ローカルな話題は、他のスレで語って下さい。
※前スレ
北陸新幹線 総合スレッドPart35
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333593729/
今夜は祝杯だ！
新幹線３区間、２８日に認可 北海道・北陸・九州
整備新幹線の未着工３区間（北海道、北陸、九州・長崎ルート）について、国土交通省は２８日に
着工を認可する方針を固めた。
消費増税法案が衆院通過し、国民に負担を求める一方、必要かどうか議論が分かれる総事業費３兆円の
大型公共事業にゴーサインを出す。
北海道新幹線の新函館―札幌（約２１１キロ）、北陸新幹線の金沢―敦賀（約１１３キロ）、
九州新幹線・長崎ルートの諫早―長崎（約２１キロ）の３区間。
認可後すぐに着工の予定で、開業は九州が１０年後、北陸は１４年後、北海道が２４年後になる見通しだ。
国交省所管の独立行政法人が今月半ばに工事計画の認可を申請。
沿線自治体の同意を得るめどが立ったことから、羽田雄一郎国交相が２８日に認可を決め、発表する。
新たな区間の認可は２００８年３月の九州・長崎ルートの武雄温泉―諫早間以来、４年ぶり。
民主党政権のもとでは初めてだ。
ttp://www.asahi.com/business/update/0627/TKY201206260744.html 
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/Shinkansen_map_20110312_ja.png 認可後すぐに着工し、平成３７年度末完成を予定しているそうだ。昼間のヤフーにはそう書いてあった。
あと１３年だな。もうちょい縮まらないものか・・・そしてフルで東海道と接続・・・
建設中に話がついてくれればいいのだが。
ちなみに北海道（札幌）は平成４７年度を目標にしているようだ。
おめでとう
その嬉しい気持ちは俺も経験あるから、察して余りある
10数年って、あっという間だよ
2000年12月の決定のときは2014年度というのは、気の遠くなるような将来に感じたが、
気がつけば、あと数年
ここまで長かったなあという感覚はない
全線フルで開業は遠い道のりだね
認可認可認可～～
敦賀以西は未成線決定だよ。
北陸新幹線敦賀延伸
どっちが早くできるだろう
「東海・東南海地震に備えて、日本海側の整備は必要」と述べた。-
敦賀以西は関西側の思いも続くなら、いずれ延伸されるだろう。
彼女も関西人だからな。ただ福井延伸が決定すれば関西までつなげろ
とか関西人も言い出すのははじめから分かっていた話じゃないのか。
東京方面に例えると、高崎～大宮間が決まってない
ようなものだな
ルートが決まってりゃ、米原なり新大阪なり
今回の認可で決まっていたはずなのに
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120629-OYT1T00469.htm 羽田国土交通相は２９日の閣議後の記者会見で、北海道、北陸、九州の整備新幹線の未着工３区間について着工を認可したと発表した。
北海道新幹線の新函館―札幌（２１１キロ）、北陸新幹線の金沢―敦賀（１１３キロ）、九州新幹線・長崎（西九州）ルートの諫早―長崎（２１キロ）の３区間で、
長崎ルートは、建設中の武雄温泉―諫早と一括で整備する。開業は北海道が２０３５年度、北陸が２５年度、九州が２２年度の予定で、３区間の総工事費は約３兆４００億円を見込んでいる。
新たな区間の認可は、２００８年３月の長崎ルートの武雄温泉―諫早以来となる。
国交省は、着工の条件として〈１〉安定的な財源の確保〈２〉収支採算性〈３〉費用を上回る投資効果
〈４〉営業主体となるＪＲの同意〈５〉並行在来線の経営をＪＲから切り離すことへの地元自治体の同意――の五つを挙げていた。
無理。理由は金ないから。少しづつ造るしかない。
敦賀開通後に敦賀以西を工事するのでなく、一気に全線開通してほしい。
リニア大阪延伸後なんだろうが。
あとのルートは相当な金がかかる。だから一時的にフリーゲージ案が出たわけだ。
金がないんだよ、それと物理的期間的に厳しい。
そんなに難しいことなのか？
原発の金で小浜経由でも考えているのか福井は…
それと福井の知事は小浜経由は捨ててないと思う。
あの知事の考えとしては小浜経由での考えだと見ている。
それか一時間に一本を新大阪発北陸方面行き。その間に米原始発終着を２本ぐらい挟む。
大村温泉だかで再びフル規格になるのか？
自分で調べました。
大村温泉ではなく武雄温泉ですね。佐賀県も大変だ。
って通らないから関係ないか
どこぞの田舎県とちがってね。
県庁所在地スルーで駅も北の外れに一つだけ！
だけどねw
日中は電車7本／時。
わざわざ新幹線を停車させる必要はまったくない。
新幹線って、ある程度、駅間隔が長くないと速達性を発揮できないんだよね。
駅間隔を狭くして並行在来線が3セク化されて切り捨てられる、
どこぞの田舎県はかわいそうｗ
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASFS2900E_Z20C12A6EB2000/ フリーゲージで金沢ー大阪が２時間１分だってよ。
もちろん滋賀にはとまらなくていいからね。
どうだ羨ましいだろ？
または長浜に駅作って長浜以北は三セク
のどちらかなら作ってくれるのかな？
東広島駅がなぜ失敗してるのか、知らないだろ。
低速通過前提の都心部と田舎県を同列視するなよ。
笑われるぞ。
一時間に一本のローカル輸送需給しかないようなローカル線区が、
三セク化されて、どれだけバカな目を見るのか。
新幹線すら停車しなくなる武生駅がどれだけ寂れていくのか。
そういう状況が発生することが予期されていても、
なおかつ損失を上回るだけの経済効果を見込んで建設するんだろ。
良かったね。
埼玉や山口は市町村合併で結果的に県都に新幹線駅が存在することになった
群馬、岐阜、滋賀に新幹線駅が無いとは言っても、
前橋は実質高崎市とセットで群馬県群馬市だし、
岐阜市は名古屋市岐阜区、大津市は京都市大津区のような位置関係
隣県の政令市とほとんど同じ生活圏だから新幹線のない街という感覚は無いね
ひがむなよ 笑
北海道に最急勾配の35‰があるのも意外だったけど。
北海道の最急勾配35‰は手稲トンネルの札幌市内側１ヶ所です。
札幌駅から高架橋で来て、手稲トンネルにもぐり川の下を通るので急勾配になってます。
スレ違すいません。
北海道＝広い大地ばかりでない。
むしろ北海道新幹線のルートは結構な山がちだから、北陸新幹線と似たような路線になる。
作られる高架の新幹線駅と繋がなければならないよね。敦賀駅構内配線とか
敦賀～新疋田間の現在ルートから考えると、どう繋ぐのか想像つかない。
下り線は敦賀運転派出を高架で跨ぐようにするのだろうか。
それと、新疋田まで新ルート建設して、ループ線は新幹線開業と同時に鉄道
遺産と化すのだろうか（横川～軽井沢みたいに）。
北陸新幹線専用ホームをつくればいいのに
16両制限ってホームの柵とかが理由でしょ。
それなら、新しくホームをつくればいい。
FGT車両がループ区間を６８１系より速く走れるかどうか、というのがあるよね。
カーブは９０キロまでしか出せないってのがあったし。
だから、新疋田まで新ルート建設したほうがいいとは思う。ただ、最終的には米原ルートを目指すことにしてね。
あと、「在来線」や貨物なんかもあるから、ループ線はそのままなんじゃないかと
思う。狭軌のみの電車は新幹線に入れないからね。
下り線（ループじゃないほう）って、今使われている車両の実力で
逆方向に走れるんでしょうか？
＞16両制限ってホームの柵とかが理由でしょ。
全然ちがう
＞カーブは９０キロまでしか出せないってのがあったし。
鳩原ループは現状でもそもそも90km/h出していいのか？
鳩原ループは現状でも65㎞制限
認可したのは北海道新幹線の新函館―札幌間、北陸新幹線の金沢―敦賀間、九州新幹線長崎ルートの諫早―長崎間の３区間だ。総事業費の７割を国と沿線の自治体が負担し、残りはＪＲ各社が鉄道建設機構に納める線路の使用料を充てる計画だ。
九州が10年後、北陸が13年後、北海道が23年後の完成を予定している。それぞれの地域にとっては朗報だろうが、事業の採算性やその効果には疑問が残る。
まず、需要予測が甘いのではないか。国土交通省の審議会が実施した試算では、今後競争が激しくなるとみられる格安航空会社の動向を考慮していない。新幹線とほぼ並行して走る高速道路の車線数を増やす地域もある。
国交省は３区間のいずれも費用より時間短縮などの効果が上回るとみている。しかし、事業費が少しでも膨らめば逆転するような水準だ。当初、２兆7500億円だった総事業費はすでに、3000億円程度増えている。
今回の各区間の工期はこれまでの類似事業に比べて長い。国交省は「１年ごとの支出額を抑えるため」と説明している。そうまでしてなぜ、３つの区間を同時に始める必要があるのかわからない。
民主党政権はこれまで公共事業予算を削減し、様々な大型事業を凍結してきた。しかし、４月に高速道路の建設再開を認めたことに続く、整備新幹線の新規着工だ。「コンクリートから人へ」という理念を捨て、ばらまき政策に転換したと判断せざるを得ない。
今後、老朽化したインフラの維持・更新費が膨らむだけに、新規に着手する事業は徹底的に絞り込む必要がある。整備新幹線は優先度が高い事業とは言い難い。
おかしいのは民主党だけではない。自民党も10年間で200兆円の投資を見込む国土強靱（じん）化。基本法案を今国会に提出している。災害に強い国土づくりを掲げているが、その内容をみると旧来型の公共事業が並んでいる。
◎
ttp://www.nikkei.com/article/DGXDZO43193680Q2A630C1EA1000/ 今の「山線」経由だからか。
名古屋市岐阜区w
清須市、稲沢市、一宮市、笠松町、岐南町とあるだろ、それら無視かよwww
つまりキヨスクかwww
ダメ。
敦賀終点だ。
だな。
敦賀以西（以南？）はFGTだろう。又は対面乗り換え。
ＦＧＴのでき具合にかかってるんじゃないかと思う。
ＦＧＴは、在来線区間での性能をいろいろ指摘されるが、
新幹線区間で２６０（２７０？）キロ出して大丈夫なのかなとオレは思うのだが。
これ以上幅が広がらないから大丈夫なのか？
自民公明のやれなかった事を、あえてﾐﾝｽがやる。
与党最後の功績(泥かぶり)を画策し、歴史に 名を残す事を選んだ野田総理
元の計画は、全て自民にあるので、ﾐﾝｽ決定事項は与党に返り咲きしても、変更は一切無い。
消費税アップ
新幹線建設決定
選挙では絶対に負けるカードである事は言うまでも無い。
麦飯でよいのか。政権を奪還し必ずFGTを撤回（森元首相）
他にどこかあるんだよ。
◯GCT
いいかげん覚えろクズ共
同じ物じゃん。和製英語だと何か不都合なの？
>敦賀以西がFGTって事だが、そのルートは湖西線で確定してるの？
FGTをどこに走らせるかという意味なら湖西線想定という事であっている。
いわゆるその後敦賀以西をどうするかという整備・ルート問題とは全く別の話。
FGTでOKだ。
ばかか。
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
そっちはルートスレだからすれち
>62や>68
なんかはもろルートネタじゃねえか
外人にFGTは通じないけど
そもそも実現するとは思わない
ルートと関係ない！車両関係じゃん。
あと、ここは総合スレ。
何でもありなの。字が読めないの？バカなの？死ぬの？
バカほどフル規格を望むものだ
実際はFGTで必要十分
敦賀打ち止めでなんら問題なし
幼稚園から勉強し直そうぜ
新幹線にカネ出さないと言って新幹線新駅を凍結させたんだから。
スカイが就航するからw
ttp://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120630/CK2012063002000014.html 新栗東駅でも大赤字なのに
湖西線の堅田あたりは停車させるんじゃないの？
「ＦＧＴしらさぎ」だったら長浜・米原停車とか。
滋賀県内は在来線を走らせるわけだから停車させてあげたほうがいいね。
金沢開通時には長野‐大阪間「しなの」をＦＧＴで走らせたら？
（白山車両基地に軌間変換装置を設置しておく）
「ＦＧＴサンダーバード」導入前の様子見になるからね。
青森や徳島の様にサッサとトンヅラするのが関の山
サンダバにはGCTを投入予定だから乗り換えは必要無い計画
たった３６分短縮のために福井は大きなリスクを背負ってしまうんだよな。
敦賀にいたっては時間の短縮効果なしとされてた。
たとえば１編成の乗客900人と仮定すると
36分*900人＝540人時＝3.375人月
(一日8時間、一月20日として計算）。
福井から東京は米原まわりで3時間32分から35分程度。
北陸新幹線では速達で2時間52分程度。
だから43分～45程度早くなるのが実際の話。
それから新型車両の投入により更なるスピードアップが見込める。
速達に関しては、今後停車駅が減れば更なる時短になる。
３６分じゃなくて４３分ですよ ！
どだい乗り換えがあるなんてのは話にならんし現在の北陸本線では冬は雪による
特急の遅れも解消できない。
新幹線は雪に強いから、まず遅れることはないし北陸には必要。
経済効果もあるし、福井のリスクなんて存在なし。
単に福井延伸が気にいらないだけの話でしょうが。
何れにせよ乗り換え抵抗の解消は実質的に30分の時短効果あると言われてるから
36分だろうが43分だろうが実際の効果は１時間以上とみて間違い無いだろう
山形や秋田では時短効果は数分程度だったのに大きく鉄道のシェアが伸びたことがそれを証明してる
速達で３６分の短縮だよ。
そんな細かい数字よりも乗り換え抵抗の解消と
フル規格開業に伴い冬場のダイヤの安定運行が得られる点が大きい。
福井県の人の目線で考えないと共鳴されませんよ。
ＪＲ西が富山～大阪間にＦＧＴを走らせると東京～敦賀の本数は減り
富山金沢～大阪はＦＧＴがメインとなってしまう。
これ福井にとってかなりのリスクだよ。
4時間前後から1時間強へと劇的に改善したというのに・・・。
命名 トンへ新幹線
新八代～鹿児島中央は既に開業してたんだから2時間強→1時間20分程度だろ
ちょっと印象操作が過ぎるんじゃない?
間違いやね、それはこれまでの鉄道旅客推移を元にした考え方。
実際には北関東や東京からの利用客があるから本数は維持できるはず。
確かに影響がゼロとは言わないがフリーゲージも、まだ開発途中でどうなるか分からない。
関東の客のことを考えた場合に長野の人達も含めて関西に行く場合には
敦賀で乗り換えが主流になると考えます。
それと南越は速達はある程度停車する。
なぜなら、あそこには車両基地が建設される予定だからよ。
南越なんてどこにも出てなかったぞ。
敦賀につくるのに南越につくるいみないべ。
敦賀に車両基地を建設する事になったから
南越は保守基地に変更になった
南越(仮)駅は設計段階で車両基地と言うより、
駅と停留場を併設した感じだったけど
敦賀駅もそんな感じ?
白山総合車両基地の敦賀支所として整備されると予想されます
ちょうど博多総合車両基地の広島支社や岡山支社の様な形態で。
昔は金沢車両基地とも言われてたっけ。
もう白山が定着しちゃったからこのままになりそうだな。
（現工事と一体整備が効率的。どこかで聞いた言葉だが）
（大臣）富山－大阪でと考えています。
そんなもんは、JR東が了解なんかしないわ。
ＪＲ東はフリゲ嫌いだからな。
北陸新幹線だってJR西日本はどう考えてもフリゲなんて嫌だと思ってるよ
JR東海や東日本とは違う
北陸新幹線金沢?敦賀間の工事実施計画につきましては、本日、国土交通大臣が認可された
旨、伺いました。
弊社と致しましては、今回の敦賀までの認可着工は、大阪までの全線開業に向けての着実な
前進と受け止めております。
また、敦賀以西の整備までの間、軌間可変電車を導入することを検討しているところですが、
今後、関係機関のご指導、ご支援援を頂きつつ、その実用化に向けて取り組んでまいります。
新幹線のあるなしで比べてるのだから、部分開業前を持ち出すのは当然。
そうなるのを防ぐために富山以東にもFGTを走らせる必要があるとと思いますが…
上越なら新潟行きの北越後継特急（但しE257系130km/h対応改造車投入を前提）と
対面乗り換えという手もあるしね。
確かに東日本が現時点ではフリゲには否定的だが東海のように真っ向から嫌ってるわけでもない。
新潟のFGT導入案の際もヒアリングでもあくまでも現時点ではと断ってるしね。
単純に言えば九州が用意する長崎ルートの車両や西日本が用意する大阪～金沢・富山用の寒冷地仕様の
車両の出来次第で、西日本が開発した寒冷地FGT車両を買えば（但し異周波対応版にアレンジ）済むだけの話。
その場合、地上設備は新潟に負担させるだろうけど。
新潟～関西は飛行機だけで十分と言ってる椰子もおるが、
・北越５往復（内４往復は金沢でサンダバ乗継）
・新潟～伊丹便（JAL：E70が３往復＋ANA：Q400+735が６往復）
・おけさ号＋WILLER（大阪～新潟高速バス）
・サザンクロス（なんば～柏崎・長岡）
特におけさ号とWILLERの夜行バスは常に後続便が出てる状況だから
それなりに需要はある。
JR西も新潟－大阪の需要は捨てている（乗り換えで十分）
小委員会で言明しているから導入は期待出来ないだろうな。
新潟ー新大阪に導入しても
所要時間は4時間半～5時間（乗り換えなし）
これだと対航空機で競争力が無いから
導入するのは無駄だと思うぞ
JR西日本自体、北陸へのGCTは暫定というスタンスだからね。
新潟への導入なんて考えないさ。
北陸の需要が首都圏側へ引っ張られ事を少しでも引き留めたい。
フルでの全線整備まで待っていられない、背に腹は代えられない
というところからのGCT導入検討なのだから。
西日本は「北越」の需要を捨てるつもりなのか？
金沢延伸時には上越・金沢で２回乗り入れが強いられ、
運賃の高い上越～東京乗り継ぎ～東海道に流出する恐れがある。
敦賀延伸時まではそれで辛抱して、延伸時に４往復程度を境界駅の上越までＦＧＴを走らせ、
そこから新潟までリレー特急を走らせるという方法もある。
その場合上越駅は乗換改札省略でエスカレーター一つで接続させてもいいんだけどね。
北越～サンダバを乗り継ぐなんて利用者は極めて小数だからな
何より上越～東京乗り継ぎ～東海道の方が北陸経由よりも
JR東日本の儲けは大きいからそちらに誘導するだろ
。、
北陸新幹線は 長野から福井まで工事し 福井開通後敦賀までの工事をすればいいです
北海道新幹線は新函館－札幌まで工事ではなく 新函館から長万部まで工事し
長万部開通後に札幌まで工事すればいいです
だな。
国土交通省の試算だと東京～札幌間が5時間1分だぞ?
あっちの方が先に着工してるんだしw
福井の西川知事と石川の谷本知事が敦賀延伸のお礼を森のとこに行ったら
森はつくえ叩いてブチ切れてた。ＦＧＴを認めたのが相当気に入らなかったらしい。
福井の知事ですら自分の手下みたいな言いぐさだった。
よくあんなの記事にするな北国は。
東スポ、中京スポに並んで、北国スポ創刊すれば...
北国だと「苦言」どまりだけどｗ
俺も笑ったね。
彼はかつて福井以南はフルで整備できないと思った方が良いとか
ミニ新幹線でとか公言してきた輩なんだが、説明してみろよってね。
自公案を反故にして、それを越える規模で民主政権が認可した事
も面白くないんだな。
A1：公式には富山－大阪間です。
Q2：A1以外の区間で導入可能性はありますか？
A2：富山－名古屋が考えられますが、JR西日本は首都圏需要の
推移を見て判断するとしています。
言い換えると、名古屋需要だけではGCTを導入するつもりは
無いと言っている事と同じです。
Q3：長野－大阪はどうですか？
A3：国交省は否定しています。JR西日本、東日本はコメントして
いません。
富山－大阪に導入予定のGCT車両が飯山の30‰連続勾配に
対応出来ないと望み薄でしょう。
Q4：新潟－上越－大阪間はどうですか？
A4：国、JRレベルでは全く考えられていないので、準備工事も
予定されていません。またJR西日本は新潟からの需要は乗り
換えで良いよと突き放していますので可能性はほぼゼロです。
幹線について、現在使われている「長野新幹線」を名称に残すことや、在来線やバ
スなど接続する交通機関を充実させることに、連携して取り組んでいくことを確認
しました。
長野商工会議所と長野市では連携して地域の課題に取り組もうと毎年、懇談会を開
いています。
このなかで、平成２６年度末に金沢まで延伸される北陸新幹線について、商工会議
所の担当者は、▼現在使われている「長野新幹線」の名称を残すよう引き続き活動
を続けていくことや、▼在来線やバスなど新幹線に接続する交通機関を整備して、
市内の観光地へのアクセスを改善することなどが必要だと述べました。
これに対して長野市側は、「北陸新幹線」が正式名称として法律で決まっているた
め、行政として働きかけにくいところもあるとして、商工会議所に民間の立場から
活動してほしいと求めました。
ttp://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/1013157811.html また、新幹線と在来線やバスとの乗り換えがしやすいように、商工会議所と市で長
野駅の整備に向けた取り組みを進めていくことを確認しました。
知事は非自民で当選した人だからその当時からイヤミを言われっぱなしなんだよな！かわいそうに…
過去には色々事情があったにせよ、長い自民党政権時代には金沢までの建設さえも森の力では出来なかったんだよ。
そんな奴を長いこと支持してきたのには笑っちゃう。次の選挙で落選すれば新幹線には議員としては乗れない。
大阪発フリゲ号が敦賀に到着すると、ホーム反対側に
ノーマル号が待っていて5分後に発車する
福井、金沢、富山の順にいわゆる速達ダイヤで走る
フリゲ号は富山行きで各駅に停車する
これならフリゲ号がノーマル号の邪魔にならない
まあ、でも福井延伸になったのは森の力が大きいし北陸新幹線をフル規格にしたのも
森だから。民主は自民対策および選挙対策での認可だから。
自民が政権とりかえしたら敦賀までの工期は短縮される可能性が高い。
いやマジで福井延伸は森の力だよ。
現在の民主は自民の力なしでは法案は通らない。
民主は森のご機嫌とりや選挙対策をかねての計算。
あれは開発段階だから、ダメになる可能性はあるよ。
最初はスーパー特急だったし
東北は全線開通したのに北陸は未だに長野止まりだから
実際には森はほとんど力がないのだろうな。
森が大物だったらとっくに金沢開業してるだろう。
森はFGTが導入されるとJR西日本はフルでの延伸に絶対反対すると
主張する。
ちょっと変じゃないか？
と思ったが、以前久間がJR西日本は米原ルートに難色という話を
していた。森自身は米原派だから、その実現が遠のくという思いも
あるんだろうな。
社長の個人的な意見は別にしてJR西日本はかなり米原ルートに難色
を示していた経緯があるんだなという事を伺わせる。
アホ！嘘言うなや！北陸新幹線の延伸に疑問を持っていたフル規格延伸を
真っ向から否定していたのは京都の野中やぞ！
それを森が強引に金沢までフル規格にしたんや
今回の福井延伸も森がうしろで動いていたのは事実や
民主は自民の実力者を無視できないくらい弱ってんだよ
FGTの話も森に相談なく行われた。
いわば森外しの動きも彼の怒りの根源なのだが、とりあえずおだてて
祭り上げておけといった扱いになってきた所に彼の力の衰えを見る。
とりあえず暫定の終着駅になる予定の敦賀って、結構重要な場所なの？
普通に考えたら福井駅が終着駅に相応しい気がするんだが
金沢以西は大阪方面の輸送という面でも重要なのだ。
敦賀駅が重要というより、冬の難所を長大トンネルでパス出来るように
なり冬期輸送の安定性が向上するという面で敦賀延伸の意味は大きい。
福井駅ではその効果が無い。
あともう一山か。
北海道新幹線スレにおいで～！
…ボコボコにしてあげるからｗｗ
っていうか長崎の５０００億を先に北陸と北海道に回せって話だよな…
全くその通りですな
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/35557.html 森元首相は文教族議員だから九州の古賀の様にゼネコン等と強い癒着がある訳じゃ無い
北陸新幹線の話で直ぐに森元首相を建設利権の悪玉みたいに書く奴が居るが
いわゆる建設族議員なんかよりは影響力は限定的なんだけどね｡
フリゲが良いよ
選挙区全然違うだろ
ちゃんと調べてから言え
ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は３日の定例記者会見で、２０１４年度末予定の北陸新幹線長野―金沢開業時に新型車両を導入する方針を明らか
にした。東北新幹線に昨年３月導入した最新型のＥ５系（はやぶさ）に「負けない車内快適性」を確保、「最新鋭の新幹線車両を投入したい」と述べた。
新型車両投入は、１９９７年開業の長野新幹線に導入した初期のＥ２系（あさま）が更新期を迎えることや、金沢延伸時に現行の８両編成
から１２両編成に増やし、列車本数を多くすることも踏まえた対応。最高速度は整備計画に基づき現行の時速２６０キロのままだが、強力
なモーターを搭載し急坂でも速度を維持できるよう検討している。
冨田社長は、上越駅（仮称、新潟県上越市）以西を運行するＪＲ西日本と調整し、正式決定に向け「詰めの論議をしている」と説明した。
長野県内の沿線自治体や経済団体が、「長野新幹線」の呼称や列車名の「あさま」を延伸後も残すよう求めている点について、冨田社長は
「もう少し時間がある。じっくりと県や関係自治体の意見を聞いて、最後はわれわれが判断する」と話した。
ttp://www.47news.jp/localnews/nagano/2012/07/post_20120704102018.html 北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都
北神戸 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
六甲トンネル内か猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
神戸市北区の神鉄と交差する付近に駅を設置 大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
金沢止まり確定だよ。
有利なルートを支持していくだろう。そういう意味ではJR東海との共用
区間が少ない方を選ぶかな。
現状関西圏より西と北陸間で約2,000人弱/日の鉄道利用があるが、
新幹線で福岡あたりへの航空需要を取り込めると旨味が出てくる。
他方、米原に接続すれば中京圏への需要がより多く取り込める事は
確実だがJR東海に流れる収益も多く、また需要増が容易に想定される
この区間は貸付料算定で容易に見透かされてしまい旨味が出にくい
という側面もある。
さてJR西はどのような選択をするだろうか。並行在来分離問題をうまく
利用して操作してくる可能性もありそうだ。
金がない。JR西日本が全額負担できんだろ。
東海みたいに元気があるなら別だが、それとも全額負担で造るのか。
れなら誰も文句は言わん。
北陸＝名古屋 よりも 北陸＝京都・大阪 の流動のほうが遥かに大きい。
東方向へ戻る形になる米原経由はJR西日本にとっては最悪のシナリオと考えられる。
大阪・京都～福井・金沢・富山のうち、1/3近くの運賃をJR東海へお支払いする格好になる。
湖西経由で名古屋方面は京都乗り換えの方が、経営的にはまだマシで、
名古屋への流動も考えたルートになるものの、依然としてJR東海への持ち出し分が発生するため、
JR西日本の旨みが少なくなる。
名古屋を考えない場合は、JR西日本にとって最も利益があるのが、
全線独自区間となる西京都ルート。
新幹線通さなくていいよ。
滋賀県・大津市中学の学習内容がヤバい これはドン引きするわ
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1341628205/
やっぱり小浜ルートにしとけ
此所が森が心配している事なんだろうな。
森はGCT導入に烈火の如く怒っているが、GCTでとりあえず大阪接続が
確保されると、JR西日本の次の目論見はより収入改善につながるフル
ルートを望むようになる。となると東海に収入が多く流れる米原は選択肢
から外してくる。米原派の森には耐えられない事態になると恐れている
わけだ。
交流電化か交直両用車両が必須になるし。
滋賀県としては新幹線<<<新快速
新幹線は隣の京都か米原からで十分、と思ってるだろ。
大金かけて整備した直流電化が無駄になるか、新快速の悪名高いダイヤ乱れが今以上に増し、利便性向上のための滋賀県の施策が全て水の泡に帰すかどっちか。
このタイミングだと大阪維新の会は選挙の候補者を集めれない。
民主大敗で自民＋公明で過半数を取れる。
これで敦賀までの前倒しが進む。
北陸新幹線の敦賀以降は若狭ルートで確定だな
自殺練習大津市なんて通らせない
三重県庁所在地の津市より格上なんだよ
世の中は変わっているのだよ。
関西広域連合は今年度中にルートを決めると張り切っているぞ。
もう諦めてたんじゃないのと思ってた亀岡も起きちゃったし・・・。
敦賀～京都間は３０分台になり
滋賀だけでなく京都にとっても米原ルートの価値が小さくなってしまう
最高速度を180キロ以上（全区間平均）必要になるが、正気か？
京都以西が現状維持だとすれば、スピードアップが可能なのは湖西線に限られるが、
ここだけで表定速度を稼がなければならず、最高速度は230キロは必要になるだろう。
ここをフル規格に造りなおすつもりか？
線路の大幅な改修が必要になるから無理
敦賀米原間のフル規格完成の時期をあわせるタイミングでの、
着工でいいと思う
リニアができると、東海道は１５分ヘッドのこだまで十分だと思う
これなら北陸が合流しても大丈夫だろう
↓↓↓↓
ttp://page6.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/f117757907 踏切がない区間であれば、信号システム改修のみで可能だろう。
あとは停車駅を極限まで絞る事。
湖西線内は全駅通過だな。
今開発中のGCTは現行の在来特急より在来区間は遅いって知らないの?
だから下手すると在来区間は今より遅くなる可能性がある
確か車体が重いうえに車高が高いはず
現在の湖西線では160km運転は絶対に無理
それに信号の改修ではすまないよ
改良台車による試験で現行の在来特急並になったと評価されている。
（130km/hまでしか試験はしていない）
R400位だとケースバイケースって感じで不安定さがあるが、R500以上
になれば解消されてくる。
改良台車でも急カーブ以外に踏切通過時が厳しいとされているから、
湖西線より京都－大阪間で制限が出たりするかも。
表定速度１４０キロは敦賀～京都の話。説明が足りなかった。
今は１０５キロ以上
（距離９４．１キロ、所要時間５３分として）
大阪としては、それでも米原フルに価値があるだろう。
敦賀～米原間の事業費は３３０９億という試算があるが、
表定速度１４０キロ化はどのぐらいの改修費用かということ。
ＦＧＴに自治体の負担はないが、
本当に費用０でＦＧＴが走るだけの計画になるだろうか。
敦賀開業は、長崎新幹線の４年後だが、今はＦＧＴ開発自体に国費がついている。
逆に改修０であれば２０２５年の敦賀開業とＦＧＴ大阪開業がほぼ同時でもおかしくない。
リニアの名古屋開業は２０２７年。
新大阪が同時か、その１８年後になるかで大きく変わるだろう。
>逆に改修０であれば２０２５年の敦賀開業とＦＧＴ大阪開業がほぼ同時でもおかしくない。
何訳の分からん事を言っているの？
敦賀開業でFGTを導入するのは大阪直通を維持する為なのだが、それを分かっているのか？
今はFGT導入と敦賀以西整備の方針はリンクしていない。（というのが公式見解）
リンクしてないのは覚えてる。敦賀まで着工の条件でも、
ＦＧＴが暫定であることは念押ししてるから。
敦賀～大阪の着工認可おりると思うけどね
亀岡市等の想定ルート上の自治体が動き始めてるから
金沢開通後あたりにルート決定すると思う
はGCT(FGT)なんて言ってないんですが、何か？
評定で160kmというと新幹線に近くなってくるし改修に費用がかかりすぎる
130キロの場合はホームに人を立ち入らせないホームドアか柵が要る
北陸線は130キロで通過してる駅あるだろー、ないのか？
北海道と長崎はともかく
日本海国土軸を作るため敦賀までの沿線は必至だと思う
延伸決定は震災も影響してると思う
新幹線は国策お前個人の意見なんて関係ない
・在来線のダイヤの利便性確保
・安全性の確認
・風や騒音対策
・県に導入経費を求めない
ほくほく線（延長５９．５キロ）の電化事業費は３１０億円らしいです。
表定速度は１４０キロぐらいでどうでしょうか。
湖西線の最高速度記録は１７９．５キロらしいです。
>・県に導入経費を求めない
これ西にとっては願ったり叶ったりじゃないの？そもそも求める気もないようだし。
堅田とか近江今津とか、湖西線内の停車要求を蹴散らせるわけだしね。
あるわけないだろそんなこと言う時点でアウトやな
表定速度140kmで走行できると思うか
現行のサンダが湖西でどれだけの速度で走行しているか調べてみ
おお。
ほくほく線と同様にすれば、敦賀－大阪間最高速度160km/h運転は可能だな。
当然FGTじゃない事が前提。
停車駅は、敦賀－京都－新大阪－大阪。これだけ。
湖西線全駅にホームドア取付必須。
サンダーバード客をそのまま乗せ換えるイメージだ。
所要１時間以上かかるから、列車種別は快速系統じゃなくて、あえて特急でも良いだろう。
当然、敦賀での新在乗継割引適用で。
条件も何も暫定でＦＧＴを走らすことを滋賀県は同意したから認可されたわけで。
思い込みだけの恥ずかしい書き込みはやめてくれよw
そか？120キロ制限かそれ以下の制限がかかってない駅は
普通に130キロで通過してると思ってたが
湖西線の160㎞/ｈ運転は費用対効果が悪くて取り止めになったよ
仮に160㎞/ｈ運転しても数分間しか時短効果が無い事が判明したからね
表定速度は距離÷所要時間でいいですよね？＞今は１０５キロ以上
しかし要請はしているだろう？滋賀を無視してそのままFGTができるかどうか。
反原発は無視されてるけど。
ttp://blog.goo.ne.jp/iniciative/e/4e418d45cd9a14c978618268743377de ▼フリーゲージトレインの安全性や騒音対策などに国が責任を持つことや、
▼導入に伴って在来線の湖西線や北陸線の利便性を低下させないこと、それに、
▼導入に伴う費用の負担を滋賀県に求めないことなどを条件に、
暫定措置としてフリーゲージトレインの導入を認める考えをまとめました。
（５月２３日、NHK大津放送局・電子版）
北陸新幹線:フリーゲージ容認、県が国に回答へ ／滋賀
ttp://mainichi.jp/area/shiga/news/20120524ddlk25020478000c.html 手話タイムプラスワン(6月9日放送分） （滋賀県庁配信）
ttp://www.youtube.com/watch?v=4UkDXEsvN5A 160km/h化はwikiにも5-10分とあるけれど、
米原ルートも３０００億円以上をかけて
京都までの時短効果は１６分、米原乗換なら６分なので
大阪の負担が増えそうな気がする
今のサンダーバードは近江今津以北だけが爆走区間で、
それより南は惰性で走ってる感じだな。
このスレの住人って、「湖西線は新幹線規格」という昔話を今でも信じてたりするのかな・・・
近江舞子以南（以西）は通勤電車・近郊電車の頻発路線になっちまったし。
まぁそれは置いといて、仮に湖西線経由のFGTが現実のものになるとすれば、
暴風時の米原迂回ってのも考えない訳にはいかないよねぇ。
いくら防風柵で緩和されたとはいえ、決して解消はされてないんだし、
いざ運行するとなれば、米原経由も走行可能なようにするのだろう。
それに掛かるコストは今のところ考えられてはいないようだけど。
殆どロングレース化も済まされている区間だから特別な費用は発生しない。
敦賀開業でのFGT導入時に在来の湖西や北陸に特別手を加えることは予定
されていない。
ttp://www2.fbc.jp/news/news_1336670.html 平成３０年の福井国体を見据えた北陸新幹線の部分開業について、
建設主体の鉄道運輸機構は、政治判断による将来的な部分開業に
含みを残しました。
実際はそんな余裕ないからな。
トンネル次第だろうね、高架部は2年もあればできる
福井が全額負担すれば部分開業も可能だけど
財政的に難しいだろうな､国が追加負担してくれるとも思えんし
敦賀に変更になりました
南越は保守車両用の基地に変更になったよ
福井先行開業は現実的では無いな。
だって自民政権の時は福井まで開業でそんなに工期がかからない計画だったはず
やろうと思えば出来るってことよ
何で橋ごときに、10年も建設かかるんだよ。
日本の技術ないのか？
今秋か来年の夏までに衆議院選挙あるからそれが終わって
新しい政権が誕生する。
大臣が決まり前倒しか福井先行開業が決まったとしても２年後で、予算を取り
本格的な前倒し着工は３年後。これで一番早い。
開通の１年前には完成させ試運転が必要となるからとても間に合わない。
まず財務省が予算を確保しなければならないから新しい政権が財務省に相談する。
すでに何年か先の予算も既存の事業に予定してるから数千億円の金を捻出
するのは容易ではない。
自民党が国土強靭化基本法を成立させたとしてもすぐに金を用意できるわけじゃないからね。
｢途中開通｣の長野の時と比較しても、世界のオリンピック(ｷﾘｯ
と、たかが国内の運動会(失礼！)じゃあ国も気合いの入り方も
違うだろうなぁw
在来線ホームが足りない。えちぜん鉄道が乗り入れる余地がなく、その増築工事が必要になる。しかも全通後は不要になるので国費投入は許されない。
今だって乗り入れていないんだし
敦賀までの開業はもう決まったんだから
えちぜん鉄道の乗り入れはもう白紙でしょ
えちぜん鉄道はもうJRの在来ホームに乗り入れない計画に変更する方向になっている。
現在地での高架方針となっている。そのために現新幹線高架を暫定利用する方針。
県側も部分開業は全額福井県負担になると言っている。わずか3－4年の為に先行開業
させる意味があるのかとは誰しも思うところ。
そのことで実質的な地元負担総額は約25％増える。
みんなから論破されてるぞ
その金を使用して全線開業を前倒しした方が得策だね。
８月に金沢～敦賀間の起工式をやるようだ。
250億かかると言う根拠がそもそも曖昧。福井金沢間くらい距離も短いし
やろうと思えばすぐに出来るよ。
それに北陸トンネルの工事でトラブルがあれば開業全体に影響をあたえる。
福井先行開業で問題は何もなまい。
原発維持のための方便。無駄な電気を浪費するだけなので全線今すぐ廃止を
原発維持の為、というより、福井県内については原発稼働を前提に費用の2割を
原発からいただくことになっております（朝日などの記事参照）
つまり、地元が新幹線開通と原発稼働をトレードオフすることで合意した訳です
石川福井の県境には隧道あるのかな？あるとしても難工事ではないか。
両者とも国策なら特別な問題ではないな、天秤が釣り合えばよいだけ。
クレーマーは何をしてもクレーム付けるので取り合う必要もなし
敦賀までの開業を前倒しするにせよ福井先行開業するにせよ結局は予算の問題だからね
完全に政治の話だからどうなるかはその時の政権次第だね。
小浜周りにすると開業は孫の世代になります。
それだけではない。リニア東京・名古屋間が先に開業になるでしょう。
しかし福井先行開業は余分な予算を使う事に成るから
予算を増額するにしても敦賀前倒しの方が可能性は高いだろ
実際､九州や東北は２年前倒しされたし｡
・新北陸トンネル
・新九頭竜橋（県道と一体で道路と併用は国内例無し）
・竹田川を縦断する橋（3カ所）
等が挙げられている。
上記のような工期が必要なところ、効率があがるところ
（白山車両基地の留置線、引き上げ線増設は金沢開業前
に済ますのが効率的）
から着手される予定だな。
乗り換え問題を解決出来ない米原ルートはリニア大阪開業（2045年）迄
開業の目処は立たないでしょう。
・滋賀
巨額の地元負担と３セク問題で合意形成に難あり
・京都大阪
本来の受益者だから負担必要なはず。
一応は米原ルート実現すれば応分の負担をするとは言っているが・・・
・関西連合
京都大阪以外も受益者のはずだが、応分の負担をするとは言っていない。
・愛知岐阜、名古屋市
米原ルート実現なら受益者のはずだが、単に傍観。
北陸新幹線の敦賀以西はリニアの現状と法律的には似た位置にある。
つまり整備計画が決定された状態。
リニアのルートは、JR東海からは、法律を読めば、
奈良市付近を通る以外はあり得ないと発言されている。
同じ論拠で行けば、敦賀以西は小浜市付近を通る以外はあり得ない。
湖西ルートだと高島市を辛うじて小浜市付近と見なせなくもないが、
米原ルートだと小浜市付近には見なせない。
結局、法律にのっとり整備計画を変更する以外ない。
結論としては、米原ルートは、北陸新幹線としては実現が難しい。
北陸中京新幹線としてはわからないが。
富山、石川、福井を忘れてるぞ。
米原ルートは小浜ルートの福井県内の延長距離と同じ。
本来、福井が全額出してもいいが、平等がいいだろう。
始発からならともかく、途中から乗り入れだから速達性も独自性も確保されない
東南海・東海地震のバイパスも果たさない
管前首相が東海地震は発生確率７０％って言ってるのに
東南海・東海連動が起きたら役に立たない米原ルート何ぞ金のムダ
それに湖西に比べ遠回りだから速達性もあまりない
しっかり予測されていますがな。
そのために湖西線の高架を補強して来ているんだから。
まあ国内は地震を気にしたらどこも通せなくなりそうだが。
米原駅からはわずか１９分だが、
亀岡駅からは３３分もすることがある。
米原駅の圧勝。
なにその屁理屈
その議論は、整備計画を立案する時点で済ませたこと。
整備計画で言う「北陸新幹線」を全通できるのは若狭ルートだけ。
若狭ルートを否定するのであれば、すなわち北陸新幹線は未成線になる、ってだけの話。
あとは北陸中京新幹線しか残らない。
立案時から変えられないという考え方の方がおかしいのだよ。
だから国側も3ルートを候補として挙げているわけだ。
小浜がNGなら北陸中京しか残らないという発想が短絡思考という
ものだ。
大阪－富山（まで）直通列車が走っていればよい。
北陸はよくばりなので大きなつづらを選んだ。
そしたらお化けがでてきたのさ。
高崎周辺の昔話でした。
一時的になるのか恒久なのかはわからないが
少なくとも敦賀開業までは金沢乗り換え？
敦賀や木之本あたりは新快速が寸断される方が痛いんじゃないかねぇ
せっかく便利にしたのに、北びわこも運行できなくなるよ
リニアは東海が立案時点から変えられない、と言っているから。
北陸も同様、としか言えまい。
一時的です、10年間。
敦賀以西のルートは北陸側がどうこうではなく関西側（広域連合）の
意向になる（＝北陸新幹線）だけだろう。
地元負担（広域連合内での分担）がある限りね。
なかなか意見を纏めるのは大変だろうけどね。
>少なくとも敦賀開業までは金沢乗り換え？
その通り。
東海も絶対変えられないとは言っていないのだけどね。
出来ないのでは無くやりたくないと言う方が的を射ているな。
実際は乗り入れ可能なのだが、過密ダイヤを考えるとやりたくないという
のが本音だからね。
東海は北陸なんかに魅力を感じないんですよ。そこが分かっていないから
米原につなげばリニア後は名古屋にも乗り入れさせて貰えるという幻想を
抱いている。実際に東海が認めても良いよと言っているのは新大阪乗り入
れだけ。名古屋についてはダンマリ。
今までのように米原か名古屋まで行って東海道新幹線に乗り換えるのと実質かわらんだろ
しかも大阪方面に行くためのルートなのに敦賀より東にある米原を起点にすること自体おかしい
途中で乗り入れるなんて明らかに容量に制約出るから足元見られるのがオチやわ
絶対にやめるべき
国が３ルートの費用対効果を検証すると言っているのだから関係ない。
米原ルートは福井県の負担分は敦賀からの県境まで。
あとは当事者である滋賀県または関西の大阪や京都の負担になる。
他県分の負担まで求めたら福井の怒りは必死。
石川国体の時はスーパー特急がどうたらこうたらと不毛な論争が繰り広げられてたな
在来線が高架化してまだ3年目だった金沢駅周辺はあらゆる工事だらけでワヤクソな状態だった
全原発のフル稼働１０００万kwh→
原発交付金の代わりに北陸新幹線の開通
乞食車両も連結してよ
そんな心配に意味があるか？
自由席100％越えだったら、北陸でも恐らくあると思う。
サンダーバードでは金沢以東が「末端」で空気輸送だよ。
それでいいんだよ
末端が混んでたら他で乗れないでしょうが
Ｅ７系は今夏に試作車を完成させて試験運転を始めるとあったよな。
そろそろニュースが飛び込んでくるかも。
北陸の住民じゃ無い人、首都圏への選択肢しかない地域の人の発言だな
っていうのが直ぐ分かる。
しらさぎ、はくたかはありきたりすぎるので変えたらいい。
フル規格でルートも決まってしまいそうな気がしないでもない。
スーパー特急の茶番劇を見てきただけにね
利用は多くなるだろうが、費用がどれだけかかるか・・・。
金沢－敦賀なんて約100億/kmだからな。
北海道や長崎に比べたら25％以上も工事単価が高い。
ある意味敦賀という途中駅迄の整備でよくB/Cが1にとどいたものだと感心する。
高架じゃ無くて出来るだけトンネルで切り抜けるルートにした方が安くなるかな。
関西広域連合が目標通りに今年度にルートを絞れたなら、その通りになる。
富山から北陸トンネルまで、現在でさえほとんど明かり区間。トンネル少ない。
東京行きと大阪行きの２つの新幹線を、
他の地域の負担金を当てにして、
作ってもらおうということなんだ。
強欲という言葉がまさにぴったりくる。
いちばん後回しにされている地域を何だと思ってやがるw
福井なんかは空港もないんやからな
その分いままで北陸の税金で他の地域に無用なものをたてて
国を疲弊させた罪を償え
福井－小松空港－金沢－富山からだろ。
鹿児島中央－新八代を見習え
九州と違って北陸は明かり区間に対して積雪対策が必要になるからね
高架は湿った重い雪に耐えられる様に頑丈に造らなきゃ成らないし
架線やポイントにも雪を除去する温風器や温水ジェットを設置する必要に成るからどうしても割高に成る
特に金沢～福井間は殆どが明かり区間だから㌔辺りの建設費が高騰してしまう訳だ。
九州新幹線やトンネル区間で使用されてる割り安の枠型軌道スラブは使えず
従来の平板軌道スラブを使用しなきゃならないのでこの面でもコストカット出来ない。
黒部駅も駅舎骨組みできてきたな。
新幹線駅がすぐ高速横にあるから通るたびに新鮮だ。
ttp://www2.fbc.jp/news/news_1336688.html ラムサール条約湿地に登録された敦賀市の中池見湿地の一部が、
北陸新幹線のルートにかかることから、地元敦賀市では今後、
県とも協議して湿地帯への影響が最小限となるよう、工事を行う
鉄道・運輸機構に要望する予定です。
これで当該地域の環境アセス評価が完了するまでは着工禁止だな。
何年くらいかかるだろう？
残念だったな。
環境アセスをやり直しても2－3年程度。
どうせ当初は難工事部分からしか手をつけないから部分的な影響は
全体に及ばないだろうしね。
ニュースを見る限りルートを変えろという話じゃ無いみたいね。
残念だったのは君のほうだよ。
その部分はかする程度だし問題といわれている距離も短い。
ルート変更しても短い距離なので特に影響なし。
湿地の件は触れられていないね。
北陸新幹線 県内工事難所の連続
ttp://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2012071402000188.html 大掛かりな橋、トンネル 密集地で家屋移転も
北陸新幹線金沢－敦賀間の整備は、八月中旬ごろの起工式を終えた後、鉄道建設・運輸
施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の手で進められる。県内区間（七四キロ）は山河を
通り、市街地を抜け、高速道路と交差する箇所もあるなど、大掛かりな工事の連続となり
そうだ。 （尾嶋隆宏）
◇竹田川
◇九頭竜川
◇市街地通過
◇高速道路との交差
◇トンネル
◇埋蔵文化財
埋蔵文化財って、結構心当たりあるのかねぇ。
松任駅あたりから白山車両基地までのエリアは長いこと発掘作業で足止め食らってたが。
>・・・文殊地区の糞置荘（くそおきのしょう）遺跡などがある
現代としては有り難くない荘園名だよな。調査の結果さらに有名に
なってもちょっと・・・。
>290
該当箇所は結構有るんじゃないの。本格的に工事費用が投入出来る
のはまだ先だから、その間の仕事としてはちょうど良いのかも。
だから湿地は横を掠めるだけなんだって、その区間は短いしどうにでもなるよ。
なぜなら、売却したお金で土地も家も買えてお金も残るから
じゃあ名古屋米原間のしらさぎと東海道新幹線は何？
東海道新幹線は整備新幹線じゃないだろ
北越 あかぎ 草津 大阪しなの 大阪ひだ はくと
またここにカキコするか。
需要源は並行させて需要に応える。
そんな簡単なこともわからんのか？
大阪から東へはサンダバ、はるか、はくと、オーシャン、くろしお、
しなの、ひだ、びわこＥＸＰと多いのは、新幹線と在来線が別会社
というのも関係あるか？
(同様に東京～熱海、小倉～博多も)
並行在来特急というのは始発と終着が同じ場合のみ言う名称
更に言うといなばなんかもそうだし、
きらめき＆ソニックなんかもね
いるものをあげたがこれが抜けていたよ。
はまかぜ しらさぎ ふじがわ 修善寺踊り子
フリゲ化したらどうかな。
藤沢～品川～有楽町付近軌間変更装置～東京～各停～高崎～
高崎付近軌間変更装置～上越線方面
東京駅なら東海道線から上越新幹線に乗り換え 約10分
E3系フリゲ台車5両編成3連の軌間変更装置通過 9分23秒
東海道線の変電設備能力では285系最大出力だとフリゲ全電動車5.9両以上は
無理だなorz
スレ違い
というか頭大丈夫？
適正需要は賄えないでしょ。
高崎60本＋越後湯沢3本＋新潟19本＋軽井沢3本＋長野13本＋脇野田1本＋金沢14本＝113本
1号車53席＋13号車95席＋11号車76席＋16号車63席＝287席で糸魚川金沢間30往復
のほうがまだマシだな。
たにがわと新特急を置き換えてE3系0車体の足回り更新フリゲ車を
投入だよなぁ。
品川酒田間10本相当と共通運用すればいいよ。
高崎60本相当＋越後湯沢3本＋新潟15本＋酒田4本相当＋軽井沢3本＋長野13本＋脇野田1本＋金沢14本
電波でｽﾏﾝ。
小松、福井、敦賀が島式2面4線
他は相対式2面2線
こんな感じ？
憶測だが加賀温泉が2面4線になりそうな気がする。
さすがに金沢南越間が全て待避不可ってのは辛かろう、
かといって小松は金沢に近すぎる。
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1342439106/
距離的には金沢～敦賀は上越～富山間と同じ程度だけど中間駅が多いからな
基本的には２面４線の敦賀で対応可能だろうけど
金沢～敦賀間の一部の駅を新水俣の様に２面３線にする可能性はあるかもね？
加賀温泉か芦原温泉あたり？
九州は新水俣、筑後船小屋といった比較的どうでもいい駅に
待避線設置したりしてる
それに豪雪地帯だから全駅高架駅だろうか？
一つくらい地上駅にしてもいい
ホーム狭くないか？
北陸新幹線 東京ー福井 ２７本
ＦＧＴサンダーバード ３０本
ＦＧＴしらさぎ １７本
計 ７４本
上下線あるので倍の１４８本（１日）の発着があるんだよな？
これを１面のホームだと結構混乱するような気がするのは俺だけかな。
お前だけだな。
実際にそんなに運転されるとは思わないが、
その本数でも時間5-6本。福井駅で折り返す予定もないから
余裕があると言って良いだろう。
多分FGTしらさぎは無いだろう。
東京－敦賀で敦賀で乗り換え（連絡特急等）扱いだろうな。
しらさぎは16往復だよ
だから上下線あるだろ。５～６分に１本発着あることになる。
繁忙期に自由席に座りたい人は２０～３０分くらい前から並ぶ。
それを１面のホームで...
現福井駅は特急利用者少ないのか？たしか福井は関西や名古屋へは近いので車でいく人が圧倒的に多いとか。
全く問題ない。
今もしらさぎとサンダーが続行しているがこれといった問題は無い。
新幹線は1面2線だが、福井から金沢方面はどうせ現しらさぎの東京行き
利用者の乗る方向が変わるだけ、その分敦賀方向は減る。トータルで
人数的に劇的に増える訳じゃないからな。
圧倒的に利用者が少ない新青森駅ですら２面４線なのに。
そもそも福井駅は在来線駅を２面５線の高架駅にする必要あったか？
さらに赤字のえちぜん鉄道まで高架駅にするという。
在来線やえち鉄のホームはガラガラなのに新幹線駅のホームは激混み。
>新幹線駅のホームは激混み。
幻想。
人の並びが分散されて好都合ではないか。
それから考えれば余裕だろ。
自由席の位置を列車ごとに変えればいいだけ。
そのつもりでカキコしたんだけどアンカー入れ忘れた･･･
それがまったく広くないのよ。
ttp://f.hatena.ne.jp/mark_temper/20090728193300 ttp://www.pref.fukui.lg.jp/doc/shinkansen/fukuiekibu/ekikansei-1.html 両サイドに安全柵が出来るので人が居る場所はこれより狭くなるけど
現福井駅の利用実態からすると狭いとは言い切れないと思うね。
立ち食いそば屋も夕方早々に営業を切り上げるようになってしまったし。
1面2線は利用実態に合っていて良いんじゃないか。
他所と比して規模自慢で劣等感を感じる輩は放っておけば良い。
トラブル時に臨機応変な対応を取れる余地が全くないんだよな。
東海地方が壊滅した時の代替ルートだとの壮大な大義名分を掲げるなら
普段は無駄でも全駅に待避設備を設けてもいいくらいだ。
二面だと、両方に売店や店員置かなくちゃならない。
一面が一番効率良くていい！
1面2線よりも2面2線にして列車別改札をすればよい。
直前まで改札しないならホームに売店は不要、
せいぜい速達-各停の乗り継ぎ客用の自販機があればよい。
自由席の椅子取りゲーム野郎に配慮する必要なんか全くない
そもそも中途半端な福井あたりなら既に自由席の窓側は諦めろっつー話
意味がないのに福井駅のホームと線路増やせだの
無駄無駄
所詮はただの見栄っ張りよのうｗ
県庁所在地としての薄っぺらなプライドｗ
関西や中京からバスや車で来てるんだろう。
ほんとに新幹線必要なのか福井。
いまのうちに設備投資して、来たるべき都市間競争に備えておけばいい
関東の観光客を呼ぶ為長野群馬埼玉東京。
もう関西はいいよ。
１ 長野（諏訪）－リニア
２ 北陸三県－敦賀以西の新幹線
３ 京都大阪－リニア
カネを出してもＪＲが冷たい例
○ 新潟（上越）－停車本数
今年度末に長大トンネルから先行して着工になるようだね。
北陸だと新北陸トンネルだな。
北陸は明かり区間が長い事も有り用地取得見込み費も高いね。
北陸の1,346億に対して、北陸の2倍近い距離のある北海道は
1,222億、半分強の長崎は563億。
防音壁が採用される所（富山）があるようだ。
よくばり自治体三傑
北陸３県（大阪行新幹線）、京都（リニア駅）、岩手（直せローカル線）
ttp://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/3053654473.html ・・・関係者によると、８月１９日に石川県小松市と福井市でそれぞれ起工式を
行い着工する方向で最終調整に入ったということで、機構は近く福井県や石川県
などの担当者を集めた会合を開き、正式に決めることにしています。・・・
トラックで、遠目にタイヤがついてるように見えるけど
線路の上に乗っているようだ
地鉄の上市とかにおいてあるようなやつかな
色はオレンジ色、って言うか関西電力の車か黒部峡谷鉄道の
機関車みたいな色だった
こういうのか？（九州新幹線の工事現場の写真）
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200906/23/30/c0005030_1024102.jpg う～ん、これがフルモデルチェンジしたような感じかな。ライトも細長いし。
けっこう新しそうだった。
昨日は（ＪＲ北陸線と一緒なら）下り線、今日は上り線に置いてあった。
場所は、新黒部駅から金沢方向にトンネル一つ抜けて次のトンネルとの間の部分。
横に、新川広域農道が走っている、また、付近には変電所もある。
道路が新幹線をオーバークロスしているので見やすい。開業したら撮影スポットの
一つになるかも。
写真撮れたら撮ってみる。
861 名前:名刺は切らしておりまして [sage] :2012/07/18(水) 02:20:44.05 ID:ji7B/CnE
１０月に世界最大の国際金融会議「サイボス」 大阪で国内初開催、３メガトップが講演
ttp://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120710/wec12071016040003-n1.htm １０月に大阪で国内初開催となる世界最大の国際金融会議「Ｓｉｂｏｓ（サイボス）」を
主催するＳＷＩＦＴ（国際銀行間通信協会、本部・ベルギー）は１０日、同会議で日本の
３大メガバンクのトップが講演すると発表した。
講演するのは、三井住友銀行の國部毅頭取▽三菱東京ＵＦＪ銀行の平野信行頭取▽
みずほフィナンシャルグループの佐藤康博社長。ＳＷＩＦＴアジア統括役員のイアン・
ジョンストン氏は「日本初のサイボス開催は、日本の存在感を示す絶好の機会」と述べた。
サイボスは１９７８年から毎年秋に開催。主催するＳＷＩＦＴには世界２１０カ国の
金融機関が加盟している。
同会議は１０月２９日から４日間、大阪市住之江区のインテックス大阪で開かれる。
865 名前:名刺は切らしておりまして :2012/07/18(水) 02:37:54.56 ID:2/hyAREv
ＣＮＮ
「当初は東京での開催が見込まれていたが、放射能に対するリスクから各国金融機関が大阪での開催を希望した」
全世界でこれが流れちゃトンキンはお終い。
東京方面が上りなら北陸本線とは逆だな
左側通行自体は一緒か？
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1342732973/
建設の主体となる鉄道・運輸機構は、湿地の環境へ与える影響が少ないルートに変更できるかどうか検討することになりました。
北陸新幹線については、先月、国が金沢ー敦賀間の着工を認めたことを受けて、建設の主体となる鉄道・運輸機構が具体的なルートを策定します。
これまでの計画では、福井県敦賀市の中池見湿地の東側にある山林部分にトンネルを建設する予定になっています。
しかし、今月３日、中池見湿地が国際的に貴重な湿地の保護を定めたラムサール条約に新たに登録され、トンネルの予定地も含まれることから、
鉄道・運輸機構は、環境保全の専門家や県などを交えて、環境への影響の少ないルートに変更できるかどうか検討することになりました。
鉄道・運輸機構は、平成３７年度の敦賀までの開業が遅れることのないように検討を進める方針で、
「ルートを策定した当時とは事情も変わっているので、中池見湿地の保全が図れる形で北陸新幹線のルートを検討したい」と話しています。
ソース：NHK
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20120720/k10013717431000.html 元々 俺たちの黒部を作ってくれたのも大阪
薬売りの行商を製薬会社まで育ててくれたのも大阪
東京はストローするだけ。
北陸新幹線は大阪が完結でなければならない！
金澤まで…
白山総合車両所
極端にルートを変える必要は無いからね
早めに手を打って置いたのだろう
スレチながら、北陸道とR8も上下が逆だよ
敦賀から上中三方経由で南下して滋賀県境をギリギリ回避
西京区にある保津峡経由で前後を長大トンネルで抜いて
上牧付近の山の端から線路上高架で高槻暫定開業すればいいよ。
リニア新大阪開業時に上牧付近の山の端に東海道新幹線への
渡線を設置して山陽新幹線と相互直通だな。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120719/CK2012071902000006.html ルート
ttp://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120719/images/PK2012071802100154_size0.jpg 北陸新幹線金沢－敦賀間の整備は、八月中旬ごろの起工式を終えた後、
鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の手で進められる。
県内区間（七十四キロ）は山河を通り、市街地を抜け、
高速道路と交差する箇所もあるなど、大掛かりな工事の連続となりそうだ。
◆竹田川
あわら市内では竹田川に沿って新幹線が通る。連続した長大橋を三つ架ける必要があり、
北側から長さ百六十三メートル、四百二十三メートル、百九十三メートルの橋となる予定。
福井市の九頭竜川を渡す新九頭竜橋（仮称、四百十メートル）より長い橋を架ける必要がある。
◆九頭竜川
新九頭竜橋は、新幹線が橋の中央部を走り、その両脇に車道を通す珍しい構造になる。
工期は約九年間（県）と見込まれ、それが六年後の福井国体までに金沢－福井間の先行開業が困難との理由になっている。（つづく）
中央に新幹線、両側に車道を配した新しい九頭竜川橋のイメージ図。奥が福井市街（福井県提供）
ttp://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120630/images/PK2012062902100194_size0.jpg 新幹線ルートで特に住宅が密集しているのは、福井市の開発地区－啓蒙地区－福井駅の区間。
用地確保のため「移転してもらう家屋もでてくる」（県新幹線用地対策室）。
県と鉄道・運輸機構は八月下旬ごろから、県内各地区で事業説明会を開始する予定。
◆高速道路交差
新幹線ルートは福井市六条地区周辺と、越前市の武生インターチェンジ付近で北陸自動車道と交差する。
新幹線用の高架は、北陸道の上を通して建設する計画。
北陸道を通行止めにせずに工事をする見込みという。敦賀市では国道８号と交差する。
◆トンネル
金沢－敦賀間（百十四キロ）の３２％（三六・五キロ）がトンネル構造。
最長トンネルは、南越前町－敦賀市間の木ノ芽峠を貫通する「新北陸トンネル」で、全長約二十キロ。
同町はほとんどがトンネル区間となる。施工だけでなく、残土の有効活用・処理も課題となる。
◆埋蔵文化財
新幹線ルートには、遺跡が点在する。県教委によると、福井市内だけでも市中央卸売市場近くの高柳遺跡、
ＪＲ福井駅周辺の福井城の遺構、文殊地区の糞置荘（くそおきのしょう）遺跡などがある。
用地取得後に試掘し、本格調査に入れば図面と写真で記録を残すのが一般的。
二〇二五年度開業予定の工期を念頭に進めるが、極めて貴重な遺跡と判明すればルート変更の検討なども迫られる。（以上）
福井市内の新幹線ルート上には世界的貧民街が点在し、世界各国の人権保護団体からその保護を求める声が相次いでいる。貧民街を避けてルート変更を行うと建設済の福井駅への乗り入れは絶望的となる見込みだ。
へえ。
福井駅を通らない北陸新幹線が出来上がる訳か。
最大の難関は町屋の陸橋脇にあるラブホだな
あそこ予定ルートと被ってる可能性大きいので取り壊して移転するとなると厄介だ｡
新幹線建設を口実に貧民街撤去を行うとはね。
で、これ、最終的には撤去されてしまうんだろ？
町屋や開発の北陸本線西側に貧民街なんかねーだろ
何処の人間かわ知らんがが福井の人間じゃ無い事は確かだな
新北陸トンネル以外は富山県とあまり変わらないんじゃね？
俺もそう思う。むしろ金沢以東の方が橋梁の長さも、トンネルの長さ
（地質的にも厳しい）も長い所があるし、北陸道の架道橋もあるから
これまでの経験が生きるとも言える。工法的には何か新しい取り組み
がなされるかもしれないけど。
京都市としては湖西or米原
京都府としては若狭
じゃね？
滋賀県の負担も不要。
福井から敦賀までほぼ50km直線だし。
福井駅の北側に規格外カーブが出来る
ただし福井駅にかなり近い地点だから殆ど問題無いけどね。
～西川・高島市長が再選出馬を表明 滋賀～
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120721-00000070-san-l25 西川市長は抱負として、北陸新幹線の同市内までの延伸や・・・・・
ttp://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/H20120723101.htm 森本FGTに拗ねて引退
起工式にも出ないんだもーん
誰に対して愚痴ってるのかサッパリわからんが。
国交省なのかJRなのか石川県知事なのか石川県連なのか関西の府県なのか
対象が多すぎてどこを標的にしてるのか解らない
またそれでごねそうな予感もするがｗ
高嶋市は湖西縦貫道路の完成の方が急務だと思うが
臨時を含め新潟雷鳥がなくなった時点で需要はありません。
まして、きたぐにでさえ定期がなくなったしね。
地方都市が背伸びしても一般庶民が疲弊するだけ。
北陸新幹線が関西－新潟の起爆剤になるなんて偽善もいいところ。
プライドを捨てて格安航空を誘致するのが最善の策。
潰れたり運休したり撤退したりが日常茶飯事。
あと鉄道みたいに各地を渡りながり運行しないので経済効果にも欠ける。
福井を通過する場合にネックになる。
懇願するのは自由だろうが、どういうルート取りたいんだか。
脇野田で新在接続ならアプローチ線は新潟県が造らなきゃいかんだろうし、
脇野田だとスイッチバックというめんどくせぇ作業が生まれるし。
新潟県による全額負担なら上越長岡間にフル規格新線を造るのも有りか。
幻となった黒部-新黒部アプローチ線でもあれば話は早いのだろうけど
↑
鉄道キモヲタ童貞
整備新幹線完成後の新幹線路線図を見ると、新潟と長崎は支線にしか見えない
長崎は後から追加で出来るだけなので問題ないけど
それなら三セク会社に運行を頼めばいいんだよね。
それなら別にFGTじゃなくてもいいわけで
新幹線は神ではないよ。
航空業界をきちんと育てることが島国の定め。
第一、たまに乗るなら飛行機の方がワクワクする。
新幹線なんて会社のカネで乗る人専用の乗り物。
ほとんどトンネルの新幹線に自費で乗るなんてばからしい。
そうすれば仙台経由の東北新幹線太平洋ルートと新潟経由の東北新幹線日本海ルートが完成し、
新たな国土軸が出来る
ちょうど東海道新幹線が東京大阪間新幹線の太平洋ルートであり、北陸新幹線が東京大阪間新幹線の日本海ルートになるのと同じ関係
有事の際の代替ルートにもなる
どっちも不要。
日本国民に浸透していないとして、今後の活動計画を明らかにした。
一、北陸新幹線を新東海道新幹線へ改称すること。
一、新東海道新幹線最大の理解者である韓国との連携を深めること。
一、東京－高崎の正式名称を新東海道新幹線に改称すること。
一、京都と大阪が負担金を払うよう強制するため法改正すること。
ドラえもんに「ポータブル国会」出してもらえｗ
んで、すぐに爆発して「カイサーン！」
森自身は自公政権時代、福井以南はFGTだ、いやミニ新幹線だとか
言っていたんだけどね。
で彼の第一の批判は、白山車両基地駅構想を完全に潰された事。
FGTを拒否すれば金沢以西の着工は遅れる。そうすれば車両基地駅
も造る意味もちょっとは強まるとね。（実際には無理だが）
そして第二の批判は、米原派の彼にとってFGT導入は実質的に米原
ルートを潰された事と同等という認識。
FGTという直通手段を得たJR西は、滋賀県内の在来分離をちらつかせ
自社収益に不利な米原には絶対同意しないと彼は言う。
FGT導入はそれで終わりか、フル延伸になっても湖西等JR西の収益に
寄与するルートになるだろうと。
これは森自身が整備新幹線に関わってJR西の態度に強烈な印象が
残っているせいかもしれない。
新潟的には
新潟～（上越新幹線）～長岡～南長岡（操車場：軌間可変）～（信越線）～
春日山（軌間可変）～脇野田～（北陸新幹線）～金沢～大阪
てな具合に走らせたいみたいだね。
まぁ泉田は京大出で関西に対する思い入れも相当あるみたいだし・・・
大阪方面←→ほくほく←→越後湯沢←→新潟
実現性は全くないけどな。
金沢～敦賀より安いだろう
確かに新潟の対関西との交流は80年代から比べると斜陽化の一途を辿ってるが、
おけさ号やウィラーの高速バスが平日でも続行車を走らせてる現状を考えれば
それなりに需要はあると思うのだが…
元々新潟は、東京志向が強く関西方面に行くのは狂気の沙汰といわれる土地柄だからなぁ…
あの泉田も狂気の沙汰を地で言ってるところがあるような気もするけどｗ
ttp://beebee2see.appspot.com/i/azuY6f7tBgw.jpg 京都駅
ttp://beebee2see.appspot.com/i/azuY8vfsBgw.jpg 
ttp://beebee2see.appspot.com/i/azuYuvftBgw.jpg 繋いでも繋げなくてもいいよ 笑。
新潟は身の程を知れよ
安全性すらも気にしない人なら迷わずバスだろうな
しかし鉄道も一旦トラブルが起きればでかい遅延になるが。
定期の新潟雷鳥や白鳥があった頃も大体金沢や富山
(白鳥は新潟でも)で客がガラリと入れ替わってたわけで、
関西対新潟の直通需要なんて盆暮れ正月やGW以外は
せいぜいバス2～3台で収まるレベルなのだろう。
きたぐに含む定期の直通列車がなくなり富山金沢での
乗り換えを要するようになってからは更に直通客は減ったのだろう。
方向音痴の単独旅や心配性の老人なんかは行路途中での乗り換えを極力避けるので。
新潟なんてどこにでも繋がってろっての。
需要がないから無理。バスなんて満員でも数十人にしかならない。
夢幻とはいえ一度は案が出てただけに惜しまれる
これで敦賀開通と同時にＦＧＴで大阪までつながるのか。
もう７４歳だから敦賀開業まで生きてないだろうな。
生き恥は晒したくないでしょう
死ね谷垣
自民党員だが谷垣は大嫌い
現時点の新潟～関西間の需要
航空機：伊丹便＝９往復
（JAL＝E70(76席×3便)、ANA＝735(126or135席×2便）＋Q400（76席×4便）)
鉄道：北越＋サンダーバード（金沢乗継）＝４往復
上越新幹線＋東海道新幹線（東京乗継）＝多数
高速バス：おけさ号（新潟～梅田：29席＋続行車）
WILLER（新潟・長岡～京都・大阪：席数不明＋続行車）
サザンクロス（三条・長岡・柏崎～京都・なんば：29席）
伊丹便の搭乗率がどれだけなのかわからないけど、
これが果たして需要がないとは言えるのだろうか？
それに上越地区はパナソニック新井工場を筆頭に
関西系企業の工場が少なくないでサンダバ＆北越の利用者が意外と少なくない
（と言っても柏崎付近までですが）と言うことをお忘れ無くｗ
その後の加藤の動向を調べると乱が失敗して良かったなあとしか
こんなもの作ってるから長野や新潟で大地震起きるんだよ
ついでに石川や富山にも大地震起きてほしいね
新潟はまず新幹線であれ飛行機であれ、
新型車両か新型機の導入が最優先だろう。
上越新幹線開通前、オンボロ１８１系が残っていたが、
それは新幹線目前という期待があれこそすれの話。
2012.7.24 18:26
ttp://sankei.jp.msn.com/politics/news/120724/plc12072418260018-n1.htm 石川県は２４日、国が６月に着工を認可した
北陸新幹線金沢－敦賀間の起工式をＪＲ小松駅（石川県小松市）で
８月１９日午前に実施すると明らかにした。
福井県も同日午後、ＪＲ福井駅（福井市）で同様の式典を開く。
金沢－敦賀間は全長１２５キロ（工事区間は１１４キロ）。
建設費は総額１兆１６００億円を見込み、２０２５年度末ごろまでの開業を目指す。
式典は両県とＪＲ西日本、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が主催し、
両県選出の国会議員や沿線自治体の首長らが出席する。
開通に当たり、敦賀で乗り換えずに、新幹線と在来線を
大阪まで直通運転できる「フリーゲージトレイン」（軌間可変電車）が導入される。
JALの伊丹便に投入されてるE70は一応国内線の新型機のはずですがｗ
小松駅の東口広場は見通しよくて好きだったのにな
東京～大阪間を北陸本線経由で移動していたという。
今の時代も暗躍する人がいるだろうから、そのためにも新大阪延伸を！
ちゃうわ、小沢正一が言っていた。
東北、上越、山陽の各新幹線も廃止せねばならなくなるな。
そして東海大震災後、日本に残る新幹線は九州と北海道だけに…（秋田、山形はセーフか？）。
ありこそすれ。動詞連用形＋こそすれ。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/35944.html ・・・調査結果にかかわらずルート変更は行わない考えで、同機構は
「専門家の助言を得て環境に配慮した工法や保全対策を検討する」
としている。
・・・
同機構は、同市坂下には約９ヘクタールの車両基地を整備すると明らか
にしたほか、新北陸トンネル（約２０キロ）については「長大なトンネル
であり先行して着工する。工事は複数の工区を設定して並行して行う」
と説明した。
関東大震災直後
東京ー大阪間の唯一のルートが
信越ー北陸ルートだった。
ブラジルのエンブラル社のＥ１７０は
２００２年に初飛行の最新鋭機。
競合路線のＡＮＡよりＪＡＬの方がいいとは。
でもな、新幹線の定員をよく考えてくれよな。
いや、小沢正一は、東海道ルートだと関係者に見つかるから
とか言ってたぞ。戦前って言っても昭和初期～開戦直前のことらしい。
しかしどんだけ時間かかってたんだろ、
途中で金沢や直江津で宿取ったりしてたのだろうか
ttp://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001207260001 ま、予想通りだ罠。黒部や富山は立山連峰や富山城など名物があるからわかるが、高岡って何があるの？レベル。
首都圏の人間からすれば高岡は途中にあるちょっとデカいの過駅程度の認識。
ショッピングモールで客寄せなどというアイデアもあるようだが、首都圏にららぽーとやレイクタウンといった
超大型ショッピングモールがひしめく中、わざわざ北陸のド田舎に買い物しにくる人間がいるだろうか。
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343259460/l50
立山連峰はともかく、富山城は名物じゃないだろう。全国の城ベスト50なら確実に圏外だ。
富山はチューリップとホタルイカ。
高岡は鋳物ぐらいしか思いつかん。
そもそも、高岡って富山の隣じゃないの？
高崎駅があるのにさらに前橋駅造るようなイメージなんだけど。
寿司や海産物がうまそうな氷見は高岡に近いのかな、記事を読むと。
あと、「金沢だけの石川」と言っているだけで、すでに富山の観光関連の人の認識はダメだと思う。
観光地としてのイメージは、黒部・立山を除く全富山県＜能登だろう。
いっそ、「能登へ行くなら高岡で乗り換え」を大々的にアピールして、
「七尾方面の客はすべて金沢に行かせない」ぐらいの姿勢が必要なのでは。
かなり以前から加越能観光あたりが新高岡を氷見-能登周遊のメインルートにしようと画策はしてるよ。
ツアーでの観光ルートとしては新高岡は行きか帰りの
利用だけで、片方は金沢になるんじゃないかと思われる。
ただ、まもなく能登有料道路は無料化されるので、金沢がかっさらう可能性が大かと。
七尾線もただごとではない。
スーパー特急という訳分からん規格がわやくちゃにしたんだったか。
まぁ新高岡周辺はなんちゃら検討会とやらも言うように開発の余地がふんだんにあるので、
金沢や富山のベッドタウン的な街づくりが出来れば盛大に化ける可能性はある。
無理に観光だけに活路を見いだす必要もなかろう、長い目で育てる駅だ。
その代わり、現高岡駅界隈は死ぬわなぁ
万葉線を延伸させるにはちょっと遠すぎる
ttp://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/i/iwase_akihiko/20100825/20100825225536.jpg?1282744566 高岡って地名すら認知されていないのに、
おめでたな高岡市民は「万葉」を押し出そうとしておる
まちBBSで、JR西的に万葉＝奈良って言ってもスルーされる
遠いってもたかだか2キロ弱
問題は、北陸線をどうやってパスするか
有料の能越自動車道を作る理由がわかんねえ
現在建設中の区間は無料だぜ
あと、能越道には能登有料道路の区間も含むからなw
北陸線のスルー方法は、地下通路の掘り下げで
高架化してもメリットないだろ
城端線と氷見線を直通化させたときにできる新線を高架化するという計画はあるけど、
北陸本線側はどう考えても地上駅のままだろうね。
二塚はいずれトラック転換だろうが新湊貨物は細々と残るだろうし
伏木の墓場が本線とレール断ち切る事もないだろうし
能越道のとくに七尾氷見道路は重要、
今の国道１６０号は、海荒天時、波がかかり越波規制がかかる。
あと山越えのトンネルの幅が狭かったり、ノリ面が何回が崩れた。
あと半島だから一本だけではなく複数の道が必要…ダブルラダー。
スーパー特急さえなければ加越トンネル無駄にしなくてすんだのになぁ・・・
１．ワープする。
２．どこでもドアを使う。
３．通り抜けフープを使う。
ドラえもんの街なので、２か３が望ましいかな。
てか、２とか３があれば、新幹線なんていらないなｗ
おめぇーもオラみたいに瞬間移動したらどうだ？ワクワクすっぞ。
ttp://hissi.org/read.php/rail/20120728/TTB1dHdGT1Uw.html 手前は尻の穴の心配だけしてろスカトロ男
敷地は順調に確保できるのか？
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120728-00000592-san-soci 新幹線建設の呪いだなｗ
九州の豪雨と言い、東日本大震災と言い、整備新幹線が出来てる所は災害だらけだな。
この調子で新幹線も脱線してくれ。
徳山や久留米並みの規格外曲線できたりして・・・
心配なのは梯川右岸の密集地をぶち抜いてる事だが、
アホのごとく道路建設しまくってきて用地買収のノウハウが無駄に豊富な石川県、
少々ゴネる地主もあるだろうが、割とスムーズに行くであろう。
そもそも、予定ルート付近の住民や地主が、着工認可した後も
何ら建設反対の動きを見せてない事でも分かるだろう。
収用の代償は相当なものであろう事は能登空港関連で
大豪邸を建てた知人から自慢話を聞いている。
通過。
こっちも全停仕様だろうけど
2012.7.30 20:57
ttp://sankei.jp.msn.com/region/news/120730/ngn12073020580003-n1.htm 長野県内３１市町村でつくる北陸新幹線県沿線広域市町村連絡協議会
（会長・鷲沢正一長野市長）は３０日、同新幹線の大阪までの
基本整備方針明確化や長野以北延伸後の既設駅停車本数確保、
「あさま」の列車名を残することなどを国、ＪＲ東日本などに
働きかけるよう求める提言書を阿部守一知事に提出した。
「あさま」の列車名の存続は「長野」を入れた路線名の要望とともに、
同協議会が今年５月の総会で新たに決議したもの。
鷲沢会長は名称問題について「県で主導するのが一番いい。
（沿線市町村が）バラバラに要望活動をすると問題を複雑にしてしまうので、
県で一つになって取り組む姿勢を見せることが大切」と強調し、
阿部知事は「みなさんと情報と思いを共有して取り組まなければいけない」と応じた。
ホームドア付ければ可能。
新横浜や熱海でもやってるんだから可能だぞ。
ホームドアも付くし、追い抜く訳じゃ無いから通過は出来る。
まあ北陸の県庁所在地駅の利用で飛び抜けた差は無いから
全停車だろうけどね。
というか実需の資料を見る限り対関西・中京では福井を
通過する理由が無いけどね。
無理。熱海は2面2線だぜ。新横浜は2面4線だ。福井の1面2線では、通過時の風圧でカツラが飛んでしまう。
長野始発着の列車は設定されるだろうから、「あさま」はそれで
残せば良い。
路線の通称名か。
長野行きを使ったのはJR東日本。北陸に行かないのに・・・
というのが理由だったな。
という事でこれも長野始発着の列車は長野新幹線と呼べばいい。
北陸に行く人はには列車名だけでなく路線名でも区別がついて
良いだろう。
延伸後に特定の県名を入れるのは適切とは思わないな。
今の長野なら長野新幹線の名称はふさわしいと思えるが。
そりゃ無茶ってもんだ、あさまも来ないだろうに
なんか先に言ったもん勝ちの理論に似てるよね
山形新幹線（ミニ新幹線）
秋田新幹線（ミニ新幹線）
長野新幹線（劣悪なフル規格新幹線）
＝似非新幹線のイメージだな。
長野新幹線は二流
九州新幹線は超二流
東海道新幹線は超三流
山形秋田新幹線は在来線なので論外
表示・アナウンスとも北陸(長野行き)新幹線で問題ないでしょ
そうしとけば、そのうち長野がなくなっても誰も混乱しない
長野ってどちらかというと22kmも続く30‰勾配の方が印象的。
線形でも軽井沢のR800とか長野のR700とかも有るけど。
そんな県民と付き合う福井県民あわれｗ
あさましい県民だなｗ
通過列車が設定されるであろう新黒部駅のホーム桁を見るとホーム端
からホームドア内側まで約2.1mと結構距離をとっている。
新幹線の福井駅のホーム幅は9.24mなので、新黒部駅と同等の距離を
とって両サイドにホームドアをつけても5mのスペースは残るから、
高速通過も可能だろう。（通過有り無しとは別の話で）
速度自体は北側に出来るとされる規格外Rで制限されるかもしれないが。
それとは関係ないが同じ12両対応でも駅によってホーム長が微妙に
異なっているんだなあ。
金沢 319m、新黒部 313m、富山・福井 310mなど。
島式ホームにしたこと自体が通過を想定していない。
カツラが理由かよｗ
…営業列車とは誰も言っていないがw
福井通過の意味は全くない。
寸断された時の東西シャトル列車ぐらいではないかと思う
北陸・東海道新幹線を山手線化しようぜ！！
首都機能と同じものを新幹線環状線で実現しようぜ！！
富山（＝巣鴨）― 長野（＝駒込）
／ ＼
金沢（＝池袋） 高崎（＝田端）
｜ ｜
｜ 大宮（＝上野）
｜ ｜
― 名古屋（＝新宿） ―― 新甲府（＝四谷） ― ―東京
／ ｜ ｜ ｜
／ ｜ ｜ ｜
｜ ｜ 浜松（＝原宿） 新横浜（＝新橋）
｜ ｜ ＼ ／
｜ ｜ 静岡（＝渋谷）――――― 小田原（＝品川）
京都 ｜
（＝拝島）｜
＼ ｜
＼ ｜
新大阪（＝高尾山口）
こうか？
富山（＝巣鴨）― 長野（＝駒込）
／ ＼
金沢（＝池袋） 高崎（＝田端）
｜ ｜
福井（＝高田馬場） 大宮（＝上野）
― ｜ ｜
／ 名古屋（＝新宿） ―― 新甲府（＝四谷） ― ―東京
／ ／ ｜ ｜
／ ｜ ｜ 新横浜（＝新橋）
｜ ｜ 浜松（＝原宿） ｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜ ｜ ＼ ／
｜ ｜ 静岡（＝渋谷）――――― 小田原（＝品川）
京都 ｜
（＝拝島）｜
＼ ｜
＼ ｜
新大阪（＝高尾山口）
敦賀対面乗換を暫定にした方がよっぽど合理的だ！！
それとも、安上がりで作りたいのなら、
小浜ルートでの非電化で着工した方が良いんじゃないかと思うが。
要するに電化で260km/hで走らせる区間をICE-Tdベースの高速対応車を
西日本とアルストムが共同開発して240km対応のディーゼル新幹線を作って
大阪～金沢・富山を走らせるほうがハイリスクなFGTよりもよっぽといいと思うね。
これに制御システムの費用なども加味すると電化の有無で節約
できる費用割合なんて知れたもの。
つまり非電化小浜ルート延伸論では大して安上がりにはならず、依然
として湖西や米原延伸の方が安上がりという結論になるだけ。
ディーゼルなら将来的に山陰新幹線を米子まで採算度外視で着工し、
西京都で分岐する方法を取れば車両も南越と米子で配置して共通化も出来る
メリットもあるんですがね…まぁ極論なんだけど。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36062.html ＪＲ西はＦＧＴの導入やる気あるみたいだな。
森さんも引退してしまうし当面敦賀以西はＦＧＴで決まりか。
何らかの願望が働いてるの？それとも記者の勘違い？
すべて2時間以内となり、もう誰も裏日本などと揶揄できなくなる。
唯一困るのは新潟。上越新幹線越後湯沢乗り換え組がごっそり
北陸新幹線に流れるので上越新幹線は完全に過疎新幹線になる。
おそらく2時間に1本しかないお笑い新幹線になるでしょう。
そのうちJRから経営分離し日本初の第3セクター新幹線になる。
角栄の遺産でしばらくは維持できたとしても遺産がつきたら廃線でしょう。
福井は時間の短縮効果がほんとないよな。
規格外勾配、駅間隔短すぎ、待避線ない駅多い、16両ホームじゃない。
どうせ作るんならセコイのよりも国鉄が整備した区間と同じように作ったほうが後悔が少ないし
冗長性に優れる
キミ、中学生ぐらいかな？
駅は長野、富山、金沢、福井、米原だけでOK。
在来線は全線JRで存続。
上野、大宮、高崎などというくだらない駅に無駄に
停車していては東海道米原経由に客が流れてしまうので、
上野、大宮、高崎は全列車通過でよい。
>唯一困るのは新潟。上越新幹線越後湯沢乗り換え組がごっそり
>北陸新幹線に流れるので上越新幹線は完全に過疎新幹線になる。
湯沢乗り換え組がごっそり流れても、お客さんが減るのは高崎～越後湯沢だけ。
越後湯沢から先は何も影響しないので、新潟発着は今のままですよ。
西京都ってどこ？
園部？ 亀岡？ それとも山陰線四条新駅？
越後湯沢乗り換えの客が全員越後湯沢止まりの列車に乗ってるわけではないし、
少なからず新潟発着にも影響がありそう。
越後湯沢止まりの列車が大幅に減るんだろうね。
新潟発着列車の影響は、上毛高原に停車する列車が増えて、少し遅くなるくらいかと。
冬は大雪だし住むのにはきついな。
小浜ルートなら西京都＝亀岡以外あり得ないだろう。
新京都＝四条新駅は湖西ルートで作った方が良いと思うね。
敦賀～近江今津間と南堅田（信）～大原トンネル～新京都間は標準軌で建設し近江今津～南堅田（信）までは
箱根登山鉄道方式の三線軌条に変更すればいいだけなんじゃないかな？
ガラガラの車内でゆっくり座っていられる
客が少ないから加速力もアップだ
新京都～大宮までたったの１分！
単線新幹線のが先に来そうな予感
アホか！！
日立スーパーエクスプレスはハイブリッド方式を採用してるが、
あれは動力集中方式を採用してるはず？
それに対してICE－Tdは動力分散方式を採用してるので日本の新幹線方式でも
十分に対応できる。近車とアルストムがTdベースの改良型ハイブリッド車を
共同開発すれば、260km/h対応も十分に出来るはずだ。
いや、日本の技術なら十分に可能だね。
同意！！
敦賀以西が非電化で成功すれば、山陰・四国・東九州新幹線建設に
大きな弾みがつくはずだ。特に陸の孤島宮崎は鉄道復権への大きな足ががりとなるｗ
> 森さんも引退してしまうし
敦賀認可と呼応するように引退宣言したね。
まあ、福井・敦賀はどうでもよくて、加賀地区（小松、加賀温泉）延伸に目処が
ついたことでの引退だろう。
いや森元は大阪までのフル規格直結をずっと主張してた。
ただ、森元はしがらみの関係で米原接続派だったような気もするが。
しかしここんとこの暫定フリーゲージ推進論がやたらとんとん拍子に進むので、
さすがにこれをひっくり返すほどの体力も時間もないと悟ったのでは。
もちろん若い頃は、そうだったかもしれないが、
金沢延伸＋福井駅着工が決まった時、
「私の仕事はここまで。大阪までつなげるのは次の世代の仕事」
と語り引退を示唆する発言か、と思われたが続投した。
地元加賀地区延伸までがんばろうと思い直したんだと思うけど。
>いや森元は大阪までのフル規格直結をずっと主張してた。
うそうそ。
過去には福井から先はミニ新幹線や、FGTかなんて話もしていたんだよな。
まあ大阪側には思い入れが無いようで、話が発散していたというのが正しい
かな。
北国のインタビュー記事等から分かる森のFGTに対する主張のポイントは、
「FGTを導入して大阪直通手段をJR西日本に与えてしまえば、自社収入に
不利になる米原ルート延伸には絶対同意しない。」
→JRの同意が得られず米原延伸は没となる。だからFGT導入は反対という
事。これは長年整備新幹線に関わった事でJR西日本の態度に精通した森の
経験則だろうな。
その一方でJR西日本は大阪迄の開業を主張している。
→これから分かることは本質的にJR西日本は米原ルートを欲していない
という事。
関空と中部国際2つあって非常に便利。
利便性は中部国際のほうが上なので、常識で考えて
米原接続以外考えられない。
新大阪－関西空港 JR特急 49分
名古屋－中部国際 名鉄特急 28分
若狭しか選択肢無いけど大阪まで造る資金無いから
京都市内で在来線に接続したらそこで打ち止めやな。
500系の初期デザイン通りのインテリアもほぼそのまま実現出来る
京都市内に誘致するなら
山科、西大路、二条、四条(山陰)、嵐山、保津峡のどこかだね。
西宮付近で山陽新幹線と合流出来れば一番良いな
ここはやはり西が長浜と八幡あたりに駅を整備してやれよ。
つまり八幡～新大阪間は東海道との二十線籍ね。
次期試作車はJR九州に開発を移して組合は13年度で収束
するという報道があったね。
北陸はこれまでの試作結果をベースにJR西日本の自前の
金で自責で開発をやれって事になってしまうと早々にFGT
導入が放棄される可能性が出てくるな。
～裏でそれを狙って動いていたりして～
西日本が自前で開発しても寒冷地対応と新疋田ループで大事故を起こしたらそれまでだね。
それならFGTよりも敦賀での対面乗り換えのほうが合理的だろ。
恐らく西的にはそれを狙ってると思う。
それか小浜ルートを非電化で建設する可能性もないわけではない。
ディーゼル新幹線なら西日本的には万々歳だろうね。
・日立スーパーエクスプレスをベースに動力分散ハイブリッド車を西日本と共同開発。
・近車とアルストムと西日本の三社共同でICE-TDベースに260km/h対応に改良した車両を開発。
夏休みだからか、妄想から抜け出せないヤツが一人いるようだ。
妄想ルート話の方が可愛く見えてしまう。
設備施工するという極めてトホホなフリーゲージシステムであるが
バネ下軸重増大による蛇行動対策や保線作業軽減のため満員軸重制限で
最高240km/hと在来線区間の編成出力許容値の制限などの技術的なネックは
あまりにも致命的だよ。
ただしフリゲ車の制約を逆手にとったような特急北越をトレースする区間に
681系とかE3系とか気密対応ボロ車体とフリゲ台車と50/60hz対応交直流機器に
足回り更新した特急北越の置き換えに相応しい3両180席モノクラス全電動車
編成を大量投入すれば電動機許容値出力275kw相当の681系改造車が119秒で
E3系改造車が125秒でスノーシェード付き軌間変換装置を楽々通過していく
よなぁ。。。
新潟～南長岡～梶屋敷～金沢間をモノクラス3両編成180席17本程度のため
直江津脇野田間の単線区間や脇野田スイッチバックするより直江津梶屋敷間
なら新潟三セクの681系再活用と小遣い稼ぎにも最適だよねぇ。
伸びているよね。
在来線北長岡梶屋敷間110.0㎞は貨物列車街道と共存
長岡燕三条間の引込線合流地点付近で平面交差させる
逆向きの長岡方にも短区間急勾配で降ろす引込線を設置する
北長岡駅構内に軌間変換装置を設置する
長岡駅在来線ホーム活用で鉄柵改札隔離する
北陸新幹線と上越新幹線との直行特急を設定する
名称は省略して新幹線北越とする
距離相殺按分はJR東日本４：JR西日本４：新潟三セク１
上越新幹線新潟北長岡付近間60.8㎞＋信越本線北長岡直江津間74.5㎞＝135.3㎞ 44,2％
新潟三セク北陸本線の直流電化区間34.5㎞ 11.2％
北陸新幹線梶屋敷付近金沢間135.8㎞ 44.4％
車庫はどうするの？
二条とか西大路なら梅小路から融通してもらえそうだが・・・
347 名前:地震雷火事名無し(西日本) :2012/06/27(水) 18:45:01.82 ID:bb8ZFlvP0
泉谷しげる
ttp://ameblo.jp/shigeru-izumiya/entry-11285352670.html 東京脱出？
此の処
オイラの個人メールに、かって仕事一緒したもんが仕事上の都合なのか？東京を離れざるを
メールしてくる者いて寂しいやら～であるなぁ！
しかも、ひとりふたりでない状況で何人かは「故郷」に帰り、ミュージシャンやアーティストは
「海外移住」を計画してるとかで、この傾向の背景はナニ？と思っちまったじゃねーか！
ジャンプ台みたいなところから離陸させるってのも有りだな
北越をフリゲで走らせると言うことか？
それなら新潟が西日本に陳情して大阪まで直通を走らせても良いわけだが…
金沢あたりまででしょ。
これら固定資産設備や構築物の改良費用は所有する鉄道会社持ちだから
JR西日本にとってはE7系速達便から糸魚川金沢間を逃げ切る性能のフリゲ車
のみだが肝心の鉄建機構がリース物件である糸魚川保守基地をどうするか
だよなぁ。
JR東日本 長岡保守基地分岐から近接する北長岡駅構内まで
交直セクションと軌間変換装置付き引込線
新潟三セク 梶屋敷駅構内から近接する糸魚川保守基地まで
交直セクションと軌間変換装置付き引込線
それならE257系を160km/h対応改造施して新潟～上越間を走らせて、
大阪～富山間を走るフリゲを一部上越まで延長運転と言う方法もあるが…
金沢に展示しろ
新函館開業に巻き添えを喰っても撤退先の無いE3系こまち車両と
金沢開業で止めを刺される681系はくたか車両の有効活用プランだが。
直江津新井間は乗車人数5000人/日程度が軒並み続くが交換駅間距離が長い
気圧対策化されている683系は北越急行所有のSRE編成のみ
金沢以西の北陸特急需要は3両編成では無理
富山金沢間は北陸特急3本/hの現行ダイヤ維持が必要
E7系伽藍彫刻金箔蒔絵車両 東京直行便12両編成17本
E3系/681系フリゲ車両 新潟直行便3両編成17本
500系スラッシュ編成 脇野田金沢間4両編成17本
北陸新幹線、福井―東京間は「２時間５２分」 国の最新試算でパンフレットに明記
福井県北陸新幹線建設促進同盟会は、１９日に金沢―敦賀で着工する北陸新幹線のＰＲポスターとパンフレットを作製した。パンフレットでは最新の試算による開業効果を紹介。
国の新たな試算を踏まえ、福井―東京の所要時間は「２時間５２分」と明記した。
パンフレットは、開業効果や金沢―敦賀間の概要などを紹介している。これまでは沿線１０都府県でつくる北陸新幹線建設促進同盟会の試算に基づき福井―東京は２時間４２分としていたが、
国交省試算に基づき修正した。需要予測は、北陸全体での１日当たりの利用客数が２００５年の２万９６００人から４万３８００人に増えるとしている。
ポスターは、終着駅となる敦賀市の敦賀港をバックに力強く走行する新幹線をデザインし、沿線市町の駅や観光スポットを紹介している。
ポスターはＢ１版で１５００枚、パンフレットはＡ４判８ページで４千部を作製。パンフレットは県のホームページからダウンロードもできる。
また、ＪＲ福井駅コンコースの大型モニターでは７月から、観光ＰＲ映像の中で北陸新幹線の敦賀着工決定もアピールしている。県新幹線建設推進課は「敦賀までの一日も早い開業を訴えていきたい」と話している。
とき
【湯沢】
たにがわ
【長野】
あさま
【金沢】
はくたか
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36195.html 福井県北陸新幹線建設促進同盟会は、１９日に金沢―敦賀で着工する北陸新幹線のＰＲポスターとパンフレットを作製した。
パンフレットでは最新の試算による開業効果を紹介。
国の新たな試算を踏まえ、福井―東京の所要時間は「２時間５２分」と明記した。
パンフレットは、開業効果や金沢―敦賀間の概要などを紹介している。
これまでは沿線１０都府県でつくる北陸新幹線20+ 件建設促進同盟会の試算に基づき福井―東京は２時間４２分としていたが、国交省試算に基づき修正した。
需要予測は、北陸全体での１日当たりの利用客数が２００５年の２万９６００人から４万３８００人に増えるとしている。
ポスターは、終着駅となる敦賀市の敦賀港をバックに力強く走行する新幹線をデザインし、
沿線市町の駅や観光スポットを紹介している。
ポスターはＢ１版で１５００枚、パンフレットはＡ４判８ページで４千部を作製。
パンフレットは県のホームページからダウンロードもできる。
また、ＪＲ福井駅コンコースの大型モニターでは７月から、観光ＰＲ映像の中で北陸新幹線の敦賀着工決定もアピールしている。
県新幹線建設推進課は「敦賀までの一日も早い開業を訴えていきたい」と話している。
ttp://hissi.org/read.php/rail/20120807/V1E1WE8veFAw.html 初期トラブルどれだけあるか分からんのだから
構うな。完全放置で
湖西全区間フル規格ルート
敦賀-近江今津-新大津(堅田か坂本か大津京)-京都-新大阪
(敦賀～近江今津は近江塩津非経由の直行ルート)
サンダーバード→廃止
しらさぎ→敦賀～米原に縮小
新快速→敦賀～大阪方面は湖西現線ルートに1本化で敦賀～長浜は廃止(長浜でしらさぎに接続)
湖西現線・北陸本線→経営分離しない
・新大津の駅位置(堅田か坂本か大津京)が決まらず近江今津まで暫定開業
・京都のホーム位置(地上新幹線現線接続か地下別線か）が決まらず新大津まで暫定開業
も有り得るがな。
湖西FGHにしても、
敦賀～近江今津は近江塩津非経由の直行ルートでこの区間だけはフルになる。
(現線ルートだと米原・名古屋方面の利便性考えて近江塩津追加になりそうだし、やや遠回りのため)
ただ京都口の容量と湖西地域の人口増加の可能性考えると×だが。
ルートスレが1000近いが。
●●━━●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝らいちょう
●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｍａｘびわ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●━━━━●━━●━●はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●あさま
新京新今敦南福三新小金石高富新糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都大津賀越井国加松沢動岡山黒魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
阪＿津＿＿前＿芦賀＿＿＿＿＿部川＿＿＿＿平沢榛＿早＿＿＿＿
リニアで東海道新幹線の質が変わるなら、北陸新幹線はどうとらえるんだろ？
乗り入れを求めてるね。国交省も乗り入れを視野に入れていてあとはＪＲ次第とのこと。
中部圏知事会議も滋賀県知事参加していて敦賀以西のルートは時間をかけずに広域連合として提案したいと発言。
ちなみに福井の知事は今回欠席した。
これでＦＧＴも名古屋乗り入れが一歩進んだな。
滋賀県知事も関西広域連合の意向に同調。
いい感じで進んできたな。
森さんも引退を口に出すわけだ。
ttp://sankei.jp.msn.com/life/photos/120807/imp12080720110001-p1.htm 
ttp://sankei.jp.msn.com/images/news/120807/imp12080720110001-p1.jpg ＪＲ西としても敦賀ー米原だけを運行するメリットはないし
車両等の整備すらできない。
北陸ー名古屋は年間数百万人の利用者がいるわけでＪＲ東海もＦＧＴの名古屋乗り入れを断ることはできないだろう。
JRは全くそのようなコメントはしていない。
>北陸ー名古屋は年間数百万人の利用者がいるわけで
鉄道利用は、中京圏合わせて年間150万人未満の利用。
FGT直通での需要見込みも同程度しか見込まれていない。
まあJR東海にとってはゴミ同然だが、過去の経緯で付き合って
いるだけだな。
しかし谷本さん、名古屋直通は一義的にJR東海の問題と投げ出し
ちゃったね。東海にとっちゃゴミ同然なんだから末路は知るべし。
米原ひかりだって、利用者数からすれば過剰すぎるなんて発言
しちゃう東海さんなんだから。
リニアに向けて全力投球。保守系費増で採算性が悪化するFGT
なんて導入する訳ないんだから。
JR西日本は貸付料で調整されるから問題無いけどね。
それじゃ暫定的な利用ではなく恒久的な利用になってしまうな。
米原名古屋間は新在どっちを走らすかでまた悶着するだろうし、
ユーザー側からすればフリゲなら東海道新幹線に乗せろやとなるし、
東海はどっちも拒否ってくるだろうし
東海が絡むルートは基本リニア後ですよ。
唯我独尊、口を出すなら金なんて出していらねぇというスタンスだし。
フリゲは今後の出来次第だから今は断言出来ない。
今は台車も重くて線路へのダメージ大きい。軽量化したと言っている台車も
バネ下質量は在来車の8割増し、新幹線でも約5割増しと大きい。
安定走行には車輪の削正頻度も上げなければならない兆候も指摘されたり
と手間と経費がかかる話題しかないからなあ。
FGTに耐えられないなんて、ありえねえだろ
知ったぶりしてワロタw
にまともな突っ込みを受け反論しろよ。
>JRは全くそのようなコメントはしていない。
新幹線区間に並行する区間に特急は運行しないという
JR西日本の方針がある。
多分だけど、FGTが導入されないと新幹線と並行する
区間の特急（しらさぎ）は運転されない事をもって
しらさぎ廃止見込みとしているのだろう。
その場合でもJRは敦賀からの連絡特急は否定していない
けどね。FGTが転ければ大阪方面だって連絡特急が走る
事になる。
勘違いしているんじゃないか？
走れないんじゃないんだよ。
が言っている事は、
保守経費がかかる→収益悪化→お断りという事。
ちなみにJR東海の社長の著書とかには、JR貨物は必要な経費の
1/10しか金を払っていないというくだりもあったな。
現時点で楽観出来るとも言えないが、逆に可能性が無いとも言えない。
JR西日本もJR九州のように独自に組織を立ち上げるのかどうか今後が
注目される。
あの区間でチンタラ走られるのはいつもイライラする
いっそ南越美濃赤坂間にほくほく線レベルの新線を造ってもらえんやろか
>東海にとっちゃゴミ同然なんだから末路は知るべし。
リニア後の北陸新幹線の新大阪乗り入れ。必要経費を払うなら
北陸の米原－新大阪の収入なんてJR西にくれてやる（線路貸し）
発言も過去にはあったな。
北陸の関西圏需要でも魅力無いわという事だが、それより
さらに少ない中京圏需要は本当にゴミにしか見えないのかも
しれない。自力投資で商売が出来る東海道から見れば致し方
ないとも言えるが、憐れでもある。
＝＝●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝しらさぎ１７本
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━●━━━━●●●はくたか１６本
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━●●●あさま１６本
大京名岐米敦南福芦加小金高富新糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪都古阜原賀越井原賀松沢岡山黒魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
金沢に新幹線が片道６０本は大杉。どこで減らされるかだな。
大阪第一代表：大阪桐蔭（大阪民10人）
大阪第二代表：福井工大福井（大阪民11人）
大阪第三代表：香川西（大阪民10人）
大阪第四代表：立正大湘南（大阪民9人）
大阪第五代表：明徳義塾（大阪民8人）
大阪第六代表：龍谷大平安（大阪民7人）
大阪第七代表：光星学院（大阪民7人）
ttp://hissi.org/read.php/rail/20120808/ZUxlZjhvdnMw.html ttp://www.47news.jp/CN/201208/CN2012080601002920.html 嘉田由紀子滋賀県知事は６日、同県彦根市で開かれた中部圏知事会会合で、
リニア中央新幹線開業に伴い、県内に東海道新幹線の新駅が必要になるとの考えを表明した。
嘉田知事は同県栗東市で開業予定だった東海道新幹線の新駅凍結を公約に掲げ２００６年の知事選で初当選。
０７年に正式に建設中止が決まった経緯があり、これまでの姿勢を一変させた形だ。
会合で「私の立場で大変言いにくいが、リニアが通れば東海道新幹線の役割が変わる」と指摘。
会合後の記者会見では「滋賀県で東海道新幹線のどういう機能が必要か、あくまでも県民参加で議論したい」と説明した。
滋賀県知事も支持者や自治体からの要望で姿勢が一変したな。
彦根や大津ににも駅つくるかもな。
北陸新幹線が米原接続する場合長浜にも駅つくるだろうし。
ようやく滋賀も動きだしたな。
道具だということがわかった。
田中角栄以来、新幹線建設は、言い続けていれば求心力が高まり、
政治家や自治体の首長の政治力がアップする麻薬のようなものになった。
完全なる公約違反なんだからまず県民に信を問わないと
DT9010/DT9011直角カルダン台車を履く951形試験車のように重量級車両の
安定走行には執拗な車輪削正よりひたすら240km/h走行に徹することでしょ。
山陽新幹線新大阪岡山間開業を控えた1970年に実施された速度試験の際に
通過後の軌道でPS枕木が割損したとあるがJR西日本にとってこのトラウマも
あるのでは。
整備新幹線というのが弱みだわ
技術の問題じゃなく政治の問題。
だからフリゲで275km/hの心配なんて全く無用。
更には、フリゲ投入される区間はフル規格区間であっても最高240km/h出れば恩の字の区間だろ。
大阪対富山なんて今でも鉄道優位なんだからさ。
山陰線亀岡より二条駅が最適。線路はそのまま南下し梅小路に車庫。
亀岡には替わりにはるか・オーシャンが京都駅経由せずに連絡特急として直通。
将来はＧＣＴが大阪まで直通もしくは東海道新幹線と合流。
一番ありえなさそうなルートだな。
京都市内は既存を除いた新幹線はもう通せないよ
なぜなら日本最強のプロ市民や寺院関係者が居るから
だから、小浜若狭ルートやリニアは京都へ通すのを断念してる
新大阪～京都駅は東海道新幹線乗り入れ
(京都駅は北陸新幹線用の1面2線ホーム増設)
京都駅～山科付近と近江塩津～敦賀の区間は別線、
山科付近～近江塩津は3線(広軌2本・狭軌1本)
堅田改めびわこ大津駅(仮称)と、近江今津改めびわこ高島駅(仮称)に新幹線を停車
させれば、現・湖西線の減便もそれほど影響しないかと思える。
有りうるのは現線利用フリゲか米原フルか若狭フル。
>技術の問題じゃなく政治の問題
その認識も間違い。
整備新幹線の小委員会でも明らかにされているが、
整備新幹線は260km/hを前提に環境対策がされている。
そのため速度向上は営業主体が必要な対策をして実施する事に
なっているが、現状は環境対策が大変で向上は見送られている。
→要は営業主体にとって費用対効果が見合わないという事
ただそれだけのこと。政治とかは全く関係ない。
今の選択候補ルートの湖西は独立した新幹線（新規）が基本になっているけどね。
古い人は湖西ルートというと湖西線を利用したFGTを思い浮かべちゃうけど。
早期開業の方が効果が高いから（遅くなれば遅くなるほど効果は落ちる）
リニア全通前に整備したいというなら独立路線しかない。
リニアは政治の口出しを極度に嫌う東海が自力整備に拘り、新大阪への早期延伸を
否定しているから、その点でも東海道共用前提ルートによる早期延伸は期待薄だろう。
西は西で滋賀県の利害を利用し、主に並行在来分離の有無を巧みに操作して、
自社の望むルートに誘導させようする可能性もあるだろう。
森さんの発言からすると、会社としては米原はいやっていうのが本音みたいだし。
西の最大限の希望は湖西ルート＋京都－新大阪（東海道とは別線）じゃないかな。
湖西なら、
京都駅の東海道新幹線ホームかその真下の地下にホーム新設だよ。
京都市内の碁盤地域は避けるだろうから。
湖西でもフル規格新線で
少なくても近江今津～敦賀は近江塩津非経由の別ルートでいいだろう。
近江塩津通る場合、米原・名古屋方面利用者用に近江塩津追加もありえるぞ。
京都は東海道新幹線真下に地下新設ホームの方がいいって事か。
交流区間の北陸本線踏切区間681/683系行政処分速度141km/hと違って
高速鉄道交流区間は編成出力や環境対策など各種制限お構い無しなら
地下鉄通勤車両運転台形状でもこのとおりだから営業速度260km/h路線は
コスト的に優れているのかもね。
新幹線1000形電車 試験速度256km/h
メトロライナー電車 試験速度257km/h
＞古い人は湖西ルートというと湖西線を利用したFGTを思い浮かべちゃうけど。
それもおかしいでしょう。
金沢敦賀着工自体がFGT前提になってるんだから。
西は敦賀以南の着工を望んでない、と思う。
なぜなら敦賀以南は需要が分散する（対関西、対中京）ので、
どのルートでも一長一短があり、西が負担を求められる分の投資に見合わない、
という理由で。
西が（口には出さないけど）望んでるのは、
お上の命令で（どのルートであれ）着工することで、
（人のせいにして）並行在来線を切り捨てる口実ができることだろう。
＞西の最大限の希望は湖西ルート＋京都－新大阪（東海道とは別線）じゃないかな。
ということで、これは違うと思う。
特に京都・新大阪別ルート、というのは絶対に考えてないと思う。
京都～新大阪に別線建設するなら枚方経由？
整備新幹線はJRが作るんじゃなくて国と地方自治体が作る
東海道新幹線真下ルートというのもあるが
JRも建設費総額の1/3程度の負担を求められている。
京都・新大阪間の1/3を負担したがっているとは決して考えられない。
この区間の並行在来線を廃止することは決してあり得ないわけで、
収支改善効果が決して認められない区間となるからだよ。
新幹線建設に西が同意できる区間は、並行在来線を切り離せる区間。
北陸の田舎と京阪間を同一視したら、いかんよ。
っていっても、負担するタイミングと建設のタイミングがずれているような気はするが。
森氏｢断念せざるを得ない｣(北國新聞)
白山市民として歓迎します。在来線駅の新設もヤメレ
在来線駅の新設って、どこに作るんだ？
白山車両基地は加賀笠間駅にかなり近いのに
そこに現実味を帯びてきた新幹線計画が割り込んできて
｢なら新幹線にも駅作れよ｣と言い始めた。
博多南線というイレギュラーな実例もあってかなり無茶に話を進めてたが、
世の中そんな上手いこと行きません
複々線のJR京都線直下の地下1階ルートまたは線路上高架で
自費建設でしょ。
>JRも建設費総額の1/3程度の負担を求められている。
これも今では認識が間違っている（古い）としか言えない。
JR負担は開業後の受益を限度とした貸付料のみ。貸付料は建設費では決まらない
のだよ。
それ故経済雑誌なんかで投資回収で300年超なんて書かれちゃったりするけどね。
→鹿児島ルートの新八代－鹿児島中央間は6290億の建設費に対して貸付料20億/年
をさしてね。
貸付料負担は30年のみ。その後どうするかは決まっていない。
まあ30年以降もJRが金を出す事になっても受益額が限度に
なるだろうけどね。
30年以降はどうなるか。敦賀開業の3年後くらいに今の長野が
その期限を迎えるね。金額は変われど貸付料徴収かJR東への
売却で敦賀以西の財源補強に使われそうだ。
>西の最大限の希望は湖西ルート＋京都－新大阪（東海道とは別線）じゃないかな。
JR西日本は先頃も最大の希望は大阪までのフル規格開業って言っているからね。
湖西が本命かどうかは分からないが、ほぼそれに近い事を望んでいるんだろう。
完全自社営業路線の方が自由度があるし、今の整備新幹線の仕組みじゃ受益の
範囲で金を払えば良いだけだから会社として希望は大きく持つよなあ。
はくたか地獄から開放しろ
あたりで試験走行せよ
3大都市圏すべて2時間圏内となりもう誰も裏日本とは
言わなくなる。
新潟は人口減で上越新幹線の本数半減。
赤字垂れ流し路線で東日本のお荷物となり、高崎以北は
新幹線初の第3セクター化もあり得る。
過疎化する新潟県知事に元三井住友ラストバンカー西川
が就任すれば、日本郵政を破壊した時のように、チーム西川
を結成し、佐渡ヶ島をオリックスに1000円で売ってしまうでしょう。
つまり全線開通のじゃまをしているのはデメリットしかない新潟。
自県にとって都合の悪いだけなのに「滋賀県が反対している」
などとありもしないデタラメを流布する。
さすが越後屋の血が流れていて民度が低いだけのことはあります。
ならば滋賀県としては県内を通した方がいいだろう。
若狭（小浜）ルート：普通に考えれば湖西線が相当だが・・・
殆どローカル輸送しかなかった信越線、長野－直江津間の
例から小浜線が相当とされる可能性もある。
湖西ルート ：湖西線
米原ルート ：北陸線（過去にJR西日本が表明）+湖西線
ただし並行在来線を分離するかどうかはJRの判断。
滋賀県が並行在来分離に拒絶反応を示しているからこの姿勢を利用して自社に
有利なルートにしようと並行在来分離を使い分けてくる可能性も十分考えられる。
豊橋発の新快速313-5000を毎時2本金沢まで伸ばす。
北陸新幹線は停車駅を米原、福井、金沢、富山、長野のみとし
南越とか新高岡とか意味不明なゴミ駅はつくらない。
在来線と新幹線の適度な棲み分けが生じ、地域経済が活性化する。
湖西ルートで
1．近江今津か新大津まで暫定開通(新大津の駅位置や京都のホーム位置が決まらず)
2．京都まで開通(ホームが地下深くなる可能性もある)
の場合だと、それぞれどうなの？
北陸新幹線の長野～新大阪、福井敦賀以東～新潟直江津・山梨小淵沢以西→JR中日本（現JR東海)
東海道線富士以東・御殿場線・身延線→JR東
に譲渡でいい。
あと敦賀まで作って、そのあとその先作ることになるから敦賀はいる。
ただし、米原ルートでも米原～新長浜部分の工事で遅延発生のため新長浜暫定開業もありえるが。
むしろ米原～名古屋（大垣）間の在来線をＪＲ西日本に譲渡する方が良いだろ
ＪＲ東海はあまりやる気が無いみたいだし
ＪＲ間の譲渡があるとするなら、岐阜以西だね。
岐阜～名古屋の区間は名鉄と並行して、名鉄を圧倒してるし、
岐阜駅で高山線と連絡してるから、ＪＲ東海が引き続き保有するわけです。
岐阜駅までチョメチョメしに行って新快速で帰れるなんて最高やん
岐阜駅から徒歩圏内の風呂屋街は今は閑古鳥が鳴いてる。精々行ってやってください。
(今は名古屋のヘルスも岐阜近郊のデリヘルも低料金基有だったりするから)
片山津ＩＣに相変わらず信号はなく、
徳光ＰＡのモールはテナント撤退し、
那谷寺は観光的には廃寺同然。
金沢で目立つ建物は県庁。
この状態は新幹線が開業しても
どうにもならないと思われ。
低料金基有･･･ｺﾞｸﾘ
それでも雄琴温泉よりはマシだけどね
地元反発と言うか地元の反対を抑えるために
高崎～横川を並行在来線にしなかった前例が有るから
敦賀以南（以西）の直流区間はＪＲから切り離ししないのでは？
湖西か米原ルートなら湖西線・近江今津ー近江塩津、北陸線・長浜ー敦賀が切り離し
直流化自体は地元に金を出させているから、格安で譲渡分離もあるだろう。
分離がネックになってしまうなら、その対策案はJR西日本の希望に添う
ルートにして取引する事だろう。
その意味では路線の東西を他社に押さえられ、自社の営業の自由をかなり
制約されるルートに実現性は無いと思われる。
つまり自治体の選択とは別に並行在来分離回避を最優先に
敦賀からのFGT恒久化か？
JR西日本が望むルートにしてやる代わりに在来分離断念か？
の二者択一をJRに決断させるという方法もある。
延伸させておいて京都から暫定FGT、リニア開業後東海道乗り入れ。乗り入れ区間
は線路貸し方式。リニア後の線路貸し方式についてはJR東海の以前の社長も言及
していたからJR西日本の収益面と沿線の早期延伸要望の両立という意味で現実的
な解の一つだろう。
リニアの早期全通は今のJR東海の態度ではかなり困難と思われるが、それを知って
滋賀県知事もリニア全通見込み時期の違いで北陸の延伸ルート選択が変わる可能性
を示唆していたな。
北陸連絡特急として京都スイッチバックで亀岡まで延長ということで。
米原駅が事実上「彦根長浜駅」である実態は変わらず、
米原駅へ東京・名古屋・京都・大阪の直通がある実態も変わらず、
北陸新幹線の新駅が「もったいない」状況に変化はないだろう。
滋賀県は再び東海道新幹線の新駅（今度は近江八幡市周辺）を目指し、
北陸新幹線建設の負担金を考慮する余裕はないだろう。
だから湖西線の一部転用・設備増設のミニ新幹線で安上がりにすればいいよ。
新大阪駅～京都駅は東海道新幹線に乗り入れして、
京都駅に1面2線の北陸新幹線用ホームを増設して、
京都駅～山科付近と、近江塩津付近～敦賀駅の区間のみフル規格で造って、
湖西線の山科付近～堅田駅の区間は4線(北陸新幹線、湖西線のそれぞれ複線)
堅田駅～近江塩津付近の区間は3線(北陸新幹線用の複線、湖西線用の単線)
北陸新幹線の駅は(仮称)びわこ大津(堅田駅の改名)と、
(仮称)びわこ高島(近江今津駅の改名)の2つもあれば良いかと。
利用者にとっても経営側にとっても、経済発展の
観点から考えても米原ルート以外に考えられません。
それ以外のルートを主張しているのは、全線開通の
じゃまをしたいだけの民度の低い新潟人か、
すでにルート上の土地を取得済で、土地転がし利権を
得たい議員とそのハイエナだけですね。
敦賀 ■敦賀から
／ ｜ ＼ ＜小浜＞ ＜湖西＞ ＜米原＞＜米原乗換＞
小浜 ｜ 長浜 建設費 9,229億 6,768億 3,309億 3,309億
｜ 湖西 ｜ 128km 94km 46km 46km
｜ ｜ 米原 ■新大阪まで
｜ ｜ ／ 時分 38(▲36) 46(▲28) 52(▲22) 62(▲12)
亀岡 京都 距離 128km 133km 153km 153km
｜ ／ ■亀岡・京都まで
｜ ／ 時分 26(▲24) 28(▲22) 34(▲16) 44( ▲6)
新大阪 距離 84km 94km 114km 114km
※＜米原＞の新大阪・京都まで、＜湖西＞の新大阪までは東海道へ乗入れが前提
名古屋富山間をたった41分短縮するためJR東海が1600億円も掛けて
非電化路線スーパー特急方式で自費建設するのはやっぱり勿体無いよね。
最高100km/hの下麻生下呂間50.4㎞は120km/h短絡線のトンネル35.6㎞を
建設して特急ひだ名古屋岐阜間なみ区間表定なら約23分で通過
最高85km/hの飛騨古川猪谷間37.9㎞は所要時間が37分も掛かるところを
トンネル27.9㎞なら約18分で到着
特急しらさぎ8両編成466席×7本＝座席提供数3262席/日 うち富山まで約4割
特急ひだ3両編成184席×4本＝座席提供数736席/日
もしリニア開業後に高山本線高速化なんてやられたら北陸新幹線車両が
東海道新幹線に乗り入れる新大阪以西まで直通としても特急しらさぎ
置き換え米原スイッチバック名古屋直通便とワイドビューとは60分も
差が無いため設定は全く考える必要も無いよ。
湖西ルート全線フル規格新線でいいし、
最低でも敦賀～近江今津は近江塩津非経由の別ルートでフル規格新設になると思うが。
(理由は近江塩津経由ではやや遠回りなのと米原・名古屋方面との接続で近江塩津停める必要が出るため）
途中駅は近江今津駅・新大津(現堅田)としておいて、
京都のホーム位置で難航して、新大津～京都の開業が遅れる可能性もあるが。
(東海道新幹線ホームNG・地下新設ホームに変更の可能性もあるため）
については？
あと湖西押しは大阪・京都市・滋賀湖西・福井敦賀以東の通勤利用者もありそう。
岐阜発着はスイッチバック1分停車もありながら名古屋方運行本数が
179本/日もあり北陸特急が撤退したら特急ワイドビューひだで
名鉄地を鉄バスや北陸新幹線相手に名古屋富山間の需要を総取りしに
来ると思うよ。
L特急20本 寝台特急通過1本 ライナー4本 各種快速77本 各駅停車77本
富山・石川・福井が負担金を建て替えればいいのだから。
北陸新幹線のルートは既存の幹線や
リニアのルートから距離を取り併走しない方が良い
(ただし重要起点の新大阪駅周辺は除く)
という訳で防災の観点から見れば小浜-亀岡ルートが最良だな
湖西－京都－亀岡－三田神戸(山陰新幹線)でも構わない。
原発の防災対策を先に完成させないといけないでしょう。
それが終わってから、新幹線の工事を始めるべきかと思うのです。
それが危機管理
一番でかいリスクであろう東南海地震津波は建設中に乗り切っちゃうと思うけど。
そんな危機管理のイロハを理解できなアホ多すぎ
日本分割統治計画
ttp://machi.monokatari.jp/media/share/20070816-337.jpg ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%88%86%E5%89%B2%E7%B5%B1%E6%B2%BB%E8%A8%88%E7%94%BB 北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都
北神戸 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
六甲トンネル内か猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
神戸市北区の神鉄と交差する付近に駅を設置 大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
564 ：名無し野電車区：2012/08/12(日) 00:51:23.77 ID:GhRN5RoC0
「地獄みたいな状態」＝吉田前所長、原発事故語る－インタビュー映像公開・福島
東京電力福島第１原発の吉田昌郎前所長（５７）が原発事故当時の状況を語った
インタビュー映像が１１日、福島市で上映された。吉田前所長は事故直後を
「地獄みたいな状態」と表現し、水素爆発では「（現場にいた全員が）死んでも
おかしくない状態だった」と振り返った。
長野県の出版社が撮影し、同日のシンポジウムで公開した。吉田氏は、東電側が
申し入れたとされる「撤退」について、「われわれが現場を離れることは絶対
あってはいけない。本店にも撤退とは一言も言っていない」と述べた。
水素爆発については「破滅的な何かが起こっているのではないか」と感じたといい、
「自分や免震重要棟のみんなも死んでもおかしくない状態だった」と語った。
また、「大変な放射線の中で現場に何回も行き、（収束作業を）一生懸命やってくれた
同僚たち一人一人に本当にありがたいと思う」とし、「寝ていない、食事も十分にない、
体力も限界の中で現場に行こうとする人がいたから、現在のレベルまで持ってこれた」と
強調した。（2012/08/12-00:07）
ttp://www.jiji.com/jc/eqa?g=eqa&k=2012081100437 572 ：名無し野電車区：2012/08/12(日) 11:58:01.85 ID:GhRN5RoC0
埼玉県熊谷市ムサシトミヨ保護センターで飼われていた県の魚ムサシトミヨ約３０００匹のうち
３０４匹が死んだ。県が１０日発表した。
県環境部によると、死んだのは、実験室で研究用に飼われていたもので、５日に見つかった。
井戸ポンプの配電盤の改修工事を行った際、設定にミスがあり、２基あるポンプのうち１基が
停止し、水温が上昇して酸素不足のため死んだのではないかという。
ムサシトミヨはセンターに近い元荒川源流部だけに生息し、環境省が絶滅危惧種に指定している。
生息地は県の天然記念物に指定されている。
*+*+ asahi.com +*+*
ttp://www.asahi.com/national/update/0812/TKY201208120143.html ttp://hissi.org/read.php/rail/20120812/R2hSTjVSb0Mw.html ttp://hissi.org/read.php/rail/20120812/VC8vd01tamww.html 敦賀－米原はフリーゲージによる北陸本線利用が現実的。
最も安く早く完成する見込みがある。
北陸本線利用なら滋賀も文句が言えない。
＜ルート案＞
敦賀 ■敦賀から
／ ｜ ＼ ＜小浜＞ ＜湖西＞ ＜米原＞＜米原乗換＞
小浜 ｜ 長浜 建設費 9,229億 6,768億 3,309億 3,309億
｜ 湖西 ｜ 128km 94km 46km 46km
｜ ｜ 米原 ■新大阪まで
｜ ｜ ／ 時分 38(▲36) 46(▲28) 52(▲22) 62(▲12)
亀岡 京都 距離 128km 133km 153km 153km
｜ ／ ■亀岡・京都まで
｜ ／ 時分 26(▲24) 28(▲22) 34(▲16) 44( ▲6)
新大阪 距離 84km 94km 114km 114km
※＜米原＞の新大阪・京都まで、＜湖西＞の新大阪までは東海道へ乗入れが前提
線路は阪急の規格にして途中停車駅は新大阪京都大津米原
しらさぎで最もイライラを感じる区間。ここを利用するなら、新幹線で敦賀以北をいくら
速くしても無意味。新幹線の価値がない。
この区間こそ、標準軌の新線を造るべけれ。
フリーゲージなら早期完成も何も、敦賀開通と同時開業できるかと。
サンダーバードがFGTに変わるところまではほぼ既定だろう
しらさぎをFGTに変えるべき、というならわかる
その滋賀県もFGTは暫定で認めるとの回答だから、今は暫定のFGTが
恒久策に転ずるという状況にはない。
試合に向け、東京経由で新幹線で長野に向かった。
彼らのためにも北陸新幹線全線開通を！
名古屋からしなのにしなかったんだな。乗り物酔いするからか？
名古屋でしなの乗り換えじゃないのかな？と思ったが、東京で泊まって翌日午前にあさまで長野入りじゃね？
ホントは何ていうんだっけ?
軌間可変電車(GCT)
ttp://www.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/3024248181.html 動画あり
ttp://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/H20120815101.htm 駅間２７．２ｋｍでも短いのにね
第二の筑後船小屋・・・
国交省的にはFGTだな。
(゜∇゜)すげえ
ホントこいつらどうしようないなｗ
小松－福井間は今の駅設置位置決めでも駅間距離の問題があったんだけどね。
後出しで国にも負担せよとか何かと図々しい事だ。
今後、白山市の要望を受けて県や国がどのように対応していくか。
拒否されたら、新潟みたいに白山市負担分は出さないとかごねるんだろうな。
まあ周辺の道路や駅前の整備は別なんだろうけど。
並列で走っている区間なんだからさあ、苦しい経営になる在来3セクの利用
促進策の方をメインに考えた方が良いんじゃないの？
土盛りの駅だと相当安くできるね。まあ仮線工事もけっこうかかりそうだけど。
リニアが開通したら沿線自治体はこぞって新駅建設を要望しそうだな。
>リニアが開通したら沿線自治体はこぞって新駅建設を要望しそうだな。
要望しても採算が見込めなけりゃ出来ませんよ。
駅を運営するのはJRなんだから。駅の建設や運営費用を含めて自治体が
持ちますって言うなら話は別だろうけどね。
本線も土盛り高架から改修する必要があるから建設費は南琵琶湖のケースと同じ。
建設費を持ってもらっても利用が少なくて駅運営費が赤字ならJRは
了解しないからな。
その点栗東はJR東海的には問題なかった訳だ。
県自民党との合作なんだな。こりゃ自民党の敦賀開業時の暫定FGT
導入撤回方針とも絡んでそうだ。
新駅もFGT導入方針も工事実施計画を見直す必要がある。新駅を
認めさせて工事実施計画変更に併せてFGT導入計画も見直させる
両面作戦だな。現時点でFGT撤回だけで工事実施計画変更を迫る
のは厳しいし。
当時は事業中だったため中止か建設か２択しかなかった。
建設派もそれなりにいたし中止派の中でも将来見直して必要であれば
建設したらいいという声もあった。
建設中止からすでに５年が経過。
札幌から鹿児島まで新幹線で結ばれることが決定したし
滋賀の沿線自治体、議員の考えも変わってきただろう。
それが先日の滋賀県知事の発言にも出てきてる。
>>千曲市では北陸新幹線（長野新幹線）にも新駅を建設する構想を持っており、
>>このほど建設費が５１億３０００万〜７３億９０００万円になるとした試算を明らかにしたそうです
>>（「千曲に新幹線駅、建設費51〜73億円」『信毎web』信濃毎日新聞社、2009年7月1日）。
つまり南びわこ駅の２５０億円という事業費は大き過ぎたってこと。
リニアが建設され東海道新幹線に速達性が求められないようになれば
安く新駅をつくって地域の活性化を進めるというのは間違っていないだろ？
鉄オタは既成事実でしか語れないからいつもでたっても見識が狭いんだよｗｗ
もっと視野を広く持てよ。
含まれていたから建設費が他駅と比べて巨額になってしまったんだよね。
JR海はその分の建設費負担を拒否したから、滋賀県民が反発して
しまった。(＝建設反対知事誕生)
まあ駅位置から多くの県民にとって使いづらさもあったか。
車両基地の駅がやっと流れて喜んでたのに…
確かに加賀笠間の乗降客は確実に増えてはきてるが、
乗降客の大半は学割定期だから収益率はさほど伸びてはいない。
親のすねかじりばっかりだから新幹線への移転も見込めない。
なに考えてんだ白山市は
リニア建設が進み東海道新幹線の利用方法も検討されていくってこと。
しかし敦賀延伸まで２０年先の話、小生この世で生きている
かどうかわからないが。。。
白山市に新幹線駅を作る魅力なんてまったく無いし、必要も無い。
税金の無駄遣い。
大規模の無料駐車場を整備して周辺から人を集める皮算用って書いてあるぞ。
そんな人達だけじゃ駅周辺で金なんか落とさないし駐車場を維持する金すら
出ないぞ。観光目的の駅としてはインパクト無いし、実は周辺開発名目で金
を強請るのが真の目的だったりして。
未だ絵に描いた餅段階だし、実施計画とか設置認可が下りたわけでない。
２～３年後には車輛基地駅みたいに無かったことになるかもしれない。
工場関係だけで相当あるもんな。
工場があるだけで新幹線の駅とまったく関係ない。
か、中日は少しもどかしい。
の言うように今はまだ絵に描いた餅
県や国だけでなくJRもうんと言わなければ車両基地駅の二の舞さ。
どうせ駅をこしらえるなら閑古鳥が鳴いてるアホみたいな
バカでかい立体駐車場がある松任駅に併設すればいいのに。
松任駅は金沢から近すぎるのだろうが、そんなもん車両基地だって大して変わらない。
美川在住の俺は白山車両基地付近の在来線の新駅計画にも反対している。
車両基地の新幹線駅がお流れになった時点で在来線の新駅には興味なくなったようだが。
まぁ金沢から先に延伸する時は小松方面にも車両基地のアプローチ線が造られるようだから、
加賀笠間駅のあたりまで面倒くさいアプローチ線が造られるなら
いきなり本線へ合流ではなく2面4線の駅を造るのも合理的かもとは思うが、
そしたら小松か加賀温泉に2面4線の駅を造る必要性はなくなり2面2線でいいだろとなる。
必然的に金沢南越間の待避可能駅は加賀笠間と芦原温泉にまとめられるだろうな。
鉄骨の設営をしてたみたいな。
九州の新八代以北もそうだったけど
の山中貫いて、八幡の辺りに小松駅作って山中温泉辺りに加賀温泉駅つくればよ
かったのに。
何で新潟県あたりがアホみたいな糞線形になってるか
在来線を分離したいからに他ならないわけで。
歩いて駅前の飲み屋へよく行くが、新幹線が開業したら、特に魚津駅前
のビジネスホテルやキャバクラ、ピンサロ店などどうなるんだろう。
ルートイン、マンテン、ベストインといったホテルは
ここ4～5年にできたもの
新幹線開通がわかってるころに建てた物
客は主にパナソニックなどのビジネス客が多い
新幹線開通がわかってて建ててるから何か思惑があるのだろう
へ従業員らしき人を送迎しているのを見る。
トップ3が北陸
しかし水力発電の割合がダントツで高いのも北陸電力
黒部を牛耳れてたら北陸電力管内は火力も原子力も不要だったかも
白山駅（仮称）の新設も意義あると思う。
新幹線で東京に行くにも、金沢駅じゃ駐車場少ないし、お金がかかる。
デカ盛り駅でも良いよ
状況などいい参考なるだろう。
>事業費をすべて地元が負担する「請願駅」でなく、国が３分の２を負担する通常の新幹線駅が想定されている。
絵に描いたモチにしては話が具体的じゃね？
一面に載せたくらいだし。
長野ー富山間はトンネル多いからあれ以上駅は造れない
東北の盛岡以北や九州の新八代以南と同じ
ttp://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/H20120815101.htm 白山・笠間に新駅構想 北陸新幹線
１９日に起工式を控えた北陸新幹線金沢―敦賀で、白山市内に新駅を設ける構想を地元白山市が自民党と策定し、国土交通省など関係機関に働き掛けていることが１４日分かった。
候補地はＪＲ加賀笠間駅周辺で、事業費は５０億～６０億円程度が見込まれる。
実現すれば、金沢、小松、加賀温泉に加え、石川県内４番目の新幹線停車駅となり、地域経済の活性化、住民の利便性向上につながる。
構想では、新駅は、事業費をすべて地元が負担する「請願駅」でなく、国が３分の２を負担する通常の新幹線駅が想定されている。
白山市が自民党の協力を得て構想案をまとめ、県、国交省、ＪＲ西日本などに実現を要望していく。
白山市では、白山総合車両基地に「ＪＲ白山駅」（仮称）として新幹線・在来線乗り場を設置する案が浮上していたが、８日に開かれた「白山駅整備促進・まちづくり推進市民会議」の総会で、新幹線乗り場の実現は難しいとの見方が大勢を占めた。
旗振り役だった森喜朗元首相も事実上断念する意向を明らかにしたが、今回の新駅構想はその代替案で、しかも車両基地内でなく本線上にある本格的な新幹線駅となる。
金沢～白山～小松ってどんな罰ゲームだよ
九州新幹線の筑後船小屋(～新大牟田)も、新幹線である必要がない
あまりの短さに、はじめて乗った時びっくりしたわ呆れたわ
じゃねえんだ。」羽代新報 島岡社長のセリフ
駅までのアクセスはふつうに並行在来線を利用すればすむだけの話。
俺はまだ高校生だったわ。
具体的って・・・
そりゃ自分達の負担が少なくなるようにしたいが為に
国に負担させようと勝手に都合の良い想定をしている
というだけの話なんだよ。
短いよなと思ったが、長崎も短い。
武雄温泉－嬉野温泉 ：10.9km
新大村－諫早：12.6km
ttp://chizuz.com/map/map134639.html 北陸新幹線湖西フル規格ルートその2(新大津駅＝堅田駅)
ttp://chizuz.com/map/map135045.html その2は一部湖中トンネルルートになってしまった。(堅田の位置の関係で)
●●━━●━●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝らいちょう
●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝びわ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●━━━━●━━●━●はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●あさま
新京新近敦南福三新小白金石高富新糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都大今賀越井国加松山沢動岡山黒魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
阪＿津津＿前＿芦賀＿＿＿＿＿＿部川＿＿＿＿平沢榛＿早＿＿＿＿
敦賀以西は湖西フル規格ルート
びわの一部は京都始発有り
さっさと運行
「これは完全に「ああだったらいいな、こうだったらいいな」の妄想ソース。
国交省にいくら働きかけても、営業主体の第一種鉄道業者であるＪＲ西日本の許可が下りなければこんなものは絵に描いた餅だ。
ちなみにＪＲは国交省管轄だが、国交省はあくまでＪＲが出してきた提案を「認可」する権限しかなく、国交省が「白山市が白山駅を建設しろと要求しているから、作れ」とＪＲに命令する権限はないので勘違いしないよーに。
整備新幹線は国側が造る物。国と自治体が決める。
JRが提案、工事をしている訳じゃない。
ただし整備、工事実施計画はJRが認めないと進まない。
国側が認めてもJRが拒否すれば頓挫する。
JRに圧力かけてるかどうかは分からない。
そもそも白山車両基地も加賀笠間も白山市は主に自民党を頼っている。
こうなれば民主党は面白くない。奥田健をはじめ、沓掛あたりが
｢好きにさせてたまるか｣とばかりに、そそくさと敦賀認可へ持って行った可能性もある。
19日は小松と福井で起工式、奥田は来るが羽田国交大臣は来ない。
見出ししか見ない人の中には、白山駅が決定事項だと思った人もいるのでは？
まさか、そういう運動を始めたってだけのことが一面に来るとか思わないだろ
七尾線沿線の需要も取り込める
そこまでの電波は初めて見た
人口激増してるし。
北陸新幹線も下手すると羽咋経由になる可能性もあったんだから、
それくらいの妄想は許してやれ。
トンネルだらけになりそうだが、用地買収面で有利
下手に高架にするよりトンネルの方が安い。
新規着工の北海道と北陸、用地買収見込み費用を除いた土木工事費を
比較するとkm当たりの単価は北陸が約26％高い。
北海道：トンネル比率 約76％ 土木工事費 約52.7億/km
北陸 ：トンネル比率 約32％ 土木工事費 約66.6億/km
さらに北海道は工事期間が長く物価上昇額も大きく見積もられているから
同条件で比較すると差はさらに開くと思われる。
金沢⇔富山のサンダバ、しらさぎはなくなるんか？
どうせ中間駅で止まるのは高岡だけなんだから、
新幹線に乗り換えない方が便利だろ
ただし新幹線で連絡できない時間帯（早朝など）は乗り入れを求めていく
というような話をしていたかと。
トワイライトにでも乗るしかなくなるだろう(残ってるかは知らん)。
あと違法で死ぬ覚悟があるなら貨物列車も
速達型は全列車通過でじゅうぶん。
リレー新幹線が富山止まりでできるってことですかね？
東京－長野－金沢－福井－米原－京都－新大阪
速達型東海まわり
東京－名古屋－米原－福井－金沢
コウモリ森田高のせいで富山には止まりません。
世間の認識では「森田高＝原口一博」
次の選挙で落ちるのは確実だが、言葉に信用が
できないので精神科医は無理。
医師免許返上したほうがよい。
JR西日本の社長が、和倉温泉発着は残るが、富山発着は廃止と発言してた
じゃあ金沢⇔富山だけのリレー新幹線がほしいな
山陽新幹線はいわゆる“お下がり”で短編成での多彩な区間運用を実現してるが、
北陸新幹線でお下がりが発生するのは遠い先の事。
山陽新幹線からいくつか引っ張ってくるのも有りかもだが、
東をはじめ、異種の車両を走らすために話を付けなきゃいけない先も多かろう。
山形や秋田に走ってるアレで良いよw
大きく変わり、新潟の人口減は必至。
上越新幹線の高崎より北は需要が一気に減り束日本
最大の赤字路線になるのは確実。
よって高崎より北は束日本から経営分離し第3セクター
になるでしょう。経営者は日本郵政をバラバラにして
外資に売り飛ばそうとしたあの男。三井住友ラストバンカー
売国奴西川になるでしょう。
再結成されたチーム西川は駅ビルや周辺不動産を
かんぽの宿のようにオリックスに1000円で売却します。
新会社には自社で車両を保有する資金力もないため、
オリックスから1編成だけ借入して運行します。
終日1編成による新潟－高崎間のピストン運行ですので
線路を剥がし単線にします。終着の新潟を含めて全駅のホームも
1面1線に改修します。
1．
北陸新幹線が近江今津まで先行暫定開通
2．
北陸新幹線が湖西経由で京都まで全線開通、
京都～新大阪は車庫引き込み含む複々線化
だとどうなの？
米原一択。
ルート問題などそもそも存在しないのです。
唯一裏日本に取り残され、過疎化確実となる新潟が
少しでも建設を遅らせたいために断末魔の最後の
足掻きをしているのです。
あと、土地転がしのためにフライングで土地を
買ってしまった馬鹿な議員。
京都は東海道新幹線ホームに乗り入れれば理想的だけど
JR西とJR東海次第なんだよな。
これがこじれて地下深く(横断する地下鉄よりも下)に単独ホーム新設の可能性もあるわけで。
湖西フル規格ルート全線開通して名古屋→福井の新幹線移動は
1．米原停車便に乗り、米原で新幹線リレー(仮)に乗り換えて、敦賀で北陸新幹線乗車
2．米原停車便に乗り、京都で北陸新幹線乗車
3．米原通過便に乗り、京都で北陸新幹線乗車
どれが早いかな？
ただし、京都の北陸新幹線ホームが地下深くになったら2と3は京都で過酷を極めるだろうけど。
湖西経由でも京都の北陸新幹線ホームが東海道新幹線と同じホームなら救えるが
湖西経由かつ京都の北陸新幹線ホームが地下深くなったり、
北陸新幹線が小浜・亀岡方面へ行ってしまうような事態になったらどうする？
＞大きく変わり、新潟の人口減は必至。
真面目に聞くけど
どういうふうに大きく変わると思っているの？
北陸新幹線は金沢から乗り換えなし直通で2時間以内に
東京、大阪、名古屋の各都市へ行くためのもの。
米原以外に選択肢は無いんです。
名古屋はFGTでも米原から東海道新幹線に入れば乗り換え無しで2時間以内で行ける。
（敦賀開業での乗り換えプランで1時間48分）
大阪、名古屋乗り換え無し2時間以内なら米原以外の選択肢もあるという事。
関西圏の1/3という需要予測からも中京圏の優先度は次点。
それ故関西以西の時短を優先し、名古屋はFGTで済ますというルート選定もある。
＞湖西経由かつ京都の北陸新幹線ホームが地下深くなったり、
同じ深度でリニアを京都駅に通せばＯＫ
＞名古屋はFGTで済ます
a案 敦賀ー米原を在来線走行 敦賀と米原の両方で軌間チェンジ
b案 敦賀以南を在来線走行 敦賀でのみ軌間チェンジ
どっちを考えているの？
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120818-OYT8T01254.htm ・・・・・
会談の中で、奥田建国土交通副大臣は、北陸新幹線の敦賀以西への延伸について、
「（米原、小浜、ＪＲ湖西線の）３ルートに一長一短があって、これだと決めるには難しい」
と述べ、地元の意見集約を見守る考えを示した。
また、党県連代表の一川保夫参院幹事長は、北陸新幹線で事実上断念した白山総合
車両基地の駅化構想に代わり、白山市が別の新駅構想を進めているとした報道に触れ、
「全然聞いたことがない」と県に事実関係をただした。県側は「市がいろいろなことを検討
しているのは事実のようだ」とし、正式な相談を待つ姿勢を示した。
関西もうだめでしょう。
三洋も松下もSHARPも終わって製造業が消えます。
それに対してハシシタは何の動きもしないどころか
関心すら示していない。彼は市民の生活に興味が
ないんです。
ハシシタにそのままやらせたら関西は経済が崩壊し、
一帯はスラム街になるでしょう。
梅田なんて怖くて歩けなくなります。
橋下徹著『まっとう勝負』 より抜粋
「政治家を志すっちゅうのは、権力欲、名誉欲の最高峰だよ。
その後に、国民のため、お国のためがついてくる。
自分の権力欲、名誉欲を達成する手段として、嫌々国民のため、
お国のために奉仕しなければならないわけよ。
....別に政治家を志す動機付けが権力欲、名誉欲でもいいじゃないか！
....ウソをつけないヤツは政治家と弁護士になれないよ！
嘘つきは政治家と弁護士のはじまりなのっ！」
名古屋をFGTで済ますなら、リニア後のb案だろう。
>東海道新幹線の最高速度は北陸新幹線よりも速い。
この程度じゃ大した差にはならん。またリニアに舵を切ったJR東海は
今以上の速度向上はやるつもりはないだろうしね。
他方整備新幹線の速度規制は事実上環境基準の達成レベルで制約
されている事が明かされているが、270km/h程度なら車両で対策できて
しまうんじゃないか。
>名古屋をFGTで済ますなら、リニア後のb案だろう。
a案の間違いだ。
しないでしょう。デフレ下では土建屋も開通しないほうが
ずっと仕事に困らないのでそれを望んでいます。
耐用年数をすぎた東海道新幹線は、このままコンクリから
人へなどをやっていると橋梁は落ちるわトンネルは崩落するわ
地震で高架は折れるわでたいへんなことになる。
早急にバイパスとなる北陸新幹線を全駅16両対応で
米原まで開通させないといけません。
敦賀以西は地元の意見集約結果を尊重するということね。
意見集約自体難しそうな感じはあるが、関西広域連合内での議論が
集約されれば、その案に決まりそうだな。なんだかんだ言っても確実
に地元負担が発生する関西自治体の意見が尊重されないと実現性
がないから。
やはり白山新駅は、白山市と県自民党でしか調整出来ていなかったか。
今日の北国では、社説にまで載せちゃって乗り気になっているけど。
北國社説“白山新駅は地元の熱意次第”
熱意次第ねぇ、ご安心くだされ、熱意なんぞ微塵もない@白山市民
あ、妄想を撤回せよと作野(白山市長)へハガキ出し続ける熱意はあるです。
広報に挟まってるやつだから毎月一通しか貰えないが
ttp://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20120818002.htm 「（若狭、米原、湖西の）３ルートの課題を整理し ている。
一長一短あり、これだと決めるには難しい段階と感じている」
読売は"ＪＲ湖西線"だから、もしかしてと思ったが、両方カッコ付きなのがなんとも。
付け加えると最高速度の件は名古屋～米原間で支障がなければ、他の区間は関係ないな
a案 敦賀ー米原を在来線走行 敦賀と米原の両方で軌間チェンジ
金沢
｜ 新幹線区間走行
敦賀
｜ 在来線走行
米原
｜ 新幹線区間走行
名古屋
平成の横軽だな
軌間変更、1回につき約10分として20分のロスか
＞橋梁は落ちるわトンネルは崩落するわ
これが事実だとすると
米原から先、名古屋方向にも大阪方向にも
乗り入れ不可と言うことじゃん
だから、敦賀までは問題ない
ホント北國はこの前の１面記事といい今日の社説といい
願望と事実を線引きできない辺りがひどい
何はともあれ一川が切って捨てたのは
不幸中の幸いという感じがする
ぜひとも市長にハガキ出し続けてくれ
>軌間変更、1回につき約10分として20分のロスか
いつの時代の話をしているんだか。
今回の国交省見積では3分/回ですよ。
2回なら6分ね。
喫緊の課題はどちらでしょう？
①北陸新幹線の建設
②福島第一原発の事故処理と被災地復興
テレビ金沢の報道にもあるね。
・・・
白山市で新幹線の停車駅を新設する構想が上がったことについて、一川代表は
「根拠のないものであり、しっかり対応しないと結束を乱す恐れがある」とし、
奥田氏も「一方的な言い分はおかしく調整が必要な話だ」と不快感を示した。
暫定だからということで単線で上下共用なのか、または複線なのか、
それとも予備の装置を含めた三複線または複複線なのか、
そんな豪勢なことはできないか
わけですから、金沢に通す新幹線は米原まで全線
フル規格に決まっているでしょう。
誰がどう考えてもあたりまえすぎます。
それを言ったらフル規格の路線上で
新幹線車両がトラブル起こしたら終日運休とも言えるわけで
まぁリスクの大きさと言うか、故障の発生率は違うだろうけど
米原まで全線フル規格でつくっても
その先は橋梁は落ちるわトンネルは崩落するわで
乗り入れ不可なんだろ
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20120819/k10014378061000.html ことし６月に着工が認可された整備新幹線の北海道、北陸、九州の３つの区間のうち、
北陸新幹線の金沢－敦賀間の起工式が石川県小松市で行われ、
平成３７年度の開業を目指して建設が始まりました。
北陸新幹線は、東京－金沢間が平成２６年度末の開業を目指して工事が進められていますが、
１９日は、新たに認可された金沢から敦賀までの
およそ１２５キロの区間の起工式がＪＲ小松駅で行われました。
式には奥田国土交通副大臣や石川県の谷本知事などおよそ１５０人が参加しました。
この中で奥田副大臣は「北陸地域と関東・関西との結び付きが、
より強固になるもので、地域主体での独創的な街作りを期待したい」と述べました。
このあと、くわ入れの神事が行われ工事の安全を祈願しました。
北陸新幹線の敦賀までの開業は平成３７年度の見込みで、
金沢－大阪間が現在の２時間３１分から２時間１分に短縮されます。
金沢ー敦賀間の総事業費は１兆１６００億円で、
このうち、およそ８０００億円を国や自治体が負担することになります。
批判したようだな。
午後の自民党との県政懇談会では白山新駅構想の話題が出たが、県側はまだ
白山市の取り組み体制が不十分として県として取り組む姿勢を示すには至ら
なかった。
今時新幹線駅で企業誘致が見込める程楽な時代じゃないですよ。岡田さん・・・。
＞関西圏の1/3という需要予測からも中京圏の優先度は次点。
リニア後には、首都圏から金沢に行くにも名古屋周りの方が早くなる。
値段を考えるとあまり現実的ではないが、福井は当然名古屋周りが主流になるし、小松も半分は名古屋周りのはず。
だいたい、湖西や若狭の建設費の高さは近畿方面の時間短縮を相殺できない。
残念ながら米原一択です。
直通の北陸新幹線があるんだから、そちらを利用すれば良い。
リニア利用時もFGT直通だったとしても15分程度の差だからフルに拘る程
の問題でもない。
>湖西や若狭の建設費の高さは近畿方面の時間短縮を相殺できない。
金沢ｰ敦賀の中途半端な延伸に約1.2兆円かけてもB/Cがクリア出来る。
全線開業時なら、正直どのルートでもクリア出来るだろう。
→今後の関西圏の合意ルートが最有力。
米原は乗り換えじゃ意味なきルートだからリニア後まで待たなきゃならん。
後30数年木魚を叩いていなきゃならん。そこが最大の問題だ。
二度も乗り換えしたいか？(発駅と着駅次第では更に乗換回数上乗せ)
マッタリとできる時間なんかほとんどなし
米原はこれが痛いよな。
リニア整備で東海は政治の口出しを招く資金支援は拒絶しているからリニアの
早期開業も見込みがたいからね。
東京～金沢～福井 2時間52分 将来320km/hとかになっても2時間40分くらいでしょうな。
東京～名古屋 37分
乗り換え 10分
心理抵抗 20分
名古屋～福井 48分
心理抵抗を合わせても1時間55分。金沢周りで行く奴なんかいるか。
関西だって、米原を選ぶさ。
橋下はもともと米原一本だし、あの女もびわこ駅が必要なんて翻意をしたからな。
リニア開業で東海道というメインルートから没落する滋賀も、北陸新幹線をほしがる。
だいたい若狭やら湖西で造る金があるんなら、リニアを前倒しするのが関西の本音だし、そもそも24年後まで建設費はないって国は言ってる。
敦賀以西はどのみちリニア後までできないんだよ。
東京－福井は金沢周りでも米原周りでも距離は全く同じ。
東京－名古屋は新幹線＋１０００円で乗れるって言うんだから、金沢周りの＋１０００円ならたった１時間半でつく方で行くよ。
それに名古屋－富山の直通はリニア後には当然運転される。
むしろ東京からの列車がすべて金沢止まりになってしまう心配をした方がいい。
敦賀以西を造る金は2035年までないよ。
リニアと同じ土俵の上にいる。
JR東海が大阪まで造ると決めた時点で、この問題は詰んでるんだよ。
>敦賀以西を造る金は2035年までないよ。
真に受けるバカだな。今の見通しにはマージンがちゃっかりあるんだよ。
それ以外にも敦賀開業頃から出てくるものもある。全体として前倒しされてくる。
リニア開業まで口を開けて待っていると、資金は他に使われて終わり。
他ってリニアだろ？
そうすりゃ米原から早く乗り入れられるようになる。
あるいは北海道の前倒しだろ？
なんで浮いた金を若狭なんかに使わないといけないのｗ
で、もういいかい？
首都圏－福井は名古屋周りの圧勝って点は。
＋１０００円で１時間半で着くんだからなー。
福井って東京にも、名古屋にも、大阪にも近いなー。
リニアじゃないよ。
＋1000円じゃないだろ。北陸新幹線、リニアの新幹線料金は別個に
積算される可能性が高い。
>福井って東京にも、名古屋にも、大阪にも近いなー。
近いから米原周りである必要も無いで終わりだね。
各駅停車だけに使うのは非常にもったいないです。
新幹線停車駅は米原、福井、金沢のみとし、北陸本線の
特急車両を快速に格下げして、新幹線駅までのアクセス
として最大限活用すべきでしょう。
20年前は朝の快速に485系を使っていたわけですし、
全く問題ないと思います。
リニアから東海道新幹線に乗り換えるのが、乗り継ぎ割引にならない？
おもしろい冗談ですねー。
ま、１０００円でも２０００円でも、名古屋周り乗るね。
そこけちるような奴は１８切符か高速バスで行けよｗ
誘致活動でもすべきです。
北陸新幹線は金沢と3大都市圏を結ぶもの。
米原接続全線フル規格があたりまえ。
>＋1000円じゃないだろ。北陸新幹線、リニアの新幹線料金は別個に
まあ新幹線間は上越、東北のように通算されない可能性は高い。
リニア
・東京（品川）－名古屋 40分（最速）
・福井－名古屋 48分？（最速）
福井－米原は約100km。表定220km/h弱として約28分
米原－名古屋 20分（岐阜羽島パス）
・乗り換え 10分
合計 98分（最速）
（指定席通常期）
運賃：8,510円
料金：東海道基準で福井－名古屋まで適用とすると3,760円
リニア料金：4,690＋1,000円＝5,690円（のぞみ料金に+）
合計：17,960円
北陸新幹線周りの国交省試算だと 13,840円
差額は4,120円程度か。
その計算少しおかしくね？
名古屋や新大阪では通算するだろ？東海道新幹線のバイパスなんだから。
切れるとしたら米原だな。
博多での分割計算を参考にすると、東京～米原＋１０００円、米原～福井、それの合算。
金沢周りの＋３０００円って感じ。
意外に大きいけど、出張なら関係ないしな、1時間も所要時間が変われば。
自分の金だと節約ってことも考えるかもしれない金額だが、そもそも東京から金沢以遠への直通なんて走るのか？
どのルートになっても東京～北陸、近畿～北陸と２つの需要に分けられて通し需要なんてない。
小松～福井ごときのために直通列車を走らせるか？走らせるならどこ終点？金沢以西は空気輸送になる。
東京～大阪通し運転なら利用者は入れ替わって行くが、ダイヤの柔軟性を考えるとそれもあり得ない。
むしろ 福井－米原（JR東基準の料金） 2，300円
米原ー東京 4,920＋200円+1,000＝6,120円
で積算という可能性が高いのでは？
そうすればトータルで16,930円で、差額3,090円に収まる。
最近の企業は厳しいよ。その分の仕事が出来るんだろうなと。
のぞみ料金適用でも結構うるさい大手企業はあったからね。
のぞみが殆どになってからは黙ったけど。
>そもそも東京から金沢以遠への直通なんて走るのか？
これは走るでしょ。
というかJR西日本的には北陸周りで利用してもらった方が儲かる。
その意味でリニア後と言えども、リニア利用が便利なダイヤになる
という保証はない。
JR東海も北陸の利用なんて期待していないでしょ。
というか収益としてあてにしていない。
以前リニア後に米原－新大阪の線路貸しという話をしていた。
経費さえ払って貰えれば収入はJR西に上げますよって事だ。
言い換えれば、そんな端金、俺たちは欲しくないという事。
しゃーない、このスレではおなじみの一筆書き切符で節約だｗ
東京～福井を金沢周りで往復するのと片道リニアで一筆書き切符なら同じくらいの値段になるはず。
直通、走るかー？
今だって福井行きのはくたかはたった１往復しかない。
敦賀まで折り返し設備がないから、金沢で、ほとんど降り、福井ですべて降り、本当に空気輸送になりかねない？
東京～大阪通し運転？あり得ない。。。。
>今だって福井行きのはくたかはたった１往復しかない
東京から福井まで5時間だぜ。さすがにこれじゃ利用ないだろ。
でも米原周りだって3時間半だぜ。かなり遅いぜ。
1時間半で行く方法があって、金沢周りなら3000円安いけど2時間4,50分。
これじゃ乗る奴少ないだろ。
小松や加賀温泉くらいならいるんだろうが、福井以上に対東京の需要は少ない。
直通、走んないと思うよ。
敦賀開業時点では福井に行くには金沢周りがメインルートになるから、当然走るんだが、一方で近畿方面からのＧＣＴも走る。
果たしてこの時点でも何往復金沢以西に直通する事やら。
金沢以西の半分走れば上等。
一方名古屋方面は敦賀乗り換えの特急連絡とし、時間1本程度と想定される
敦賀-東京間新幹線で連絡するという方法をとるだろう。
既に指摘があるがJR西日本の収益面から、首都圏需要は北陸周り誘導を
料金、ダイヤ面から後押ししてくるだろう。
大阪方面がGCTがちゃんと実用化されて導入されれば、当然名古屋方面にも導入することになるだろう。
それに、敦賀連絡なんて机上の空論。
しらさぎは米原で新幹線と接続を取らないといけない。
東京からの需要はかなり少なくなるが、一方名古屋－北陸の利用者も新幹線から乗り継いでくるから。
今ですらしらさぎが遅れるとひかりにおいて行かれるときが多いというのに、東京からの新幹線と敦賀で接続、さらに東京行きの新幹線と米原で接続なんてやっかいなこと、不可能だ。
GCTにするか東京からの列車とは別立てにせざるを得ない。
>当然名古屋方面にも導入することになるだろう。
それは保証がない。保守経費の面でJR東海が拒否すれば名古屋方面のFGTは頓挫する。
保守経費増が貸付料で考慮されるJR西日本とはそこが異なる。
敦賀連絡も接続時間のマージンをとれば問題は無い。
いまのしらさぎの運転経路を名古屋－敦賀に短縮するだけの話。
敦賀で北陸新幹線連絡にミスったらそれこそ大阪からのFGTで救済すれば良いだけだな。
ttp://www.fukui-tv.co.jp/?post_type=fukui_news&p=11328&page=1 ・・・
奥田副大臣は記者団の質問に対し、フリーゲージトレインについて
「降雪地帯での耐久性などを調べた上で安全性が確保できれば導入したい」
と前向きな考えを示しました。
・・・
金沢
｜ 新幹線本線区間走行
敦賀
｜ 新幹線支線区間走行(本線は京都・近江今津方面へ)
新長浜
｜ 在来線走行
米原
FGTにしても敦賀～新長浜はフルになりそう。
車両の保守コストは、なにせ新幹線なんだから高い。
ただ保線費用が増えるというのは実はまやかし。
GCTの軌道破壊が大きいなんてのは予讃線や長崎本線の話。
軸重16.8tのF級機が26両のコキを従えて、ひっきりなしに走っている東海道線に2時間に1本走ったって、保線費用なんて増えやしない。
近畿方面がGCTなんだからもし乗り換えなら別ホームで30分の抵抗を覚悟しないといけない。
ただでさえ名古屋は車が便利で、しらさぎは2時間に1回はさらに米原乗り換え心理抵抗が発生する。
GCTを導入しない理由なんてない。
>ただ保線費用が増えるというのは実はまやかし。
今の軽量化した台車でもバネ下質量は在来車比較で8割増と大幅に大きい。
保守費が増えないという根拠はない。
のようなアホな米原派は必死すぎて何もかも自分の都合の良いように
しか考えない。それ故信頼性を失っていく。
まじめ米原派にとっては迷惑千万な存在だ。
まあ他ルート派にもそういうヤツはいるから似たり寄ったりか。
認めるとは思えないわな。
やるなら白山市の自腹で
また無駄な路線が増えるのか
整備新幹線全線廃止して欲しいわ
走行禁止時間の緩和を訴えた方がいいんでないか？
石川県内は殆どが明かり区間ではあるが、
太平洋側のようなマジキチな騒音利権ゴロが現れるとも思えんが。
ttp://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201208200046.html ＞北陸新幹線金沢―敦賀ルート着工を祝う地元・石川県小松市の大会に姿を見せ、
県選出の奥田建国土交通副大臣や谷本正憲知事の新幹線をめぐる対応を40分にわたり批判した。
＞フリーゲージトレインが導入されることを不満として起工式を欠席。
＞２０１４年度末にフル規格で開通予定の長野―金沢間を引き合いに「金沢以西はあんこの無いまんじゅうを食べろと言われたようなものだ」と語った。
＞森氏は「暫定を元に戻すのにも数百億かかる。（将来は）このままやりましょうよということになる」と指摘。
名古屋乗り入れはないだろう。
それでも米原乗換えだと福井あたりは速くなる。
地元NHKでの報道もこの発言の一部分を使っていたね
森元首相、フリーゲージ批判 新幹線起工式は欠席 石川
ttp://www.asahi.com/travel/aviation/OSK201208190124.html ・・・
県こまつ芸術劇場うららであった北陸新幹線建設促進県民会議の記念大会に
森氏が姿を見せたのは開会から約３０分後。来賓あいさつの最後に壇上に
上がった森氏は、「これが私の遺言になるかもしれない」と前置きした後、
同じ壇上の谷本知事や民主党の一川保夫参院議員らを見回しながら、
「（ＦＧＴは）『暫定』と言い出しているが、どこに書いてあるのか」
「新幹線に自分の全てを費やしてきたが、今は喜びではなく、涙の弔辞を言い
たいくらいだ」などと持論を展開した。
米原開業はリニア後なので、当然走るだろ。
ttp://www.asahi.com/national/update/0820/OSK201208190212.html ・・・
ＪＲ福井駅であった起工式で、奥田建・国土交通副大臣は「幹線交通の多重化を
重視する観点から北陸新幹線は優先的に整備を進める」と述べた。
今後は、敦賀―大阪間をどうするかが課題となる。国は、福井県小浜市付近を
通る「小浜ルート」、琵琶湖西岸を通る「湖西ルート」、東海道新幹線米原駅
（滋賀県）につなぐ「米原ルート」を検討しており、関西広域連合もルート選定の
議論をしている。
な～にが「新幹線に自分の全てを費やしてきたが、今は喜びではなく、涙の弔辞を言い
たいくらいだ」だ。
自分の票田だった土建屋を食わせることができないから喚き散らしてるだけだろ
この人はホント、昭和の頭で平成の新幹線を語っているよね。新幹線を作りさえすれば地元が喜ぶなんて時代は終わったんだよ。
いまは高度経済成長期ではなく、経済のパイが年々縮小していく氷河期。
田中角栄は「新幹線で大都市集中を減らし、調和のとれた国土づくり」というビジョンとカリスマ性があったからいいけど、
森は単なる票集めの道具程度にしか見ていないよ、新幹線を。
もしフル規格に拘って、上越線のような在来線の大減便などを招いたら地元の大顰蹙を買うわけだが、その辺分かっているのかな？
マスゴミ脳か民主脳かは知らんが、
利権利権言ってればオレかっこいい的な単細胞な奴は大嫌いだが、
森は森で敦賀大阪間のルート案を米原に誘導したくてその辺引っ掻き回したのは事実。
亀岡通るのはどうしても許せないようで、古賀だっけ、大嫌いな奴が握ってる土地で。
ただ、森はスーパー特急という意味不明な規格のトラウマがあるわけよ。
いま建設中の金沢駅に“暫定”として狭軌が敷かれる可能性もあったわけだ。
フルにひっくり返した経緯はよくわからんが、
長野五輪が何らかの契機だったろうとは思う。
森個人に利権があるとすれば土地？じゃあ延伸で文句言うかな？
文字通り遺言だよ、県内の全区間が着工できて、引退する。
それを明確にしろ
…こりゃ金沢～上越乗り換え～新潟をやるつもり無いなw
森元首相にも同情するよ
>フリーゲージだと何分遅くなるんだよ
軌間変換1回毎に3分ロス。それ以外は時間への影響なし。
福井の方の大会には名古屋商工会議所の理事も出席したな。
中京圏との連携目的だったようだが、案の上、中京圏の関心は低いと
理事自身が認めていた。
検証過程で国交省が検討していた名古屋FGTもJR西日本は対象外と
いう態度を崩していないようだね。
今後中京圏の関心が高まらないと、唯我独尊のJR東海を動かす力も
得られず、名古屋方面は敦賀乗り換え確定となりそうだ。
東海道区間のしらさぎ利用人数を見てみろよ。
今日発表された数字。
夏期間で2,400人弱/日、お盆期間で3,200人/日
利用の多い期間でこれだぜ。
16往復、1列車当たり100人以下だ。
これじゃあ何かと金のかかるFGT直通なんか導入しようという機運は起こらない。
東海道区間の「しらさぎ」は８往復だろ
湖西線は幾ばくかの風対策を施したとはいえ、未だ米原迂回の解消には至っていない。
なので必ず湖東経由の走行ルートも担保するはずで、なら米原までならOKとなる。
名古屋へは行かない米原金沢間のFGT列車のみになれば“加越”復活キボヌ
>16往復、1列車当たり100人以下だ。
おいおい、名古屋往復は8往復だ。まあそれでも200人以下だから
お盆時期としてはさびしい限りだな。
本数といい、利用者数といい在来でのGCT名古屋直通に乗り気じゃ
なさそうというのは理解できる。
東海だって何往復させればペイするか、
くらいは知ってて今の設定になってるのに決まってるだろ。
乗り気の有無だけで本数を設定するわけじゃあるまいし。
しらさぎ用の車両まで準備するかどうか？
金沢開業でどの程度米原周りが減るかがポイントだそうだ。
JR西日本もそんな事を言っていると以前北国に出ていた。
悲しいかな首都圏需要がないとしらさぎはJR西日本としても
魅力はないという事なんだなあと思ったものだ。
JR東海は新幹線一本立ちだからねぇ。
管内在来は全て赤字って言ってたくらいだし。
本心は名古屋直通廃止、米原で新幹線利用してくれじゃない？
倒壊が在来線の手を抜くのは、蜜月関係にあるＪＴＢのツアーで在来線利用の日程が組みにくいというのもある。
確かに、高価すぎるもんね、狭軌の交直流車よりも更に高価だし三電源車だし…
個人的なとこでは横浜在住の妹はウチ(実家)への帰省は
たいがい米原乗り換えの小松乗降なんだけど、
京浜あたりの需要は量的にはニッチなのかねぇ。
急行能登があった頃はそっちばっか使ってたくせに。
それほど少ないって訳じゃ無いと思うよ。ただJRの思惑もあって
なるべく多くを北陸周りで利用させたいという方向に動くんじゃ
ないかな。
俺はトンネルが少なく開放的な東海道を明るい内に移動するのが
好きだけどね。
1927年に記録した積雪1182cmは常設の山岳気象観測所のうちでは
世界の極値といわれています。
ttp://www.digitalsolution.co.jp/nature/ibuki/Information/old-story/kishou.htm ほくほく線開業後の北陸～首都圏の鉄道需要の割合は
65：35で既に北周りに大きく移行してるからね
金沢まで開業したとしても福井県からの需要が半分程度に割れる位だから
極端にしらさぎの利用者が減る事はないだろう。
小松や加賀の人は首都圏に行く場合は元々飛行機利用が圧倒的だし
運行本数はそのままで、車両の短編成化で凌ぐ事になるだろうな。
JR西日本のプレスも出た。
北陸関係じゃしらさぎだけ前年比ダウンか・・・。
それはさておき、しらさぎの東海道との差分を見ると
夏 ： 差分約6,200人
お盆： 差分約7,800人
正味の名古屋需要は分からないけど、首都圏を含め米原からの新幹線利用
の方がかなり多いんだね。
そもそも名古屋への直通は8往復しか無いし､乗り換えた方が早く移動出来るからね｡
名古屋往復割引切符だと新幹線は自由席限定だけど値段は同じだし｡
失礼しました。
鉄道利用は社用族かつよほど時間に厳密さを要求される時に限られる
2回乗り換えしてもその方が速い。
で、新幹線は敦賀終点でok。
>中京～北陸はマイカーかバスが定着してるから
それは事実だ
では何故マイカーかバスが定着しているのか？
それは在来線特急に競争力が無いから
高速バスより値段が高く、
時間はさほど変わらない
場合によっては乗り換え必要
そのため競争力を上げるためにも
全線フル規格が必要である
あの統計だと米原ひかりと新幹線乗り継いで名古屋へ向かった数字がキチンと出ないけど
北陸～首都圏と北陸～名古屋を米原経由で利用した人の割合をすると
概ね2.5対１だから名古屋へ向かう人の割合が極端に劣る訳ではないんだけどね。
>中京～北陸はマイカーかバスが定着してるから
近いからな。北陸各県とも隣接しているといって良い状況だし、
富山側は今後東海北陸道も4車線化されていくしな。
既設新幹線沿線の例から、北陸-中京程度の距離は圧倒的に車が有利なのは
仕方無い。それゆえ新幹線化されてもさほどシェアは伸びないと予測されている。
鉄道は碌にスピードアップが進んでないからね。
まあ北陸～関西にしても湖西縦貫道路の建設が着々と進んでるから
フル規格で整備しないとジリジリと押されてくる恐れあるがな。
ドアツードアのマイカーはともかく高速バスにすら圧倒的優位をつけられないのが普通
サンダーバードとかひたちは例外といえるのかもしれない
移動コストは抑えて、本来の目的の為に金を使うという話になる。
それ故車で十分行ける距離で複数人となると新幹線はちょっと・・・となる。
結局近場の新幹線利用で期待したいのはビジネス需要。ちょっとした大手に
なると出張で車を使うのは禁止しているはず。（車メーカは知らん）
この方達は乗り換えは全く気にしない。
敦賀開業で乗り換え有りで約40分短縮、シェア2％増は多分主にそういう
人達の利用増を見込んだものだろうな。
サンダーバードの場合は
高速道路が遠回り（琵琶湖東岸を経由）していると言うのが大きいね
それゆえ湖西縦貫道路が完成すると厳しくなるね
ひたちの場合は
高速バスに侵食されつつあるよ
上り東京方面の場合、八潮パーキングで降りて
電車に乗り換え可能なのが大きい
しかし通行料金が無料の琵琶湖西道路の建設が進めばサンダバも安穏とはしてられん
だからこそJR西日本は新幹線の建設を進めたいのだろう
湖西縦貫道路も志賀バイパスが今年度中に開通予定だし
事実上手付かずの箇所はマキノ～木之本間のみになったからね。
結局は堂々巡り。
車の場合、湖西の田舎の道路云々より、
大阪近郊の渋滞がひどい、というのが鉄道有利の決めてだわな。
昔よりはマシだけど。
アホカス猪瀬のおかげではある。
あそこは今でも飛ばせば高速道路経由と大差がないから
福井京都間では脅威になるな
所詮は湖西縦貫道はバイパスでしかなく、高速（国幹道）ではないから、
北陸道を代替できるものではない。
湖西縦貫なんて完成するのは30-40年先。
金沢
｜ ← フル規格
敦賀
｜ ← ミニ
米原
｜ ← フル規格
名古屋
平成の横軽だな
メリットよりデメリットの方が大きく
安物買いの銭失い。だな
東海北陸道が全線4車線になれば、さらに車・バスが増えると思うけど
「現場を良く知ってから海外に人員を出していく」 [12/08/17]
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1345245996/
安曇川は既に用地収得済との事、
北小松も60％は土地の収得が済んでるので
今年度末に志賀バイパスが完成すれば順次着工に取り掛かる様だよ
東海北陸道を全線4車線にするには、もう１本飛騨トンネルを建設しなきゃ成らないからね
予算がなかなか付きそうも無いからなあ。
たったこれだけで新幹線駅できるならつくった方がいいに決まってるな。
ttp://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm 石川県並行在来線株式会社 １０年で２０億円の累積赤字 運賃を２７％上げ
富山県並行在来線株式会社 １０年で４４億円の累積赤字 運賃を２５％上げ
あとは廃止でいいんじゃないの？
泊駅 ：731人
越中宮崎駅 ：34人
市振駅 ：44人
親不知駅 ：35人
青海駅 ：175人
糸魚川駅 ：1021人
越中宮崎、市振、親不知はいらないだろ
青海もどうするか
気になったのが、北陸新幹線の特に金沢近くって防音壁が高過ぎない？
防音なのか風雪対策なのか、あれ景色見えないよね？
／ ＼
ｌ ｌ
ｌ ｌ
^^^^^^^^^^^
こんな感じになってる
冬の北陸の強風はハンパないからな
浜松工場（浜松市中区）で報道関係者に公開した。
列車が自ら加減速してダイヤぴったりに運行する「自動運転」機能を初めて
備えるなど、進化した新幹線となる。
今後試運転を始め、来年２月から６編成で営業運転を開始。
平成２５年度までに計１３編成を投入する。
自動運転は、自動列車制御装置（ＡＴＣ）を活用。
数キロ間隔で地上に設置されたコンピューター端子から、線路の勾配やカーブ、
トンネルの情報を読み取り、自動で加減速して走る。
自然災害などでダイヤが乱れたときに活用するという。
Ｎ７００ＡのＡは「Ａｄｖａｎｃｅｄ」（進歩した）の意味で、
現在「のぞみ」に使用されているＮ７００系の改良版。
外観は現行のＮ７００系と変わらないが、自動運転に加え、非常時の停止距離を
１０％短縮する新型ブレーキなど目立たない部分で最新技術が駆使されている。
ソースは
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/120821/bsd1208211141005-n1.htm 新型車両「Ｎ７００Ａ」＝２１日午前、浜松市のＪＲ東海浜松工場
ttp://www.sankeibiz.jp/images/news/120821/bsd1208211141005-p1.jpg 
ttp://www.sankeibiz.jp/images/news/120821/bsd1208211141005-p2.jpg 
ttp://www.sankeibiz.jp/images/news/120821/bsd1208211141005-p3.jpg ttp://sankei.jp.msn.com/life/news/120821/trd12082120130011-n1.htm ＪＲ東日本は２１日、長野新幹線開業１５周年と上越新幹線開業３０周年を記念し、
両路線の一部で、料金を半額にすると発表した。
割引になるのは普通車の指定席。長野新幹線が１０月１日から３１日まで「あさま」の
東京－長野上下各６本で、上越新幹線が１１月１日から３０日まで「とき」の東京－新潟上下各６本。
列車や日によって、販売する座席数が異なる。
大人片道の価格は、運賃と特急料金（指定料金を含む）を合わせて、東京－長野３９８０円
（通常価格７９７０円）、東京－軽井沢２８７０円（同５７５０円）、東京－新潟５１３０円（同１万２７０円）、
東京－長岡４３５０円（同８７００円）。
切符は乗車する１カ月前の午前１０時から、ＪＲ東のインターネット予約サービス「えきねっと」で販売する。
ttp://hissi.org/read.php/rail/20120821/RUpoUm0yRFgw.html ttp://hissi.org/read.php/rail/20120821/bnZPeHliWi8w.html 都道府県名 県内通過距離 駅数 平均駅間
滋賀 71.5 1 71.5
＜寄生県＞
-------------------- 越えられない壁 ----------------
＜独立県＞
岡山 87.9 2 44.0 神奈川 75.1 2 37.5 群馬 110.5 3 36.8 福岡 72.0 2 36.0 栃木 105.7 3 35.2
埼玉 104.8 3 34.9 福島 102.8 3 34.3 岐阜 32.5 1 32.5 静岡 191.5 6 31.9
宮城 123.4 4 30.9 大阪 30.4 1 30.4 兵庫 115.4 4 28.9 山口 139.8 5 28.0 愛知 81.0 3 27.0 新潟 133.7 5 26.7
広島 132.6 5 26.5 岩手 96.9 4 24.2 京都 23.7 1 23.7 長野 76.3 4 19.1 東京 33.2 3 11.1
（茨城 10.7 0 . ）
北陸新幹線できたらもっと悲惨だなwwwwwwwwww
キチガイ滋賀wwww
異常人滋賀wwwwwww
半雪覆式貯雪型って言われている高架ね。
雪対策だな。
ざっと見ると住宅地付近等騒音が問題になるところの防音壁は
1段高くしているよな。
って感じはあまり楽しめなさそう。
風雪は西高東低の冬型気圧の時の日本海側から吹き付けるから、
日本海に面していない部分ではシェルターっぽい壁ではなかったきがする。
そもそも金沢に付く以前に飯山辺りの方が遥かに降雪量は多いよ
急に沿線都市がガレキ受け入れを始めたし。
もしかして白山新幹線駅も実現するのでは。ガレキ受け入れれば。
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2012&d=0821&f=business_0821_083.shtml 国土交通省が6月下旬に着工を正式認可した整備新幹線のうち、
九州新幹線・長崎ルートの諫早～長崎間の起工式が18日行われた。
工事が始まることで、整備新幹線関連が株式市場での刺激材料となりそうだ。
国土交通省が着工を新たに正式認可した整備新幹線3区間は、
九州新幹線・長崎ルートの諫早～長崎間、北陸新幹線の金沢～敦賀間、
北海道新幹線の新函館～札幌間で、開業予定としては諫早～長崎間が2021年度末ごろ、
金沢～敦賀間が2025年度末ごろ、新函館～札幌間が2035年度末ごろを目指すとしている。
九州新幹線・長崎ルート、および北陸新幹線では、一部区間で在来線を利用するため、
車輪の間隔を変えて相互乗り入れできるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ＝軌間可変電車）を導入する模様だ。
事業費は諫早～長崎間が2100億円規模、金沢～敦賀間が1兆1300億円規模、
新函館～札幌間が1兆6700億円規模で、3区間合計の総事業費は3兆円を超える見込みである。
建設資材価格の上昇分を含んでいるとはいえ、1年ごとの支出額を抑えるためとして、
各区間の工期を類似事業に比べて長く取っているため、結果的に総事業費はさらに膨らむ可能性があるだろう。
■ゼネコンなど工事、トンネル、橋梁、軌道、信号、車両関連に狙い
整備新幹線の新たな区間の着工認可は、自民党政権時代の2008年3月に認可された
九州新幹線の武雄温泉～諫早間以来、約4年ぶりで民主党政権としては初めてとなる。
財源難の状況下で「次期衆院選を睨んだバラマキ政策」との批判があり、
事業の採算性や経済波及効果に対して疑問を投げかける見方もあるようだ。
しかし、着工が正式に認可されたことで、ゼネコンをはじめとする鉄道工事関連、
鉄道トンネル・橋梁関連、鉄道軌道関連、鉄道信号関連、鉄道車両関連などの
業界にとっては恩恵となるだろう。さらに、ＪＲ東海 <9022> が建設計画を進めている
「リニア中央新幹線（東京～大阪間は2045年度の開業メド）」も、
2014年度の着工を目指しており、合わせて材料視される可能性があるだろう。（情報提供：日本インタビュ新聞社＝Ｍｅｄｉａ－ＩＲ）
GCTやリニアが絡むから無理に前倒しはしないだろうね
そういう事は政治次第だな。
地元の選出の副大臣は優先的に整備するなんて事も言っていますが
次期選挙で今より自民の発言力が高まると、敦賀GCTでさえ吹っ飛ぶ
可能性があるからね。
整備新幹線で中途半端な妥協案（過去の北陸ならスーパー特急）
というのは、その後必ずといっていい程引っ繰り返されてきていて
政治力が左右する。
もう金は無いと何度言ってきた事か。次のターゲット時期は多分敦賀
開業前後、その時は確実に長野などの30年超の施設への貸付料
徴収継続or売却が資金ターゲットの一つとされるだろうね。
報道特別番組
森元首相 この国とふるさとを語る
放送日 2012年8月25日（土）午後1時～
ttp://www.ishikawa-tv.com/program/houtoku120825/ どうせ、「FGTを作るやつはばかだ」しか言わないんだろ。
谷本知事や民主党の一川保夫参院議員らを見回しながら、
「ＦＧＴは『暫定』と言い出しているが、どこに書いてあるのか」
「新幹線に自分の全てを費やしてきたが、今は喜びではなく、
涙の弔辞を言いたいくらいだ」などと持論を展開した。
ttp://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001208200001 ここで中韓露の話してくれたら本物の政治家だったとおもうな
並行在来線から見た限りでは、
え！いつのまにこんなに進んでたの？ってくらい高架はほぼ出来てる感じがした。
ただ駅はまだまだ骨組み。
日本はコンクリートが有り余るほどあるんだなあと思った。
金沢近辺は山側環状とか、何個もトンネルは掘るわ
こんな立派な立体交差必要か？と思うほど派手に開発が
すすんでいる。
それ思ったら敦賀－米原間のフル規格ぐらいさっさと
造っちまえよと思う。
ほんと、敦賀まできたらもうこの勢いで米原までフル規格にしてしまえよってのは思った。
北陸旅して初めてしったけど、金沢って在来線特急の本数が凄い。
普通列車の方がオマケみたいになってる。
ミニ新幹線じゃ絶対中途半端。
新幹線出来る前の特急街道は沢山あったけどな
それだけ、北陸は遅れてるということだよ
それもあるけど、大多数の地域は依存する大都市が一方向一極なのに対し、
北陸は二方向に分散してるってのが他の地域とは違う
言い始めるんだろうな。
ＪＲ西金沢支社さんいくらでやってくれる？ダメとは言わせないよ！？地域貢献しろよ！！
とかいつものように北国新聞、議員、知事が総出で声をあげると思うｗｗ
もとい、フル規格で
高架の方は現状スーパー特急で先行着手して完成しているところを除くと
97～98％の完成率。一番最後になると思われるのは着手が遅かった
富山駅近傍の高架で完成は今年度末位。
駅舎はこれからだからね。骨格は比較的早く出来るだろうけど完成予定は
2014年度に入ってからだね。
完成予定
飯 山：2014年2月
上 越：2014年2月
糸魚川：2014年9月
新黒部：2014年5月
富 山：2014年8月（2012年11月前後頃着工予定）
新高岡：2014年1月（2012年9月頃着工予定）
金 沢：2014年？（2013年1月以降着工予定）
すまん。
新高岡の完成予定は2014年8月だった。
滋賀県って琵琶湖とイジメと鳥人間しかないからけっこう土地ありそうなんだけどね。
敦賀から米原くらいフル規格作れそうなんだけどね
ところで上越駅を界に会社が西日本にまたがるわけだけど、
JR東企画のお得なきっぷがどうなってくるかもきになる。ウィークエンドパスの有効エリアは上越駅で途切れるのかなど。
既に北陸フリーきっぷとかもあるから、中途半端にはならないように考慮してくれればいいけど
全体の9割がシャー専用塗装で残り1割だけを
ふつうのザクの塗装で仕上げるなんてあり得ない。
北陸新幹線ルートスレ3
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
新大阪ー京都が一番多いんじゃね？
耐寒耐雪型FGTの開発目途がつくまで工事は行わないってなる可能性はあるな。
というか、FGTの構造上、雪対策はかなり難しいと思うぞ。
GCTの出来不出来程度で工事日程は変わらない。
GCTの実用が出来ればGCT、出来なければ対面乗り換えになるだけ。
そういう可能性を認めた上で認可しているのだから。
九州を含め営業会社はGCT導入を確約していない。最善の努力をします
という事だけ言っている。
他方GCTが出来なければ工事を止めろと言う政治家や地元関係者もいない。
むしろ早期全線整備の声が強くなって好都合と思う勢力もいるだろう。
フリゲ台車と軌間変更装置をカンテラで炙るみたいにチャオ御岳スノーリゾート
の山頂ステーションにあるような大型ハロゲンヒーターで温風融雪すればいいよ。
GCTが暫定というならそれはそれでよい。
問題はその暫定という確約をしっかりと文書で言質をとっていない事なのだ。
敦賀以西の問題が残っていますと。
といった感じで割と抑えた話だった。政治の世界としては確約をとっておく
という事が大事なんだとね。
スーパー特急で烈火の如く富山の中沖知事に怒られた経験を語り、谷本
知事もしっかりしてもらわんと困ると。
東京駅は東海と東日本で分かれてるよね。
東日本改札で北陸新幹線にのって米原経由でそのまま大阪までいったらどうなるのか。
あるいは、米原から新横浜まで行ったらどうなるのか。
ってことがあるので境界がなくなるようなこともあるかも？
東京から大阪をイッツーで通す北陸新幹線の便なんか作られるのか？
東京ー金沢ー新大阪の運賃・料金を請求されるだけだが。
それ以外になんかある？
新大阪で東海道新幹線から山陽新幹線に入る時、いちいち東海→西日本の改札を出るわけもなく
博多で山陽新幹線から九州新幹線の入る時、いちいち西日本→九州の改札を出るわけもなく
東京駅で、購入した切符が経由地通りに適った自動改札機を通らない場合は
入場を止めるようにするんじゃないかな。
北陸方面からの新幹線が名古屋止まりで
名古屋以東へは行かないと言うのなら
米原・名古屋に専用ホームを作り
改札を分けるという手もあるな
金沢か富山で分断されるかな？
東京発列車は福井までが限度だろう
500系復刻がベスト。
九州新幹線と同様に指定席は2列2列で。
今でも越後湯沢発大阪行きのはくたかバードとか作られるはず？
所要時間が違いすぎるだろｗ
３２０km/h運転が実現できれば車内設備と料金次第で一定の需要は
とれる可能性がある。とくに大宮発着で。
そのためには米原経由は不可。JR海がそんな需要を発生させない
ように料金、ダイヤ面で阻害要因になる恐れがある。
若狭ー京都駅ルートなら最良なんだけどね。
鉄ヲタか物好き、東海アレルギー持ちくらいで、
東京から福井、新大阪から上信越といった細かい需要を
拾うのが主目的でしょう。
主目的は対北陸だと思うけど、３２０km/h、若狭-京都駅経由前提で
大宮-京都間富山金沢のみ停車だと東京-京都３時間０２分、新大阪
３時間１５分の大学の試算があるよ。
これだと大宮は北陸経由、東京駅でも料金と設備次第では北陸に
流れる可能性がある。
とは言っても、リニア後は大宮-新大阪で４５分ぐらいの差があるから、
北陸経由を利用するのは京都観光客ぐらいか。大阪まで料金と設備
面で引きつけられる可能性はあるかな？
>若狭ー京都駅ルートなら最良なんだけどね。
加えてリニア開業後に京都～新大阪を山陽新幹線に転籍させよう。
が設定でき自由度が高い。
新大阪接続で地下駅とか論外。
本数も限られるし。
よって320km/hなんて必要無いから260km/hとか275km/hとかだろうね。
だから米原しかない。
の試算は長野以東の減速区間を考慮した上での試算だよ。
速度アップによって客が取り込める可能性があるなら当然するだろ。
ファステックもそのためのものだし。
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf ３００ｋｍ運転以上の設計にしてほしいよね。
その通りだろうね。
北陸の長野以北の区間はかなり均一な需要予測になっている。
東京方の需要が徐々に大阪方の需要に入れ替わっていくという感じで。
そういう意味では東西直通運転の方が運用効率は良いかもしれない。
でお好きな人は全区間どうぞと。
北陸の接続先を米原にするかどうかはリニア後まで整備を待てるかだよな。
最難関とされる南アルプスの工期が延びれば、その分全通時期も遅れる。
おまけに東海道の名古屋－新大阪の鋼橋の改修工事はリニア後に予定
されていて1回3時間程度と短時間ではあるが相当回数の運行支障が前提
とされている。実質JR東海が乗り入れを認めるのはその改修が終わって
からという可能性が高く、リニア全通即乗り入れとはならないだろう。
これらを並べても300km/h運転は難しい
地元も金出す整備新幹線だから、おらのところに最速止めろ～～
みたいな要望があちこちから出てくる
大宮辺りのトラブルが東海道新幹線に波及することになりかねないし，
ダイヤ改正のためにいちいちＪＲ東とＪＲ西が協議しなきゃならない。
東京ー福井，富山ー新大阪という風にわけるだろう。
米原-岐阜羽島
の雪の弱さのバイパスとしても使えるよね。
近江今津周辺だけ高架、あとトンネル。
新大津＝堅田だとルート的に一部琵琶湖の下を掘る必要有りだが
大規模補修工事が可能。早く開通させないと地震に間に合わない。
大規模改修はリニア整備を前提にJR東海が準備している。
そもそも北陸には東海道を代替する能力は無いので論外なのであるが。
長野区間を含めて12両、速達、各停が各毎時2本程度迄との想定でしか
電力設備は造られていない。
このように勘違いしている奴が多いが
大改修はリニア開業前にやる予定なのでリニアとは関係ない。
リニアと関係有るよ。
リニア整備を前提に鋼橋改修方法は変えている。
この鋼橋の改修はリニア後も続く。運転支障3時間程度/回で複数回。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000134430.pdf 東海道新幹線大規模改修工事に与える効果
残念ながらリニアができるので。
大阪東京50分＋乗換1時間＋東京大宮30分＝2時間20分。
大阪（最速の若狭ルート前提）金沢1時間5分＋金沢（以前の予測＝現在の予測よりさらに早い幻の予測）東京2時間22分－東京大宮30分＝2時間57分
まったく太刀打ち不能。
残念ながらリニアができるので。
北陸が全線フル規格になってもまったくかなわない。
米原から先も、運休せねば大規模補修ができない東海道新幹線なんですけどね。
米原までの開通時期が早ければ早いほど、北陸新幹線も東海道の大規模補修に遭遇してしまいますよ。
どうしますか？
>大阪東京50分＋乗換1時間＋東京大宮30分＝2時間20分。
大阪（最速の若狭ルート前提）金沢1時間5分＋金沢（以前の予測＝現在の予測よりさらに早い幻の予測）東京2時間22分－東京大宮30分＝2時間57分
なに？ この意味不明な数字の羅列は。
東海道・山陽新幹線も新大阪を起点に名前変わるし、東北・北海道新幹線だって新青森で名前変わるじゃん。
むしろ、会社境界で名前変わる方が自然で、変わらない北陸新幹線のほうが特殊だ。
西日本区間が北陸新幹線、東日本区間が信州新幹線とでもすればどうだ
東京中心部、大阪中心部を起点とする約50km圏への新幹線路線があると思う。
これは通勤路線としてもフル活用できる。
最も通勤路線用の新幹線を別途建設するのは中々政治的に難しい。
そうであれば、整備新幹線路線の枠内またはそれの延長で
出来るだけこれを実現するのが現実的で費用対効果も高い。
北陸新幹線絡みであれば、次の路線を考慮できる。
・大宮 － 池袋 － 新宿 － 渋谷 － 品川 － 羽田空港
・和歌山 － 日根野 － 難波 － 大阪 － 新大阪 － 彩都 － 亀岡 － 小浜 － 敦賀
４０年以上前から正式名は北陸新幹線だ
敦賀まで開業すれば北陸の存在が大きくなって「北陸新幹線」がしっくりくるだろう
長野は会社境界じゃありません
長野は山陽新幹線での岡山みたいなもんだよ。
たまたま先にその駅まで開業しただけの話。
かつての大阪上野間の白鳥じゃあるまいし。
出来ないなら、金沢東と西に分断し、東京発は全て金沢止まりにして、金沢から西は金沢乗り換えにする。
大阪―富山の需要は多少はあるから、
全部金沢止まりだと、富山に行くのにあと10数分のために乗換えが必要になる。
あと、東京発長野止まりもやはり必要だろう。
>東京―福井を移動する需要はほぼ見込めないけど
↑意味が解らん？
金沢開業であっても現在の東京～福井間の利用者の約半分は
現在の米原経由から移行すると予測されてるのだが？
ほぼ見込めないって何の需要を指してるんだ
別にフル編成で福井まで行く必要はないなぁ。
金沢や長野で増解結できれば無駄なく運用できそう。
東の新幹線ならその辺のノウハウも十分にあるし、
短編成の車両も用意して多彩な運用してもらいたいな。
米原経由より速いだろうけど、
料金はどうなんだ？東海が米原乗り継ぎの割引とかやったりして
今でさえ
北陸フリーきっぷ使えば福井まで21000円で往復出来る
大阪京都福井石川富山新潟長野群馬埼玉東京
欲しい
滋賀
要らん
何にしろ、敦賀米原間の状況がどうなるか。
敦賀発着(またはフリーゲージ)で名古屋しらさぎが存続するなら東海道も選択肢に入るし、
新快速崩れを含む各停しか走らなくなるならちょっと厳しいかな。
フリーゲージしらさぎの場合、乗り継ぎ割引がどういう扱いになるかも興味あるね。
768 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/08/27(月) 21:09:52.17 ID:SZAlUd070 [2/4]
南大隅町処分場問題で大隅４市５町が反対
福島第一原発の事故で放射性物質に汚染された土などを捨てる「最終処分場」の有力候補地として、
南大隅町が浮上している問題で、南大隅町を含む大隅地域の全ての市長や町長が、
建設に反対する意向を示しました。
鹿屋市の嶋田芳博市長は、２７日開かれた記者会見の中で、
報道陣の質問に対して「放射性の物質がこの地域に最終処分で入ってくると農業あるいは水産、
畜産全体が壊滅的な打撃を受ける。反対の立場をとりたい」と答え、建設に反対する考えをしめしました。
また、今月２４日に南大隅町を含む大隅地域の全４市５町の市長や町長が建設反対の意思を確認したことを明らかにし、
「汚染土の安全な処分方法が確立されていないこと、
大隅地域は食の供給基地として安心安全な農作物の生産供給に取り組んでいることから
汚染土の持ち込みについては反対する」との共同コメントを出しました。
一方、２７日は鹿屋市などで活動する３つの市民団体が鹿屋市に建設反対の陳情を行っており、
大隅地域では最終処分場建設に対する反対の声が高まっています。
ttp://www.mbc.co.jp/newsfile/mbc_news_disp.php?ibocd=00227236_20120827 北陸新幹線 総合スレッドPart37
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346075504/
1に金沢、福井の文字が入っていないので立て直しました
次スレ
北陸新幹線 総合スレッドPart37
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346078087/
北陸新幹線全線(東京～富山～金沢～福井～)について語るスレです。
ローカルな話題は、他のスレで語って下さい。
残念だけど料金も北周り金沢経由には勝てないよ。
>金沢開業であっても現在の東京～福井間の利用者の約半分は
>現在の米原経由から移行すると予測されてるのだが？
↑意味が解らん？
東京～福井間で米原経由を利用する人ってどんな人？
いるわけないだろ。
東京駅は乗り換え需要で賑わってるだけで、
実際に東京駅界隈に用がある人は少ないわけで。
金沢開業時点での話だろ
所要時間や料金はほぼ同じなんだからな
敦賀まで出来りゃそりゃ北陸新幹線使うけどね
料金も正規で比較したら100円しか変らんからな
やはり一日も早く敦賀まで完成させるべきだな
何とか前倒しは出来んもんかね？
前倒しの件は石川福井両県が猛烈に動くでしょう、既に言い始めてるし。
ところで、白山市が正式に加賀笠間駅の計画を発表しましたな。
甚だ迷惑な話だ。
グラシアス,
アリアス大統領だ。
福井では既に建設予定地付近の土地を買い占めて
値を釣り挙げに掛かってる輩がいる様だからな
事は簡単に進まんだろう。
土地買い占めた輩は損しただろうな
あっ もう土地買い上げてしまったのか県は
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
