるので
そうやすやすと否定は出来ない。ただ湖西は接続も含めて金がかかりすぎる。
現実的なのは米原しかない、これは北陸全県および大阪が主張しているので可能性が高い。
いくら理想論をいったところで金や諸般の事情を考慮すると米原>若狭>>湖西。
従来通り車両をJR西日本が用意するなら
乗りいれ自体は反対しないだろうけど
自前で車両を購入したりはしないだろうね。
しらさぎもそうだが、
新潟が関西方面へのGCT北越を走らせろとゴネそうな予感もするが。
東日本がどう対応するのだろうか？
難色とされる根拠は国会議員による2005年の久間発言だけだろ。
当時のJR西・垣内社長は「私案だが建設費が安い米原ルートがよい」と、
この1年前に言ってるし、久間発言当時も垣内は社長在任中だ。
おそらくJR西が「東海と利益面での乗り入れ条件さえ整えば」ということを
久間が過大に取り上げたことで、まるでJR西が「さもなくば若狭ルートを」
とでも言わんばかりに誇張されてるように思える。
カネかかるから湖西ルートがダメなら、１兆円かかる若狭ルートは
もっとダメだろ
東海北陸新幹線のフル規格での建設（東海運営。リニアまでは米原止まり、リニア後は名古屋直通）
プラス湖西在来線GCTの恒久化だな。
京都府は若狭と米原(湖西)で意見分かれてまとまってないだろ。
京都駅に行きたいのは府外の北陸の人間。
森元首相は先ごろGCT導入に怒った際、JR西日本は米原へのフル規格延伸は
絶対賛成しないとまで言っていたな。
言い換えれば、JR西日本は大阪への直通手段が確保されない事を恐れていた
訳で米原ルートはその意味での消極的賛成という態度だったという事。
最近のGCTへのJR西日本の積極的な動きを見ていると、的を射た見方かもね。
理由はJR西日本の企業財力とネット予約。
JR西日本はJR東日本やJR東海より経済的に下。
東海道新幹線に乗り入れるルートとなった場合、一部区間はJR東海に金が回ってしまう。下手するとJR西日本は数年前のJALや現在のシャープや現在のNECと同じ立場に陥ってしまう。
JR西日本はJR東日本やJR東海より会社財力が下であるため、古い車両の淘汰の進み具合が遅い。300系や500系や新快速やサンダーバードを導入したにも関わらず。
そのため、０系16両編成の東海道撤退時に100系の一部を、300系の老朽置き換え時に700系をJR東海から買い取った。
雷鳥からサンダーバードへの世代交代にも年数がかかった。
東海道新幹線を経由しないルートなら小浜ルート1択になるけど、
建設距離が長く、亀岡以南は通勤新線併設になるから、
費用がかさんでしまうデメリットがある。
今回の認可でもバッシングが目立ったのに
すでに新幹線がある京阪間に別線で通勤新線併設なんてなったら・・・
マスゴミからすれば、ここぞとばかりに政権批判を展開できるネタだろう
もちろん、低俗低能なマスゴミのことだから、東海道新幹線の修繕が必要なこととかは報じず
「税金の無駄遣い」とだけキャンペーン張るんだろうな
まあ、マスゴミの関係以前に費用の面から若狭ルートはないと思うが
>最近のGCTへのJR西日本の積極的な動きを見ていると、的を射た見方かもね
JR西日本の金沢支社長はGCT導入の是非を問われ、とにかくどんな形であっても早く
大阪につなぐ事が必要なんだと答えた。
以前はGCT導入が遡上になかったから米原ルートが大阪への早道になる→賛成
今はGCTが実用化出来るならその方が早く実現する。フル規格延伸については自社に
不都合なルートには賛成しなくて良いという考え方に変わっている可能性もあるね。
>費用の面から若狭ルートはないと思うが
1兆円で済むなら費用面で無いとは断言出来ない。金沢－敦賀でも1兆円超かけている。
むしろ若狭は京都、大阪が賛成しない限り無いという方が正しいだろう。
小浜～亀岡ルートだと鉄道空白地帯を通るため、通勤新線併設になってしまう訳だが。
湖西ルート・米原ルートは既に在来線があり、一部東海道新幹線と共用なので通勤新線併設はない。
それなら、飯山～上越間に通勤新線併設になるのか？
金沢－敦賀はルートに選択肢はなく1兆円超を掛けざるを得なかったが、
敦賀－大阪は費用を抑えられる選択肢があるから、「1兆円で済むなら」という判断はしないだろう。
同意
わざわざ並行在来線を作る愚はない。
ただでさえ大阪モノレール彩都線があるのに。
最大限妄想して彩都線を茨木台に伸ばすくらい。
そもそも、併設通勤新線って整備新幹線の財源で作るのか？
本当に必要があれば、３セクなどの実施主体がお金を出して、
新幹線と一体整備によりお互いに経費を削減するだけじゃないのか？
必要性については、亀岡から大阪方面に直通する路線は不要だろう。
千里地区も北大阪急行と阪急千里線があって３本目は過剰だし、
あるとすれば、千里中央～白鳥か外院付近(新幹線のルートによる)の延伸くらいか。
作らないのが一番得という可能性もあるが
そこからはＧＣＴな
あんた意味分かってんじゃん。
湖西は接続するのにもかなりの金かかるんだよ難しいし。
若狭（三重系の区間が長くなる）と米原（京都駅を通る）の良い所どり
○利便性向上(若狭・亀岡)
△名古屋駅へ行けない
×建設費 京都駅へ行けない
湖西線利用 ◎京都駅・大阪駅へ行ける
○建設費 運行の自由性(西日本単独)
△スピード
×技術問題
湖西線フル ◎京都駅へ行ける スピード
×運行の制約(ダイヤ調整や車両・収益配分)
米原乗入れ ◎建設費
○京都駅・名古屋駅へ行ける
△スピード 米原に全列車停車(乗務員交代)
×運行の制約(ダイヤ調整や車両・収益配分)
◎ 京都駅・新大阪駅へ乗り入れ
◎ ＪＲ東海の束縛を受けない
△ 名古屋へ行けない
× 多額の建設費
極度に都市化している地域で、建設予定地としての準備もまったくできてないのだから。
古くから計画だけでもあった第２京阪とは違う。
だから残ってるのは次の３案だけ。
（１）小浜フル
（２）湖西フル＋京都から在来GCTか京都から東海道フル乗り入れ
（３）米原フル＋東海道乗り入れ
（１）が現状の整備計画に基づいたもの。
（２）（３）は整備計画の変更が必要。この障害が大きい。
仮に（１）と（３）の差が6000億としても、「たった」6000億かも知れないしな。
金沢敦賀ですら1兆円かけてるんだから、ここで6000億円くらい構わないだろ。
あとはJR東海の反応で選択を決める他ないと思う。
湖西ルートは論外。どうしてもやるならば、最低限京都府が敦賀・京都・大阪間の
２兆円超の大部分を負担するのが筋で必要でもある。
具体的には、
【若狭ルート計画】
敦賀、東小浜/新平野、亀岡（新京都）、彩都、新大阪、大阪のルートで
基本計画通りに建設実行。
⇒ 最優等列車の大阪・東京ノンストップ運行には極めて向いているルート。
【米原ルート計画】
現在の東海道新幹線の新大阪・米原間をJR東海から国が買収する。
この資金でJR東海がリニアを大阪まで早期延伸。
リニア大阪開業に合わせて、新大阪・米原間を
北陸新幹線へ組み込み、JR西日本へ移管。
⇒ 東京・大阪間の旅客輸送はリニア中心に。
東海道新幹線は東京・名古屋間の輸送中心へシフト。
⇒ 新大阪での直通は、山陽・北陸新幹線12両編成中心に。
これを用意しておいて、もしもJR東海が米原ルート案を受け入れた場合は
この計画を優先して採用する。
もしもJR東海が受け入れられなかった場合は、
すぐさま若狭ルート計画を粛々と実行する。
現行のスキームでいけば、東海が最終決定権者というようなことにはならないんじゃ
沿線自治体、ＪＲ西、ＪＲ東海と混沌の闘争状態になる気がする
沿線自治体が潔く「ＪＲ東海さん決めてください」となる可能性があれば別だが
それはないだろう
東海に判断を委ねたら、若狭ルートになるだろうな。
ある程度は国策として東海を誘導するくらいにしないと。
東海から一部区間を買収するって選択肢があるなら、
京都-新大阪にした方が説得力もあるし、東海も手放しやすいのではないか。
その場合は湖西ルートね。
逆に、米原ルート＋東海道の一部区間買収を考えるなら、
米原のような中途半端な場所ではなく、名古屋-新大阪を買収して中京新幹線も兼ねた方がいい。
北陸が米原ルートで済む代わりに、奈良-京都のリレー新幹線(東海営業)の建設が必要かも知れないが。
東海道新幹線であれ、北陸新幹線であれ、
大阪まで行かずに、その手前の京都始終着というほど非合理な選択もない。
そうであれば、京都以西と京都以東を切り離すのは全くナンセンス。
それで
> 逆に、米原ルート＋東海道の一部区間買収を考えるなら、
> 米原のような中途半端な場所ではなく、名古屋-新大阪を買収して中京新幹線も兼ねた方がいい。
の考えについてだけど、たとえリニアが大阪開業したとしても、
それでも名古屋・北陸間の新幹線での流動よりも、
東海道新幹線の名古屋・大阪間の流動の方が遥かに多いだろう。
しらさぎ代替の為に米原・名古屋間までJR西にしろというのは、
国からのリースの形にしろ、JR西の資金的に非現実的だろう。
新大阪・米原間の場合は移管の必要性の高さが全く異なる。
北陸新幹線は今の形のまま米原ルートを強行してなんとか
非自由な形ながら東海道乗り入れしたとしても、
JR東日本・JR西日本・JR東海と三者乗り入れになり、
もしも新大阪で直通しようとすれば、
JR東日本・JR西日本・JR東海・JR西日本と非常にややこしい形になる。
逆にこの区間さえJR西日本がコントロールできれば、
輸送需要が比較的近い山陽と北陸を一体化して、
10両や12両編成主体の理想的な運行も可能になる。
相当に国や自治体からの干渉に神経質になっていおり（無理もないと思う）
普通では援助を受けて大阪延伸早期実現を行おうとは絶対にしないだろう。
だから新大阪・米原間買収は可能性があるなら、
北陸新幹線、リニア中央の2つを同時に睨んで試みたい案になる。
で>610の2案同時にGOサイン可能なモードにするべきといったのは、
拒否すれば、北陸ルートでの大阪都心・東京都心ノンストップ運行が
待っていると、やや脅迫の意もちらつかせる必要があると考えたからだ。
若さルートは確かに京都駅は通らない。
同時にこれは大阪・東京の中心を途中駅なしで3時間アクセスがみえてくる。
名古屋、新横浜、京都停車が鉄壁で、大阪のターミナルが都心を外れている
東海道新幹線の東京・大阪乗り通しの旅客需要の何割かを奪うとの意味になる。
いろいろ書いてはいるが、北陸新幹線と東海道新幹線が接続する事になるなら、
JR各社が新幹線運行の共同・共通運用体制確立が必要と言う事かな？
あと各路線の需要を考えると、中央リニア全通と東京－仙台間にもリニアができれば、
山陽九州新幹線のN700系8両編成が全区間の標準形態となるのでは？と思う。
常磐地域は気候の良い地域だが、東京・仙台間リニアは、
予見できうる将来において合理的でないし、できないだろう。
リニアの超高速が威力を発揮するには、
東京・仙台間は人口の上でも距離の上でも誠に中途半端なので。
もし東北新幹線が仙台止まりであったなら、
常磐ルート＋仙台以北札幌までをリニアを用意する選択が
絶対ないこともなかっただろうけども。
リニア早期大阪延伸＆新大阪・米原間北陸移管が成された場合、
米原から西への東海道新幹線列車乗り入れは、
ひかり、こだまのみになるだろうし、2社間乗入れなので、
こちらはそれほど複雑にはならない。
というか山陽沿線から東京への旅客について、
JR東海は新大阪乗り換えでリニアを使ってもらうことを想定している。
東海道・山陽直通はあまり重要ではなくなるし、
そうであれば16両編成を需要量の合わない山陽へ乗り入れも必要なくなる。
JR西日本との関係云々とたいてい返って来るが、
新大阪・米原間をJR西日本の北陸新幹線へ移管であれば、
その金で替りにJR東海が新神戸までリニアを延ばしても問題ないはずだ。
新神戸乗り換えであれば、新大阪ではなく梅田に駅を設定できる。
そして将来的には、四国延伸が容易になる。
> 拒否すれば、北陸ルートでの大阪都心・東京都心ノンストップ運行が
> 待っていると、やや脅迫の意もちらつかせる必要があると考えたからだ。
そんなもの何の脅しにもならない。
北陸経由で大阪-東京ノンストップで運転したところで、今ののぞみより所要時間が長いし、
リニアの各駅停車の方がのぞみより更に所要時間は短くなるだろう。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/37228.html 福井県会は２日、新幹線・地域鉄道調査特別委員会を開いた。北陸新幹線金沢―敦賀の
着工を受け、委員からは敦賀以西ルートについて本県としての議論をスタートさせるべき
だとの意見が出た。東村健治総合政策部長は「県会で十分な議論を尽くしていただき、
県内として一つの意見にまとまるのは望む方向」と述べ、議会として一定の方向性を示す
よう期待する姿勢を示した。
リニアは決定的に速い。
だから若狭ルートで北陸新幹線が開業すれば、
高確率でリニアの早期大阪延伸が為されると思う。
逆にこれがなければ、リニアの延伸を急ぐ理由はあまりない。
現在ののぞみでも3時間を切っているので、
時間的には北陸周りノンストップよりもやや時間がかからないが、
3時間の北陸優等列車が大阪（梅田）駅－東京駅/新宿駅の場合は
シェアを分けることになるだろうね。
東海道新幹線は東京側では完全に対羽田空港シフトで、
品川・新横浜全停車と南側にはめっぽう強いが、
東京圏北半分と大阪間通しは互角になるだろうと思う。
東海道新幹線の西側では名古屋全停は一応判るが、
新横浜と異なり対航空機競争のない京都全停とか
JR東海の対応が全く異なるのが不思議だったんだが、
名古屋と京都はホームが高速での通過に対応していないらしいね。
この両駅は横浜、大阪、神戸と違って、東海道新幹線建設時に
徹底的に地元政財界がごねて駅の場所も中心駅に持ってきたわけだが、
賢いというか、狡猾というか、少しは人が良すぎて明るく素直すぎる
大阪、横浜、神戸などは見習ったほうが良いかもしれないね。
> 大阪まで行かずに、その手前の京都始終着というほど非合理な選択もない。
北陸が京都終着が非合理であれば、京都を通らずに新大阪に行くのも非合理。
東海道が京都までというのも同様ではあるが、品川・名古屋から新大阪はリニアがある。
静岡-新大阪などを考えなければ、東海道の守備範囲は京都までで良いはず。
ちなみに、西の守備範囲となっても、今の運行系統を踏襲するなら、新大阪や博多まで直通する。
今はのぞみの山陽乗り入れが博多だったり広島だったり岡山だったり、これに新大阪が加わるだけ。
> 東海道新幹線の名古屋・大阪間の流動の方が遥かに多いだろう。
名古屋-新大阪の流動はリニアになるはず。
新大阪(及び以西)-京都の流動＋京都-名古屋(及び以東)の流動の方が多いと言うなら分かる。
リニア建設のために、無利子又は低利子の資金援助をするとしても、今更東海が手放すことはないだろうけど、
そもそもの国鉄分割時の境界の考え方に戻ると、もし仮に分割民営化時にリニアが存在していたなら、
一体で経営すべき品川-名古屋-新大阪の流動はリニアが担っており、東海道は名古屋か京都を境界としても良い。
> 非自由な形ながら東海道乗り入れしたとしても、
だから、湖西ルートで京都-新大阪移管(京都は別ホーム)、米原ルートで名古屋-新大阪移管(名古屋は別ホーム)
括弧内を書き忘れたから通じなかったかな？
単に荒唐無稽な妄想でしかない。
>運行の制約(ダイヤ調整や車両・収益配分)
これはリニア全通以後なら解決可（むしろ問題は不確かなリニア全通後まで待てるか）
収益についても東海の社長が線路貸し（使用料さえ払ってもらえればよい）と言っているわけで。
～裏を返せば、北陸の収益なんて我が社にとっては魅力なしと言っているに等しい。
大阪方だけでなく北陸のリニア利用首都圏需要に期待しているならリニア前でも乗り入れを認め
ているだろうが、全く期待していないから今のような態度になる。東海の北陸新幹線への見方は
この程度。それゆえ米原ルートで需要が大阪方の1/3程度と予測されている名古屋方の乗り入れ
が自動的に実現するという思いは甘い見通しに終わる可能性もある。
そうか、北陸ノンストップの所要時間に激しく期待しているのだな。
高崎-長野間の急勾配・急カーブもあるし、整備新幹線の最高速度は260km/hだから、
金沢までノンストップでも2時間を切れないくらい、新大阪まで楽観的に考えて2時間59分くらい。
楽観的な所要時間でも、数年以内に2時間33～34分に統一されると思われるのぞみと勝負にならない。
どの程度いるのか知らないが、大阪-北関東の利用者が奪われるというなら分かる。
だから、国策として東海を誘導できるならの話。
そうかもしれないね。
だとすれば最短コースに近い（所要時間も建設費も安くなる）、
若狭ルートの東寄り、
大阪 － 新大阪 － 新茨木 － 新京都（保津峡） － 新小浜（新平野） － 敦賀
あたりのルートを検討しておくべきかな。
このルートなら新大阪での山陽直通と大阪駅乗り入れが両方可能っぽい。
リニア全通以前もしくはリニア名古屋以西建設断念
11番線 ◇北陸新幹線 金沢・敦賀・新大津坂本方面(当駅始発・終着)
12番線 東海道新幹線 静岡・名古屋・米原方面
13番線 東海道新幹線 博多・広島・新大阪方面
14番線 東海道新幹線 博多・広島・新大阪方面
半数は新大津坂本(現比叡山坂本)折り返し
リニア全通後
11番線 ◇北陸新幹線 金沢・敦賀・新大津坂本方面(一部当駅始発・当駅終着含む)
12番線 東海道新幹線 静岡・名古屋・米原方面
13番線 東海道新幹線 博多・広島・新大阪方面(米原方面から)
14番線 東海道新幹線 博多・広島・新大阪方面(敦賀方面から・北陸新幹線当駅終着含む)
どんな経済分野であれ、あまりに極端な形での独占は弊害が巨大になる。
とはいえある程度の競争原理が働くのであれば、
JR東海の今までの不利益は個人的に可哀想にも思う。
東京圏・大阪圏やその間のインフラから収奪して、
生産性の低い地方（それも多くが所得格差が大きく、政治力で富裕な人間が多い地方）へ
利益を持っていくやり方には我慢ならないね。
もしも補助をするならば、そういった地方から三大都市圏へ出てくるのに対して、
その不慣れ・不利をカバーするために補助を行うとかなら十分に理解できる。
そういう意味では、生活水準が全国でもトップクラスなのに、
貧しい地方以上に国からの補助金をせしめて、
さらに特権帰属のごとくもっと金を寄越せと平気で言う北陸地方は
この地方の有力者については実のところ大嫌いだね。
例えば富山市長とか。実は門川大作京都市長なんかも同じメンタリティーの持ち主だけど。
京都を通るルートは無理な場合に、どこまで近付ければ妥協できるかであるが、
保津峡ではただの乗換駅で駅の位置自体に意味はなく、京都からもまだまだ遠い。
少なくともトロッコ嵐山の位置に新駅を作るくらいじゃないとダメだろう。
これでもまだ京都からは遠いと思うし、できれば東海道本線上が良いが、
桂川に併設しようにも西京区も結構市街化されているから、嵐山の山の中を抜けないといけないのだろうな。
最大限東へ寄せるとすれば嵯峨嵐山になると思う。
ここであれば京都盆地の北西端にかすって抜けられる。
それよりも少しでも東に寄せれば、地下水が膨大な京都盆地を
完全に縦断することになるし、
ルート的に京阪間の市街地を突っ切らなければならなくなる。
完全に真面目な考慮に値しない。
しかし個人的に嵯峨嵐山でもそれほど良いルートではないとの結論だ。
敦賀・若狭から大阪方面へ抜けるのに、
政治的厄介を避けてなおかつ直線の短いルートをとるならば、
福井・滋賀・京都の三国峠の西側ぎりぎりがナローパスになる。
滋賀県に駅なしでエリアをかすることを説得するのも場合によっては
一つの考えだが、湖西の大断層地帯が控えているので
それも考えて三国峠の西側になる。
この場合に京都付近での停車駅は保津峡のあたりに自ずと限定される。
・三国峠のすぐ西側・・・滋賀県を通らない
・保津峡・・・京都市（山城）と亀岡市（丹波）の境界にある山陰線の駅
・新茨木・・・東海道線と大阪モノレールの交点に新設。
・新大阪・・・山陽新幹線のターミナル。
・大阪・・・西日本の中心駅。
これよりも適切なパスはなさそうなんだな。
当然、北陸新幹線は太平洋側の有事の際の東海道新幹線代替ルートになるので、
大阪までの早期完成が見込まれるね
首都圏と関西圏という東西の２大都市圏は早く日本海ルートで結ぶ必要がある
これは北陸地方の利便性ではなく国益そのものだ
それなら米原接続かな。
静岡あたりで大地震が起これば東海道の輸送量は激減するから，
容量不足と言う問題もない。
大阪市内-東京の所要時間を考慮してできるだけ直線ルート、戻りのないルートを考えるとそうなるのだろうが、
数分の時間を争うよりも、京都府内の駅が便利になった方が良い。
北関東へは直通することが第一で数分の差は問題にならない。東京へはいくら直線で結んでも勝負にならない。
保津峡では駅自体に意味がなく京都からも遠い、
嵯峨嵐山が既存駅でもあり京都に少し近いが、嵯峨地区の市街地を縦断する。
1kmほど京都から離れるが、山裾ギリギリのルートでトロッコ嵐山に新駅を作るのが良いだろう。
建設費と京都からの距離のバランスを考えると。
おお、おまえは物事がちゃんと見極められてるね
まさに、それ。
北陸新幹線は米原経由しかあり得ない
敦賀から桑名のラインで日本海と太平洋がかなり接近するが、
このあたりを高速鉄道の結節点にしない方が良いように思う。
東京や大阪が災害にやられればダメージを受けるのはどうしようもなく、
こういった重要エリアは地道に防災能力を高めるしかないが、
他にこういったアキレス腱をわざわざつくるべきではないと考えます。
敦賀・桑名の断面では、出来るだけ伊勢湾岸から日本海側まで
東西を結ぶ複数のラインがばらけて通るのが好ましいかと。
リニアが伊勢湾沿い、東海道新幹線が関が原・米原、
北陸新幹線が若狭湾沿いを東西へ抜ければ、理想的な形になる。
まあそれがギリギリ合理的な選択かな。
そこに新京都駅を設けるなら、新茨木駅はちょっと余計だね。
大阪 － 新大阪 － 新京都（トロッコ嵐山付近） － 新オバマ（新平野） － 敦賀
京都駅を通らないなら
いっそ米原へ繋ぎ、そこから新大阪まで伸ばす
どう見ても湖西や米原はルートとしていまいち。
小浜は東海道新幹線に乗入れる必要無いが建設費が膨大。
米原は建設費は安いが大阪乗入れは絶望的。
しかし結果的に妥協案として敦賀～小浜東部～京都のナンチャッテ湖西ルートもありえる。
米原駅の新大阪行きホームで北陸新幹線の発車と「のぞみ」の入線は同時にできないが、
京都駅ではそれが可能＝乗入れの制約が少ない。
１行目とそれ以降が全くつながらない。
日本語でOK？
湖西フル1：新大阪 － 京都 － 新大津坂本 － 近江今津 － 敦賀(乗鞍岳西側ルート)
湖西フル2：新大阪 － 京都 － 新大津坂本 － 近江今津 － 近江塩津 － 敦賀(乗鞍岳東側ルート)
若東フル-：新大阪 － 京都 － 京都八瀬 － 朽木 － 若狭有田 － 敦賀
米原フル-：新大阪 － 京都 － (新駅) － 米原 － 新長浜 － 敦賀
京都～大阪はそもそも東海道新幹線に乗入れたり別線建設したりする必要無いのでは？
梅小路にＧＣＴアプローチ線設けて貨物線・なにわ筋線をＧＣＴ走れるように
するほうが安上がりで十分じゃない？
東海道新幹線を経由しないルートになれば、全区間でe5489（JR西日本ネット予約）やJR九州ネット予約が適応になる。
特に『eきっぷ』と『e早特』。
九州新幹線と山陽新幹線の直通に伴い、JR西日本とJR九州はネット予約を連携した。
これによりe5489がJR九州エリアの新幹線・特急が、逆にJR九州ネット予約がJR西日本エリアの新幹線・特急が予約可能になった。
JR東海はエクスプレス予約にこだわってるため、他社ネット予約と連携する気はないようだ。
あと、JR西日本は東海道新幹線が割引で利用できないJ-WESTカード「ベーシック」も出したのだし。
金沢延伸開業でe5489と『えきねっと』（JR東日本ネット予約）が連携されるだろう。
金沢延伸開業でJR西日本区間のみJR九州ネット予約でJQカード決済に限り『eきっぷ』が利用可能になるだろう。
北陸新幹線の車両は『のぞみ』より遅いので。
京都駅を通る方が何かと便利だろ。
「米原付近 雪のため・・」ってアナウンスがイヤ。
大阪難波天王寺からでは新大阪乗換えでも直通ＧＣＴでも
所要時間はほとんど変わらない。
東京方でも大宮から南はＧＣＴが貨物線に乗入れ、
新宿渋谷品川まで直通するのも良いかと。
小浜ルートは過去に有力なルートだったから無下に今の段階で否定できない。
そして一応理論的可能性の一つとして検討されているに過ぎない湖西フル新線
E2系N編成と同じでリミッター解除すれば良いだけの話
うるさいだけ
滋賀県民は使用禁止もしくは高額料金上乗せでしょ
小浜、湖西、米原いずれのルートになっても、湖西線全線、北陸線（敦賀－米原）、東海道線（米原－山科）は
JRから経営分離されるからそのつもりでｗ
湖西線 近江今津以西
北陸線 長浜以南
東海道線 琵琶湖線区間の全線
以上は経営分離されない。
敦賀－東小浜－上賀茂－京都－新奈良（リニア駅）－難波－大阪－山陽新幹線
で手を打とう。
京都・奈良・大阪通るし、リニアとも接続するし、山陽乗入れできるし。
比較的短い距離で、特に大阪の市街地を最小限に通って
新大阪駅・大阪駅へアクセス可能なところが意味がある。
オバマから不自然S字カーブで東へ寄せろって言ってる奴はなんなんだ。
寄せてルートを短縮する選択はありえる。
しかしながら地図をみれば一目瞭然だが、
若狭・大阪間の中間駅を亀岡/千代川よりも東へ寄せるのは
デメリットが大きすぎて絶対にやるべきではない選択。
・米原ルート
・湖西ルート滋賀県内止まり暫定開業
・湖西ルート京都11番線止まり暫定開業(半数新大津坂本折り返しによる強制下車あり＠リニア開業遅延により)
の状態では無理では。
それだと京都市内の遺跡と地下水で無理では。
敦賀－米原（東海道新幹線接続なし）－奈良－大阪（梅田）－｛山陽新幹線接続｝－新神戸
くらいの常識外れの案が欲しい。
JR東海がそんなこと許してくれるとでも思ってるのか？
100系の東海道撤退後、速度の遅い車両は東海道新幹線の乗り入れはできなくなった。
『100系引退後の東海道新幹線＝すべての電車が時速270キロ運転』と定義されてる。
700系が全廃したら、東海道新幹線は車体傾斜システムを搭載してない車両の乗り入れはできなくなってしまう。
もはや、小浜ルートしかないか・・・・・・・・・・・・
このルートは東海道新幹線を経由しないルートであるため、上越駅から西が全区間JR西日本区間となる。
これで、全区間がe5489（JR西日本ネット予約）適応に、上越駅から西の区間がJR九州ネット予約適応になる。
そして、『eきっぷ』や『e早特』が設定される。
北陸新幹線の大阪方面開業は10年以上先の話だ。
東海道乗り入れることになれば、開業時に対応した車両を新製すれば済む。
開業時に270km/h対応で車体傾斜付の車両を新製することは可能。
それよりも16連1323席限定がリニア開業後も続く場合が問題。
北陸各駅のホーム延伸も必要だし、ホーム延伸しても輸送力過剰には変わりないし。
EX-ICは、九州区間は東海道から直通しないから東海がシステム対応を渋っているが、
北陸に東海道から直通するなら、西がIC対応の自動改札を設ければ、東海はEX-ICに対応させるかも。
e5489は、西がシステムを対応させるだけで、東海に受け入れ工事が発生するわけではない。
ただ、東海道の対応を拒否しているように、北陸乗り入れ時もe5489への対応を拒否するかも。
論理的に考えるほど認識させられるのが湖西フルのデタラメさだ。
福井や金沢や富山を16両編成で走らせるのはやはり無理があるだろうな。
同時に東海道新幹線の余裕を考えるとJR東海の言い分は正しいと感じる。
一つの方法と考えるのは、東から来た8両編成の北陸新幹線各停列車が
米原で待ち合わせして、後から追いついた8両編成の北陸新幹線優等列車と
米原駅にて増結して16両編成で新大阪へ乗り入れる形。
「車両がどうのこうの→ルートがこう」のような意思決定は順序が逆だと思う
リニア開業後、16両は東海道でも過剰だと思う
リニア開業後は、空いた東海道を使ってもらった方がお金も入ってくるわけで
東海は柔軟になると予想しているんだが、この見通しは甘いかな？
その次のステップは小浜でも米原でも湖西フルでもなく、敦賀～マキノの新線建設と
湖西線北半分を廃止＝広軌化＆交流化して新幹線として転用されるかと。
ていうか本来そういう目的で湖西線造ったんじゃないの？
一つの未来の理想形と思うのは、
リニアが新大阪延伸完了。
（岡山や広島と東京の間の移動は新大阪乗り換え中心に。）
東海道新幹線新大阪・米原間にも余裕が出来て、
12両編成の北陸・山陽新幹線直通列車が東海道新幹線乗り入れで運行。
東海道新幹線は新大阪から大阪駅（梅北2期用地）へ延伸し、
東海道新幹線優等列車16両編成は大阪駅をターミナルに。
東海道新幹線各駅停車列車は12両編成へ減らして、
米原から北陸新幹線直通。（しらさぎ代替）
これはなさそうだな。
２６０キロの鈍足北陸新幹線では山陽が困る。
最高時速を300km/hにするつもりでいるらしいが、
それを出せる営業線区間は、速度実験でおなじみの米原～京都間も
当然含まれるだろう。
となると、北陸新幹線が米原ルーになれば乗り入れ車両は270km/h対応ではなく、
300km/h対応の車両を求められる。
関西広域連合も米原推してんだろ
とにかくリニアより早く作ってくれ
今の縛りでは連結16連も乗り入れ不可だが、
東京折り返しではないので妥協できる範囲か。
だから、開業時に対応した車両を新製するだろう。
縛りが継続していても、300km/h対応車両を新製すればいい。
米原～京都間が330km/hになるという噂もあるが、
トンネルが無いのでE5系のようなロングノーズである必要はなくN700系で可能らしい。
開業時にN700系と同じ高速性能を満たし、北陸に対応した車両を新製すればいい。
都市にはマスタープランがあって、
そこに入ってない鉄道の建設なんてできない。
長浜市、米原市、高島市の将来構想に新幹線なんて入ってないだろ。
都市整備、道路整備、建築制限、すべてにまつわる事項だからな。
新幹線を受け入れ可能なのは小浜、亀岡くらいだろ。
もし仮に都市計画に変更が必要だとしても
そんな計画なんて新幹線が来るとなれば自治体は喜んで変更するだろ
東海道新幹線や山陽新幹線にも新駅はできてるわけだし
それから、既に新幹線駅がある米原なんて、亀岡より変更点があるわけないｗ
大阪までは絶賛建設中の段階で、
岡山・広島の乗客増で、
今より名古屋～新大阪が逼迫してるんでは？
そんな中、あの倒壊が乗り入れさせてくれるとは思えん。
なにもリニア完成を待たなくても。
.. _／`＼_
＼...／
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二亘亘二l二二二二l二二亘亘二l＿＿_凸＿＿凸＿__TL＿_
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>北陸新幹線敦賀以西延伸時に260km/h縛りは継続しているかな？
縛りの理由は環境基準だからな。260km/hで整備されれば国はそこまでしか面倒を見ない。
JR西が独自に対策をやる以外に向上の道はない。
まあ東海道もいつまでも75dBで許さる状況にはない。リニアが開通した後に環境基準の為に
東海道側がスピードダウンしたらお笑いだな。
>そんな中、あの倒壊が乗り入れさせてくれるとは思えん。
JR東海の態度として乗り入れはリニア全通後で一定している。疑う余地はない。
米原ルートはそれまで待つしかない。乗換じゃ効果が薄いだけでなく、JR東海が言う線路
貸しによる収益調整も難しいからJR西日本も応じない。
いずれにしても並行在来問題は厄介だが。
後はリニアを早期全通させる事だが、政治介入を嫌うJR東海は早期全通を否定している。
無利子資金提供＆JR東海には一切口出ししないという酔狂な資金提供者が現れない
限り難しいだろうな。
結局１０年ほど前でた川島冷蔵庫本に書いてあった通りになりそう
・リニア中央新幹線名古屋以西
・東海道新幹線乗り入れ可否
必ず三点セットで語れる…
> 無利子資金提供＆JR東海には一切口出ししない
お役所の金は必ず口出しがあるとして嫌がるだろうが、
リニアの早期開通に使うことと既定路線の東海道の線路貸しをすることだけを条件とし、
リニアのルートや駅の位置・数には口出ししない条件で無利子か低金利の資金提供がいいのではないか。
それ自体条件付きになるからNG。
まあその前に役所自体がそんな金は用意出来ないから実現性無いけどね。
大阪まで北陸の新線を建設した場合は1兆円近く必要なので、
米原ルートで済むなら、少なくとも差額の6～7千万円をリニア早期開業に注ぎ込むのも、
1つの考え方として有りではないかと。
お金を貸しただけで建設費に消えるわけではないし。
と思ったが、整備新幹線も貸付料としてチビチビ返ってくることになっているか。
東海道の設計は古く、高架橋の構造・強度は他の新幹線に比べ見劣りする。
補強して使っているが、それを大規模改修する位なら新たに造っちゃって先に北陸に
使用させ、リニア全通後の頃合いを見て東海道も新線に移って共用。東海には現施設
の改修費程度を負担してもらうと。
当面無駄に見えちゃうし、現施設の後管理もあるから東海も納得しないか。
そういう考え方は一切ない。
東海には。
東海が元々持っているのではなく、役所側が如何にして東海を説得できるか。
それ以前に、貸し付けるお金を用意できないといけないし、そこまでして押す程のルートでもないとは思うが。
はっきりしているのは、北陸が早期に全通させたかったらJR東海に頼らない方法を
考えろってことだな。
それは否定しないけど、どれだけ差があるかと言えば微妙だな。
敦賀開業が今から13年後の予定、新大阪まで新線で建設して開業が更に10年以上後と考えると、
リニア建設に資金援助して建設を加速すれば同時期になりそうで何年も差は無さそう。
リニア建設中に地震で東海道が甚大な被害を受ければ当然予定は遅れる。
その時北陸が東海道共用で進められていたら、同じように予定は遅らされるだろう。
その資金は誰が出すんだ？
国は全く出すつもりはなく、あくまで民間資金活用路線。だがトータルコストが
上昇する見込みとなって停滞状態。
他方JR東海も国の資金は求めていない（その瞬間に政治の影響下に入るからね）
東海道共用を考える場合、JR東海は北陸の事情などは少しも気にかけていないし、
収益にも期待していないという認識が無い案は絵に描いた餅。
> その資金は誰が出すんだ？ 国は全く出すつもりはなく、
今は想定に入っていないが、
北陸のルート検討の中で、もし仮に、米原ルートで東海道乗り入れが、
費用に関わらず京都を通るだけで小浜ルートより良案という結論になった場合は、
小浜ルートに1兆円使うよりは、米原ルートに3千万ちょっととリニアの資金援助に7千万近くも考えられる。
(整備新幹線の支出側のスキームを大幅に変更する必要があるし、
米原ルート＋東海道乗り入れがそこまで良いとも思っていないが)
> JR東海は～という認識が無い案は絵に描いた餅。
東海の考えは認識しているが、国策としてどこまで誘導できるかの問題。
東海も中央リニアの建設に全幹法に基づく制約を受けることは認識しているので、
名古屋～大阪方面の流動が増大した状態で18年間も放置する計画を認められないと口出しすべきだっただろう。
北陸新幹線を長野まで、金沢まで、敦賀まで、大阪方面までと段階的に整備するのと、
大動脈の東海道のバイパス線を一体整備しないのは事情が異なる。
民営化時の分割において東海道は新大阪まで一体だとして東海の管轄となったのだから。
そこが国鉄民営化の出発点。
中央の国土交通省や財務省がどう言おうと、関西州（仮称）と北陸州（仮称）で決めることができる、
はずだけどな。
東海は避けているが、
国策として全幹法等の法律に基づいて可能な介入もある。
国民生活に大きく影響する話のなので、
9兆以上の費用を全額負担すれば何でも好き勝手にしていいとも言い切れないだろう。
ルートを曲げられて京都だけ長野だけ得して東名阪の所要時間が増える話と、
政治介入で東名阪が一括開業され東海の資金計画だけが狂って国民全体が得するのとは異なるだろう。
どうなんだろうね。中央の権限は残りそうだが。
ルートが京都に「曲がって」所要時間が増えるというが、実はそれほど増えない。
京都が没落することが、国民全体の損になるという考え方もあるからルートの検討も必要。
実際、国が長野はどういうルートが良いか検討した。
北陸州
新黒部か上越～南越
北陸州→分割で関西州
米原・湖西ルート：敦賀
若東ルート：敦賀～若狭有田
小浜ルート：敦賀～小浜
関西州
米原ルート：新長浜～米原～新大阪(米原～新大阪は東海道新幹線と共用)
湖西ルート：近江今津～京都～新大阪(乗鞍岳西側ルート＠京都～新大阪は東海道新幹線と共用)
若東ルート：朽木(新高島)～京都～新大阪(京都～新大阪は東海道新幹線と共用)
小浜ルート：亀岡～新大阪
かな。
但し道州制導入が遅れた場合
中部州
佐久平か長野～加賀温泉
関西州
米原ルート：芦原温泉前～米原～京都～新大阪(米原～新大阪は東海道新幹線と共用)
湖西ルート：芦原温泉前～近江今津～京都～新大阪(京都～新大阪は東海道新幹線と共用)
若東ルート：芦原温泉前～若狭有田～京都～新大阪(京都～新大阪は東海道新幹線と共用)
小浜ルート：芦原温泉前～小浜～亀岡～新大阪
の可能性もあり。
維新は米原支持だから、大阪中心の関西州では滋賀や京都府は黙らされるだろうし、
小浜はそもそも北陸州だから関西州に対し発言できず。
長距離特急は原則単独１社で運行するべき
だから京阪と結びつきの多い北陸はJR西日本になった
北陸新幹線はすでに東日本と西日本の２社運行で
決まっているけどここに東海まで入れてどうするの
アホ、福井が関西州なわけなやろ関西じゃないし。
関西広域連合に入ることすら拒否してんのに。
湖西出身の滋賀県新知事が誕生したら、
滋賀県全額負担の上で湖西ルート表明で揉めるかもしれない。
自民政権にもどったら道州制導入の可能性高くなるが。
北陸新幹線全通＋福井市の関西通勤圏編入後まで道州制導入が大きく遅れてしまったら、
福井県全域の関西州編入の可能性が出てしまうわけだが。
京都・神戸が猛反対するに決まってる。
リニアが京都に来るなら、いよいよ東海道新幹線の米原以西を東海が経営し続ける理由がなくなるな。
勿論、東海は手放す気はないだろうが。
あと、京都を通ることがそんなに重要なら、
このスレで議論になっている北陸新幹線が京都を通ることの重要性はわかるよな。
まあ、北陸新幹線が京都を通らなくても京都が陥没することはないが。
東海道に乗り入れるとしても、西が2種事業者となる線路貸しの形態が良さそうで、
東海もそれを否定してはないようだが。
路線の制約で言えば、リニアの新大阪開業後の東海道に乗り入れるより、
上越以南と同じ会社の路線である大宮以南の方がダイヤの制約が大きそうであるが。
発想を変えればいいんだよ。
中央リニアはJR東海の思うとおりの計画に自己資金であたらせればいい。
その代わり東海道新幹線に国が関与する。
関与といっても経営するとか直接的なものでなく、JR東海が北陸新幹線の早期乗り入れを
困難とする理由を解消させるためのもの。つまり、米原～新大阪間の時間当たりの
最大運行本数を引き上げるための工事にJRTTなどを通じて間接的に関与すればいい。
具体的には新大阪、京都、米原のホーム増設、新大阪の引上線増設、米原駅の副本線延伸など。
これで繁忙時間帯でも毎時2本、北陸新幹線の東海道乗り入れは可能になる。
増やした設備については、原則JR西が費用を返済してしていけばいいが、JR東海が欲しいと
思えばJR東海が返していけばいい。
湖西ルートの場合も京都～新大阪が共用なので
・新大阪のホーム増設、
・新大阪～京都の車庫引き込み含む複々線化(京都から鵜飼車両基地へいけるようにする)
(京都は11・14番線が北陸、12～14番線が東海道)
を国関与でやることになりそう。
どちらかというと京都は政治的影響力を持つことは
日本にとって災難になってきた徒花みたいな街の性格が強い。
【京都】「日本人も在日も一緒にコリア文化を楽しんでほしい」 韓国のグルメや文化、Ｋ－ＰＯＰが楽しめる京都コリアフェスティバル
ttp://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1349435010/
>北陸新幹線全通＋福井市の関西通勤圏編入後まで道州制導入が大きく遅れてしまったら、
福井県全域の関西州編入の可能性が出てしまうわけだが。
それはない。じゃ岡山も岐阜も愛知も関西になるよな。鉄道一本引いたから関西になるなんてのはありえん。
三重は私鉄一本で繋がってるし。
滋賀でさえ今や東海志向なんだから。
●案1
・中部州
愛知県・岐阜県の各全域・静岡県(のうち静岡市以東)・三重県（のうち伊賀地域除く)
長野県(うち坂城含む東信＋栄を除く)・和歌山県東牟婁
(北陸新幹線のうち佐久平か長野～飯山）
・北陸州
富山県・石川県の全域、福井県(のうち嶺北)、新潟県上越
(北陸新幹線のうち上越か新黒部～南越か敦賀か小浜）
・関西州
滋賀県・京都府・奈良県・大阪府・兵庫県の各全域・和歌山県(のうち東牟婁除く)・三重県伊賀・福井県嶺南
(北陸新幹線のうち敦賀か新長浜か近江今津か亀岡～新大阪）
●案2
・中部州
愛知県・岐阜県・富山県・石川県の各全域
静岡県(のうち静岡市以東)・三重県（のうち伊賀地域除く)・長野県(うち坂城含む東信＋栄を除く)
和歌山県東牟婁・新潟県上越
(北陸新幹線のうち佐久平か長野～加賀温泉）
・関西州
福井県・滋賀県・京都府・奈良県・大阪府・兵庫県の各全域・和歌山県(のうち東牟婁除く)・三重県伊賀
(北陸新幹線のうち芦原温泉前～新大阪）
案1が有力だけど、
先延ばししすぎて北陸新幹線全通数年～数十年後になってしまうと、
案2になってしまう可能性が出てしまうが。
発想を変えるまでもなく、
接続駅のホーム増設は、必要なら整備新幹線の設備として整備されるだろう。
米原の下りホーム(10番線)を増設しないと東海道側のトラブル発生時に米原駅に入線できない可能性があるし、
上りホームも13番線が東海道に必要だから用意されているなら、誤乗防止も兼ねて14番線を設けた方がいいだろう。
京都は、米原ルートの場合に東海道・北陸関係なくスルー運転・交互発車するなら増設不要。
新大阪のホームや引き上げ線は、今行われている改良後は余裕ができそうな気がするし、
仮に必要な場合も山陽と北陸のスルー運転で対処でき、その方が山陽内の列車の京都乗り入れが実現できていいだろう。
最大運転本数に最終的に影響するのが、新大阪～鳥飼の回送列車の存在による線路容量の限界と考えられ、
今行われている改良後も回送が残るのは引上線の不足ではなく検査のために鳥飼に入場するためと思われる。
とすると、引上線の増設よりも引上線で仕業検査ができるようにした方が効果的かと。
それで米原－新大阪の東海道を空ける。空いた分の東海道に富山－米原－新大阪の北陸新幹線を通す。
米原を中心とした富山ー名古屋ー新大阪のＹ字型ルート。
湖西ルートの京都はホーム増設というか別ホームを設けた方がいいと思われる。
・現状の本数なら一方を北陸専用にせずに東海道を交互発車可能とする必要があるし、
リニア開業後も結構な本数が運転されると思われるので東海道を1線だけに限定するのが嫌がるだろう。
・西が2種事業者となった場合、改札を分けることで東海道と北陸のどちらの列車に乗ったか区別できる。
・京都駅構内まで東海道新幹線に沿って別線を敷くのは難しいし、東海道に東側で合流するのも角度等の問題で難しい。
在来線に沿ったルートで建設し、在来線ホームを重層化か地下に専用ホームを設け、
京都駅の西側で合流した方が、東海道側のトラブル発生時に京都駅に入線できない心配もない。
新大阪のホームや引き上げ線については米原ルートと同じで、参照。
京都から鳥飼までの複々線化は過剰投資。
京都側からも基地に入れるようにすることは有りとは思われるが、
東海は東海道の京都折り返しを作ること嫌がるだろうし、京都折り返しを行うための施設としては、
駅西側の北陸との合流地点に引上線を設けることにして一体で工事した方が合理的だろう。
せいぜい試験車両やマルタイが偶に停車してるだけだからな
14番線なんか必要ない
JR東海は、公的な資金は完全に拒否するよ。
九州新幹線の停車駅の泥沼を見ても解るように、公的資金を受けると自治体のわがままを断れなくなる。
湖西京都東海道新幹線ホーム乗り入れルート＝のリンク参照だが、
この案については？
リニア開通前・リニア開通後東海道側のトラブル発生時は、
半数新大津坂本(現比叡山坂本)で折り返し(強制下車)となる。
道州制のスレでやれ福井は北陸中部地方だ。
通常ダイヤでの使用に限らず、大雨や人身事故等で一部区間運転見合わせになった時の待機等を含めてだけど、
要らないなら要らないで、整備新幹線として買い取って西に貸し付けた方がスッキリするような。
東海所有のまま13番線を北陸優先で西の自由に使わせるが、空いた時間に試験列車やマルタイに使えるように所有し続けるだけならいいが。
東海は拒否したいだろうが、
国交省により全幹法に基づく整備計画を決定されなければ東海が勝手に作れるわけではない。
既に整備計画が決定されているので手遅れかも知れないが、
名古屋-新大阪の建設を放置して18年後の開業とする計画が国民の利益に反するなら口出しすべきであった。
> 半数新大津坂本(現比叡山坂本)で折り返し(強制下車)となる。
そうならないために、京都は別ホームを設け西側で合流した方がいい。
あと、東海道に東側(今熊野の山の中や山科の南の辺り)で合流するのは現実的でないと思われる。
今熊野の山を越えるまでは在来線に沿ったルートとし、大谷高以西で合流すれば済む話ではあるが。
>JR東海は、公的な資金は完全に拒否するよ
まあそうだろうな。政治的干渉を排除するため支援は求めていないから。
リニア整備あたって念入りに国に自主性の確保を確認させているしね。
JR東海の態度が変わる可能性があるとしたら、名古屋迄のリニア整備中に
大地震発生、東海道が想定以上の大被害を被り、リニア工事も難航して
見通しが暗いという非常に厳しい事態が発生した時位じゃないか。
京都ホーム案
11番線：◇北陸新幹線(金沢・敦賀・新大津坂本方面＠新大阪方面からも含む)
12番線：◇北陸新幹線(金沢・敦賀・新大津坂本方面＠当駅折り返し専用)
13番線：東海道新幹線(静岡・名古屋・米原方面）
14番線：東海道新幹線(静岡・名古屋・米原方面）
15番線：東海道新幹線(新大阪方面）
16番線：東海道新幹線(新大阪方面＠北陸新幹線からも含む）
11～12番線は在来線上空の空いているところに新設
でどう？
12番線を北陸→東海道下りとした方が西が2種事業者になって改札を分ける時の都合はいいが、
リニア開業前は京都折り返しもあると考えると、12番線を北陸折り返し専用とした方がいいのか。
北陸→東海道下りは、京都まで別線を敷くにしても、東海道と北陸の間にダイヤモンドクロスを設けて、
東海道・北陸関係なく交互発車も可能とした方がいいかな。
配線は、京都折り返し列車は到着時に北陸新幹線の本線を逆走することになるかな。
湖西はともかく小浜（北陸新幹線）と米原（中京新幹線）は法規上両立するな。
そんなに「決定されてる整備計画」が好きなら、小浜ルートしかないよ。
自己撞着。
湖西ルートは、
・湖西線に沿うようにフル規格新幹線用新路線建設
・湖西線を改修し新幹線路線化(フル、ミニ)
のどっちなの？
小浜ルート、米原ルートは完全新線で分かりやすいが、湖西ルートは色々な意見があり分かりにくい。
また、湖西線の特急、新快速、普通列車の現行運行本数や沿線状況を考えると
工事期間中の運行停止はありえなく、他のルートより工事以外の費用が嵩む。
どう考えても湖西ルートはあり得ないと思うのだが…
はいはい。
整備計画を変更しなければ、湖西や米原ルートで建設できないね。
でも、整備計画は変更できるように法律に書かれているね。
ここでの湖西ルートは前者。
後者の湖西改修の案はないが、
敦賀で軌間変更を行い狭軌の湖西線を通る湖西GCT案はある。
北陸からの列車が雪で遅れても米原手前で
待たせておけば東海道には影響ない
東京方面行き、新大阪方面行きが遅れても
東京なり新大阪には接続する列車や最悪の場合の
宿泊設備がたくさんある
つまり、米原ルートで一番困るのは北陸に絡む利用者
夜遅く金沢や富山に着いてもタクシーしかないし
積雪1mを難なく乗り越えても、米原の積雪30cmで遅れる
東海道の列車を待たなければならない
あと東海道沿線のたまに降る雪と地震も
北陸に影響する
731、732は米原ルートで開業した場合は北陸のほうが影響大
という話をかいている
「東京方面行き」は東海道新幹線の列車のこと
731、732は米原ルートで開業した場合は北陸のほうが影響大
という話をかいている
「東京方面行き」は東海道新幹線の列車のこと
・名古屋行き米原ルート(北陸中京新幹線)、
・京都大阪行き湖西ルート(北陸新幹線)、
・舞鶴福知山和田山経由鳥取行き小浜ルート(北陸山陰新幹線)
の３つでどうだ？
あのね、新幹線は在来線と違って雪に物凄く強いんだよ
積雪で遅れるということはまずないの残念でした
でも、東海道新幹線はよく冬に
関ヶ原の積雪で徐行運転しますとか
言ってるやん
東海道が弱いだけ。
上越や北陸はどんな豪雪でも遅れないようにできている。
特に効果的で重要な投資でリターンが莫大になる。
長期的な国家戦略上、東京・大阪の結びつきの強化は決定的な意味を持つ。
それを踏まえれば、北陸新幹線は若狭・丹波ルートの一択になる。
そして東海道新幹線は将来のリニア全通後のタイミングで、
岐阜羽島・米原を捨てて、豪雪地帯を通らないより南寄りの
短い距離のルートへ切り替えられるべきだと思う。
東海道は雪の対策が貧弱なの、上越や東北、現長野新幹線は雪では遅れないような
設備対策がされているから在来線と比較すること自体がそもそもの間違い
湖西ルートの場合
敦賀～乗鞍岳西側県境～マキノリゾート(温泉・スキー場）が山岳トンネル
近江中庄～近江今津が重層高架
高島市大津市境～新大津坂本～府県境～京都市今熊野付近が山岳＋大深度トンネル
（新大津坂本新幹線ホームは現比叡山坂本在来線ホームの真下になる関係もある)
高島市区間は山岳県境付近と中庄付近～今津以外は盛り土可能だが
大津市区間は山岳と市街地で全線トンネルじゃないと無理。
米原ルートも山岳トンネル区間ありだが
そうすると敦賀以西がどんなルートでも湖西線の分離三セク化はないな。
東海道は雪の対策が貧弱なんじゃなく、雪対策設備を増強できないだけ。
関ヶ原でまともな雪対策をやったら、軌道が壊れるのよ。
それと、ボディーマウントにしても着雪した雪が落ちるとバラストが飛んで行って大被害になるし(JR北海道の一部特急が減速する原因となったバラストの5倍以上の破壊力だからね)。
もしも東海道新幹線の東京-名古屋間と大阪-名古屋間で、
輸送密度が大きく違い、同時に名古屋-北陸間の鉄道での移動が
大阪-北陸間と同程度に多いのならば、そのアイデアは合理的だね。
実際としては確か東海道新幹線の名古屋より東と西の
輸送密度の比率は６：５程度で差がかなり少ないと覚えています。
またしらさぎ利用者もそこまで多くない。
東海と北陸がともに車社会なのが大きいのかもしれません。
あとは北陸新幹線が三社乗り入れになる問題点はどうしても残ってしまう。
> 米原手前で待たせておけば
そうならないために、米原駅の10番線を作って米原駅には到着できるようにすべきだな。
東海道は盛り土上にバラストだから多くの水を掛けられないのが原因だよな。
リニアの新大阪開業後に1年くらい運休してコンクリート路床にすれば良いが、京都をどうするか。
3社乗り入れの弊害は、東海道本線を見ても長距離列車がそのしわ寄せを受けてきていることなどから、
新幹線の特性を発揮する上ではかなり問題がありそうに思えるけど、
実際どうなのよ？
線路貸しだとか移管だとかは、東海から見れば営業エリアの縮減にもつながるし、
第一、中央リニアとの二重化が中途半端になりかねず、とても受け入れられるものとは思えんが。
余程有利な条件、例えば、破格の借料あるいは売却価格でもない限り無理だろ？
若狭ルートで作っても、北陸経由の大阪-東京は所要時間的に勝負にならない。
リニアの新大阪開通後は、なおさら北陸経由の大阪-東京輸送を考える必要がなくなる。
北陸新幹線で最も求められているのは、北陸-関西の輸送で、
新大阪までの所要時間が多少延びても京都にも行ける方が望まれる。
関東でも高崎・大宮などは、時間が掛かっても直通できることで北陸経由にも利があるが、
時間よりも直通できることに意味があるので、やはり京都にも直通できることが望まれるだろう。
> 岐阜羽島・米原を捨てて、豪雪地帯を通らないより南寄りの
> 短い距離のルートへ切り替えられるべきだと思う。
名古屋-京都を直線的に結ぶ新線を建設すると、距離的にも膨大が費用となるので、
リニア奈良から京都を結ぶリレー新幹線の建設、いや2割高いだけなら奈良で分岐して京都までリニアがいいかも。
そうすると、東海道の名古屋-新大阪の管轄が東海である理由はなくなるので、
東海は何も手放したくないだろうが、国策として理由を付けて買い上げて北陸新幹線・中京新幹線の一部とするのがいい。
過去の例からもかなりの乗客増加が見込める以上、
新規別ルートによる新大阪直結が経済効果も最大になるはず。
一定の投資額の節約になるとしても、運行上の制約、条件を考慮すると、
米原ルートは安易な案ではないかい？
東海道新幹線建設前に主張された、
「在来線の混雑区間の線増を優先すべき」
みたいな主張のような、近視眼的案にも見えてくる。
名古屋―京都―新大阪でリニアを通して、東海道乗入れの余裕を作った方が早い
北陸が雪に強く東海道が雪に弱いと
書いたつもりだったのだが
オレの書き方がまずかったようだ
そして、その雪に弱い東海道のせいで
雪に強い北陸が遅れるということを書きたかった
二重化は、地域全体で二系統あればいいわけで、
東海の所有分だけで二重化が必要とは思えないのだが。
線路貸しは、もし京都経由の別系統で北陸新幹線が建設されたら、西の営業列車分の収入は入らないわけで、
リニア開業で線路容量に余裕ができた東海道を線路貸しすることで、収入が増えるなら東海にも意味があるだろう。
米原ルートだけを押しているのではないよ。
少なくとも京都を通るルートにすべきと考えている。
京都経由新大阪まで新線＞湖西で京都接続＞米原ルート＞＞＞亀岡経由
中央リニアは大動脈となるから、1分でも短くという考えを取り入れてもいいかと。
あとは、どこから財源を引っ張ってこれば良いかの問題になる。
有益なことがわかっているのに、財源がないなどというには国の怠慢に過ぎない。
何号債務だとか、消費税のJR負担分を回すとか、公共事業方式で建設するとか、
やりかたはいくらでもある。
要は国にやる気がないのだろう。
（いいや、財務省や国交省の省益、特に財務省がガンだろうな）
国の怠慢という話も出てるが
京都府が３ルートについて出した試算を、国がやればもう少し筋道が見えてくると思う
同じ会社が両方押さえていなければ、異常時等に柔軟に対応出来ないよ。
どちらか一方の会社がもう一方の子会社になってるとか、
完全に掌握でもしていない限り、線路ダイヤも恐らく既得権になるはず。
前にも書いたとおり、余程、破格の好条件にでもならない限りは、
JR東海に、線路貸し等を行う動機は起こらんよ。
それ以前に、JR西日本にもその負担をする体力があるかどうか？
>少なくとも京都を通るルートにすべきと
京都を通るに越したことはないが、
別線にしようとする限り、既存市街地への影響からも京都乗り入れは困難。
（湖西ルートは予想される遺跡発掘等による工事の遅れを受け入れられるのであればありだが、
そんなに待っている余裕が今の日本にあるとは思えないが）
仮に、湖西ルートでやるとなれば、新大阪は敢えて直交させ、
将来は大阪を経由し関空へ伸ばせるようにするべきだろう。
（これが完成すれば関空と京都が新幹線で直結出来、相乗効果はかなりのものになるはず）
中央リニアは東海がマイペースで進めるだろうから、気長に見守るしかないだろうな。
東海道と同じで高架にすればいいさ
京都は景観問題とかでゴネるやつが多い。
> 同じ会社が両方押さえていなければ、異常時等に柔軟に対応出来ないよ。
中央リニアに問題が起こった場合に、北陸に線路貸ししていればその本数分だけ増やせなくなるな。
ただ、それは会社が一緒だから違うからよりは、北陸と共用していることが関係するかと。
もしも北陸も東海なら、緊急時に北陸を米原止めにして東海道をフルで走らせることも可能になるが、
そこは線路貸しの条件として緊急時に限り貸さない条項を盛り込むことも可能だろう。
> JR東海に、線路貸し等を行う動機は起こらんよ。
東海が線路貸しでの乗り入れを認めることが、新大阪まで新線より東海道乗り入れルートを選ぶための条件であろう。
国交省が各ルートを比較する中で、リニア完成で線路容量に余裕のできる東海道に東海が乗り入れを認めないことが、
安い米原ルートを選ばない理由だと明記すればいい。
> それ以前に、JR西日本にもその負担をする体力があるかどうか？
新大阪まで新線を建設した場合も貸付料の支払いは発生するわけで、
亀岡経由と同額の貸付料＋不要になる線路保守費＋京都を通ることにより少し上乗せは支払っても損はない。
その額では東海にとって折り合わなければ、乗り入れ以外の選択肢からルートを選び、
東海が乗り入れ認めなかったことも議事録の中に盛り込めばいい。
国がそのルートを即決するとは思わない
名古屋と新大阪を直線で結べば山城青谷駅付近を通るが、このルートでは三重県内に駅を作るような街が無く、
四日市に駅を作るとして、そこから新大阪まで直線で結べば玉水駅付近を通る。
更に、どうやら鈴鹿か亀山付近で検討されているようで、そこから新大阪まで直線で結べば棚倉駅付近を通る。
新大阪までの直線性と、奈良からの距離やアクセス鉄道等を考慮して、個人的には木津かなと思っている。
基本計画との絡みでも木津なら奈良市「附近」と言えるかもと。
ttp://chizuz.com/map/map137423.html １まず①②間の東海道新幹線を雪対策を万全にして整備します。
２次に①④間の北陸新幹線を整備します。
３②③間の北陸中京新幹線を整備します。単線でいいかも。
４③に新長浜駅を作ります。北陸新幹線は通過することもあります。
北陸の客は米原乗り換え。膨れ上がった旅客数の対策はJR東海が考えてくれるでしょう。
湖西ルートが絶対良いというつもりはないが
京都駅南側の都市高速は新幹線を２階建にしてもいける高さだから景観問題ならクリアできると思う
湖西から京都を通り新大阪に向かうなら、真っ直ぐ西に抜けて山の中に入り、
新大阪には北から入ることになるから、直行することも考えられるな。
関空まで延長するかは別として。
別のルートとして、小浜から京都に向かうか、滋賀と京都の府県境の京都側を南下する場合、
京都を南北に直行し、そのまま南下して枚方付近の山の中を通りながら西にカーブするだろう。
その場合、新大阪ではなく大阪(梅田)か難波にした方が別線を建設する理由が立つだろう。
京都を通るなら新大阪に繋ぐ理由は山陽との接続だけで、山陽も大阪(梅田)か難波までの別線を設ける。
(新大阪を終点とするリニアとの乗り換えは、将来中京新幹線が作られた時に名古屋で)
山陽新幹線は加島附近まで南下してきているので、そこから分岐して大阪(梅田)までは僅かな距離。
現時点ではe5489とJR九州ネット予約は連携されてる。
J-WESTカードやJQカード限定のネット予約限定割引きっぷも見落としてはダメ。
東海道新幹線の線路を使用する場合も、
西が2種事業者として運行する場合は切符は西区間になるので、e5489が設定可能となる。
東海への線路使用料は発生するが、
別線を敷いた場合の貸付料＋αの額を想定しているので、割引切符の設定には影響しない。
おのずとルートがだいたい決まりそうな感じだ。
大阪 － 新大阪 － 彩都 － 亀岡 － 新小浜（現新平野） － 敦賀
ちょっと気付いたんだが、このルートの場合、
西の彩都、東の彩の国（埼玉県）の都を結ぶんだな。
R=4000って地図上では意外と小さいからね。
その条件だけでは、新平野から府県境附近を南下して京都駅を南北に通しても満たすし、どうにでもルートを作れる。
京都以外の市街地を避けて新大阪と大阪を通るルートは難しいが、
京都と大阪(梅田)を通って加島で山陽新幹線と接続したら新大阪には用がないし。
あのね、勘違いして欲しくないんだけど北陸新幹線の場合は米原乗り入れと仮定して
関が原と何の関係があるの？意味分かってる？
しかも毎年関が原での雪による遅れって甚大かよ？
現状の北陸本線なら毎年雪で大変なことになってるけど。
京都民にとっては東京への「遷都の詔」は明治以来いまだに出ていないから、
今でも首都は京都なんだそうだ。
緩和曲線を忘れるなよ！
東海道に東海が乗り入れを認めないことが米原ルート断念の理由だとか、
東海にとって折り合わなければ議事録の中に盛り込めばいいだとか、
JR東海への敵視全開だな。
あまりにも説得力がなくて吹いた。
中央リニアの全線開業により東海道新幹線に余裕ができれば乗り入れはあり得る
という見解が示されてるのにな。
妄想全開して楽しいねｗ
1行目では忘れていたが、2行目以降は緩和曲線を考慮しても言える話。
他の住人も東海に期待していないようだが、
乗り入れできないだろうではなく、ルートを検討する上では、どちらなのかをハッキリした方がいい。
そして、リニア新大阪開通後も東海道の線路容量が空かない見込みなのか、
空く見込みなのに企業の都合で乗り入れを受け入れないのかは、
乗り入れたら建設費を削減出るのではと疑問を持つ納税者に公開すべきである。
勿論、西に都合の悪くない条件で自由に乗り入れできたとしても別のルートの方が良いという結論の場合は必要ないよ。
ルートを検討するまでには、乗り入れはあり得る、線路貸しもあり得るではなく、どちらなのかをハッキリしないとね。
乗り入れや線路貸しを想定して米原ルートで建設した後に、
やっぱり乗り入れは受け入れませんと米原乗り換えになってからでは遅いからね。
北陸新幹線ルート妄想スレ4
だな
＞東海道新幹線の線路を使用する場合も、
西が2種事業者として運行する場合は切符は西区間になるので、e5489が設定可能となる。
新幹線の場合、ひとつの路線を複数社で共有することって、許されてるの？
新幹線は在来線や私鉄や地下鉄より安全性に対しては厳しい。
そのせいか、深夜は線路や設備の点検をしている。さらに、新幹線の車両は在来線の車両より寿命が短い。
国鉄型新幹線（０系や100系や200系）より高速で走ったり、急こう配を走りまくったりしたらなおさら。
実際、初代『のぞみ』である300系は新製から12年程度で廃車された車両もある。
西が2種事業者として運行可能となり、切符は西区間になり、e5489が設定可能となった場合、JR東海はエクスプレス券売機や受け取り機の設定変更（e5489およびJR九州ネット予約対応設定）を強いられる。
実際、JR西日本の『みどりの券売機』『みどりの受け取り機』でもエクスプレス予約の博多延伸の時にエクスプレス予約対応設定され、山陽新幹線と九州新幹線の直通が開始されたときJR九州ネット予約対応設定された。
JR九州ネット予約では、JR西日本の駅で受け取れるきっぷは『通常のきっぷ』『eきっぷ』『e早特』に限られる。
> 新幹線の場合、ひとつの路線を複数社で共有することって、許されてるの？
在来線で貨物が2種事業者の区間の保守を貨物ではなく地域会社がするように、
東海道新幹線の乗り入れ区間の保守は東海がする。
デジタルATC等の車両側の設備は東海道新幹線に合わせた物を搭載するし、
車両面の制約は、乗り入れ(東海が営業)でも西が2種事業者でも違いはない。
安全面に関係する違いがあるのは、運転士等が西となるくらい。
> JR東海はエクスプレス券売機や受け取り機の設定変更（e5489およびJR九州ネット予約対応設定）を強いられる。
そんなことはない。
新大阪には、東海のエクスプレス券売機と西のみどりの受け取り機・券売機の両方があり、
エクスプレス券売機ではe5489の切符が受け取れず、西の受け取り機・券売機でe5489の切符を受け取るのと同じ。
京都・米原に西のみどりの券売機・みどりの受け取り機を設置するだけ。いや、既に設置されていた。
と同時にやればいいだろう。
JR東海なの？機構なの？
何かニュースで路線買取りになって、
既に完済となってた様な…
こうなると国の介入は困難なので
乗り入れ可否は東海次第か？
完済してはおらんよ。あと30年支払い続けなければならない。
（そうでもなければ、とっくにリニアは着工してたはず）
とはいっても債務が残ってるだけで所有権は既に移転してるから国は直接関与できない。
せいぜい、要請するぐらいだろう。
結局、東海が認めるかどうかにかかってくるが、前にも書いたとおり、
東海によほど有利な条件でもない限りは、実際に線路貸し等を受け入れることはないだろう。
リニア開通後なら受け入れもあり得るという話も出ているが、
あくまで、余裕があればの話。
民間会社が自己の資産を安く貸し出すことはあり得ず、
収益力に応じたものを要求することは想像に難くない。
国のリース料の相場に比べても割高になることは当然覚悟しなければならないだろう。
>疑問を持つ納税者に公開すべきである
いつから東海は国有になったんだ？
> いつから東海は国有になったんだ？
「建設費を削減出るのでは」から、整備新幹線の建設費を負担する国等の納税者を指していることが理解できないのか？
> 東海によほど有利な条件でもない限りは、実際に線路貸し等を受け入れることはないだろう。
だろうではなく、ルートを検討するまでには、どうなのかをハッキリした上で、
リニア新大阪開通後も東海道の線路容量が空かない見込みなのか、
空く見込みなのに企業の論理で国のリース料並みでの線路貸しを東海が拒否したのか、
東海は線路貸しを受け入れる条件として吹っ掛けてきたけど西が拒否したのか、
ルート検討の過程の説明(議事録)の中に盛り込むべきだろう。
>整備新幹線の建設費を負担する国等の納税者を指している
何がどうであれ民間会社に対し、法に基づかない負担を要求できるのか？と言ってるのだが
そんなことも理解出来ないわけだ。
仮に国に大きな負担になったとしても、
東海が正当な補償あるいは好条件もなくそれらを受け入れる必然はないのにな。
そして、二重化による制約等を考慮すればそうなる「だろう」と言ってるのに、
予断を持って拒否したからとか、吹っかけたとかいってるから、
東海憎し全開だと言われるんだよ。
敦賀駅〜小浜駅〜五波峠〜京北宮町〜鞍馬山〜宝ヶ池公園駅（京都北部開発に）
〜一乗寺大谷（トンネル）〜御陵黒岩（トンネル）〜京都駅 〜京都競馬場〜久御山町森駅（京都府南部開発に）
〜第二京阪並走〜（河内森駅）（枚方周辺開発に）〜第二京阪並走寝屋川南IC〜新大阪駅〜歌島公園
〜神崎川沿い〜阪神高速4号湾岸線並走 〜大浜公園駅（南海堺西口）〜阪神高速4号湾岸線並走〜南海貝塚駅〜りんくうタウン駅〜関西空港駅
日本語が読めない奴だな。
目に付いた単語だけを拾って間の文章を読まずに記載内容を解釈する癖がある、いやわざとそうしているのか？
> 法に基づかない負担を要求できるのか？
要求ではなく交渉。商談みたいなものだ。
> 受け入れる必然はないのにな。
受け入れる受け入れないは東海の自由だよ。
> 吹っかけたとかいってるから、
単に拒否しただけなら「拒否した」で終わりだよ。
東海側から収益力に応じたものを要求してきたら、それが吹っかけただろう。
押さえておくべきだな。
これまでの首脳（主に社長）の会見コメントを要約すれば、
・リニア全通までの米原接続は非現実的（乗換で良いというなら別）
・リニア全通後は余裕が出来る為乗り入れも可能である。
その際、線路貸しという手段も考えられる。
（要は実費。貨物のアボイダルコストと同種の考え方）
・乗り入れにともなう相互の管理システムの相違は技術的に解決可能と考える。
米原接続（乗入れ）は距離が短く早く完成させられる事が売り→早く新幹線効果を得られる
なのだが、リニアの完成時期に阻まれその売りは無いも同然となっているのが現状。
北陸新幹線の大阪延伸と北海道新幹線の札幌延伸は、
天秤に掛けて、早めにやってしまうのが国益かと。
そして当面の整備新幹線計画は一旦終える。
あとはリニア支援で、無条件0金利で日銀からJR東海に
返済起源100年で建設費を貸し出せばよいかと。
JR西日本はJR東日本やJR東海より会社財力が下であるため、会社存続が掛かってる。
JR西日本は在来線のみ国鉄型車両が大量に残っているため、取り換えのための資金が必要。
さらにJR西日本は山陽・九州新幹線直通の定期運転を昼間も含めて毎時２本にしたいようだし。（ただし、『みずほ』の本数はそのまま）
烏丸線/第2京阪に沿って京都駅・枚方経由で難波に行くか。
将来性は前者、採算的には後者か。
ほかはあまりにも費用が掛かりすぎる
小浜・亀岡ルートしかありえないだろ。
どれだけ無茶苦茶な迂回を強いろうとしてるんだよ。
民主党政権は原発で当たり前のようにやっているけどな＞何がどうであれ民間会社に対し、法に基づかない負担を要求
ちなみに、現在原発の運転再開を認めないことに対して電力会社が行政訴訟を起こしたら、絶対に勝てると考えられてる。
まぁ、勝ってもその後いろんな嫌がらせをされて、結果的にもっと損するだろうけど。
北陸新幹線は小浜ルートでJR西のもの
いささかも問題はない。
そこからサンダーバードの方がいいのでは?
建設費不要で東海にも払わなくていいからね
近鉄とＪＲが揃ってる京都と奈良の間にもう一本新線建設するのは無駄だから
新線造るなら亀山と京都の間じゃない？
結局、その実現の鍵は国（財務省）が財源の手当てをつけるか否かなんだよな。
長期に渡って利用されることになるインフラ整備は、国債発行でそれを賄うもの。
にもかかわらず、「財源が無い」と言って、その支出を阻んでばかり。
財務省というものは、自分たちの利権になるものは支出しても、
そうでないものは国益に関係なく支出を認めようとしない。
国益を害する存在に成り下がったと言うことだな。
これらシロアリを退治したいところだが、
それよりも、JR運賃の一部目的税化とか、特定財源を確保出来る政治家はいないものかな。
リニアを京都に持ってくればいい
京都から亀山までの移動を省ける
敦賀大阪間だけ工費を削減できるルートが一人歩き可能なわけでもなかろう。
どのルートも一長一短なわけで、たかが数千億円高いというだけでは若狭ルートを排除する理由にはできまい。
新幹線は湖西ルートフル規格、リニアは木津ルート
2．
東海道新幹線全線(東京～新大阪)・中央リニア全線(品川～新大阪)・北陸新幹線の長野～京都
はJR中日本(現JR東海)管轄
になったらどうなの？
若狭ルートが排除される最大の理由は、京都を通らないから。
そこが決められない最大の理由だろうな。
でも、過去の新幹線でも、大幅な迂回が必要になる場合は主要駅でも新駅になっている。
新京都（亀岡）はその中でも遠い部類に入るが、新函館と比べればほぼ同等の距離だし、
山陰線の京都側は複線化も行われているので20分未満で京都と連絡できる。
京都が現駅乗り入れを譲れないなら、湖西ルートのフル新幹線もありだと思うが。
ただ、それなりの地元負担は発生するし、もちろん総事業費もかなり上昇することになるが、
それだけの経済性があるのかどうか？
でも、京都駅で東海道と相互に乗り入れることが出来るのであれば、
東海道側から北陸側のターミナル（梅田）へ乗り入れると言ったことも可能になる。
しかし、あの東海が融通を利かせられるかどうか？
民営はともかく、つくづく、分割してしまったことが悔やまれる。
北陸を含めた地元はどう考えているのだろう？
梅小路駅のあたりでゲージ変更してＧＣＴを恒久にすれば良いじゃん。
この区間在来線から新幹線に変わっても数分早くなるだけだし。
着工を認可するに値しない、が適切な表現かな。
新函館ってかなり離れているね。
函館が南の端というのもあるが、半島の形も大いに関係してそうだね。
どうしても京都駅が無理なら、せめて嵐山(トロッコ嵐山の位置)にとは思う。
あと、湖西ルートも、京都までの建設なら小浜ルートで新大阪までより安い。
上中経由でも今津経由でも現路線のサンダーバードの発展形というところが強み
大阪から４分、常時５分間隔で電車に乗れる新大阪すら不便という苦情が出るのに
新京都の使い勝手を京都に近づけようとしても残念になるだけ
京都新幹線に名前を変えて誰が得するんだよ
建設コスト、所要時間などを無視して、政治工作で
我田引鉄を恥ずかしげもなくやる風土・体質が
長野とそっくりってことだろう。たぶん。
内を通って当然くらいの井の中の蛙的な発想があったのだろう。
新幹線やリニアなんかの高速鉄道で、迂回の多い路線をとったりしたら、
その利点がかなり消えてしまうんだけども、近視眼的に
在来線幹線や高速道路と同じにしか見えなかったんだろう。
敦賀開業は、金沢開業の11年後の2025年度の予定。
小浜ルートでの建設も同様のペースなら新大阪開通はその12年後の2037年頃になりそう。
一方、リニアの建設は、名古屋までは2014年着工の2027年開業予定。
新大阪は2045年開業の予定であるが、18年掛かるのは資金調達のために工事を中断することが原因で、
名古屋までよりも距離が短いので着工から10年程度で完成しそう。
そうすると、無利子か低金利の資金提供で資金面が解決したら2037年頃に開業できそう。
無利子か低金利の資金提供は返ってくるお金と考えられ、リニアが完成すれば東海道乗り入れが可能であるなら、
リニアに対して無利子か低金利の資金提供することで、北陸新幹線の工事費は安く抑えられることとなる。
若狭ルートでの建設を終えた後にリニア支援を行わなくても、
敦賀までの建設を終えた時点でリニア支援を行うことで東海道乗り入れが可能になれば、
北陸新幹線の建設費を安く抑えられる。
府内を中央リニアが通らなくても駅位置に口出す権利くらいならあっても良いかな。
京都は三府の一であり、五大都市。
リニアの長野県内ルートの比較では、南アルプスを貫くより諏訪方面を回るルートの方が遠回りなのは当たり前だが、
北陸新幹線のルートの比較では、敦賀-小浜-新大阪を直線で結ぶより、敦賀-京都-新大阪を直線で結んだ方が近く、
敦賀-高島市-京都-新大阪を直線で結んでも、敦賀-小浜-新大阪を直線で結ぶよりは近いんですよね。
資金調達のためじゃなくて、長期債務が5兆円を超えないようにするため。
それに民間会社の民間工事に兆単位の金を無利子で提供はありえない。
ただ、今の社会状況なら普通に低い金利で調達は出来るだろう。
しかしそれを受けるためには、会社として返済可能かどうかを示さないといけない。
そうなると結局、今までの返済実績の範囲でやっていくしかない。
それが長期債務が5兆円を超えないということだ。
京都は既に五大都市の地位から滑り落ちているだろ。
整備計画の変更は政治問題化する恐れがあるからねぇ。
小浜駅と新大阪を直線で結ぶと亀岡を通ることが分かったが、
そもそも何故小浜なのだろうかという疑問が出てきた。出身の有名政治家っていたっけ？
また、若桜町の若狭有田と上中の中間地点でも小浜市「附近」となるなら、
京都経由を含む少し自由なルートが選べるのではないかと思う。
ふむふむ。
名古屋開通までは普通に民間資金で建設してもらって、
新大阪建設時に、役所が民間資金並の金利で5兆円を越えようと貸し付ければいいのかな？
そこからはGCTで乗り入れ
ttp://chizuz.com/map/map137549.html これなら小浜市も通るし小浜に駅もできる、これでいいだろ
琵琶湖の上走ってるし
適当すぎわろた
> そもそも何故小浜なのだろうか
つ 原発銀座
原発乞食なのは敦賀の方
たしかに小浜市には原発は無い（反対運動で頓挫した）が、周辺にはごろごろあるね。
先日再稼働で揉めた大飯原発は、小浜の隣町だし。
交通整備ぐらいしないとね
小浜市を通ってませんが。
若狭町を小浜市の一部と思っている？
敦賀－小浜－新大阪 121.835km
ttp://chizuz.com/map/map137577.html 敦賀－小浜市境－京都－新大阪 117.839km
ttp://chizuz.com/map/map137578.html 敦賀－新平野－京都－新大阪 122.11km
ttp://chizuz.com/map/map137579.html 小浜市(付近)が経過地として挙がっているだけで、駅を設けるとは書かれていないから、
市境界付近を通るなら京都駅を通っても敦賀駅-小浜駅-新大阪駅を結ぶより距離が短くなる。
市内で小浜線上の新平野に駅を設けて京都を通ると、敦賀駅-小浜駅-新大阪駅より少し距離が長くなるが、差は小さい。
経済活動規模で５指に入らなくても、京都を重視する理由はいろいろあるからね
・本命は小浜ルート
・米原の場合は東海道新幹線名古屋～新大阪の西への移管が必須
・湖西はあり得ない(小浜～新大阪では高すぎるため、小浜西部～京都と短くするのはあり)
というところか
・米原の場合は長浜市が駅新設誘致有り
・湖西の場合は高島市が駅新設誘致有り
>本命は小浜ルート
既報のニュースや政治家の発言などから判断すると◎というより▲。
>米原の場合は東海道新幹線名古屋～新大阪の西への移管が必須
東海道新幹線は同一会社によって東京～新大阪の運用が一体不可分のものであり
そのことによって東海道新幹線とバイパスたる中央リニアの相互補完が成し遂げられる。
というのがJR東海の見解。部分的にも他社への移管はありえない。
>湖西はあり得ない(小浜～新大阪では高すぎるため、小浜西部～京都と短くするのはあり)
これも含めて、3ついずれもこのスレの一部で勝手に盛り上がってるだけの話。
（南から順に）リニア、東海道新幹線、北陸新幹線は、
東京・大阪間（・名古屋間）の途中経路は、可能な限り
相互に距離を置くべきだと思う。
このことや湖西の大断層地帯を考慮すると、
北陸新幹線は小浜、亀岡/千代川を経由するルートの一択になる。
距離を置くだけなら大阪を通さず山陰新幹線につなげればいい
地下水やら遺跡調査やら地価の問題があって現実的じゃないだろ
もう米原か小浜かの２択に絞った方がいいんじゃないの？
米原にすれば、京都に停まれるけど、制約が非常に多い。
小浜とすると京都に乗り入れられん。
一体、どうすればいいの？
地道な調査を開始するか、
京都の利便性を妥協し、小浜ルートとして早期の完成を目指すのか？
つまり、利便性をとるか、早期完成を目指すかを決め、前に進むべきだ。
の二択案も、開通を早めるという、はっきりとした目標を持つと言う点では賛同するな。
・小浜フル
・米原フル＋東海道乗り入れ
・湖西GCT
だけだろ。
湖西の途中までフル＋GCTとか、京都大阪間のフル新線だとか、東海からの移管だとか、
妄想過ぎて頭がおかしくなりそうだ。
問題はそこで終わりになるのか、またフル規格ルートを作るのか
湖西GCTは現実的というより現実。だから現実的なのは、
・小浜フル
・米原フル＋乗入
・京都フル＋GCT・乗入・乗換
湖西の場合はGCT継続だけ。
昨日はくたかに乗ったら、大雨で路盤が緩んだとか崩れたとか言って４時間遅れた。
死ぬほど疲れた。新幹線は標準軌であるという以上に路盤が災害に強い。スラブ軌道なら
尚更。在来線のバラスト軌道は最終的には廃止の方向に持っていかねばならない、との思
いを新たにしたのであった。
新幹線は米原経由というのも変な話だね。
標準機～広軌なら実績はあるが、狭軌～標準機はポシャる可能性もある。
だから現実的には
１．小浜フル
２．米原乗換え
３．湖西線改軌＆部分新線＆東海道線３線軌
東海道新幹線で輸送災害が発生しても問題ないし、上越から西が全てJR西日本管轄になり、e5489（JR西日本ネット予約）とJR九州ネット予約が対応になる。
そして、北陸新幹線にも『eきっぷ』と『e早特』が設定される。
現時点で『サンダーバード』や『しらさぎ』（JR西日本区間のみ）や『はくたか』（JR西日本区間のみ）の『eきっぷ』もあるのだし。
あと、J-WESTカード（JR西日本クレジット）には、エクスプレス予約（東海道・山陽新幹線ネット予約）が使える『エクスプレス』の他に、エクスプレス予約が使えない『ベーシック』も存在してることもお忘れなく。
新幹線建設においてキップの予約云々は、なんら忌避理由にはならない。
敦賀から大阪まで建設するなど現実的ではない
滋賀厨（米原厨・湖西厨）を除外してや！
ここに口出す前に、知事に金出せと言うとくれ！
中央リニアは名古屋まで
・・・実際はこうなりそう
ここがルートスレだった。
・若狭ルート…フル規格、
東海道新幹線接続なし。
・湖西ルート…敦賀以南GCT、東海道新幹線接続なし。
・米原ルート…東海道新幹線接続。当面は乗換、リニア全通後相互乗入。
若狭ルートの課題は終点が大阪なのか？新大阪なのか？と、京都駅無視での京都自治体の反応。
湖西ルートの課題はフル規格断念と在来線大阪－京都間の改善がされない点。
(本来は若狭と米原でのルート決着、建設完了までの暫定対応ルート)
米原ルートの課題はリニア全通で東海道新幹線乗り入れが本当に可能なのか？と小浜不通過に対する解釈。
(米原ルートを北陸東海新幹線と解釈する人がいるが、そちらは名古屋を始終駅としているが米原経由は唱われていない。)
実用化されるなら敦賀からGCTで当面粘ればいいし、
ポシャっても新八代方式の対面乗り換えが敦賀でできるように検討すればいい。
敦賀開業は2025年の予定で、そのペースで小浜ルートを建設すると新大阪開業は2037年頃になる。
その8年後にはリニアが全通予定で、それ以降は東海道乗り入れ可能で線路貸しも考えられるとの東海の見解。()
西が2種事業者での乗り入れなら米原ルートで問題ないなら、8年余分にGCT(又は対面乗換)で粘って待つのもありだろう。
敦賀開業2025年予定だが、
北海道新幹線は2035年まで工事の予定で、
そのメドがつかないと次の区間の議論すら始まらない。
仮に2030年から着工議論したとして、2035年あたりに認可すれば、
全線開業は2045年あたり。
いまから30年は先だ。
その頃には「新幹線」なんて死語になってるかもしれないしな。
整備新幹線は活火山と断層を極力避けるという原則があるからな。
米原乗り換えにするくらいなら、しばらく建設費を温存して、リニア全通と同時開業でいいとは思う。
湖西ルート等で京都乗り入れなら、リニア全通まで京都乗り換えもありだが。
湖西GCTは、北陸新幹線の新大阪まで全通又はリニア全通までの暫定と考えれば、いいだろう。
西が湖西GCTに積極的なのは、建設を急いで亀岡ルートや米原ルートで米原以東を東海の路線になるくらいならと、
暫定的に導入して先延ばししているだけで、京都経由新線や2種事業者で乗り入れ等の良い条件が出れば受け入れるし、
それが出るまではGCTを続けてもいいという考えだろう。
それならそれで、リニア全線開業頃になるので、
米原ルート東海道乗り入れ前提で、西が2種事業者等の西が受け入れられる条件を探って行けばいい。
大阪まで加速すると思うけどねぇ
その8年後にはリニアが全通予定で、それ以降は東海道乗り入れ可能で線路貸しも考えられるとの東海の見解。
２０３７＋８＝２０４５年
東海道新幹線開通が１９６４年なんで、築８１年以上の新幹線を走る。
コンクリートの耐用年数が５０年と言われており、東海道を補強しなければ走れん。
ＪＲ倒壊がリニア以降後の東海道新幹線に、北陸のために金出すんやろか？？？
「時速８０ｋｍ程度でよろしければ、どうぞ乗り入れてください」やないんか？
そんな路線にＪＡ酉や束が乗り入れますと言うやろか！
滋賀厨さん、よーく考えてみよう！
それでも滋賀県が米原・湖西からの東海道新幹線乗り入れを主張するならば、
ＪＲ倒壊は「滋賀県さん、補修費用の全面負担をよろしく」って言うんじゃないの？
JR東海の出してる東海道新幹線の補強計画はリニアを抜きにしても実施されるぞ
ただリニアが出来た場合は施工方法が変更されるだけ
e5489に関しては、西が2種事業者として乗り入れる場合は西の区間・切符となるので何の問題もない。
更に言うと、不本意ながら東海の区間となった場合も、
EX予約システムの対応は不要だし、西がe5489に対応することを東海が認めるだけで済む話。
山陽区間がe5489・EX予約の両対応になっているのは、EXのシステムをe5489の一部区間に対応させたのではない。
e5489、EX予約のそれぞれのシステムが山陽区間に対応させただけ。
分かりやすく言えば、西が自分の土俵の中でEX予約を使えるようにすることを認めたから東海がEX予約を対応させ、
九州が自分の土俵の中でe5489を使えるようにすることを認めたから西がe5489に対応させた。
九州でEX予約が使えないのは、九州が認めないのではなく東海がEX予約を対応させる気がなかったと思われるが、
東海道でe5489を使えるようにするには、西がe5489を対応させることを東海が認めるだけで、EX予約システムの変更は不要。
そうだな。
リニア全通後に東海道新幹線が時速８０ｋｍ程度になるなら考えないといけないな。
でも、北陸新幹線が乗り入れるかどうかに関わらず東海新幹線の補強は行われると思うが。
小浜市附近を通るのが公式ルートなのに
だれがルートを曲げようとしているんだ?
コンクリートを補強しても、今の技術だと８０年程度が限界じゃないの？
１００年以上持たせる技術の開発が建設業界の課題だと思ったけれど・・・。
ちなみに、新幹線と同時期に作られた首都高は、「解体・地中化」か「解体」の
判断をせまられている。
費用対効果の面から「補強」の選択肢はない。
敦賀～大阪ルートを気の長い年月をかけて作った頃には、東京方（高崎～大宮）が
耐用年数になってしまい、高崎止まり新幹線になってしまう可能も出てくるな～！
やっぱ、国と関西財界が気前よく銭を払って、大阪までの早期開通（新線）を目指さんとあかんわ！
東海道新幹線は平成30～39年に掛けて大規模補修工事を実施する計画だよ
既に国土交通省に実施計画が提出されてるのでJR東海のホームページでも見れるよ｡
そうだな。
北陸新幹線は、通常は米原ルートで運転するが、
非常時に対応するため、山陰新幹線を新大阪から豊岡か城崎温泉くらいまで建設すると共に、
敦賀－小浜－福知山を建設して原発立地地域の便宜を図り、
非常時は福知山スイッチバックで北陸新幹線を小浜経由で運転すればいい。
そもそも、小浜市を通る公式ルートが曲げられたルートだと思うんだよ。
敦賀－小浜－新大阪を直線で結ぶより、敦賀－京都－新大阪を直線で結んだ方が近いんだから。
旧国鉄は米原経由で計画してたからね
その後の政治的な動きで出来上がったのが小浜ルートなわけだし｡
小浜ルートがそのまま支持されているのだと思うよ。
湖西ルートではダイヤ的に京都が大きな負担になるため、
半数は1つ手前（新大津坂本？）で折り返しになる。
その１０年間の補修計画は一気に工事する場合。
数日間の連続運休を避けるなら、２０数年以上の改修工事になる。
リニア開通後の予定。
名古屋京都大阪神戸へは、在来線の北陸線・湖西線・山陰線・福知山線・播但線の高速化で対応。
北陸と山陰の間で新幹線運行で採算がとれる需要があるの？
無駄に多くの路線を建設すると言われた国鉄にしては経費削減を考えたのは賢明な選択かな。
その政治的動きというのが、小浜市出身政治家がいたとかではなく、
土建屋を潤すために、米原打ち切り・京都打ち切りで建設距離が縮まらないルートを考えたのだろう。
土建屋を潤すという考えを踏襲するなら、土地代ではなく工事費が高くなるルートを考えればいいんだ。
例えば、新平野から真っ直ぐ山岳トンネルで南下して、烏丸通りを大深度地下で京都駅を南北に貫き、
新大阪までトンネルや地下を中心に建設。
そのために京都は別ホームを設ける。合流は京都駅以西で。
リニアの新大阪は大深度地下の予定だから、新幹線への影響はないかと。
>数日間の連続運休を避けるなら、２０数年以上の改修工事になる。
リニア開通後の予定。
連続トラスト橋の補強工事はその通りだが,
コンクリートやトンネルの補強工事は運休を伴わないので
平成30年以降かえあ順次実施する予定だよ。
当時の福井県知事が嶺南だったのに加えて
福井県選出の参議院議員が元準大手ゼネコンの社長だったんだよ
その人達が嶺南に原発誘致を行い新幹線も小浜ルートにしちゃった訳。
大蔵大臣を務めて居たのは元大蔵官僚だった福井県選出の代議士。
これらの人脈がフルに行かされて出来上がったのが小浜ルート。
ふむふむ。
本準大手ゼネコンとは、読み方を上越新幹線の駅と同じだと俺がつい最近まで勘違いしていた建設会社だね。
ちなみに小浜を通ることに反対なのではなく、京都を通らないのが不満なんだけね。
＞本準大手ゼネコンとは、読み方を上越新幹線の駅と同じだと俺がつい最近まで勘違いしていた建設会社だね
大正解
ただし湖西線の場合、
1．琵琶湖若狭湾連絡鉄道開業及び乗り入れ
2．本数増大による過密化（1も含む）
の問題があり、
敦賀側ではループ線などの問題があり、
ループ改良か別線かはすぐに決断する必要があるが。
ただし、
京都駅構内でトラブル（故障車停車・信号やポイント故障など）発生した場合は、
別ホームであってもどうにもならないがな。
リニアの新大阪開業が遅れたりした場合は、
JR東海が乗り入れに縦に首を振らないと思うが。
1については、近江今津止の各停と、近江今津で切り離した新快速の一端を乗り入れれば十分。
2については、現状が特に過密とも思えないし、増えるのもせいぜい臨時を含めた最大時間2本から4本に増やせば十分。
仮に今の保安設備の限界本数になっているとしても、完全ATS-P化すれば十分足りるレベル。
トラブルの種類によっては広範囲に影響する可能性もあるが、
独立した島式ホームを設け、京都駅ホームまでは北陸側の運行システムで管理する。
また、合流地点は梅小路付近とし、間に1列車入れる長さの閉塞区間を設ける。
こうすることで東海道に影響なく京都駅に発着できるようにすると共に、
京都駅に発着できれば東海道のトラブルで乗り入れできなくなっても何とかなる。
リニアの開業が遅れて、しばらく京都駅専用ホーム折り返しになった場合も同様。
新幹線の管轄が
JR東日本
東北・秋田・山形・上越新幹線の各全線
北陸新幹線の高崎～長野（長野新幹線部分）
JR中日本（現JR東海）
東海道新幹線・中央リニア新幹線の各全線
北陸新幹線の長野～京都（湖西フル規格ルートの場合）
JR西日本
山陽新幹線全線
に改編された場合はどうなの？
このルートへの新幹線の建設は二重投資にもなりかねない状況だった。
そうすると計画時には若狭ルートは必ずしも不当なものではなかったと言える。
しかし、それから約40年も過ぎた。
湖西線も既に償却が終わってるとも考えられ、
ここに新幹線を通すことを考えても良いのでは？
湖西ルートはFGT（GCTの表現にこだわるヤツが多いが、公式な検討会でも使われていない表現に固執してどうするのか？）
が前提と決め付けた主張が多いが、京都府の検討会
ttp://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kikaku-01/resources/hokuriku.pdf でも新線として位置づけている。（京都までだが）
二重化（東海道とリニア+北陸単独）と利便性を両立できるのは、
フル規格による湖西ルートのみだし、FGTにこだわるのもいかがなものか？
米原は唯一、二重化が図れない案である。
そうすると、ルートは、若狭ルートと湖西フルの二択になり、
冗長性を放棄することで費用が節約できるだけの米原ルートは選考外じゃないのか？
小浜ルートなんてのは>>885-に書いてある通り
土建屋上がりと官僚上がりの政治家が地元の政治家とつるんで無理やり計画した無茶なもんだったの
湖西ルートでも京都－新大阪は二重化が図れてないが？
その論理だと米原ルート同様に湖西ルートも選択肢に入らない。若狭小浜ルート一択になる。
それから40年もたてば無理な計画でもなくなったと言ってるのだが。
在来線に注目しても、北陸本線があったのに湖西線を新規に建設してるし、
新幹線では迂回になる米原ルートはランクダウンではないのか？
○○で十分だとか、間に合ってるとかいった安易な考えなんだよ、米原は。
何で、唐突な仮定に対して、俺が名指しされて答えないといけないんだ？
名古屋-新大阪の移管の妄想と違って、新幹線の未開業区間の話ではあるが、
特急の収入を奪われてローカル線のみ残る(並行在来線は3セク化できるが枝線は残る)西はたまったものじゃないな。
中央リニアでもWikipediaによると「東京-甲府間と大阪-奈良間の在来線の収入減の影響は、
各社間で経費配分する」ことが合意されたらしい。
北陸でも同様の経費配分が合意されれば、東海が営業することも考えられるのかも知れないが、
北陸新幹線開業を見越して、民営化時の在来線の区割りから対応させておいた方が良かっただろう。
新幹線を長野から東海が営業するのは越境に感じるので富山を境界として、
在来線も富山-東富山を境界として以東は東日本、以西は東海とし、敦賀-新疋田間、東舞鶴-松尾寺間を
東海と西の境界とし、北陸地方が東海管轄であったなら、北陸新幹線の富山以東は東海管轄で問題ない。
更に欲を言うなら、せめて東海道新幹線の京都まで西の管轄だったら、西の経営状態も良かっただろう。
東京-新大阪一括経営を考えたようだけど、京都で乗務員を交替して京都で折り返さず新大阪まで乗り入れるなら、
京都の停車時間が1分延びる程度の問題で、運行上の問題があるようには思えない。
例示したのは一自治体である京都での話。
二重化を要件とするならば、当然大阪まで引っ張らなければ意味が無い。
そもそも、北陸新幹線の大阪ターミナルは新大阪の地下に直交する方向で構想されており、
そこから分岐する形で山陰新幹線が、南進する形で紀勢新幹線が構想されていた。
これらが実現する見込みはもはやないが、
四国方面への延伸を念頭に関空まで伸ばすのであれば、ありじゃないか？
京都から新大阪（梅田）にもフル規格で建設すればいいのである。
そうすれば、若狭ルートと同様二重化が図れる。
また、その際はターミナルも若狭ルートと同一であるし。
阪大・神大よりも早慶みたいな風潮があったが
今はそれもなくなった
それでもマスコミ関係だけは最後まで東京志向が残ってたが
今年ABCに入社した女子アナは
TBSの内定を蹴ってきた
もう完全にオワコンだよｗ
新大阪地下ホームでも山陽直通させても需要が無いから
東京大阪間は東京大宮と違って完全分離
本州四国も3本の橋がある
リニアと違ってこの新幹線は地域輸送だから京都無しの小浜
米原は早くても2045年以降なのと東海と西の関係
いままでの西の儲けが無くなるからこの2案よりは大阪まで湖西フル
それによって東海道を越えるから角度的に大津にも駅ができる
湖西ルートは無理、金、発言力、どれもなし。
金は米原、発言力は若狭。
東京大阪間を二重化するのか、関東関西間を二重化するのか、
各駅間を三セクと新幹線で二重化するのか、道路と二重化するのか
宇治は、亀岡よりは近いが京都から距離がある。奈良線上ならせめて六地蔵だろう。
大津は南北の湖岸線より少し東側になるので、新幹線駅の設置はない。大津京ならアリ。
山科に新幹線駅を作れるなら奈良線上の駅も不要だが、山科でも遺跡調査が必要なら大津京か。
山陰本線上に新幹線駅を作るなら、亀岡ではなくせめてトロッコ嵐山だろう。
京都からの所要時間は、山科＜六地蔵＜トロッコ嵐山＜宇治＜亀岡 であるが、
山科が無理なら、多少の所要時間よりは整備計画や建設費から考えて六地蔵よりトロッコ嵐山かなと思う。
でも、地震対策では、米原ルートと並んで最低な案だけどな。
東京－上越 ：JR東日本
上越－米原 ：JR西日本
米原－新大阪：JR東海
になるわけか。おいしい所を持っていかれたJR西がかわいそうだ。
東京－上越 ：JR東日本
上越－京都 ：JR西日本（湖西ルート）
京都－新大阪：JR東海
でも同じだからな。
いっそのこと
東京－◇長野 ：JR東日本
長野－新大阪 ：JR中日本（現JR東海＠米原・湖西どちらでも）
にしちゃった方がよさそう。
阪大・神大よりも早慶みたいな風潮があったが
今はそれもなくなった
それでもマスコミ関係だけは最後まで東京志向が残ってたが
今年ABCに入社した女子アナは
TBSの内定を蹴ってきた
もう完全にオワコンだよｗ
北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
北神戸 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
日吉駅乗り換えで新大阪～福知山・豊岡方面へ２５分短縮
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
六甲トンネル内か猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
神戸市北区の神鉄と交差する付近に駅を設置 大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
④の篠山ルートに近いが、
を書いた後にふと思ったのに、中途半端に亀岡を通って(西)京都を名乗られるより、
舞鶴と福知山(又は綾部)(ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸなし)を通る方が京都市も諦めがつくし、京都府としても北部の振興になる。
京都駅へは、リニアが全通して中京新幹線(敦賀-新長浜-関が原信号所)ができる時に、
下手に亀岡に駅がない方が新長浜-米原のデルタ線追加への期待が残せる。
京都－大阪間の移動は、現状の在来線＆東海道新幹線で足りてるんだし。
大阪発着列車は、若狭ルートを走行。富山－新大阪間は1:38。
（富山－敦賀間1:00と仮定。敦賀－新大阪間38分の根拠は、数スレ前に張られた京都府の資料より）
京都発着列車は大阪発着列車と別立てとし、敦賀－京都間を湖西線経由GCTで運行。
新幹線区間と在来線区間の所要時間を単純に足すと1:50。軌間変更にかかる時間ロスやフル規格区間を
260km/hで走れない可能性を加味しても富山－京都間は2時間を切ると予想される。
少なくとも、亀山乗り換えの方が早いという腐った話にはならないと思われる。
なお、富山－亀岡間の所要時間予想は1:26。
JR西日本の会社存続が掛かっているのは言うまでもない。
他に、東海道新幹線で輸送災害が発生した場合も視野に入れなければならない。
東海道（名古屋・静岡・新横浜・東京方面）がトラぶっても北陸（福井・金沢・富山方面）が通常通り走行でなければ意味がない。
あと、東海道新幹線を経由する場合、車両が東海道新幹線の基地（特に浜松工場）と山陽新幹線の基地（特に博多総合車両所）で検査できなければ意味がないし、ドア位置がバラバラになってしまう。
生活保護だらけの大阪土民おつ
がんばれ…お前みたいなもんも
通るだけで被曝するなwww
JAL方式で経営改革した方が良いと思うが。
若狭ルートのご祝儀も付けてやってくれ。
そうなると在来線整理の嵐が吹くな。
北陸の関係分だけでも城端、氷見、七尾、越美北の各線は分離か廃止、
高山線区間はJR東海へ、大糸線区間はJR東日本へ移管だろう。
JR西日本にとってはそのほうが嬉しいか・・・
検査に関しては、米原-敦賀間で寸断されて北陸の車両が東海道山陽に閉じこめられた場合、
その車両を東海道で使うかと言えば、北陸関連列車の新大阪-米原を運休するだけで車両を使うことはない。
敢えて言うなら車両の保管を鳥飼でしてもらうわけにいかないので、米原-分断箇所間の線路上に押し込んでおくくらい。
博多総に関しては、同じ西だから対応させてもいいと思うが、山陽で無理に使う必要が無いと言えば無い。
新大阪-米原間で寸断された場合に、岡山・広島・博多総のいずれかの車庫で車両を保管するだけ。
ドア位置がバラバラなのは、既に新大阪駅でなっており京都・米原が追加されるだけ。
いや、米原は追加される10番線・転用される13番線が北陸専用になるから問題なく京都だけ残る。
湖西ルートで京都が別ホームの場合は新たにバラバラになる駅はない。
前半に関しては、亀岡ルートでは京都関係の収入が減少するのではないかと心配する。
東海道乗り入れでも、西が2種事業者となり整備新幹線の貸付料並みの線路使用料なら、
収入は全て西に入り、支出も別線を建設した場合と同等で損することはない。
東海道が大きくトラぶった場合は、乗り入れを諦めて独立して運転したらいいだろう。
時々そうなることによる収入の減少と、亀岡ルートになることでの収入の減少のどちらが大きいかの問題。
希望的観測にもほどがある
JR東海にとっては北陸新幹線が東海道新幹線と競合する可能性があるから
安く貸す動機が無い
2011年には、チェルノブイリ同様、数百年単位で人類の汚物土地となった バ関東平野。
土地の資質が違う、と言うのはこう言う事を言うのだな。
しかも、誇れる土地は何とか山手線の内側だけと言うwwwww
苦笑の土地、バ関東wwww
ttp://i.imgur.com/E41x8.jpg 
ttp://i.imgur.com/ayZvD.jpg 
ttp://i.imgur.com/i83t1.jpg 
ttp://i.imgur.com/IJgUC.jpg 
ttp://i.imgur.com/cy4HD.jpg 
ttp://i.imgur.com/6FCGe.jpg 米原からの乗り入れを容認して東阪間のイニシアチブを完全に握る算段かもな
競合するって、北陸ノンストップが東京-新大阪間で競争力があると思っている奴かな？
東海道乗り入れができるとすればリニア全通後で、リニア全通後はリニアとは勝負にならない。
動機というか、きっかけは国からの声掛け(確認)だろう。
その料金で東海が飲めないなら、西も東海道乗り入れルートに賛同できないだろうから、
湖西FGTを続けるか、新大阪まで別線を敷くか、東海道乗り入れ以外での検討となるだろう。
が西の経営状態を配慮したルートをと言うなら、亀岡ルートではなく京都経由新大阪まで別線だろう。
下手に別線を建設されるより、僅かな線路使用料を手に入れた方がいいとは考えているが、
東阪間のイニシアチブに関しては特にリニア全通後は考える必要ないだろう。
現状でも収益が見込めない米子支社を経営分離さえすれば何とかなる。
赤字垂れ流しの木次・三江、美祢線と芸備・姫新線末端部を整理（バス転換）
さえすれば、財務体質が強化されて束と遜色なくなる。
考えれば北陸新幹線も割引切符などで東海道新幹線(リニア)に
充分対抗できるでしょう。
そうだね。
値段次第でそういう客層は取り込めるだろうね。
ただ、大宮以南の線路容量があるし北陸のホーム長は12両だから、輸送量に限界がある。
でも、新大阪-東京ではなく、新大阪－大宮以北をターゲットに大宮折り返しを設定するのはありかも。
池袋・新宿方面の利用者も取り込めるかも知れないし。
とは言え、輸送量や客層の違いから、新大阪-東京において驚異という程にはならないだろうが。
金沢-東京の輸送と新大阪-富山の輸送を合体させて直通列車を設定すると予想。
も言っている東京－博多ののぞみが東京-岡山・広島と名古屋・京都-博多の輸送を合体させたものであるように。
一つ気になるのは、富山までのサンダーバード・しらさぎと金沢からのはくたか・北越が別々に運転されていることだな。
合体させれば、金沢-富山を重複して運転しなくて済むのに。
合体させない理由の１つは、はくたか運用に入れる車両が限定される事かな。
新幹線で、新大阪-富山の列車には少なくとも50Hz対応は不要で、もしかしたら急勾配対応も不要かも。
京都～新大津坂本（現比叡山坂本）
京都～近江今津
京都～敦賀
それぞれ所要時間どれくらいかな？
東京～福井、新大阪～富山・上越・長野
の利用者を考慮して運用都合で設定されそうだが。
富山や金沢で運用を分断すると必ず乗換えが生じることになる
つまり東京－福井で金沢乗換え必須となると米原乗り換えと変わらねーじゃんという話になる
その対策で東京発敦賀止まりみたいな中途半端なことをする位なら
いっそ直通で大阪まで行った方が良い
近鉄特急がそれなりに利用されてるのは大阪側の駅が新幹線と違うということもある。
北陸新幹線も難波や梅田、嵯峨野か四条烏丸経由で差別化しないと話にならないかと。
梅田だと微妙、在来線との乗り換えはいいけど
ttp://i.imgur.com/E41x8.jpg ttp://i.imgur.com/ayZvD.jpg ttp://i.imgur.com/i83t1.jpg ttp://i.imgur.com/IJgUC.jpg ttp://i.imgur.com/cy4HD.jpg ttp://i.imgur.com/6FCGe.jpg 世界的に有名なランドマークや観光地がない。世界的に有名な楽団や劇団もない。
低緯度なので夏の日暮れが早い。鉄道が24時には終電するので遊べない。
飲食店以外は22時には閉まって繁華街は帰宅モード。
電車が混雑しすぎで不快だし運賃も高すぎる。
一方で電車とバスを補完するはずのタクシーは高すぎるので気軽に使えない。
荒らし失せろ！
＞大宮から新宿へ大深度地下で新線を作れば容量と速度の問題も解決
それどころか、東北・上越新幹線の増発にも貢献しそうだぞ。
あと、このルートだと途中駅は池袋になりそう。
新幹線の大宮―東京の途中駅は上野だし、2003年秋にて東京―新横浜に品川駅が開業した。
新幹線でも首都圏だと途中駅は必ずしも１駅は必要。
あと、実際に増発が実現したら車両数が増えてしまうので、宮城の新幹線総合車両センターでの検査にも影響を受けそう。
もはや、上越新幹線沿線に全般検査対応基地を造るしか方法はないな・・・・・・・・・・・
世界的に有名なランドマークや観光地がない。世界的に有名な楽団や劇団もない。
低緯度なので夏の日暮れが早い。鉄道が24時には終電するので遊べない。
飲食店以外は22時には閉まって繁華街は帰宅モード。
電車が混雑しすぎで不快だし運賃も高すぎる。
一方で電車とバスを補完するはずのタクシーは高すぎるので気軽に使えない。
普通に考えれば松任になるが、分割してしまったからな。
長野でやるとしても無駄。
あるいは、まさかの、JR西委託とか？
酉は大阪駅の価値を最大化させる戦略だし、山陽以西への乗り継ぎの利便より優先させるだろう。
それは、大阪だけでなく、関西全体にとっても歓迎されるだろうな。
東海道新幹線建設の際、大阪駅乗り入れ計画があったものの
結局、新大阪駅建設という結論になっている。
新幹線の大阪駅乗り入れは
大阪財界の全面バックアップがあっても実現するか分からない事業。
財源の裏付けもなく理想だけ書いては
「妄想スレ」と言われても仕方ない。
大阪って新幹線は大阪駅に持って来れず、名神や中国道といった国土を縦貫する高速道路も掠らない(大阪インターというのはない)、空港も遠ざかってしまったのは不幸だな。
新幹線大阪駅を南北方向に作れるから、東海道山陽が線形上、大阪駅を経由できなかったような不都合はない。
湖西新線ルートは諸説あるからわからん。北摂山麓ルートなら小浜とほぼ同じことが言えるし、
第二京阪ルートでも東西向きに新幹線大阪駅を設置することは可能。
もちろん大深度地下の工事費がいくらかかるかわからんので、資金面を度外視した議論だが。
やはり地理的に、半島に少し入ったところに街があるから仕方ないんだろうな。
在来線の東海道線も線形を見れば
かなり無理して大阪駅に「寄っている」のが分かる。
東海道新幹線建設の際は、地元の要望はあったが
大阪駅から神戸方面に抜ける用地の買収が困難となったそうだ。
なので、大阪駅を南北方向に作るとか、東西方向に作って打ち止めなら
神戸方面に抜けるのとは訳が違うというのは認めるが。
ただ、それから50年経った現在、大阪駅までの用地買収だけでも厳しいだろう。
というか、地上の大阪駅をあれだけ立派に作ってしまったら地下に新幹線作るほかないか。
そういう意味では用地買収の話もナンセンスかもな。
難波方面への延伸だが、大阪環状線建設の際、すでに環状線の内部は建物が飽和状態で
東京の中央線のような路線は計画できなかったらしいから
新幹線を引くなら確実に地下になるよな。
ますます資金的に無理な気がする。
大阪財界にバックアップって、
金を出すわけでもないだろうに、賛成されたところで、大した支援にはならんがな。
小浜ルートなら、まさかの酉の仇敵阪急が、彩都の開発利益をあてこんで金を出す展開もありうるw
だからフリーゲージを考えているわけだ。
でも新幹線の駅が新大阪になったのは分割民営となった今では
よかったと思う。大阪駅に来ていたらJR西日本を押しのけて
JR東海がいい顔をしていたであろう。
根拠はないけど新幹線駅が大阪駅に来ていたら分割民営化の区分けを議論している段階で大阪駅の新幹線部分が東海帰属にすることにノーを突きつけたと思う。
大鉄局はあれだけ国鉄本社と喧嘩していたから「はいそうですか」と認めることはしなかったかと。
東日本は東京駅から東北新幹線が出ているから文句はないだろうけど西日本の本社の目の前の大阪駅の新幹線部分が東海帰属に納得するとは思えない。
ターミナルは最低、大阪環状線上にすべきだったろうな。
そうすると梅田が最適だった。
当時は、二度淀川を渡ることと、用地確保が難しいことによる開業の遅れが懸念されたらしいが、
ミナミからも遠い新大阪駅は市街地に乗り入れないターミナルとなって、航空機の伸張を許してしまったとも考えられる。
湖西ルートフルの場合、京都駅併設、梅田乗り入れとした場合、
新線に大阪発着の東海道新幹線をシフトすることで、
東海道新幹線が航空機に対し圧倒的な優位に立てるようになるはず。
（代わりに、北陸を新大阪に停め、一部は山陽と直通を行う）
リニアのメリットが小さくなるから、東海は受け入れないだろうが。
つくづく、分割は誤りだったと思う。
JR西日本は他の交通機関との競争状態になっているが、関西地区在来線は私鉄との競争もある。
東海道新幹線（JR東海の新幹線）を経由しないルートになれば、大阪から東の区間の新快速は残る。
>「こうなればいい」とだけ書くのは非常に簡単。
>東海道新幹線建設の際、大阪駅乗り入れ計画があったものの
>結局、新大阪駅建設という結論になっている。
東海道新幹線は山陽方面の延伸が考慮されたから。
北陸新幹線は全国新幹線整備法の上で四国新幹線との直通が
想定されているので大阪駅でもOK。
東海道新幹線を経由すると新快速が廃止される恐れがあるとでも？
正気で言ってるのか？
ただ、梅田に乗り入れるのも、延伸を想定するから。
関空、和歌山、そして四国方面へ伸ばすことでその価値が出てくる。
関空-京都間35分といったことも可能になる。
リニア京都乗り入れよりよっぽど価値があると思うが。
大阪停まりなら、新大阪で十分。
，に既出じゃん
というか、今の国・地方の財政状況を見るに財源はないし、
大阪財界の支援も期待できないうえに
支援したって実現の可能性がないという点では
やはり「こうなればいい」の域は出てない
現実に引き戻すが、財源という観点だけで見ると
米原ルートで京都・大阪が建設費一部負担ぐらいしかないんじゃないの？
JR西がもうからないとか、東海道新幹線乗り入れができないという状況になっても
建設費が出てこないのなら、それを受け入れるほかない
財源が無いってのは、将来の経済効果も無い、持ち出しの事業ならの話だが、
波及効果を含めた収支、いわゆるB/Cが1を上回る限り、公債を財源にすれば良い。
問題は、財務省が、自己の利権を追及し、国益を忘れてしまっていること。
目前に、経済効果が見えるのに、投資を躊躇するなんざ、ただのアホ。
ましてや、財源が無いなどと決め付け、安易な妥協をしようものなら、将来に禍根を残すというもの。
こんなもの、まったく財源にはならない。
財務省批判なら他でやってくれ
その種の陰謀論をぶちまけられてもどうしようもないので
勘違いしてもらっちゃ困るのだが、経済効果とか、単純に時給換算してるわけではない。
交通機関は手段であって目的ではない。必ず二次波及が伴うもの。
これを金銭に換算して算出するのだが、
例えば1万円のうんちんを支払って新幹線を利用とする場合、
その利便を金銭に換算できるとすれば、1万円以上することも出来る。
そして、B/Cはそれに近い数値を積算して計上しており、問題は少ない。
かつては、高度経済成長が永久に続くとしたモデルを使っていたため、
実際には見込みが大幅に落ち込みことが続いたこともあったが、
現在は、低成長をモデルとしており、ひところのような大幅な落ち込みはなくなってる。
そんでもって、長期的に経済効果が見込めるなら、どこに問題でも？
陰謀論とか、障害になってるといってるだけなんだが。
まず、事実を正しく認識するのが先だろ？
そうやって思考停止するからいつまでたっても、ｻﾞｲｹﾞﾝｶﾞｰなんだよ。
福井なんか原発のゴミ箱にすればいい
その代わりの新幹線だろうが
若狭地方の住民は手が４本あるとでも言いたいか？
言っていい事と悪い事があるわい。ええ加減にせい。
まあ若狭ルート自体が高度経済成長時代のあだ花みたいな計画だからね
地元の政治家や土建屋さんが一体となって国鉄の計画した米原ルートをひん曲げて出来たシロモンだからな
大元の米原に戻るのが自然な姿かも知れん。
小浜はまだ原発マネーに汚染されてないだけ良心的
福井すらも通ったらダメだし、志賀をかかえる石川だってアウト。
新潟だってアウト。
この論理でいけば北陸新幹線は全てダメ、という極端なことになるよ。
ということで原発マネー云々で小浜ルートを語るべきではない。
原発を判断基準にすることの愚かさに気付きなさい。
このルートしかないな
和歌山あたりまで伸ばすのもいいね
延びないけどな。
そうしたら高岡は現駅に乗り入れていたはず。
アホ政治家の介入のおかげで、かえって不便になる高岡。
城端線はともかく、氷見線は圧倒的に使いにくくなった。
もし廃止になったら、石動へルートを曲げたアホ政治家の責任だ。
原発云々はルート選定の要素の一つに過ぎないよ
まあ地元を説得する為の材料の一つ位にはなったけどね大した要素じゃない｡
それよりも政治家や財界人の｢若狭にも新幹線を引く｣という我電引鉄的な要素が大きかった。
昭和57年の鉄建公団発表のルート案では併設だったよん。
そのうち新駅が取りざたされるようになり、
暫定整備計画で新駅として着工。
石動通過を懸念する地元の意向に合わせルートを付け替え、既に着手したトンネルも放棄された。
もっとも、着工時点で新駅となっていたが。
ところが全線フルとなって、それらはすべて無駄になった他、
ルート変更によって、併設するには大幅な迂回が必要になり事実上不可能に。
なにやってんだよ、石動状態。
高岡は新幹線を拒否すればよかったのに。
当時、湖西線が建設中で、二重投資を避けたという側面もあるけどね。
しかし、それから40年ほど過ぎており、湖西線も償還したとみなせるし、
新規に湖西ルートの新幹線を建設してもさほど差し障りも無い。
そうなると若狭ルートの正当性ももはや小さい。
米原は運行上の制約が多いし。
事実誤認があるな…
1982年のルート決定時には既に新高岡駅設置が決まってた。
それが旧運輸省案で高岡～金沢間着工の際、北陸線との交点付近に西高岡信号場を設け、
取り付け線を建設した上で現高岡駅への乗り入れに変更。
しかし、石動～高岡間の自治体が3セク化に反対したため、新高岡～金沢間のルートを変更の上、
石動駅西方の西石動信号場からの乗り入れに変更、加越トンネルは放棄という流れ。
大阪市内南部ーりんくうタウンー関西空港方面(終点)と南洲本方面に
別れるー四国新幹線となって徳島へが良いと思う。
理由は；
①鳴門海峡大橋は既に新幹線通行用に出来上がっている。四国に
出来れば日本全国にほぼ新幹線網が完成。
②冬の米原経由は雪で毎年遅延が多く、現在運行で苦渋の経験済。
東海道新幹線も雪で遅延となれば煩雑になる。
③湖西ルートの在来線は既に高架で、新幹線用と２重投資となる。
④京都の学術重要地である国際会議場へは京都駅からでもかなりの
移動距離であり、亀岡駅付近からでも移動時間は許容範囲。
⑤北陸からの京都、名古屋へは従来の在来特急の路線整備でスピード
アップへ。
関西での重要な経済産業、学術研究等の促進に網羅した計画だと思うが。
京都で降りる客の全てが国際会議場に行くわけではないだろう
一体いくらかかるよ？
2兆円か？3兆円か？
どっちが需要あるか明白
また大阪～徳島と北陸～新潟の高速バスの需要もしかり
どっちも無駄
明石海峡大橋経由で行くのと、和歌山から南海フェリーで行くのとどっちが早いのだろうか？
松山まで延ばすからついでに徳島も便利になるってことだ。
徳島を目的地と勘違いしてるやつは近視眼だぞ。
第一期.四国への新幹線ターミナル共用を想定した北陸新幹線新大阪ターミナル
第二期.関空へ乗り入れ（京都駅も関空と直結出来るよう配慮）
第三期.四国新幹線（最低松山、出来れば高知も）
成田-羽田の短絡線が動き出した。（事業費は約4000億）
関西も空港アクセスの改善を図るべきだ。
既存の計画や構想と絡めながら、例えば上記のような目標を持てば、
四国新幹線も具体化に向けて踏み出せるはず。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
