前スレ＠鉄道総合板
夜行列車総合スレ★13 [無断転載禁止]©2ch.net
ttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1505558733/
2016年3月で「カシオペア」と「はまなす」が廃止になって、残るはサンライズ「瀬戸」･「出雲」と、臨時列車に
なった「ムーンライト」シリーズの「ながら」と「信州」が残すのみとなり、これらもいつまで運行が継続されるか
か不透明な状況で今後が気になります。
その一方で「ななつ星」「四季島」「瑞風」「カシオペアクルーズ」「カシオペア紀行」など、 豪華な客室を売りに
する寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴です。
特に「四季島」は北海道への乗り入れが年に何回か予定されているようで今後の動向が気になります。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
現存する列車の話題、または将来の展望（今となっては実質クルーズのみか）を中心に、総合的な議論・雑談などをします。
それでは前スレを使い切ってからこちらのスレを使いましょう
ﾜｯﾁｮｲは寂れる上に犯罪に悪用されるため導入禁止
寝台特急サンライズ瀬戸・出雲☆彡PART77
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1515507614/ 【今なお】ムーンライトながら117号【現役？！】[転売禁止]
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1516545585/ 【新宿】快速ムーンライト信州Part17【白馬】 [無断転載禁止]©2ch.net
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1495333368/ 廃止された夜行列車のスレは懐かし板に色々と
懐かし板に変更しての新スレなのだから過去スレや関連スレのテンプレくらい貼れやカス
2016年3月で「カシオペア」と「はまなす」が廃止になって、残るはサンライズ「瀬戸」･「出雲」と、臨時列車に
なった「ムーンライト」シリーズの「ながら」と「信州」が残すのみとなり、これらもいつまで運行が継続されるか
か不透明な状況で今後が気になります。
その一方で「ななつ星」「四季島」「瑞風」「カシオペアクルーズ」「カシオペア紀行」など、 豪華な客室を売りに
する寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴です。
特に「四季島」は北海道への乗り入れが年に何回か予定されているようで今後の動向が気になります。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
JR九州ｸﾙｰｽﾞﾄﾚｲﾝ 『ななつ星in九州』 ☆ 13
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1496750264/ JR東日本CRUISE・TRAIN トランスイート四季島 10
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1496750264/ トワイライトエクスプレス瑞風 Part5
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1496145990/ 【撮り鉄】カシオペアクルーズ【専用】05
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1485475209/ JR九州ｸﾙｰｽﾞﾄﾚｲﾝ 『ななつ星in九州』 ☆ 13
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1482548367/ JR東日本CRUISE・TRAIN トランスイート四季島 10
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1496750264/ トワイライトエクスプレス瑞風 Part5
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1496145990/ 【撮り鉄】カシオペアクルーズ【専用】05
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1485475209/ （
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ttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/
まだ小さい頃であまり使えなかったが、今となってはいい思い出だ
確か駅前にもレストランあったな
東京で対応では
キヨスクも風前の灯だし、駅の中にまでコンビニ
今から振り返ると夜行列車の時代はなんでも揃ってたよな
食堂車なんて大したメニューではなかったが、あの空間は他にはない演出だったから
日食が撤退してからも営業してなかったかな
とはいえ、キヨスクや駅弁屋で全部食糧調達出来ていた訳じゃないし、コンビニがなかった頃はどうしてたのか今いち思い出せない
しかし、どうにかなっていたから調達は出来ていた筈だけど、それがどうやってなのかが思い出せないｗ
駅弁屋が夜、夜中のホームや構内でも駅弁を当たり前のように売ってた時代だったなら、とりあえず喰いぱぐれる心配はなかった。
コンビニよりキヨスクが合うというなら、やはりコンビニ弁当より駅弁だよ。実際の利便性や商品のバリエーションで必ずしも優劣が決まる訳ではなく、やはり雰囲気ってものがあるからな。
今はお膳立てがなく、会社にとって儲けになるものを置くけど、他は自分でやってくれって感じ
いろいろ便利だろ
いちいちバーコード読んでレジに金入れるコンビニより、一瞬でお釣が出てくるキヨスクのほうが優秀だろ
札幌駅は地上駅時代の雰囲気が良かったなあ
旧客の利尻、大雪、まりも、46レなんかが厳かに出て行く感じ
それでいて活気はもちろんあった
高架駅のはまなすはうるさ過ぎて最後までどこか違和感があった
天王寺～和歌山ノンストップのはやたま
大都市圏を旧客が疾走するなんて今から思うと胸熱
近鉄電車を脇にみて
一番眠い時間に新宮駅について、眠すぎて寝台に移るのが面倒になった思い出
糞尿巻き散らかしながら走っていたわけだ
末期でも１４時間くらいかかっていたと記憶
上りなんか、夜、天王寺出て名古屋着が午後ｗ
地平駅の北斗星とはまなすとミッドナイトはどうだった？
まだ尾鷲のあたりを走ってるというｗ
あの時代は上野駅でも同じことが起きてたんだよなｗ
夜行列車全盛の当時の国鉄ではどういう位置づけだったんでしょう？
メインは集中電源方式で、分割のある列車が分散電源方式？
分散電源方式または集中電源方式で全部すませられなかった事情はあるんでしょうか？
電源車は別にメンテする必要があったとか、運用の面でもなにかあるのでしょうか？
謎なのは板谷峠を越える出羽がなぜ客車でなく気動車だったんだろう？
それ以外だとＤＣ夜行はのりくら位だったか
何にせよちどりは稀な存在だったな
早くに消えてしまったのは残念
訂正
発電装置の集中化も含め、火災対策を強化する為に生まれたのが２４系
２種類の方式が存在した為、おもに固定編成使用に集中型、分割編成使用に分散型に使い分けるなど当初の運用は分けられていた
のちに１４系側も難燃対策が改良されたのと、併結や混結できるように改造されて運用が柔軟になった
潰れたよ
ミッドナイトは駅との関係より列車そのものの印象が強いな
ガンガン効いた暖房
背中からの強烈なエンジン音
ノンストップ列車なので消灯
３００円で毛布付きというありがたさ
色んな意味で異色の列車だった
北斗星は純粋な地上駅時代は短かったよね
とくに雪の時期は目立ったろうな
保線の人達は大変
あと設備の材質が違うから、完全に２４系と同等ではない
個人的には見た目の問題、テールの形状や帯の色の違いの方が大きいかな
はまなすなんか帯の色もバラバラ、カーペット車含め窓もバラバラで、寄せ集めみたいな多彩な列車だったし
逆にブルトレ末期にはある列車の編成の帯の色が揃ったかどうかの違いが掲示板でも話題になったりしたな
↓分割併合したいよね
14系で分割併合もOK
↓北陸トンネル事故
↓やっぱり集中電源方式が安全だよね
24系誕生
14系もそのまま気をつけて使うよ
こんな感じのながれだったのかな
ディーゼル夜行って少ない割に片道設定が多い印象
数本だけど
ttps://www.youtube.com/watch?v=20uQ7b5n0Eo これか？
併結や混結が出来なかったら、もっと早く廃止になる列車が出ていたかもしれない
２４系は長大編成向けだろうし、１４系は客車本来の需要に対応しやすい利点がある
使い勝手としては１４系に分があるように思うし、逆に利用者としては静粛な２４系の方が好都合
最後の一行は表現に語弊がある
24系と14系の併合っていつ頃から始まってるのだろう？
12系と24系の併結なら1986年11月改正の「かいもん」「日南」
単独の場合、１４または２４、併結の場合、１４が基本だね
ただ全盛期は単独列車が多数あったので、２４の方が数では主流
２４系が寝台のみで座席車には作られなかったことや１４系寝台が使われ続けた点を考えると、２４系の難燃基準が絶対条件ではなかったのだろうね
車両の設計や形式を変えてしまう事故なんて滅多にある話じゃないから。
かつて客車が木造から鋼製になっ転換したのも事故が絡んでいたね。
その辺で列車の格付けみたいなのもなんとなくあった
電源系統を独立させてCLブレーキだけ繋ぐというのは素人でも考えそうだが
北斗星にヒルネ専用のスハフ14を増結したら放送が繋がらず車掌が別に乗ったそうな。
晩年の九州ブルトレでは連結面に放送用回路の対策したとか。
かいもん日南は前任の20系参考にして変換装置でもつけてたのかな？
14形と24形が二段化された後もしばらくは15や25と使い分けられてたけど21世紀にはいると有名無実化したな。
青森持ち日本海は建前24形だったけど晩年はロネ以外全部金帯(あさかぜ崩れ)だった。
＞青森持ち日本海は建前24形だったけど晩年はロネ以外全部金帯(あさかぜ崩れ)だった。
いやさすがにそれはない
必ず白帯のオハネ/オハネフ24が1～3両混ざってた
まあこれは順当
寝台車は金銀 白
差があり過ぎ
う～ん
ブルーダイヤのプレゼントは金銀パール
寝台車は金銀白
常に三つめは固定されないものなのだよ
尤も寝台車は白がオリジナルだがな
もう過去の話だがｗ
塗装が剥がれザラザラの下地の上に直接ブルーの塗料を塗ってる所が何か所もあったし、斜めから見ると車体がペコペコだった
2010年12月12日発の上り列車の記録
EF81 107 青森→敦賀 ローズピンク色
EF81 44 敦賀→大阪 トワイライト色
1 オハネフ25 117 金折戸
2 オハネ25 152 金 折戸
3 オハネ24 3 金 引戸 元「北斗星」用
4 オハネフ25 125 金 折戸 ビス穴の腐食防止のためナンバーが白ペンキ
5 オハネ22 16 金 折戸
6 オハネ25 147 金 折戸
9 オハネフ 25202 金 折戸
10オロネ24 4 白 折戸 現在は京都鉄道博物館で保存
カニ24 511 金
1両だけオハネ24があるにはあったが北斗星用に金帯化されていた。
これ以外にも大阪で回送を何度か見たが金帯ばかりだったのを覚えている。
ラストの3ヶ月の編成記録持ってるが、ハネが全車金帯だった事は一度もないから
信用度が知れますな
これが現実だ
24系ブルートレイン通過集１ 寝台特急日本海他
ttp://www.youtube.com/watch?v=WttxI7gBcdk 24系ブルートレイン集２ 寝台特急日本海他
ttp://www.youtube.com/watch?v=hb1rNO1jjKU 24系ブルートレイン集3 寝台特急日本海他
ttp://www.youtube.com/watch?v=iJw6RQZIjyc 24系ブルートレイン通過集4 寝台特急日本海他
ttp://www.youtube.com/watch?v=M9P0ibZ49TU おそらく廃止直前に全検切れをあけぼの車でカバーしたのだろう
確か日本海廃止後に実乗したあけぼのは個室以外白帯。
青森車両センター的にはは24形はあけぼの、25形は日本海が正規だったのだろう。
旧客の急行"まりも"は1951年4月1日～1968年9月30日までの運転と、
石勝線が開通した1981年10月1日～1982年11月14日までの運転のみだが
が乗車したり、見かけたのはいつくらいであろうか？
寝台車が10両くらい連結されてた頃ならすごいだろうなぁ。
因みに1968年10月1日～1981年9月30日は急行"狩勝"として運転され
自分が始めて急行"狩勝"には自由席の連結がまだなかった。
編成見ても判らないお前はニワカ
＞青森車両センター的にはは24形はあけぼの、25形は日本海が正規だったのだろう。
天地がひっくり返ってもねーよ
寝言は寝てから言え
じゃあ晩年は全車金帯じゃなかったってことじゃねーかw
リバイバル富士では白帯そろえてきたけど
奥羽本線はまだ秋田機関区のED75-700が牽引していた頃
赤い貫通扉機関車のED75に日本海ヘッドマークによく似合ってた
大釈迦～津軽坂 4002ﾚ
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1466687.jpg オハネフ24 2 7 12(金) 19 22(金) 25 27
オハネフ25 205(金)
の動画は全て2009年以降のもの
オハネフの屋根に増設されたデジタル無線用のアンテナがそれを物語る
2009年6月29日 2021レ
EF81 138
EF64 38
カニ24 23
オハネフ24 12(金)
スロネ24 551(金)
オハネ24 554(金)
オハネ24 553(金)
オハネフ25 121(金)
オハネ25 38
オハネ24 44(金)
オハネフ25 205(金)
2009年11月6日 2021レ
EF81 136
EF64 1051
カニ24 23
オハネフ24 19
スロネ24 552(金)
オハネ24 552(金)
オハネ24 554(金)
オハネフ25 201(金)
オハネ25 215(金)
オハネ25 211(金)
オハネフ24 25
2011年10月23日 4002レ
EF81 107(敦賀～大阪)
EF81 113(青森～敦賀)
オハネフ25 129(金)
オハネ25 148(金)
オハネ25 210(金)
オハネフ24 27
オハネ25 220(金)
オハネ24 19
オハネフ24 21
オロネ24 4
カニ24 511(金)
2012年1月19日 4001レ
EF81 107
カニ24 112(金)
オロネ24 2
オハネフ24 15
オハネ25 220(金)
オハネ24 19
オハネフ25 202(金)
オハネ24 44(金)
オハネ25 38
オハネフ24 10(金)
その時代って臨時の日本海51号や日本海54号がまだ20系で走っていた頃では？
北斗星廃止で盛り上がってる頃、「最後のブルートレイン」というのを聞いて
あれっ「はまなす」は？って思った。
国鉄末期はヒルネの「宗谷」「天北」でさえブルートレインとして扱われ児童書にもグリーンシートのことが載っていた。
同書には「廃止されたブルートレイン」の項目に60.3で14系座席車オンリーになった「津軽」が入っていたが、
特定形式の寝台車の連結が条件ならJR北海道の気動車夜行もブルートレインになる。
昭和50年代のブルトレブームのころには「10系も幅52cmの青い寝台車という点では
20系と変わらないのになぜブルートレインと呼ばないのか？」と疑問に思った人も多いだろうが
それに対する答えを「トワイライトエクスプレス」とホリデーパル「玄海」に当てはめるとどうなる？
いったい普段何を喰えばこんな頭が出来上がるんだろう…
自分が当事者ではないけどその当時の出雲1号の米子発着が7:07-13なので既に食堂車は
営業してるので日食米子営業所のスタッフがライトバンか何かで和朝食用の食材を運んだ
か米子駅で積み込んだ和朝食の準備が調うまで洋朝食のみで対応したのではないかな？
夜行列車とキヨスクとの相性が良かった。特に青森駅の優等列車ホームにリアカーみたい
なので売っていた風情は急行八甲田とピッタリ。昔は上野駅の地平ホームにも移動可能な
リアカー式の売店があったけど国鉄時代までだったよ。国鉄といえば、まだキヨスクの
名称はなく。「鉄道弘済会」の売店。
紀勢線夜行921ﾚは天王寺～名古屋を14時間28分かけて走っていた（1978年ごろ）。
抜粋時刻 天王寺22:40 和歌山23:39-50 紀伊田辺2:05-24 串本3:51-55 新宮5:10-50
熊野市6:28-33 尾鷲7:27-51 多気10:10-14 亀山11:24-33 四日市12:06-10 名古屋13:08
急行出羽は新庄～余目間が非電化区間の陸羽西線経由だからキハ28・58・キロ28の編成
だったよ。ルートは東北線～奥羽線～新庄～陸羽西線～余目～羽越線～酒田。
定期のディーゼル夜行は下りか上り、どちらか片方の運行が多く、1980年秋の時刻表によれば過去に
｢うわじま14･16号｣(宇和島→高松)・｢あしずり17号｣(中村→高松)・｢紀州5号｣(名古屋→紀伊勝浦)・
｢きのくに28号｣(天王寺→新宮)、｢むろどう｣(名古屋→富山地鉄/立山)くらいだと思うが往復走って
いたディーゼル夜行の方が少なく、｢出羽｣(上野⇔酒田)・｢ちどり5･6号｣(米子→広島･岩国→鳥取)・
｢のりくら9･12号｣(名古屋→珠洲･金沢→名古屋)・｢731D･764D｣(高松→中村･窪川→高松)の3本くらい。
1983年の夏に寝台特急瀬戸で四国に行った時は深夜の高松駅ホームに下り夜行急行｢うわじま｣も入線
していたような気がしたのだが。
14系14形寝台車と24系24形形寝台車の相違は電源供給方式や緩急車の切妻形状などありますが確か14
系は全車輌が両栓構造(24系は片栓両栓)で、編成中の車輌の向きが変わっても差し支えないのに対し、
オハネフ以外は方転できない事が上げられます。更に車体構造も微妙に違い、14系(以下15型は除外)
の場合、床の根太は木材なのに対し、24系では金属製になっています。内装材にも14系はＦＲＰが
使われているのに24系では使われていないなどがあります。
14系と24系の併結なら1990年～1992年に新宿～秋田間で運転された臨時夜行急行｢あきた｣で実現組済み。
編成は24系ハネが3両＋14系座席車が5両の合計8両。定期列車なら貴君の記述とおりで間違いないよ。
1982年だが臨急あきたの編成が分る参考動画
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=U5B2WGlHb-U">ttps://www.youtube.com/watch?v=U5B2WGlHb-U ： 回想774列車 [sage] 2018/02/19(月) 15:49:26.84:odd9o2mO
その趣旨でこっちにスレを強引に立てたんだしw
（現役列車がほぼ壊滅したってのもあるけど）
座席主体列車は本来のブルトレとは別モノ
所詮は通称なんだから厳密な定義なんてあってなきがごとし
1986年の頃でも宇高連絡船23便接続で高松0:43発の急行うわじま1号が
走っていました。本四架橋(のちの本州四国連絡橋・瀬戸大橋線)が開通
するまでは宇高連絡船の23便に接続していたのだと思います。
1986年の時刻表抜粋
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1467631.jpg もうなんでもありだな
50系がレッドトレインは特に違和感ない
報道から絵本までピンキリだしね
児童書なんてそれこそなんでもありの世界
屁理屈ｗ
必死
何でもブルトレ派にとっては八甲田もブルトレになってしまうのだろうか
102レも八甲田
寝台車連結、かつ設備を使用しているのは夜行列車で問題ない
自分はまあ、許容範囲だと思うが、厳密にいえば銀河のような寝台急行でさえブルトレからは外れるからな
概ね寝台特急ですっきりしてたのに、いつの間にここまで乱れてしまったのだろうか
他の夜行寝台急行に比べて 一線を画した感じがした。25形を
初めて導入した定期寝台急行でもあったから。
落ち着け、12系末期までは急行八甲田の列車番号は103ﾚ 104ﾚだったよ
新系列の座席主体の寝台付き普通急行までそう呼称するのは、やりたい人が勝手にそうしてる世界だってことで問題ないはず
同じメディアでも、報道レベルになると主観的で都合のいいようには書けないから、北斗星で区切ったのは当然のこと
ブルートレインはまなすなんて見たことないし、もし仮にあっても週刊誌や児童書レベルのマイナーな世界の話だろうな
どちらかというとニワカ的な人が好んで使う言葉
むやみにブールトレインとか言ったり、書いたりしてるの目にすると、それだけでどこか俄かや子供じみた雰囲気に見えてしまうね
結局、何でもかんでもブルトレブルトレって言っちゃう人って、車体が青けりゃ全部ブルトレなんだよな
かつての夜行急行だと10系寝台の方は旧客だからブルトレでないのに、12系自由席の方はブルトレになってしまうみたいな変な話ｗ
寝台急行列車ではない、座席主体の一般急行に過ぎないはまなすをブルトレという話もその発想から来てるんだろうね
過渡期の車両だが実質的には旧客扱いが自然
とくにブルトレの定義（20系～）からすると完全に旧客扱い
おまえらと違うだろドヤ
ですか？
(全盛期のあさかぜですらオール寝台でなかったのだから寝台専用列車説でもここまではセーフとすべきだろう)
保育社のカラーブックスでは20系＋12系も扱っていた。
「ブルートレイン」の言い出しっぺとされる竹島紀元は礼文もブルートレインと呼んでいた。
車両主体で見る人もいるからな。
昭和58年ごろの「北陸」と「能登」って寝台料金払って乗る分にはどこが違うんだ？って感じで。
車両研究者からすれば、電車時代のスシ24に興味は無くても気動車組み込みのスハネフ14は気にする。
10系も広義の旧客に入る。
特にブルトレ関係の文章だと特定の編成システムに属していることが重要になるので。
ところで誰か、トワイライトとホリデーパル玄海に言及してくれ
ジャーナル増刊の「急行列車ジグザグ日本縦断」（だったっけ？最近復刻されてる）では
道内での14系急行を公式に「ブルートレイン」としたポスターがあったような
列車主体だろうと車両主体だろうと、寝台主体かどうかで見れば同じこと
トワイライトは、青くないブルトレ、形と中身だけブルトレみたいな感じだが、もう末期的な存在でどうでもいいかな
あくまで例外的な存在だし
一時期、北海道総局がやってたけど、あれは公式見解ではなく、一種の宣伝文句の類だろうな
分割民営化前後の臨時「彗星」をブルートレインじゃないと言われてもな。
寝台車は定期列車と同じ車両だし。
581系や583系の色は東海道新幹線乗り継ぎで連絡する九州方面の寝台特急を
イメージして0系新幹線の塗装と帯を真似てるからブルートレインとは離れた
ものがあるけど素人目にすれば寝台特急＝ブルートレインみたいな固定観念
があったから仕方がないよ。
ナロ10やナハネ10の時代は旧客・雑客とは思えないけど冷房化や緩急車化で
10系客車の形式が変わると微妙に否定したくなるけどの気持ちも分る
鉄道ジャーナル 1982年12月号（No.190）特集： 10系 軽量客車の足跡
内容： 列車追跡｢津軽3号｣上野→青森 オハネフ13の別れの朝／RJ系列シリーズ
10系軽量客車／10系客車 編成列車の思い出／の何れかの記事で10系ハネを旧型
客車と書いてる記事があるよ。
581系と583系は0系新幹線の塗装と帯のデザインを引き継いでいるんだ
どこから０系を継承したなんて妄想話が出て来るんだ？ｗ
青15号は10系20系客車やスカ色など国鉄で広く使われてる（ちなみに0系や14系客車は青20号）
一応、配色にあたり０系も考慮されてるらしいが、ネタ元がＲＦらしいので・・・
夜など暗くて車体の色などわからないだろうが、
なんで昼間の赤色にしなかったのだ
暗くて大差ないなら尚の事、夜はイメージ的にも客車に近い方がしっくりくるだろうな
583とは使ってる色も違うし
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090319-00000026-tsuka-soci この記事で問題になった通称やりすぎ防パトは、創価学会と警察署が引き起こしていたようです
掻い摘んで説明すると
・創価学会は、町内会や老人会、ＰＴＡ、商店会等の住民組織に関し、学会員が役員になるよう積極的に働きかける運動を
９０年代末から開始し、結果、多くの住民組織で役員が学会員という状況が生まれた
・防犯パトロールの担い手は地域の住民と住民組織で、防犯活動に関する会議や協議会には、住民組織の代表に役員が出席する為
防犯活動や防パトに、創価学会が間接的に影響力を行使可能となった
・防パトは住民が行う為、住民が不審者や要注意人物にでっち上げられるトラブルが起きていたが
創価学会はその緩さに目をつけ、住民組織を握っている状況を利用し、嫌がらせ対象者を不審者や要注意人物にでっち上げ
防パトに尾行や監視、付き纏いをさせるようになった
・防パトは地元警察署との緊密な連携により行われる為、創価学会は警察署幹部を懐柔して取り込んでしまい
不審者にでっち上げた住民への嫌がらせに署幹部を経由して警察署を加担させるようになった
・主に当該警察署勤務と考えられる創価学会員警察官を動かし、恐らく非番の日に、職権自体ないにもかかわらず
私服警官を偽装させて管轄内を歩いて回らせ、防犯協力をお願いしますと住民に協力を求めて回り
防犯とは名ばかりの、単なる嫌がらせを住民らに行わせた（防犯協力と称し依頼して回っていた警察官らの正体は恐らく所轄勤務の学会員警察官）
※これに加えて防犯要員が同様のお願いをして回る
・こうして防犯パトロールを悪用し、住民を欺いて嫌がらせをさせつつ、創価学会自体も会員らを動員し、組織的な嫌がらせを連動して行った
つまり警察署に勤務する学会員警察官、警察署幹部、創価学会が通称やりすぎ防犯パトロールの黒幕
詳細は下記スレをご覧下さい
やりすぎ防犯パトロールは創価学会と警察署の仕業だった
ttps://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/bouhan/1516500769/ それは気温差ではなく、天気や混雑の度合い（湿度）でそうなるのではないか
583系の二重窓はすぐに結露するからね
オシ14やオシ24などの窓も同じだった
0系塗装：青20号とクリーム10号
新幹線０系開業と581･583系の色は微妙に違うけどの
言うようにイメージした色なのだから一般人には分らない。
そういえば故星 晃氏の文献でもそのような事が書いてあった。
Wikipediaの583系でググるとこう書いてある
塗色は（中略）当初は新大阪で東海道新幹線に接続するため新幹線と共通するイメージを持たせた
「塗色は在来特急車の窓周り赤色（赤2号）に代わって窓周り青色（青15号）とした。この色は20系客車などの寝台車に使われているものと同じであるほか、当初は新大阪で東海道新幹線に接続するため新幹線と共通するイメージを持たせることも考慮された」
全体読めば、あくまで副次な理由に過ぎないのはわかるのにの恣意的な書き込みはなんだろう？
ＩＤ 変えてご苦労だねｗ
もう少し、どこかにしっかりとした情報はないだろうものだろうか
大人になってからは700mm二段か個室にしか乗ったことが無い。
その続きは予土線関連スレでやれよｗｗｗ
最初は５８３系に特急色は似合わないと思っていたけど４８５系原色ムーン
ライトえちごや急行能登の原色４８９系が使われ以外に夜との相性もいいと
思ったのは俺だけか？
赤の５８３がいいなんてｗ
なんでこんなに荒れるやら？
ねえ、これ新幹線?この新幹線に乗るの?と親に訊いてた。
581系は0系のイメージを…説はその子には有効だったようだw
まあ、どこにもアホはおるよ
昼間は重心の関係で変な揺れの583だけど広々してた、ブラインドカーテンも珍しい感じ
そして東京に近づくと空が赤黄色い、空気か汚いんだろな
上野駅の特急みちのく(583系)が並んで停まっていたシーンが想い出として甦る。自分は都内に
住んでいたので帰路は特急みちのくの利用が多く、特急なのに4人ボックス席だし、天井が異様に
高くて収納した中段寝台と下段寝台が頭の上にあって重苦しい感じがして好きにはなれなかった。
必死になって583系を擁護する人が見受けられるけど寝台でも座席車でも583系は避けていたよ。
寝台特急になるとはくつるはマキシムで飛ばすからリネン類が入ってる場所のシャッターが高速
運転の横揺れ現象でシャッターが煩くてなかなか寝れない事があった。それなので583系の急行
津軽やきたぐには一回も乗っていない。
×高くて収納した中段寝台と下段寝台が頭の上にあって
○高くて収納した上段寝台と中段寝台が頭の上にあって
輸送力が不足してた時代の産物の感がなくはない
構造上、客車みたいに２段化改造も無理だろうし
> 構造上、客車みたいに２段化改造も無理だろうし
サロネ581「あ゛？」
「はつかり２号」は使わなかったのですか。
あの狭い座席で上野まで８時間乗り通すのもそれはそれでしんどいが。
急行あおもりになる前の日本海51号なら20系で乗った事がある
ってのもあったな
特急みちのくの次発だった485系の特急はつかり2号でも青森から上野ロングランした事があるけど
狭かったし、200番台以降でないと簡易リクライニングシートがなかったので0番台などは避けていた。
北海道ワイド周遊券or道南ワイド周遊券は新潟回りも可能だったので帰路のみ青森から特急白鳥で
新潟に出て特急とき(181系と183系)の乗り継いだ時もあるし、秋田まで白鳥に乗ってそこから秋田
始発の特急いなほで上野まで乗った事あった。特急いなほは特急つばさと共通の秋アキ車1000番台で
乗り心地もよかったけど上野駅に着くのが夜だった。
1990年から1992年にかけて新宿－秋田間で運転された臨時急行あきた、編成は
編成はオハネフ25+オハネ25+オハネ25+スハフ14+オハ14+オハ14+オハ14+
スハフ14の8両編成で運転
「はつかり２号」が青森発4時50分で、「みちのく」は3分後の4時53分じゃなかったか。
昭和53年10月改正。
新幹線とか聞いたこと無いな。
「みちのく」のほうが常に停車駅が多かったけど先発していたのか？
勤務先から帰宅して詳しい資料を見てみたら自分が乗った時は青函航路12便と2便に接続して
いたのは青森4:50発の特急はつかり1号と青森4:53発の特急みちのくではつかり2号は青森駅
を9:00に出る特急になっていました。因みに1973年12月号でこの時期の事を1978～1979年の
事がごっちゃになっていますがの文中に出てくる特急つばさはキハ181系、いなほは
キハ81系で運行していました。
北海道～本州方面乗換え時刻表
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1470037.jpg 何となく話が噛み合わないと思ったらそういうことか。
が書いているのは上りも下りも１号２号の時代だから、「はつかり２号」は２本目の上野行き「はつかり」、当然「みちのく」より後。
自分は偶数が上りと決められて以降のつもりで書いてたから、「4時50分青森発の『はつかり』には乗らなかったのか」と聞けば誤解もなかったかな。
ゴッパの青はブルトレ（＝寝台特急）、クリームは電車特急の意味じゃないの？
新幹線とか聞いたこと無いな。
星晃氏がどこかに書いてたような気がする。
RJだったか、単行本だったか・・・
食堂車で帆立のグラタンでも食べてモチツケ
そのURL見たけどゆうづるやはくつる、あけぼの、出羽に食堂車が連結している
夜行ではないけどいわて、もりおか、まつしま、ばんだい、あずま、いいでの
急行に食堂車が付いてる。ビュフェの時代なら知ってるけどすごいな。
帆立のグラタンは日本食堂青森営業所が担当する特急なら食べられたような？
あのマーク、食堂車じゃないだろ。
とはいうものの何だっけ？
ビュフェでなくてビュッフェだよ
buffetはフランス語の発音ではブッフェだったと思う
時刻表に掲載のビュッフェはティーカップに皿がマーク
口を尖らせて、その形のまま「イ」の発音をしてみそ？
読み ：びゅっふぇ
原語 ：[仏] buffet
ホテリエガイド
ttps://www.jhs.ac.jp/guide/glossary/3201.php 赤帽？
ttp://www.dailymotion.com/video/x2r6e8h 深夜にレチが来て乗船名簿紙に記入してると一抹の不安と本州北海道にさよならの侘しさ
夜行急行の食堂車はオシ17が多かったけど夜行急行電車は
ビュッフェの連結が主だった
ttps://blogs.yahoo.co.jp/orofure2001/GALLERY/show_image_v2.html?id=https%3A%2F%2Fblog-001.west.edge.storage-yahoo.jp%2Fres%2Fblog-33-7f%2Forofure2001%2Ffolder%2F572475%2F01%2F12025701%2Fimg_1%3F1512910268&i=1 上のURLには急行十和田2号･3号に食堂車のマークが付いて
急行いわて1号にはビュッフェのマークが付いてるのが分る
夜か朝に営業しない列車なら時刻表にマークつけないから
編集長がウナギ食った由。
コンビニがなかった時代夜に食料を調達するのは困難だった。
駅弁屋と立ち食いうどんは早じまいだし、キオスクは開いていても売ってるのは菓子パンや土産用饅頭
近隣のスーパーだって19時頃閉店だった。
列車に合わせて調製していたというし
大垣夜行で静岡で弁当立ち売りしてたって話もある
旭川、函館、青森、一ノ関、酒田、福島、郡山、原ノ町、平、静岡、福知山、高松
鈍行夜行相手だと函館(41ﾚ)と静岡駅(747Ｍ・344Ｍ)に福知山(山陰)が有名
函館(43ﾚ)と静岡駅(347Ｍ・344Ｍ)
三色パン、ザラメ砂糖のドーナツ、ポテトチップ
あとはおつまみで空腹をしのいだ。
三立製菓のカニパンや松田食品のベビースターラーメンを
持参して深夜の夜食として食べていたよ
急行利尻の旧客車内で旭川駅停車中にホームの立売りで
大雪寿司などを売っていたけど当時は手が出なかった
大学生になってバイトで稼いでから旅に出かけたので駅弁
や北海やおおとり おおぞらでの食堂車で好きに食べられる
様になって鉄道趣味も一層楽しくなった
お菓子のホームラン王ってやつか
14系などの特急シートはその寝方が楽だけど前席の
通路側席に誰か座っていると失礼に当る
ボックス席は体を海老のように曲げて寝るかワンボ
ックス占領して前の席に靴を脱いだ足を投げ出して
寝るのが一番楽でベストかも？
12系だった津軽や八甲田で空いてる時期にやってみて
そう思った
閑散期の金曜日や土曜日以外の空いている時期ならボックス席の独り占め最強。
繁忙期の金曜日発など激混雑する時期ならリクライニング(簡リク含む)席が最強。
大学時代は空いている時期を敢えて選んで旅したものだけど就職してサラリーマ
ン(当然正社員)になれば決まった7日間～9日間の長期連休はGW、夏休み、年末
年始しか休めない訳で混雑した時期しか旅行出来なかったけど企業戦士のサガだ
と諦めていたがそれもまた人生だな。
宙をみながら一口かじって一言、
何かつぶやくが音声には出ない。
噂ではあのつぶやきは「まずい」
だったとか。
車掌には迷惑だったろうが、他に通路を歩く人もなく、数時間快適に寝られたのを覚えている。
俺も同じ感じだよ
大学卒業して就職したら大手企業だったので休みは
多かったけど、年次休暇を使って平日に遊ぶ暇がなくて
一番混雑する時ばかり旅行に行ってたけどそれが当たり
前だったから違和感なくて収入もそこそこだったから
極力寝台を使っていたよ。ワイド周遊券なら急行自由席
ならフリーパスなのに敢えて寝台で楽な旅を考えてた。
鉄道趣味は楽しかったけど好きな人ができて結婚とか
あったから自分は25歳で結婚して43歳か44歳で鉄道趣味
に復帰してたけど好きだった夜行列車（八甲田、津軽、
出雲1号、あさかぜ1号）は廃止のなっていた。
583系はくつるのグリーン車？
583系も25形のはくつる普通座席車は連結してなかった筈
もしかして20系時代のはくつるか？
20系時代は2等車は連結してたけど1964年10月01日から
1968年9月30日の期間だけど50年以上前だよｗ
あんたおじいちゃんか？
1993年ごろ、583系「はくつる」の１両か２両は寝台を組み立てずにボックスシートのまま、指定席車として走っていた。
学生でグリーン車や寝台に乗る金はないから、節約できた。583系の座席の経験はあのときだけだな。
まだ40にもなってないよw
93年12月にゆうづると八甲田と津軽が臨時になって、その影響で
はくつるが1往復から2往復になって、そのときに5号車が普通座席指定車になった
尤も1年後の94年12月にあさかぜ廃止で、それを転用して客車化したから
座席車は1年しかなかったレアな運用だった訳だけど
ttps://www.youtube.com/watch?v=BKFYEvBm_RA ↑1:10頃
定期急行八甲田・津軽の廃止は本当に痛かった
はつかり(21M)の上野-青森 #1980頃
パン下でそこだけ解体できたあおもりの酒田？-青森 #2005頃
きたぐにの新潟-大阪
くらいかなぁ
みちのくの上りにも乗ったような気がするけどよく覚えてないや･･･
ttps://www.youtube.com/watch?v=aIX_c2ABXKM しかし安い急行を利用する層にとって、高い特急料金になった時点でもう利用せんわな
ここにいる人々でも知らんくらい認知度も低かったし
バブル以降、東北には夜行高速バスのネットワークが確立して行ったから、東北夜行急行廃止で利用層は更に移行して行ったな
583はガキの頃、仙台～青森座席利用したが、とにかく疲れたな
関東からなんて到底無理ゲー
八甲田で深夜の一戸だかどっかで弁当バカ売れしてた昭和のあの日はいずこ
なった時点で終了したと思っていたよ。つまり1985年3月14日ダイヤ改正で、大幅な
ダイヤ変更を行い上野～仙台間を夜行区間に変更すると同時に、仙台～青森間は十和田の
ダイヤを継承して14系座席車に変更した急行八甲田改悪とも呼ばれたダイヤ改正。
上野発車時刻が約2時間20分遅くなり、青函連絡船も1便遅くなった影響で青森から日着
できた網走や釧路まで函館始発の特急おおぞら3号や特急おおとりに接続できたのに八甲田
のダイヤ改正で接続しなくなり札幌圏や旭川圏までしか行けなくなった弊害。
東北夜行急行廃止で俺はゆうづる・はくつるのB寝台に意向したよ
青森駅へ行くのならあけぼのの寝台車も利用したけど北海道へ
行くなら北斗星の個室限定だった。八甲田や津軽(電車期間除く)は
それなりに客車・座席夜行の雰囲気はあったけど寝台の方が楽
八甲田や津軽の座席車は学生時代は数えられないくらい利用したけど
社会人になると時は金なりだし、予算的にも往復寝台利用が多かった
寝台特急<はくつる>のB寝台やグリーン車にも乗れない底辺貧乏人のために作ったのが24系に変わった<はくつる>
ゴロンとシートなのかも知れないが<北斗星>に「ゴロンとシート」なんて貧乏臭い席が設定されなくて本当によかったわ
寝台特急に連結した｢ゴロンとシート｣や｢レガートシート｣は本当に貧乏臭い席だと思う
寝台特急が衰退したのはこの貧乏臭い席のせいではないかと思ってしまうくらいだ
そもそも乗り鉄のために列車を走らせてるわけじゃない
なのにバカなキモクズ鉄は夜行列車復活だと喚いている
2016年12月にサンライズへ乗った時は5031Mと5032Mのすれ違いは名古屋～岐阜間で2:30～2:33だった
ありがとうございます
3月2日のSR出雲に乗車します
関東からだと手軽に乗れるけど
中京圏だと関東に戻ってから乗るのが
なぜか面倒ｗ
でも周遊券利用以外は中山峠越えるバスのが安い、ちょい速い(ミッドナイトが一時間位調整で止まってる)
そもそも貧乏旅行する若者も減った、いい思い出になっちまった
> そもそも貧乏旅行する若者も減った、いい思い出になっちまった
若者の数自体が減ったのと、本当に貧乏な若者は
旅行さえできない時代になった…のと、両方なのかなぁ…
スマホ時代にまでなってしまって、コミュニケーション等の根本も
大きく変わってしまったんだろうけど（あくまで良し悪しは別として）
これで、「わざわざ時間をかけて遠出するものでもなくなった」って要素まで含まれてたら、
色々と寂しい気がする…
A個室で九州北海道復活してよ
飛行機恐いし、新幹線は背中が痛くなる
函館～札幌間の夜行といえば普通41ﾚと46ﾚ、シーズンになると
カーペットカーが連結されて雑魚寝ができて便利だった
自由席なのでたまにタコ部屋になる事もあるのがご愛嬌
北斗星のSA１ロイヤルだって1988年開業の時は超豪華だった
北海道方面の夜行はクルーズトレインしか走らないのだから無理
ツアーバスとLCC
俺は1986年8月17日、札幌発の46列車でタコ部屋経験あるよｗ
確かオハフ46 504のカーペット車で今は無きTTTT主催イベントで
当時は学生だった自分も稚内から関西まで参加したけど1987年の
夏休みで41・46列車のカーペットカー連結は終わったみたい
昔の若者は海外旅行と自家用車、そしてフリーS○X目的の女に夢中だった
今の若者は旅行にも行かない、そして車も興味ない、女性と付き合っても
S○Xレスが多いから日本がおかしくなってる。
スマホって本当に本当によくないわ 恋もリアルでしないでネットでするし
結婚しない（できない）奴も増えて日本は狂ってるぞ。
からDTが増えているらしい。
道中での大きな車内移動が難しい（できない）移動手段だよなぁ…
夜行列車にゆったり揺られながら、見知らぬ地の夜明けを車内から眺める…
夜行列車がまだある程度走っていた頃には、それを実際に体感してたこともあるから
鉄道でそれを再び経験するのが、一部の例外を除いて不可能になったってのは
非常に寂しくもある…
そのA個室がいい、という需要にこたえた結果が、茶・金・緑の3本なんやで
乱交グループや、真面目にセックスグループと、全くしないグループに二極化しているのか。
もっとも30年前とかの童貞率はわからんからこれ以上は何とも言えんが。
旅行先は、20代とかは北海道とかではなく海外に行くってだけではないか。安いし。
海外に行けないような貧乏若者が昔と比べて増えているかはわからない。ただ、明らかに昔に比べてみんな気軽に海外に行くようになったのは確か。
童貞率が一番低いのは2005年のようで（高校生でも大学生でも）、今はバブル期と同じ程度らしい。
ここ10年では童貞率が増えたのは事実だけど、もう少し広く見ると決してそんなことないみたいだな。
給料が少なくても共稼ぎなら何とか生活できるけど性欲減退や
異性に興味がないのではないのかな？生身の女性よりネット彼女の方が
いいとか、フィギアがいいとか気持ち悪いのが多そうな昨今のオタクｗ
マンコよりケツマン
それはそれで10年以上認識が遅れているサブカル文化理解
お互いに働けば結婚は可能なのだと思うけど今の女性は一緒に苦労してまで頑張る人も少ない
のだと思う。若い男性がだらしないのも一因あるが女性の給与水準も上がったから仕方ないさ。
今は若者よりシニア世代(50～60代)の方が元気だし、海外旅行や国内旅行もこの年代のニーズ
が一番多く、先日車検でトヨタのディーラーへ行ったら50代が一番多くて20代や30代を全く
見かけなかった。当然車の購買層も50代が一番多いって担当の営業から聞いた。
介護とかそういうのを別にすれば、殆どの業種でこれからパイは縮小していく。
俺なんか25歳の時に22歳だった彼女と結婚したけど貧乏生活
だったけど会社の安い社宅に住んで何とか生活できたもんな
人間死ぬ気でやれば何とかなるものさ
結局、死ぬ気で貧乏暮らしをしてまで結婚生活を維持しようとする若いひとが減ったのだろうな。
ひとりでも世間の目が厳しいわけでもないし、普通に生きて行けるし、稼いだ金を自由に使える。
俺の勤務先は課長(35-45才)や部長(45-59才)はみな結婚して
いるから独身だと出世できずに万年平社員の可能性はあるかもな
日本人はすっかりいかなくなったそうだな
中韓からの観光客でにぎわいはあるそうだが
サイパン線に至っては最後の直行便運休だそうだ
観光需要なんて所詮は水物、廃れ始めたらもう止まらん
なくなりそうになってから慌ててももう手遅れ
何十年前の価値観だよ、と思ってしまうが、会社や公務員は意外にまだそんなもんなのか？
こちらはいわゆる専門職なので、独身だろうが何だろうが大して関係ない。雑談でついていけない話題があるかもしれないという程度だと思う。
ひょっとして、未だにダブル不倫の仮面夫婦の方が離婚よりマシという職場あるのか？
自分は大手製薬会社の開発部門勤務だけど上に上がるのは実力100％。
だから30歳代の課長が多いし、20代で主任にならないと負組とまで
言われてるけど同じ正社員でも格差があって頑張ってる人には手厚く
ヤル気のない人にはそれなりの評価が与えられるけど結婚する人は
20代後半でするし、しない人は30代になっても40代でも独身で社内では
偏見視で見られて働きずらい環境下になるようである。
それでも人並み以上に仕事を頑張り、人並み以上の成果を上げて
いる人はそうでもないけど仕事も頑張れない、結婚もしない変人と
思われると上司もみているもので･･･（以下自粛）。
結婚だけが全てではないのは理解できるけどどうも結婚しない人は
コミニュケーション能力が劣っているように感じてならない。
そのあたりは、ある意味「運」も左右すると思う
いくら大学でインカレに入っていようが、なぜかサークル内の飲み
（合コンにあたるのか？）には、望んでもないのにとことん顔を出せない
事態だってある可能性が…（恨）
急遽女子会に変更されて、門前払いにされたりとかw
…ここは何のスレなんだよw
いつの時代だったやら
『花嫁』 はしだのりひことクライマックス
昭和46年の名曲ですね 夜行列車が一番栄えていた時期
昭和46年は14系14形寝台車が製造開始された年ですよ
「東京へ行く」とあるけど、そのころ「富士」は停車したんだろうか？
まさか「彗星」に乗って姫路や新大阪乗り換えではあるまい。
それをイメージして考えるのも楽しいものです
伊勢正三さんの歌詞にはそんなこと書いてないが
別の歌があるのか？
すまん、うろ覚えで勘違いした。
何かと混線したのかもしれない。
なごり雪のリリースは1974年3月12日なので、その頃に臼杵か津久見から夜行列車に乗る
シチュエーションなら急行｢桜島・高千穂｣(日豊本線経由は急行｢高千穂｣)の可能性は大きい
西鹿児島11:52発（門司で桜島を併結）→名古屋10:48着53発→東京16:06着
このダイヤなら臼杵・津久見から東京へ行くのに使えるから多分この列車ではないかと？
ちなみに1970年代の寝台特急富士は貧乏人や学生には不向きだったので違うように思える
個人的には、さだまさしの天狼星(シリウス)へを思い出す。
リリースの時期からして、旧客より12系あたりっぽいが。
煌々と光る蛍光灯と白く輝くシリウスの連想もある。
急行｢桜島・高千穂｣は幼少の頃に東京駅で見たことあるけど
ナハフ10？の座席車で西鹿児島まで乗り通したいと思ったが
夢は叶わなかった。
首都圏発着の旧客夜行で乗れたのは越前と妙高くらいだった。
ぬるい空気をかき混ぜるだけの扇風機
直角シートで全車座席指定の満席車内
眠れなくても我慢比べのように目を閉じ続けるのみ。
朝の待ち遠しいことと言ったら。
ミカンを食べたけど暑いくらいの暖房に冷凍ミカンの美味しかった事。
袋が破れて落下するのが怖くて俺はやらなかったが、その体験談は聞くなｗ
下りは上野19:10から宇都宮20:39まで真夏は本当にクーラーがないと地獄で
上りは宇都宮9:22から上野11:07は朝の時間を過ぎて上野着なんて昼に近かった
から暑かったけど今となっては懐かしい思い出。クーラー完備の12系になった時は
嬉しかったけど夜汽車の風情は旧客の方が断然よかった。
青函連絡船乗り換えを考えて下りはいつも先頭11号車のスハフ42によく乗った。
社会が高度化するとどこの国でも
そういう傾向になりがちのようだよ
2017年度GDP上位5位内の国で晩婚化や結婚しないのが多いのは日本だけ
なぜ、配偶者や子供が欲しいのか？
上段の客が下段に座ってトラブルになった話ってない？
ちなみに鉄道ジャーナルでは竹島編集長が20系の下段に寝て
ボックスは自分以外グループというときにオバサンがカーテンを開けて
竹島氏の寝ているベッドに座ったという記述が。
(終着が7時前なので解体しない列車)
OECD(経済協力開発機構)は先進国間の自由な意見交換･情報交換を通じて
経済成長、貿易自由化、途上国支援に貢献することが目的の機構･組織だから
この場合にOECEを引用するのは不適切だと思うのだが？。
あるよ、1988年8月15日の北斗星6号(札幌19:19→11:12上野)のB寝台開放に乗った
際に6:30開始のグランシャリオ朝食から自分の寝台に戻ったら上段寝台のババアが
勝手に閉めたカーテンを開けようとして勝手に座わったので文句言ったら7時を過ぎたら
座っていいのだと言ったからそれは寝台を立席特急券でヒルネ営業する列車だけだろと
注意したら文句言いながら梯子に登って上段に戻って行ったよ。
一言くらい断われば下段寝台を開放したのに勝手に人の寝台のカーテン開いて座るなんて
マナー違反もいいところ。オバサンは遠慮もしないから嫌われるんだよ。北斗星6号は
上野着が昼に近い時間帯だったけど仕方がないけどさ。このままでは大人気ないと思って
8時にカーテンや寝具を片付けて座らせてあげたけど今となっては懐かしいよ。
それ、今から50年以上前の「あかつき」の「ゴキブリ家族」だっけ。
読んだときは、こんな非常識な連中いるんだと思ったが、今の中国朝鮮同様、何十年前の日本もそうだったんだよな。
さすがに車両の床にゴミ放置はまだいいにせよ、ジジイがやってるみたいな、吸い殻ポイ捨て痰吐き捨てはいい加減にしてほしい。
席の下に置いていたのが当たり前の時代があったけど、1978年に
急行きたぐに(大阪22:10→大阪17:10)へ乗ったら翌朝の長岡駅と
昼過ぎの秋田で車内清掃の人が乗り込んで床のゴミ回収に乗り込んで
いた。列車移動中に3回食事するから洗面所横にあった12系のゴミ
入れでは対応できなかった。
下り列車（大阪→青森）よね…
上りきたぐには確か青森発が午前中で長岡が夜やった
急行券を青森までと新潟までの寝台券をリクエストしたら
「急行券と寝台券は一体じゃないと発売できない」と言って新潟で急行券区切って発行されたり。
あるいは「言いたいことはわかるけどマルスで出てこない」と匙投げられたり。
(実際、平成初期にはやぶさソロで熊本からヒルネは対応できなかった)
下りきたぐに 501列車です
自分は全区間自由席利用だったけど
1989年の富士ソロで大分～宮崎間は
別途車内でヒルネB特急券買いましたよ
その場合は補充券対応？
車掌区発行の手書きの車内補充券でした。
事由欄の所に立席が無いので、自由席特急券に○を入れた上で、記事の所に立席である
事を示す「立」と記入。原券は横線、収受又は変更区間は熊本⇒西鹿児島と記入。
駅扱いの出札補充券・改札補充券と形状や記入欄などは同じでした。
ああ、ゴメン
きたぐにの扱いの方
窓口で急行券と寝台券を乗車区間ごとに別々に発券かな
と思って
自分にはそういう経験がなかったので
解除後までという認識でよかったと思う。ところが、２段固定式になったせいで、下段はそ
の利用者が下車するまで所有権があるみたいな認識なんだろうな。
係員が乗り込んで寝具やリネンは上段寝台に投げて下段のカーテン立たんでヒルネ
立席特急券で乗る人用に対応すると上段の客も下段に座るしかないので国鉄時代は
それが当たり前だったけど何も片付けないＪＲ時代に入ると放置だったからね
自分が乗ったＡ寝台ナロネ21はあつみ温泉から全車ヒルネ扱いに
なるためＡ寝台もたたまれてグリーン車になったけどＡ寝台まで
解体してグリーン車ヒルネにするのは如何かと思ったよ。
幸い自分のボックスには誰も乗って来なかったから前の席に足を
伸ばして秋田まで寛げたからよかったけど･･･
国鉄末期から一部ブルートレインの2段ハネのヒルネは片付けてなかったよ
けどが多い
たまたま時代が重なっただけかもしれんが
当然そうでしょ。
快適性を求める風潮はもちろんだが。
あとは客の減少。
このあたりで既に寝台列車は破綻しているだろ
普通の感覚の経営者なら、常時満席で走ってトントン、乗車率８割で赤字なんていう列車を走らせたりしないわな
車掌補の操作による寝台・座席転換も視野にあったが
乗務員の合理化で、それもしなくなったな。
最初だけど最初の頃は関西発着ブルトレの一部だけどヒルネ区間になると係員が乗り
込んで上段の自動昇降機スイッチを入れて上段寝台を一番上まで移動、B寝台コンパ
ートメント空間を広くしていた。自分が見たのは｢明星｣だったけど上段寝台が一番
上まであがった広い空間に0番台特有である大きな窓(100番台から小さくなる)から
景色や差し込む光が眩しくてまさしく新時代の新型寝台車だと思った。
特急安芸廃止で余剰となった25形を広ﾋﾛや広ｾｷに移動して
下関発着のあさかぜが誕生したのは有名な話。
25形100番台を使いながらすぐに5年未満で廃止ってｗ
職場や友達から変わり者って言われるだろうｗ
それとも無職でリアルの友達もいないのかｗ
高崎、宇都宮、水戸、熱海あたりまでは
終夜運転にしてほしい
これは確実に需要があるから
籠原or小山⇔国府津で充分
昼間と同じサービスを同じ値段で供給できません
それに合わせて迎えに来てくれるのはごく一握りではないか。
前にAmtrakに乗ったときは夜中の２時３時でも乗り降りあったようだし、車で迎えに来ている人もいた。
東京口で二段寝台化された際に、「出雲」が三段寝台でも乗車率良かったので、
定員減による寝台券の取りづらさが懸念されていた。
ついでに、下関あさかぜが先に25形化して、その後博多あさかぜが25形化したはず。
1976年 8月 7日：東京ー博多間に25形12Bで8011ﾚ・8012ﾚ｢あさかぜ51号｣初の東京発着2段ハネ
1977年 9月25日：13ﾚ・14ﾚを25形化(14B)、24形のA寝台・食堂車廃止
1978年 2月 1日：9ﾚ・10ﾚも25形化(14B)、25形のA個室寝台・24形の食堂車付き
1978年10月 2日：9ﾚ・10ﾚは１号・４号。13ﾚ・14ﾚは３号・２号となる
因みにBは両でBothを略したもの！ EF65Pを担当してた東京機関区の運転当直室では
'70年台に現車数の事をBと言っていたから。
ttp://goodlg.seesaa.net/article/456643101.html 運動不足なのか？それとも太ってダイエット中か？
貼ったリンクをURLスキャンのスクリーンショットで見たら
脱力トレ ゆる体操など書いてあるよｗｗｗ
オロネ25 11･12は主に9列車や10列車に運用してたけど
たまに1001列車や1004列車にも入った事があるよ
オロネ25 11や12は下記を見るとあさかぜ1号･4号のために増備されたと分かる。
全車品川客車区で管理していたが最初の頃は運用の都合ではやぶさや富士にも
投入されて生まれて初めてあさかぜのA個室に乗った1978年10月9日のあさかぜ
1号の1号車はオロネ25-5だった。オロネ25 11や12があさかぜに固定されるよ
うになったのは1983年か1984年くらいだと記憶しているが･･･
オロネ25列車別配備投入年月
はやぶさ1976.10.1 富士1976.10.1 出雲1976.10.1 あさかぜ1978.2.1
オロネ25 5なら15形で改番されてオロネ15 3005として日田天領水元気の駅に錆びて止めてあるよ
コラ画像に大笑いしたような記憶がある
がんばれ北斗星スレに書かれていたなｗｗ
オロハネ25 501･502･503は1989年にテーブルの位置やベッド仕様など
部屋のレイアウトが変わった時点でボロイヤル確定だった。窓に向かって
座るテーブルに赤いランプシェードが付いて良かったのに北のオロハネ25
551･552･553と同じ仕様にされて終わった。北の551･552･553も登場時
からクソロイヤルだったがなｗ。
わしは高校時代に急行きたぐにの583の自由席しか記憶にない。
わしは石川県在住なため長らく通学通勤でゲテモノ419にお世話になっていたが、
特に冬場は現役583の頃からやんや言われていた二枚折戸から吹き込んでくる粉雪に
わしは一人萌えまくっていた。419の扉の脇に居たら雪まみれになれたのが楽しかった。
419は冷房は糞だったが暖房は凄まじかったから
臨時あさかぜは20系以降の国鉄時代の寝台客車が
ほぼすべて担当経験があることがあまり触れられてないな
カシオペアは2人専用のA個室がコンセプトだからシングルで貧乏鉄ヲタには
手が出ない寝台特急ゆえ、カシオペアとダメオペアとDISっていたんだよ。
2人分の特急料金＋2人分のA個室料金を払えば乗れる（それも哀しくて惨め）
けどそれさえ出来ない無職だったのだよ。
制度を作ったJR(旧国鉄)が二人用個室に乗る際は運賃も2人分徴収する制度に
しておけばカシオペアに気持ち悪い人種が乗る事はなかったのだけど・・・
>314を書いたのは俺だけど記述はをフォローすべく
書いたものであり、20系云々については当然触れていない
日の出時間が早いと5時前で明るかったし、晩秋から初冬の北九州は
7時でもまだ暗かった。
変な日本語だな
ttp://hissi.org/read.php/jnr/20180312/d3hLSVFKNG8.html 今モナー
何の空気ですって？
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1517006949/21 >[ 鉄道懐かし ] ノリホ
>21 名前：回想774列車 [sage]： 2018/03/12(月) 03:33:33.37 ID:wxKIQJ4o
>ナニ、ノリP覚せpjisｱｸｾふじこ
旧客の夜行急行も多かった時代あるからね
八甲田・津軽・十和田・妙高・越前・能登・鳥海など
大宮～上野間の線路際は肥やし撒いて走っていたのと同じ
昔の撮り鉄のカメラは糞尿でよくさびたらしいよ。
メンテでメーカーから「なにかの飛沫がついてます」っていわれることがあったらしい。
中央線では1983年くらいまでに臨時だが旧客を使った急行アルプス55号
が走っていたよ
急行出羽のキハ58・キハ28・キロ28のトイレも昔は汚物処理がなかった
それに上野発着では常磐線と高崎-信越線経由の日中に走る旧客もあった
20年くらい前、どこかで乗った電車の便器から線路が見えた。
取付けが早かったけど他の165系は汚物タンク取付けが遅かった
国鉄末期から長モト車、新カヌ車、静シス車、名シン車、名カキ車
なども汚物タンクが付いたけど169系の長ナノも同様
粉砕式
停まってた方が断然安定していて用を足しやすいだろうにとか思っていた。
わかるわかるw
子供はまだ安定性が悪いから、列車の揺れに合わせてあちこちにションベン飛び散るんだよな。
ウンコでも同じ。便器の外にはみ出かねない。
カシオペアひとり利用券というカシオペアにキモ鉄ヲタを
増やす企画乗車券なんて早々に廃止すればよかったんだよ
どうしても乗りたければ2人分の特急A寝台個室券と乗車券を払えばいいのに
指定券に1人で2人分の指定券購入したのが分かる印を押して
車内の車掌が1名分の乗車券料金を請求するシステムにすれば
2席厨なんてバカは現れなかった
貧乏18きっぷでのムーンライトでの2席厨利用なら2日分のスタンプ押すとか
有効期限が1日しかない貧乏18きっぷなら1名分は通常運賃請求すればおｋ。
民営化されたんだからがめつく稼いで鉄屑排除するくらい必要やで。
カシオペアは鳴り物入りで登場したのに、運転開始からしばらくして、
意外と利用率が悪かったから、ひとり利用券の施策になったのだろうｗ
下りは東北新幹線八戸開業あたりでそんな施策はなくなったが、
上り札幌発はかなり長く、新青森開業の頃まで行っていた。
しかし蓋を開けてみたらひとり利用券で乗ってくるのは鉄ヲタばかり
ラウンジカーは1人参加の鉄ヲタが何時間も粘って後から来た人に
変わる事もしないマナーがない輩ばかりで独り言や誰も求めてない
鉄道用語を披露して周囲から気持ち悪がれてすっかり列車のイメー
ジが低下してしまった。ダイニングカーの1人利用でこれまたイメ
ージを悪くしてもう少しひとり利用券を人気のない1階ツインのみに
限定するとか発券は発車当日のみとかもう少し考えて欲しと思った。
そもそも熱心な奴はそんなの構わず二人分の特急料金寝台料金出すぞ
そんなエネルギーあるなら一緒に乗ってくれる彼女探したらいいのに
いずれ嫁さんもらうのだろ
そもそも売れたの? 一人利用券って
ルームサービスはたかが知れてて当時のツインのルームサービス弁当は
実質ホットテック弁当のディナーセットだったわけだしさ
彼女が出来る人ならさっさと彼女と乗りにいってるよｗ。そんな奴だから嫁さんが
出来たか不明だけど普通は彼女ができて結婚して旦那は鉄道趣味を諦めるのが一般的
で事実自分もそうだったけど子供が出来ると一緒に乗りにいって趣味の理解者を
増やそうと努力するのが鉄ちゃん旦那がよくやる事ｗ。
上り列車限定で乗車日2週間前から購入できてJR北海道(本州のJR北海道プラザは不可)
のみの販売だったし、北斗星ロイヤルとほぼ同じ料金ならウェルカムドリンクに翌朝
の珈琲or紅茶に新聞がもらえてロイヤルのグッズもあってシャワー無料の方がいいから
普通なら北斗星のロイヤルを選ぶよ。一人利用券が売れていたのは分からない。
俺は子供にはもっと豊かな人生を歩んで欲しいので野球やらせたり、友達家族と交流したりして鉄道からは遠ざけている
それ見て、時には一緒に乗ってくれる理解者・理解はした（馬鹿にはしない）が好きにどうぞ・
完全に避けられるのいずれになるかは、子供からの普段の父ちゃんの評価次第。
子供が小学校4年～5生以降になると友達同士の付き合いを優先
するし中学生以降は部活のスポーツ中心で子供たちはそれぞれ
親から離れていくから息子が鉄道に興味を示すのは一時のみ。
既に長女は結婚して長男も今年結婚だから夫婦2人だけど。。。
さすがにショックを受けこのまま一生彼女できないのかと真剣に悩んだわ
あれから15年余、子供も中学生になりやっと人並に追い付いたかなという感じ
やっぱり鉄オタだったことで損したことのほうが多かった気がする
かみさんは相変わらず旅行に連れてけというから適当に見繕っていくんだけど
最近は俺よりもかみさんの方が楽しんでる感じ
自分は北斗星が廃止になった時点で乗り鉄は卒業したよ。
もう子供たちも独立したし乗り鉄の趣味は辞めたけど夫婦の観光旅行でサンライズ
出雲・瀬戸で現地ではレンタカー使って夜は温泉宿に泊まるような旅はしている。
そういう点では観光列車は楽しいと思う。
実用に即していない列車はけしからん、という目玉の据ったようなのからは受け入れられないかもしれないが。
視野の狭いマニアになってほしくはないが、だからといって自分のしてきたことを全否定するつもりもないので、子供とたまに電車に乗りに行ったりする。成長に伴って鉄道以外の興味がどんどん拡がるけど、乗り物は好きみたいだ。
妻は、なくなるまえに関電のトロリーに乗りに行きたいとか言うようになった…
ttps://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/k297913459 利尻にA寝台なんかついてたの？
オロハネ10だろ
利尻には1966年9月から1977年10月まで連結
近年は鉄道旅と言えば嫁が乗りたがるレストラントレインが多い。信濃
鉄道のろくもんやいすみ鉄道のレストラン･キハなど。
立山黒部アルペンルートで黒部ダムめぐりで乗る関電トンネルトロリー
バス自分も結婚する前に婚約者とルート周遊券でアルペンルート行く
時に乗りましたよ。今のバスはVVVFインバーター制御のハイテクバス
らしいですよ。
道内を走っていたA・B寝台、オロハネ10は急行"大雪"にも連結されて
おり、連結期間は1968年10月1日から1978年10月1日までの10年間。
東京ドームへの行き方を調べていた奴に口をはさみ、飯田橋駅は総武線ではなく中央線などと…
おいおいひと駅間違えてる時点で大問題じゃん
いや、敢えて「婚約者」と書くからには今の奥さんと違うひとなのかと思ってしまった。
従来型寝台復活を期待していたヲタが、１１７系魔改造と知って落胆した
姿にザマーミロと思った、性格悪な俺。
いま後藤総合車両所に入って改造されているよ
性格も頭も悪いね
ロールアウトはいつだっけか？
いや～ あまり褒めないで
あざーっす。
まだそのころ空気中の窒素でした・・・。
夜行列車としては走らせないで日中の豪華
長距離特急電車がコンセプトらしい
みどりの窓口で売るのではないかな？
マジ？ 117系改造で特急料金やグリーン料金取っても手頃だからいいや
1編成しか作らないから毎日運転のない臨時だろうし車内販売はないのかな？
どっちでもいいけど貧乏18底辺キップで乗れる快速でなければいいやｗ
近鉄の「しまかぜ」は専門のシェフなど乗っておらずアテンダントが調理しているらしい。
「瑞風」「四季島」をご利用ください
今のレストラントレインなんて酷いのになると
外で調理して車内で盛り付けが多いから
北斗星の和数量限定時代の朝食はあんなにありがたがってたくせにねえ
北斗星の数量限定時代の和朝食
正直言ってあのごはん（白米）は参ったなぁ。
カップに入ったチンごはんをそのままお椀に開けただけだったもの。
しかも、チンごはんならもっとおいしいのいくらでもあるぞって感じがした。
ロイヤルは満足したけど、食堂車の食事はトワイライトと比べ物にならなかったなぁ。
肉料理にリードヴォー出して気味悪がって手を出さない客を多発させたり
パブタイムに一皿2000円以上のローストビーフ出してみたり(でも食べてみるとすげえいい肉)
さらに末期は朝食のコースメニューと
リードヴォーって乳飲み仔牛の胸腺なんだってな。内臓に慣れてないと食べれないのかも。
とにかく、北斗星と比べて値段以上の差があったと思う。むしろ北斗星が割高なんじゃないかと。
トワイライトのは今の瑞風を既に意識していたのかな。
ちなみにクルーズトレイン反対派はトワイライトや北斗星の食堂車にも文句つけるのか？
グランシャリオは最初の４年間は食堂車でご飯炊いてその後は上野営業所で炊いた青色の
保温ケースに入れたご飯を上野駅で積み込んでレンジでチン♪、北斗星１往復直前くらい
からレトルトご飯に切り換っていたよ。ご飯は炊き立てに限るし、時間が経過したご飯を
暖めても美味しくない（前に誰かが書いてたけどJ.Diner｢のちのNRE｣上野営業所に変わっ
て食堂車メニュー全てのグレードが落ちた）。
1994年のトワイライトディナーの肉料理メインがビーフステーキじゃなくて牛肉のヘレ
レツ（ビーフヒレかつ）だった時は驚いた。北斗星のディナーコースを10000円に上げた
らトワイライトのディナーは12000円に値上げしたけど質的には北斗星の10000円より
トワイライトの12000円の方が上質だった。魚料理から肉料理に変わる時も口直しのソ
ルベが出てフレンチディナーなんだなと思った次第。
トワイライトのディナーも後半10年間は値段の割りに質も量も減り、割高感は否めなった。
北斗星のディナー・肉料理のコースは7千円→8千円→1万円→7800円、トワイライトの
ディナーは10000円→12000円だから金額的に値段以上の差は絶対にないよｗ
元々採算が厳しい商売で乗客減したら、あとは人と手間を省くしかないですやん
まあ北斗星トワイライト以前から新幹線の帝国ホテルや都ホテルの営業列車で
コースディナー出してたから先例はあったけど
マクドナルドにやらせろとか吉野家にやらせろとか言ってる奴はいたぞｗ
自分らがそうだからって、貧乏層基準で言われてもな～。
そんなのにしたら客を益々減らすかもしれないのに。
座席で食すスタイルのヨーロッパの供食なんかソレだよね。
機内食だって。
美味しさは満足出来たけど量が恐ろしく少なかった
立
民
さ
ん
は
狂
人
童
貞
で
す
これくらいのディナーは欲しいな
アミューズグール（食前の先付け）
オードブル
スープ
魚料理
口直しのソルベ（シャーベット）
肉料理①（牛ステーキ）
肉料理②（鶏肉等）
季節のサラダ
バケット
デザート
コーヒー・紅茶
小菓子
ttps://blogimg.goo.ne.jp/user_image/30/6a/8f0186685b151698243d10573130e328.jpg 真澄の純米と梅干し入りサワー
突き出しはゴボウ入り煮込みだ
1989年のトワイライトエクスプレスのディナーにそっくり
写真をみるに、そっくりというかそのもの？
フルコースはジジババには食べきれなかったりするんだよな。こちらはもうすぐ40だけど、フルコースだと、自分で満腹、カミさんは大抵食べきれない。
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1492422.jpg パンが結構腹に来るんだよね
トワイライトはそれが種類を変えて3つもあったから
これ、一番下
ブランチタイム(9:00～夕食前)
と有りますが、そんな設定有ったのでしょうか？聞いたことないです。
オロハネ１０。ＡＢ寝台の合造車だが、当時Ａ寝台はエアコン、Ｂ寝台は
なかったっていう、今でいう格差社会の縮図みたいで面白い。
まあ、今はエアコンが当たり前だが、当時、まだエアコンは希少といっても
よかったものだからな。さすが、Ｂ寝台まではおごれなかったんだろう。
物価を考えるとそれなりか。
オロハネ10に乗るとすれば、多少奮発してもＡ寝台かな。「利尻」「大雪」「さんべ」とかに連結されていたんだっけ。
この頃の北斗星ディナーが価格的にも内容的にも一番よかったと思う
冷やすだけのクーラーだがな
エアのコンディショナー機能は無い
当時って何時よ？
等級制廃止が1969年5月10日だろ？
で、オロハネ１０のハネ側冷房設置工事は1969年から70年にかけてだから
A寝台冷房あり、B寝台冷房無しの時代はものすごく短いぞ
吉野家やっても牛丼700円ぐらいでボロクソに叩かれてたろうなw
そうなったら、どうせ乗る前に買った持ち帰り牛丼を自席で食べるようになるだけだろうな。
というか、そこまでして列車の中でモノを食おうとは普通は思わないわな。
車内が臭くなるｗ
沿線の有名駅弁ということで、いかめしとか・・停車時間、そう長くないし森駅で買いそびれても、食堂車で食えるというわけで。
もしかしていかめしを何か勘違いしてないか？
最近は森のいかめしを上野駅で買えるのか。東京駅出発早々、北陸新幹線の車内で横川の釜めしを買えるようなものだな。
つまり真空パックに保存されたいかめしが常温タイプ
賞味期限は１カ月以上
ttp://www.hibiyuyu.xyz/entry/2017/07/20/230721 そんなの俺にレスされても困る
急行のビュッフェで寿司握ってたぐらいなんだからそれと同じでカウンターで食うだろう、という発想でしょw
関西空港内の吉野屋が高いみたいだね
そんなにJRの食堂車で飲食したいのならクリトレでも乗ってみろｗ
クルーズトレイン
事があった。５０系の乗り心地はけしていいものではなく、函館で降りてもなお
揺れてる感があった。同じ客車でもこんなに乗り心地が違うものだなという記憶
がある。
１０系客車もきっとそんな乗り心地だったんだろうな。
冷凍みかんを八甲田車中で頬張り過ごすスタイルが許せないとはなんか旅情的に可哀想
ま、歴史になっちまった話だ
情緒も減ったくりもあったもんじゃねえな
｢ながさき｣で乗って、10系寝台車では｢からまつ｣｢津軽｣｢きたぐに｣｢越前｣の
B寝台として乗ったが10系寝台車のA寝台に乗る事は一回もなかった。
自分にとってA寝台初乗車は｢あけぼの｣のナロネ21が最初だったわ。
東京に行けば、様々な県（府・道もあるのかな？）の「アンテナショップ」が多数あるし、
羽田空港では（京都名物の）生八つ橋も普通に買えるからなぁ…
現地まで旅をしなくても、普通に買えてしまうってのはなぁ
１階に「北海道どさんこプラザ」があるよ
ttps://www.dosanko-plaza.jp/inquiry/inquiry.php よく行くな。和食レストランやバーラウンジもあるから便利だし勤務先から
徒歩圏内なので行く回数はハンパない。ちなみに有楽町の交通会館地下1階
には「有楽町いきいき富山館」がある。
食いきれず、残りは朝食べた。弁当やつまみを買って、ロビーカーで酒飲むのも悪くないぞ。
ロビーカーで冷めたおかずや弁当食べるならいいけど暖かい食べ物は
臭いがキツくて周囲に迷惑だからどうかと思う。食堂車なら問題ない。
ま、懐かし板だから、ひたすら過去の華やかだった頃の思い出でも
書き綴っていればいいのでは？
そんなのが隣の席にいたら最悪だｗ
夜行運転も予定しているのだが
ttp://tabiris.com/archives/jr-west-4/ 夜行運転はツアー形式で募集らしいよ
ＪＲにとっては指定券がオークションに流失しないし、
収入源としての考えはツアーが一番儲かるし簡単
たぶん車両がうるさいからそんな遠くまで使えないと思っている。
ドアが２つで乗り降りに不便だから、遠くまで行くのには使いにくいのか？
昔は堅田行き新快速の休日近江今津延長とかあったが。
青春18きっぷで乗れる快速や普通でない限りは何でもいいやｗ ツアーでもいいｗ
ttp://toyokeizai.net/articles/-/177152 ttps://tv.yahoo.co.jp/listings/bs1/?&d=20180328&st=18&va=6&vb=1&vc=0&vd=0&ve=1 朝日が言ってるだけだろ
>利用者のおもなターゲットは、シニア世代や訪日外国人とのことなので、
>一晩座席で過ごしてもらうのは大変ではないかと、ちょっと気がかりです。
だったらなおさらマッチポンプじゃん
一次ソースが一切見当たらないし
去年乗ったよ。
座席ならまだしも、寝台は日によっては何ヶ月も前から売り切れるよ。
それはDD51が牽引した旧客(後に12系や20系)で走った急行だいせんやろ
DD51が亜幹線やローカル線で出せる速度は90km/hがせいぜい
最高時速115km/hで走れた117系とディーゼル牽引の非電化区間を一緒にするな
更に昔は全車旧客で大社線の出雲大社まで走ってた
>少なくとも日付変わるまでは運転しない列車のイラストにヘッドライト点灯イメージを載せる意味がない
暗くなってからも走るんだとしたらヘッドライト点灯しててもおかしくはない
唯一残ったサンライズだけが最後の砦
時間の問題だな
もう夜行列車の時代ではないのだ
時代に歯向かう事はできないのが常
アーメン
自己紹介楽しいかｗ
日本語でどうぞ
「無能指数」があったら、どれだけになるのかも気になるw
いつまでも夜行列車に拘っていたい
更にカシオペアクルーズもあるし夜行列車に乗るチャンスはある
ただそれを利用していた人たちが夜行バスがある区間はまだしも
それがないところだと
昼に移動してその分滞在時間を減らすか
前の日に移動してホテル代を多くかけて移動しないといけない事態になって
乗り換えが増える場所だと目的地自体を変更するか
移動の回数自体を減らす事態にもなりかねないからな
何でそんなことに糞みたいに悩んでるのか分からん
何度も書いたが、夜10時過ぎまで東京にいて、翌朝８時ごろに京都の近くに到達していないといけないことが過去にあって、「銀河」が非常に有用だったけれど、かなりのレアケースだよな。
今なら、夜行バス使えの一言でオシマイかもしれない。
今だったら、新横浜泊→朝1のひかり（493号）で片付けさせそう…って感じかな？
京都8:00着だし
徒歩4分圏内に2店ある東横INNなら6000円台で泊まれるから便利
趣味ならともかく、仕事や用務ならホテル＋新幹線がいい
しかも「銀河」が走っていたころは新横浜発の「ひかり」はなかった思う。
「銀河」がなかったら夜行バスを使っていただろうな。
>７時半過ぎに大津駅にいないといけなかった
なのに
>翌朝８時ごろに京都の近くに到達していないといけないこと
と言ったのか？
おかしくね？
すまんよ。
最初からきちんと書けばよかったな。
おかしくはない
東京～大阪間なら国鉄時代から歴史のある夜行バスドリームが走っていたぞ
もっと遡れば、神戸もあったなぁ
B寝台利用で15000円以上。それなら夜行利用はバス、またはホテル宿泊して新幹線か飛行機利用に傾いてしまう。
同じ料金でも利用されてた時代があったし
急行のままだったのは価格を抑える意味もあったんだけどねえ
尤も銀河に止めを刺したのは他でもないのぞみだから値段関係ないけど
そういう、似たり寄ったりなレアケース者が、毎夜毎夜とまでは行かずとも、
週に４日くらいで１００人居たらよかったのにな。（ｗｗ
乗ったけど25形になった時点で特急にしてもよかったと思うけど14系から25形に
代わると大幅な人数減になるのに予約が簡単に取れた25形時代では特急にすると益々
利用者が離れてしまうから国鉄末期の温情なのかも知れない。因みに急行銀河の
24系25形化は1986年11月01日から。
25形の2段ハネで定員が減りそれでもB寝台なら当日でも急行寝台券が取れたのは
有り難かったけど急行銀河らしさがあったのは14系寝台車までだと思う。2000年
になるとシーズンオフは上段は殆ど空いていて乗車日の発車2時間前でも下段が簡
単に取れたから廃止が近そうだと感じていた。
そして将来の25形化をイメージしたトレインマークつきイラストが描かれていた
現実にはなったけど、バスと航空機早割による価格破壊と、この間東京～新大阪が最大40分も短縮されてしまうという「のぞみ」の影響をモロに受けてしまったかもね
のぞみがなくてもどのみち廃止になっていたろう
そもそものぞみ登場自体が飛行機を意識したものだったし、ベースが高い料金体系のままでは鉄道は早くするしか方法がなかった
真夜中の停車中にガチャガチャガッチャンって貨物が抜いていって
それで目が覚めてそれから寝れんかった
それ以降わざわざ銀河に乗るのはやめた
それは単に20年と言うべきところを10年と間違えたのかな？
東京23:00発→大阪7:18着の時間になって待ち時間が増えてイマイチだったけど
貨物に抜かれるのや、沼津か富士だかでサンライズに抜かれるのも気付かなかったな。
一度、起きたら品川で焦ったこともある。
急行銀河に乗る事が多かったから乗車したら浴衣に着替えてトイレに行って車内の
キップ拝見が来ればベッドに入るからすぐに寝てしまうな。起きててもせいぜい
京都くらいまでかな。
同乗記ばかり書いている人のブログにＨＩＴしたので急行銀河の記事だけ
貼り付けてみた
h
ttps://blogs.yahoo.co.jp/hokutosei_95/64940927.html h
ttps://blogs.yahoo.co.jp/hokutosei_95/64734888.html h
ttps://blogs.yahoo.co.jp/hokutosei_95/64535288.html h
ttps://blogs.yahoo.co.jp/hokutosei_95/64360928.html h
ttps://blogs.yahoo.co.jp/hokutosei_95/64259399.html h
ttps://blogs.yahoo.co.jp/hokutosei_95/64040091.html h
ttps://blogs.yahoo.co.jp/hokutosei_95/63887200.html 止まってしまった時かな？
このまま列車ホテルかな…と思って一応会社に電話して明日の出勤遅れそうだわと連絡したら、
折り返しでかかって来て今からなら銀河が有るからそれで帰れって来て。
新横浜で特急券払い戻して、横浜いって銀河に乗ってそのまま会社出勤した。
新幹線が止まってるのに銀河に振りかえる人いるかと思ったがガラガラでった。
東北新幹線遅れの影響で翌朝
未明の名古屋で臨時停車。
最終のぞみ接続客だったのか？
名古屋行き最終ひかりへ乗継だった客だろ
(車両ナンバーつき)
ttps://www.youtube.com/watch?v=gTOBN1AkSz0 ttps://www.youtube.com/watch?v=bbPcpPwO3ug ttps://www.youtube.com/watch?v=de1jeSPGGNo 怖ろしくてお漏らししそう´・ω・｀
主に1985年から1992年くらいだけど｢あさかぜ3号｣は広島圏内まで、｢北陸｣
｢銀河｣は終点まで、｢はくつる｣は青森までだけど乗車当日か前日に｢はくつる｣
の下段が取れないとほぼ同時間の｢ゆうづる｣になった時もあった。
各地に寝台特急や寝台急行での出張旅行裏山Ｃ
俺は出張と言えば名古屋・大阪・仙台が中心で
新幹線のぞみが何本も走っていたし、勤務先から
新幹線回数券が支給されたので夜行に乗る機会が
なかったよ
要するにビジネスの場面では夜行列車など役に立たないということだ
新幹線と飛行機が日常の足として使えるようになってしまえば、そりゃなぁ…
ビジネス面では「日帰り出張」で済むような案件であれば、当然日帰りにさせるかと
一部の特定な職種の人はそうでもなかったけど例外だね
世間で広く一般的に夜行列車が出張に使われていたのはそこから更に15年とか前。要は半世紀近くも前の話なんだよな。
であれば、周りの環境が大きく変わっていて当たり前だし、むしろ40年以上殆ど変化のなかったブルートレインの方が普通でないのだろう。
40年以上殆ど変化のなかったブルートレインの方が普通でないのだろう。
40年間で大きく変化している。幅52㎝ベッドから幅70㎝ベッドへ、
3段ハネから2段ハネへ変わってるし、運転形態だって変わってる。
尤も2000年代でもベッド幅が52㎝だったらメタボ体系のデブは
収拾つかなっただろう。
それまでが安すぎたとは言え、大衆の乗り物から高額商品に
時間と値段を天秤にかけると、飛行機出張が現実的なものになった
平日の空き寝台が目立つようになり、減車減便の運命が待っていた
ＪＲ（国鉄）は忍耐強いよな。
ゴーサントーと言われた昭和53年10月ダイヤ改正で多くの夜行列車が
大幅に削減されてから更に1985年で夜行列車の本数削減・臨時格下げ
されて夜行列車は凋落の一途と辿った。
の記述にもあるように何回もの大幅運賃・料金値上げで客離れ
が進んで夜行列車オワコン時代に突入。
以下の2種の国鉄夜行列車時刻表を見ると分かるが8年間で夜行列車の
本数が大幅に減ったのが分かる(URL切れするので頭のtは切りました)
1978年10月ダイヤ改正前夜の夜行列車時刻表
ttps://play.google.com/books/reader?id=L4YT42BjQ1QC&printsec=frontcover&output=reader&hl=ja&pg=GBS.PA7 1986年11月ダイヤ改正前夜の夜行列車時刻表
ttps://books.google.co.jp/books?id=-UVhsvTHm1EC&lpg=PP1&dq=%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8%E3%80%801986%E5%B9%B4&hl=ja&pg=PA22-IA39#v=onepage&q=%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8%E3%80%801986%E5%B9%B4&f=false 高速道路網の拡充
モータリゼーションの発達や高速道路網の拡充はあるな
鉄だった俺も10年くらい前から通勤や出張を除けばどこに
行くのも車ばかりの生活になってしまった。一回自家用車
の楽を覚えるともう公共輸送の鉄道やバスには戻れない。
とはいっても日本の高速道路の水準なんて欧米どころか日本以外のアジアですら一般道路レベルなんだけどね。
法定100km/hなんか世界最低レベルだし
(アジアですらもっと速い)
それすら出せず実際の制限速度は70とか80が多いけどこれこそ向こうでは一般道路の速度。
日本の道路事情が悪いのは江戸時代に幕府がわざと当時ですら世界最低レベルの質に退化させたのを未だに引き摺ってるから。
江戸時代に日本はまだ自動車はなかったよ
冷凍みかん一個どうぞ
高速道路が海外と比較して劣っていることが夜行列車と何の関係が？
公共交通での移動が極めて辛い…って体質になって、
公共交通を「都心で」全く使わなくても生活できる…って
ある意味での理想？
歩く必要もなく、荷物が多くても便利。しかい車には渋滞があって年末年始・GW
・お盆休みは混雑で道路は混雑して渋滞して疲れてしまうのが最大の難点だけど
人の動きが少ない0:00から7:00までに動くとスムーズに移動できる。ETCが付い
てれば深夜0時から早朝までは高速料金がお得なのは助かる。
ところでの記述にある「公共輸送の鉄道やバスには」と書くのは公共輸送
の鉄道には乗られるのだろうか？例えばクルーズトレインとか？
URLで行ける40年前の夜行列車時刻表が見れるサイトがあったんですね。
早速お気に入り登録させてもらいました。
53．10はそんなに減ったか？夜行というか優等の多くがなくなったのは50.3と57.11だろ。博多延伸と
東北上越新幹線開通。60.3も上野延伸の時だけどそんなに減ってないだろ
九州ブルトレはJRになってからだしな
国鉄値上げラッシュの時期、ブルトレブームは他の夜行が減ったからかもねぇ
の前にスッパーカブームがあった時代か
それじゃスッパマンみたいだ。
梅干し食べて…
アニメでもリアルタイムかリメイクか、それも問題だw（少なくとも3時代ありうる）
自分は>522ではないのでよく分からないけど1978(昭和53)年で廃止・臨時格下げになった
夜行列車ってこれくらいだったような？ 更に本数が減った列車も多かったように思える
｢いなば｣｢ちどり｣｢紀州｣｢きのくに｣｢さんべ｣｢のりくら｣｢むろどう｣｢きそ｣｢出羽｣
｢佐渡｣｢まつしま｣｢いわて｣｢ばんだい｣｢ざおう｣｢あずま｣｢新星｣｢すずらん｣｢からまつ｣？
本数が減ったのは｢ゆうづる｣｢津軽｣｢明星｣｢あかつき｣など？
夜行「ちどり」がなくなったのは確か55年。
「からまつ」もそのくらいまでは走っていた。「最長片道切符の旅」で使われている以上、53年廃止なんてことはない。
というか、「津軽」って53年改正で減便になったのか？
適当すぎるだろ
確かにいなばは53.10でなくなったけど、540がいうように延長して出雲になった
出羽～新星は57.11。東北上越新幹線開業で上野口は奥羽北陸と北海道連絡以外は壊滅
すずらん、からまつは55.10。さんべは59.2
1985.3.14改正 急行十和田 急行天の川 急行きそ だったと思う
好きだったなあ
アルプス
電車化以降のちくま
くろよん
上諏訪夜行
は有りかな？
寝台より山行きにこれらの方が乗車回数が多かった。
しかもこれらを知ったのは、鉄ヲタである私ではなく親が知っていた。
当然OKでしょ（大垣夜行→MLながら・MLえちご・489系急行「能登」なども当然範疇に入る）
自分も189系「アルプス」には（上り列車だけど）乗ったことがあるし
上諏訪夜行…今でも立川・高尾～松本間の普通列車は（夜行列車じゃないけど）健在だけど、
3～4時間乗り通すだけでもきつくなりかけたなぁ…
今でも、アルピコの新島々駅では、登山シーズンにはバス乗車待ちの徹夜組が多数いるもんなぁ…
東武の尾瀬夜行やスノーパル2355も、ある意味での仲間か
3段ハネ客車の定期運用が出雲の1往復のみになったことで
3段ハネ客車が特急より急行の方で早く撤退することになったな
ありがとうございます。
２３５５は乗る機会なかったけど、上越線の夜行普通はあります。
これも何故か親が知ってて上野駅まで連れられて行って、沼田で降りて戸倉から鳩待峠に会員制バスで
朝一到着。
親は決して鉄ヲタではないが、山岳夜行はそれなりに知られていたんだろうなと思う。
・函館⇔札幌 普通43列車・44列車（その後の41列車/46列車）
・東京⇔大垣 普通347Ｍ・344Ｍ（その後の345M/340M→375Ｍ/372M）
・新宿⇔長野 普通441Ｍ・442Ｍ（その後の松本行きや421Ｍ上諏訪行き）
・上野→長岡 普通733Ｍ（その後の臨時尾瀬夜行）
・名古屋⇔天王寺 普通921ﾚ・924ﾚ（寝台車は南紀→はやたまの名称）
・京都⇔出雲市 普通827ﾚ・826ﾚ（寝台車は山陰の名称）
・高松→窪川/中村→高松 731D・762D（グリーン開放の自由席がお得）
・門司港⇔長崎 421ﾚ・420ﾚ（寝台車はながさき、佐世保編成もあり）
村上行きのムーンライトには165系時代に世話になったけど上諏訪夜行や
ムーンライトながらには殆ど乗らなかった。世代の差なのだろうけど急行アルプスと
言えば165系だったし、急行妙高はまだ旧客だった。名古屋からの山岳夜行の急行
きそも旧客で津軽や八甲田は12系時代が一番多く乗ってる(14系も乗ったけど)。
（本からの刷り込みなのかもw）
自分が辛うじて見たのは、最末期のキハ65系リゾート系仕様の編成がギリギリ…
しかも乗った訳ではなく、大阪駅到着だけ
サンライズ以外の定期夜行列車に乗れたか…ってだけでも
世代分断みたいになってしまう…ってのが、最末期の時期ではあれ
実際に複数の夜行列車に乗った身としては、本当に悲しくもある…
「きたぐに」も583世代だし
ちくま・だいせん・さんべ は1978年10月から20系＋12系に変更
”十和田3･4号” ”新星” ”天の川” は何年何月何日から？
ほとんどがミッドナイトやムーンライトになったけど、旧客だと18切符ギリギリ間に合うくらいだったんだよな
はやたまは新宮行だったけど58に旧客。ながさきは乗りたかったけど遠かった
441Mや垣鈍は飯田線いくのに使ったし、長岡夜行も北陸旧客乗りにいくのに使った覚えが
だいせんはナロネを座席車にしたから全部20系。あれもよかった。十和田もそうだな
函館と札幌を山線経由で結んでいた普通列車の43･46ﾚ(41･46ﾚ)と紀勢線
夜行のはやたま、山陰、ながさきがあったけど、はやたまは天王寺～新宮
がEF58牽引、新宮～名古屋はDD51でしたね。
733Mは宮内駅で米原駅の長距離旧客普通列車522ﾚに乗り継げたし、小出
駅から只見線の始発にも接続したので便利だった。
十和田 1977.10.1、201ﾚ･204ﾚに20系に置き換え。1978.10.2、203ﾚ･204ﾚに変更。
新 星 1976.10.1、20系9両に置き換え。
天の川 1976.10.1、20系11両に置き換え。
翌年には20系を急行に充当開始、このころが端境期。
北星：1975年3月10日に20系(12B)化・特急格上げ、1978年10月2日に14系(12B)化。
北陸：1975年3月10日に20系(12B)化・特急格上げ、1978年10月2日に14系(12B)化。
安芸：1975年3月10日に20系(10B)化・音戸を特急格上げ、1977年9月から2段寝台の
24系25形の9Bに変更となるが約1年後の1978年10月2日に特急安芸廃止。
ナロネ20改造の座席車に4人で座るのは狭かったよ
20系A寝台の日中は2名で使っていたし、ヒルネでも4名では使わなかった
ナロネ20 1人用個室ルーメット＋2人用個室コンパートメント
ナロネ21 プルマン形開放式寝台車
ナロネ22 1人用個室ルーメット
乗ったことないんでしょ
583はその座席配列で昼行特急で使ってたのに
最低でも715とか419で知ってそうなもんだけど
狭いんやなくて向かい合わせが嫌だったと素直に書けばいいのにねぇ
20系A寝台改造の座席幅が93㎝、そして583系の座席幅が106㎝なので
ナハ21の座席幅の方が13㎝(1人当たり6.5㎝)狭いことになる。
183系・189系・485系・14系座席車などの2名分座席幅(横幅)が100㎝くら
いなのでの記述はあながち不正解ではないと思う。自分もナハ21は
十和田3号と4号やだいせんでも乗ったし、十和田3号と4号の運用が終わった
後に急行津軽(1982年11月～1983年6月)でも乗ったけどあの席に4人座ると
やや窮屈だった記憶がある。網棚も無かった時代は荷物の置き場がなくて荷物
が多い時は季節列車の十和田1号(14系座席車)を選んだ事があるよ。
ついでだからボックス席についても調べてみた。
なんと驚き、急行形165系や455系のボックス席横幅が97㎝ですよ。
鉄道ピクトリアル・鉄道ピクトリアル別冊・交友社別冊・ジェーアールアール
各社の出版物を参考にした。
上野発長岡行きの普通夜行733Mはまだムーンライトの設定が無いころに普通夜行列車で
上越線方面と長岡接続の信越線や飯山線などに乗り換える際に便利な列車だったけど115
系は夜行列車には向かなくて上野駅から高崎駅まで帰宅帰りのサラリーマンが利用する
ため、なかなか寝れない列車であった。14系ハザの臨時の佐渡51号もシーズンには運行
していたけど青春18きっぷだと733M利用の方がチープで全車自由席だからチープな旅に
はこちらの方が向いたかも知れない。
只今サンライズで移動中
まだ静岡についてないと思うけど
そんな感じだったね。自分も乗った時、座れず荷物持ったまま大宮過ぎるまで立ってたな。
大垣夜行も小田原辺りまではそんな感じだったけど、
平日は小田原から先はガラガラでワンボックス占領できて快適だった。
シートピッチの話やなかったんか
まあナハ21は特急で使ったわけじゃないから別にいいんでないか？
ナハフ21だからナロネ21改造の異端種ナハ21なんて車両は
名門20系一族から見れば邪道なのかも知れない。
座席幅って肘掛けも入ってるんだよな。だからナロネ21でも1000mmくらいになる
14系ハザのR51もシートだけだと970とかじゃないかな。10系からハザも肘掛けが外側にでて
1000mm超えるようになった
ナハ21、シートの奥行きもピッチもあるし、特に狭いってことはないと思うんだが
14系ハザのR51、夜行だといたるところでガッタンガッタンいってうるさいんだよな。ちょっと身体起こす
とガッタンいって戻りやがる
自分はだいせんしかないけど、やっぱりナハ21の方がよかった
空いている時期で14系座席車の片方の席を回して1BOX占領できるなら
前の席に靴を脱いだ足を前に投げると楽な姿勢で夜行列車旅できるけど
そうも行かない時は20系のナハ21の方が楽だった。
自分はだいせんは未乗で十和田とおがで乗ったよ
単純に急行券買って乗れるような代物ではない乗り鉄苛めの列車だったし、結局20系は乗れずじまいだった。
これらは普通に乗車券と急行寝台券買えば乗れてたから、「シュプール」が乗り鉄イジメ云々とはあまり関係ないだろう。
二段ハネの方が快適だったので20系のB寝台に乗ったのはエキスポドリームが最後。
A寝台では1987年の天の川と1989年のカートレイン九州がラストだった。
上段寝台撤去と絨毯剥がしてリノリウム床がむき出しくらいしか見た目は分からない。
1993年ごろは20系を使った臨時急行の"天の川" "玄海" "おが"
"ねぶたドリーム"がまだ走っていたような気がします
上段とっただけじゃなく、そこに網棚つけて間仕切りを真ん中？を残して取っ払ってるでしょ
圧迫感なくなって583に近い印象。窓が違うけど
どうしても枕木並行よりも違和感があったのは何故だろう
1993年夏臨からは20系の天の川・玄海・おが・ねぶたドリームはすでに設定が無く
て1993年夏では天の川が14系座席車、玄海は列車自体設定なし、おがは24系寝台車
＋14系座席車・ねぶたドリームは24系寝台車に変わっているよ。
鉄道ダイヤ情報1993年7月号の夏の臨時列車速報を参照
そうでした、どうもナロネ21のヒルネとナハ21の座席車が頭の中で混乱してる。
レス番号と話の一部内容が一致してますよ。
があるから読んでごらん。
言われているリノリウム床や、使用していたシーツは丸めて車掌室に放り込んでいた
とか書かれていたと思う。
この時期辺りが20系が臨時でもあまり運用されなくなる時期だよな
20系客車スレを先に埋めてあげようよ…w
臨時急行でもその辺りが最後の運用じゃなかったかな。
平成の初めまでは「日本海」や「あかつき」とかの臨時にまだ使われていたと記憶するが。
具体的に何をどう表現していたのかはよく分からんが、
国鉄とマスゴミが癒着してポジ誘導すれば無敵だったのか
大差ねえやろ
20系の臨時寝台特急は日本海81･82号、あかつき81･82号、明星が1990年まで走ってた
訳のわからん行動する鉄あ
具体的に何をどう表現していたのかはよく分からんが、
国鉄とマスゴミが癒着してポジ誘導すれば無敵だったのか
60年前に戻ってみたら？
20系（電車・客車）も、登場から60年なんだよなぁ…
1950年代→60年代の発展（新幹線が筆頭）が、
ある意味革命的だったのかもしれないけど
1993年2月のシュプール戸狩・野沢に乗ったら碓氷峠(横川～軽井沢)を越える
最後の客車冬臨だったので車内はスキー客よりも無線機片手の横軽無線を聞く
鉄ちゃんばかりで異様だったよ
横軽無線
ttps://www.youtube.com/watch?v=n3ryRb1RwKI 20系電車（後に151系へ改称）が登場したのも20系客車が登場
したのも1958年だから今年で60年間だし、20系電車は日本の
特急電車の先駆け的な登場は革命的だと思うし、20系客車を含
めて日本鉄道史に残るパイオニアだよね。
パイオニアの意味分かってるか？
スキー列車だからガヤガヤしてたんだろうけど、もし録音しているヲタから静かにしろだの言われたらゲンナリしただろうなぁ。
やっぱりスキー列車はスキーヤーだけの方がよさげ。
もっとも、軽井沢には用はなかったものの移動手段として「シャレー軽井沢」を使ったことはある。
音響で負けてカーナビメーカーになった老舗企業ですね
ここではパイオニア台車だろ
衝突、架線柱ポッキン、脱線、転覆、変電所火災、線路陥没、架線切断などの事故を起こしても構わなくなる。乗客を長時間車内缶詰しても【マナー】【安全】と言えばメンツが保てる。
【事故】を【トラブル】【点検】【確認】という放送は悪質な隠ぺいだ。
過去の事故を教訓にしないどころか、【工作員活動】【世論誘導】【責任転嫁】に血なまこだ。
JR関係者は中国や韓国へ行って反日活動をしている。検索すれば画像が出てくる。
JRはテロリスト 革マルが浸透している。
一方不特定多数の乗客は
悪いことしてないのに【パワハラ】な放送を聞かされる
歩きスマホや黄色い線踏むことがまるで大事故のように洗脳を行う。
ほぼ同い年のピンク・レディーが還暦だからなw
福音商会電機製作所から始まった会社ですね 分かります
エアチェック文化が廃れて特にやられた
あけぼのBソロは3.5mmジャックのヘッドホン持ってると音楽が聴けた、夕焼け空を眺めながら聴くイージーリスニングは音質はともかく良かった
パイオニアかと思ってたよ…。
勉強になったわw
女性二人組でオッパイが列になるからパイレーツだっちゅーの
東急車輛のパイオニア台車と言えば外側に露出しているディスクブレーキ
相鉄(相模鉄道)の1000系ではあのディスクが脱輪して問題になった
いまは東急車輛もJR東日本に譲渡されて株式会社総合車両製作所になったがｗ
チンチロリン
プリンプリンプリン
ブーラブラ
╰⋃╯
って事でお題を振ろう・・・
みなさんの想い出に残る夜行列車（よく乗った・好きな夜行列車でも可）の
列車名（列車名が無い普通列車の夜行なら列車番号）をひとつ挙げよ！！
秋田県をぐるっと回っていくわけだから、同県北部から上野まで12時間近くかかるのが難点だな。
上野から乗って宇都宮過ぎた辺りで寝て、途中の駅で目を覚ましてまた寝て、明け方には十文字辺りを走っていた。上りは朝6時ころに西那須野辺り。津軽が二本あり、これは1号のダイヤ。
横浜出身なのに、なぜか九州ブルトレより東北夜行のほうが好きで
そのなかでもはくつるは青いマークが好きで、時刻表上でも孤高かつ急行群の兄貴分って感じがして
583系ならではの表定速度の速さもかっこよくて
かつ初めて乗った寝台特急がはくつるだったから
なぜかゆうづるはそんなに好きではなかった（嫌いでもなかったけど）
俺は1977年～1982年ぐらいの急行『八甲田』でまだ12系座席車9両編成の時代だったけど
八甲田にはよく乗ったよ。青函連絡船を経て函館駅から釧路行きのおおぞら3号、同じく
網走行きのおおとりに接続していた。東北旅行の往復でも使って更に東北ワイド周遊券の
自由周遊区間である郡山⇔青森内でも八甲田車内を1泊の宿にしたわ。
当時の急行八甲田のスジは（下記参照）に東北ワイド周遊券・自由周遊区間内で八甲田を
一夜の宿にするには都合よく、時間的にもちょうどよかった。
下り八甲田：上野19:10、郡山22:31-34、福島23:12-14、盛岡3:22-25、青森6:15
上り八甲田：青森0:02、仙台5:30-35、福島6:44-46、郡山7:27-29、上野11:07
関西圏と九州を結んでいた14系座席車の急行雲仙・西海・阿蘇・くにさきかな？
南山陽方面や九州に行くのが使えて周遊券だと自由席なら無料だから気軽に乗れた
残念ながら1980年10月1日のダイヤ改正で廃止になったのが残念無念
あかつき
まさに絶妙な使いやすさの時間設定だった
自分の中では583系時代の「きたぐに」だなぁ…
「グランドひかり」の食堂車乗車（当然食事も）を兼ねて、
プライベートで初めて関西に行った時に乗車した…ってのもあるけど
直江津以北で、この時とは別に3度乗ってもいるから
自分にとっては、583系は夜行列車での移動での原点でもある
仙山線経由・臨時列車時代の「津軽」にも（寝台に）乗ったことがあるんで
登山者がよく利用したが、自分も北アルプスからの帰りに乗った。中電のボックスシートだから寝心地は良くない。
モータの騒音や振動は結構ある。
始発から終着までワイド周遊券エリア内なので
夜中の宿替わり折り返しが不要なので重宝した。
運転取扱いの人件費を削り、全てシステムでやろうとするから、臨時や変更に対応出来なくなるんですよね。
今回に限らず他の大きなターミナル駅でも列車の変更内容が営業社員に伝わらない事は日常茶飯事とJR九州の方から聞いたことあります。
地上駅だった頃の大分駅はドリームにちりんが深夜に長時間停車していたし、運輸区や機関区を併設していたから
深夜でも駅職員が常駐し何かしらの動きがあっただろうけど、今は深夜帯を走る列車が皆無だから、引き継ぎがしっかり行われず
今回の様になってしまったんですね。
深夜の臨時特急、到着前に駅閉めちゃった ２１６人降車
4/22(日) 21:39配信
朝日新聞デジタル
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180422-00000058-asahi-soci ＪＲ九州は２２日、臨時特急列車が到着する前に大分駅の営業を終了するトラブルがあった、と発表した。
同日午前１時３８分に到着した列車から２１６人が降りたが、駅の一部の照明が消え、出入り口は施錠されていたという。
ＪＲ九州大分支社によると、２１日に福岡市内で人気アーティストのコンサートがあったため、臨時列車を運行していた。
だが、当日勤務する駅員に引き継ぎがされておらず、２２日午前１時ごろ、通常通り駅の営業を終了したという。
巡回中の警備員が気付いて扉を開けて誘導。自動改札機は通行可能だった。
乗り越し精算などが必要だった乗客約１５人には、車掌が対応した。（前田朱莉亜）
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朝日新聞社
イベント用臨時を出す他社も気をつけねばな。
22年くらい前に鳥取に住む彼女と長距離恋愛をしてた時に僕が会いに
行く時に必ず乗ったのが寝台特急出雲3号だった。毎月金曜日に職場か
ら直行で東京駅へ向かい出雲3号で米子駅まで乗ったものだ。帰路は
伯備線特急経由で新幹線にて東京へ戻ったけどサンライス開業前に2人
はゴールインした。
富士
自分は高校まで延岡だったが大学も新卒就職も東京だったので
年2～３回の帰省では往復「富士」を利用してたので、おらが国の
列車的なイメージがあった。高校3年の時に大学受験で初めて乗った
富士だけど当時は終点まで食堂車を連結してたが大学1年の暮れに
富士で帰省した時は食堂車は大分で切離されていたな。
大学から就職へそして今現在も東京住みなので富士は廃止になるまで
帰省で利用した想い出のある夜行列車だった。
富士の食堂車で食べたビーフシチュー定食の味が今でも忘れられないよ。
往復で20回以上の利用してるはずだが、
毎回ビーフシチュー食ってたのか？
でも四ヶ月とか六ヶ月とか間があいてるわけで
毎回同じメニューでも何の問題もないわな
639ではないが、どこに毎回ビーフシチュー食べたとあるのだろう。
南正時氏のブルートレイン「富士」同乗記のレポートでビーフシチューを奨める文面を
覚えていてビーフシチュー定食を食べたんだ。お年玉を貯めて学生のくせして富士に
乗れば毎回食堂車で食べたけど毎回ビーフシチューばかりは食べてない。関門定食や
焼肉定食、ミックスフライ定食なども食べたけどビーフシチュー定食は4～5回食べたが
1980年に乗った時にビーフシチュー定食がメニューから消え、1983年に乗った時は
関門定食、チャンポン、皿うどんのご当地メニューは消えていたけどメニューは豊富だった。
食堂車のメニューが大幅に減った1991年か1992年からは食堂車は利用しなくなったよ。
国鉄時代の富士･食堂車は14年間利用、富士の乗車は30年間も続いた訳だけど最終富士に
乗れたのが本当によかったと思っている･･･食堂車は連結されてなかったけど。
この手の爺さん初心者は色々な環境があるの理解出来てないから
スマホの方が初心者だろうに
俺の勤務先でも4月に入った新卒新入社員が今週から職場に配属されたけど
ご他聞に漏れずExcelが使いこなせないバカな大卒が稀にいるんだよな。
ExcelやPowerPointが使えない奴は職場に配置されても仕事終わってから
自費でパソコンスクールでも通えばいいのにヤル気ないから翌月下旬中
には使えないと見なされて現場に流して配属転換しちゃう。
当然会社としては使えない人材は不要なので嫌われてる現場に送って
自分から辞めていくような仕事を与えて（倉庫で製品が入った重いダンボール
箱のパレット積替えとか）辞めさせるように現場の上司にも伝える。
バカだよな、就職するまでにExcelやPowerPointくらいマスターすれば
いいのにせっかく一部上場企業に就職してもパソコンをマスターしないから
入社しても２ヶ月くらいで自己退職する....入ってすぐ辞めた経歴では正社員の
再就職も難しいし、そいつ22歳で人生詰んだのと同じだぜ。
最近はこの手で職場に居られなくなって再就職も出来ずに30歳代まで
親元に引きこもってニートになる奴もいるらしいな。
自分も、仕事先でその現実を思い浮かべる状況が最近あって、思わずハッとしかけたなぁ…
これで「現場好き」とかだと、どうにかなるもんだろうか
そのくらいなら大学のレポートでやりそうだし、仮にやらなくてもちょっと習えば出来そうなものだが。
そういうのに対して、AIがやってくれるようになるからそんな技術要らないと言うのもいるだろうが、AIが広まったら、そういうこと言ってる連中から淘汰される気がする。技術も発想力もない連中。
までは要求されんだろうが
EXCELクエリワード連携の差し込み印刷位出来ればいいんじゃね
で、何スレだったっけか
Visual Basic for Applicationsなら1993年以降に仕事で扱っていたよ
ああいうタイプって絶対部下から疎まれてるよなｗ
> で、何スレだったっけか
色々な意味での「列車にまつわる百鬼夜行スレ」だと思うw
白馬行きの夜行アルプスに、松本行きの各停と、出発時間の3、4時間くらい前から席取りの順番待ちしていた。
この方面にはあまり行ったことがないもので。
長野行き普通夜行列車441Mの初期と165系の急行アルプスは新宿駅にある
アルプスの広場という名前の割りに空気が淀んだ場所で長蛇の列を作って
並んだけど441Mは入線時刻が21:30と早く、発車2時間25分前に乗せて
くれたから有り難かったよ
1992年に新大阪発の新宮行き普通夜行列車2921Mに乗った事あるけど
金曜日発はかなり釣り人が多かったけど165系だったから風情はなかった
やはり旧型客車の南紀やはやたまの方がよかったよ
自分もそうだけど58が牽く旧客の普通列車でそれも夜行とか18切符の餌食になるよな
1979年秋に夜行鈍行で大月まで乗って、そこから富士急の臨時山岳夜行使って吉田口から富士登山に行った。
富士急のは国鉄の17m車譲受のやつだったような。吉田口五合から登って夕方までに山頂まで往復できた。
今じゃ相当の健脚でもこんな芸当はできないが、当時は吉田口砂走で山頂から降りることができたから。
だが、富士登山した直後、落石事故でここの砂走は閉鎖されてしまった。
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/富士山大規模落石事故 最後までEF58の旅客定期列車牽引の運用があったのは竜華機関区のEF58で客車が旧型客車なら
乗り鉄・撮り鉄ともに垂涎の的だったから夜行の921ﾚと924ﾚ以外に昼間の時間帯はEF58+旧型客車
が３往復走っていたから高校の俺も921ﾚや924ﾚを宿代わりに撮影したよ
EF58＋旧客、見向きもしなかったなー。
２２１系もいずれは追い掛け回される時代が
来るのかな？
221系を追い掛け回される時代は来ないと思うが･･･
廃止になる数年前の583系(秋アキ車)ラスト編成に人気が集まった
EF58+20系はあかつき、明星、彗星、紀伊、いなば、銀河、天の川
、北陸、新星などで牽引されてるが時に銀河はいい被写体だった
最終更新:4/26(木) 6:02
北海道新聞
4/26(木) 6:02配信
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180426-00010000-doshin-hok 18年度も102億円の赤字見込む
財務省は25日、財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で、2017年度の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の営業損益が
103億円の赤字になるとの見通しを明らかにした。
18年度も102億円の赤字を見込む。赤字が16年度の2倍近くに拡大したことに対し同省は「JR北海道の経営を一層悪化させる」とし、
今後の地域交通網の維持に影響を及ぼす恐れがあると指摘している。
財務省によると、開業前の国土交通省の想定では、北海道新幹線の16年度の営業損益は47億円の赤字とみられていた。
しかし、実績の赤字額は54億円で、想定を上回った。さらに、17年度、18年度の赤字額は16年度実績に比べ、
それぞれ49億円、48億円も増加する見込みだ。
JR北海道の18年度事業計画によると、経常損益は189億円の赤字の見込み。財務省は「北海道新幹線の赤字が拡大せず、
単独維持困難な10路線13区間の営業赤字計158億円がなければ、経常損益の黒字化が見通せた」と指摘。
見通しと実績が大幅に乖離（かいり）したことを批判し、こうしたことが繰り返されることがないよう、客観的な見通しを策定する必要性を強調した。
.
北海道新聞社
「北海道新幹線の赤字が拡大せず、単独維持困難な10路線13区間の営業赤字計158億円がなければ、経常損益の黒字化が見通せた」
都合の悪いものを見て見ぬふりすれば、そりゃ机上では黒字になるだろうね
・運賃料金が高い。
飛行機を見習って、弾力的にすべきです。がらがらの時は７割引ぐらいにするとか、繁忙期は２割くらい値上げするとか。
・車両に魅力がない。
北斗星、カシオペア、トワイライトエクスプレスが何故人気があったのかを鉄道会社は分かっていないのかな？
新幹線にもカフェ＆ダイニングカー、ネットと漫画を備えた車両を用意すればどうだろう？
東京を２２時台に出て函館に６時に着くような寝台新幹線があったっていい。
新幹線の利用促進のため、新函館北斗駅で新幹線と接続する、札幌ー函館間の夜行列車の復活は不可欠と思う。
かつては夜行急行はまなす号が札幌ー青森間にあり、新幹線乗継で道央ー東北間の移動に便利だった。
また、航空機が満席や運休の場合には、札幌ー首都圏間の代替にもなっていた。
今はインバウンドで札幌市内の宿が取れにくい状況なので、夜行列車にもそれなりの需要が期待できそう。
本当に道民の為の新幹線には思えない。道央圏や道東圏の人がわざわざ函館や札幌等の停車駅行って新幹線乗ると思う？
千歳や帯広等で飛行機で行った方が断然早いし、断然安い。
新幹線作る事に難が有ったのわかんないかなぁ。
誰もが分かっていたことですけどね。現状は北海道新幹線ではなく、函館新幹線です。
札幌から函館までの在来線所要時間で、飛行機で東京までいけるんでしょ？函館周辺の人以外使わないよ。
このようになる事は、素人にもわかる話でした。
かつての整備新幹線計画に基づいて杓子定規のように工事をする時代ではなくなって来ているのが現実と言えるでしょう。
所要時間の大幅な短縮と費用対効果が充分に見込める路線については延伸工事を続けるべきですが、
それが見込めない路線については在来線の大幅な改善工事の方が理に叶っていると言えます。
ttp://twitter.com/northtt_traffic/status/989690982118535169 @northtt_traffic
#朝日新聞 2018年04月27日
新幹線、赤字倍増103億円
ttp://www.asahi.com/articles/CMTW1804270100004.html @northtt_traffic
これ、朝日の記事意地悪いなと思うのは
「北海道新幹線の赤字拡大がなければ、維持困難な線区の営業損失の解消により、経常利益の黒字化が見通せる状況だった」
ってのは北海道新幹線が無ければ「維持困難な線区の営業損失の解消」みたいに読めるけど、実際の財務省報告は違う意図だよね。
ttp://twitter.com/northtt_traffic/status/989691612346204161 @northtt_traffic
#日本経済新聞 2018年04月26日
北海道新幹線、赤字2倍103億円 JR北に重荷
ttp://www.nikkei.com/article/DGXMZO29892600W8A420C1L41000/ @northtt_traffic
こちらの日経記事では「財制審では18年度の営業赤字は102億円になるとの見方も掲げると同時に、この赤字拡大がなく、
維持困難線区の営業赤字158億円もなければ、JR北の経常損益の黒字化が見通せたとの見解も示した。」
新幹線の赤字「と」維持困難線区の営業赤字が無ければ「黒字化が見通せた」
@northtt_traffic
ちなみにNHKでは「新幹線の赤字は、JR北海道の経営を悪化させて地方路線の維持にも影響するおそれがある」との記載。
奥羽線の非電化区間でDD51牽引のあけぼのや津軽を見たものだ。
関東周辺ではご来光登山向けの臨時山岳夜行が現在でも東武や西武で走っており、かつては富士急や上信電鉄（国鉄からの乗り入れ）にもあったが、関西方面ってどうなんだろう？
金剛山や高野山、青山高原とか・・そんなに需要ないのか？
ttp://twitter.com/northtt_traffic/status/989692899771088896 @northtt_traffic
では、実際の財務省財政制度審議会の議事要旨ではどうなっているかといいますと。
「北海道新幹線の赤字拡大（▲47億円→▲102億円）がなければ、維持困難な線区の営業損失（▲158億円）の解消により、
経常利益（▲189億円）の黒字化が見通せる状況であった。」
ttp://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf @northtt_traffic
つまりJR北海道の全社赤字189億円から考えると朝日記事の「北海道新幹線の赤字拡大がなければ、維持困難な線区の営業損失の
解消により」という書き方は読む人に誤解を与えるものだと私は思うのですが。（諮問機関資料と金額以外は同じに書いているのにね）
@northtt_traffic
いずれにせよ今回のJR北海道と北海道新幹線赤字関係の話は、財政制度分科会が資料を公開していますし、議事要旨はグラフィカル
に取っつきよく書いていますので記事だけでどうこう言うより、中身も確認した方が良いのではないかと思います。特に「鉄道に詳しい」
とか言ってるライターさんは必須でしょ。
@northtt_traffic
財務省のこの書き方では「北海道新幹線」と「維持困難な線区」をやめればJR北海道は黒字化するって至極当然のことを書いてる
だけなんだけど、それじゃいろいろ困るから議論してるわけで「机上で数字いじってるだけ」なら何とでも言えるし、意味わかってるのか
わかってないのかマスコミも無勉強だよな。
ttp://twitter.com/northtt_traffic/status/989018339203727360 @northtt_traffic
JR北海道の「定期外」と「定期」の割合グラフ、ちょっと数字が怪しかったので作り直し。29年度まで比較できる第二四半期決算の情報でやり直しね。
まずデータを貼り付けます。単位は「千人」「億円」
ttp://pbs.twimg.com/media/Dbmy7ZhU0AAJ3Xm.jpg でJR北海道の「鉄道輸送量」での「定期外」と「定期」比率。
ttp://pbs.twimg.com/media/DbmzIMNVMAA7GAh.jpg JR北海道の「鉄道運輸収入」での「定期外」と「定期」比率。
ttp://pbs.twimg.com/media/DbmzVvQVwAE3pLU.jpg ttp://twitter.com/northtt_traffic/status/989320070978404353 @northtt_traffic
北海道新幹線の赤字が増えた！北海道新幹線なんかいらんかったんや！
JR北海道の運輸収入の約13％が新幹線からって。2500kmの路線で700億程度の売上しかない会社が、たった150km程度の新幹線から100億程度収入を得ているってこと。
結局トンネル・3線区間維持の「支出」が大きいのが問題なんだろうね。
北海道新幹線批判してる鉄オタまたおったわ
初年度だったかで赤字額が海峡線時代より高かったことを批判してたのに運行コストと収益の比率が改善されたことは全スルーっての多くない？
詳しい情報は調べてほしい
ttp://twitter.com/wanganexp/ 「いつか乗りたい」「機会があれば乗る」という言葉に躍らされた結果が昨今の夜行列車や地方ローカル線の削減であることを
鉄道ファンはいい加減理解すべきである
高付加価値のクルーズ列車は気軽には乗れないが間違いなく乗る客がいるのと、高値の花がゆえの話題性とブランド力がある。
行列のできる店にあえて並びたくなる心理と同じである。
整備効果が実証されてる高速鉄道や高速道路整備は「赤字だ！無駄だ！」と騒ぎ、地方ローカル線は乗客の利便性など考慮せず
ただ単に」地方ローカル線をなくすな」と巨額の税金投入は良しとする。この国が成長できない元はまさにここにある。
北海道新聞は地場経済を応援するのか？潰したいのか？現行の北海道新幹線では青函トンネル通るので維持コストが上回り赤字だが非難することか？
北海道新幹線反対派や自称インテリの「市民」の方々はこれ見よがしに「ほら北海道新幹線は無駄だった！だから必要ない！」と
息巻いているけど、もし新青森～新函館北斗間だけを見て言ってるのであればバカも休み休みに言った方がいい
その昔、十勝平野にポツンと離れ小島のようになってた道東自動車道を引き合いに出して「無駄な高速道路だ」と揶揄してたときと
似ている。交通インフラとは点と点で見てはいけない。その点と点がしっかり結びあってリンクしたとき初めて効力を発揮する。
北海道新幹線に当てはめるならそれは札幌延伸だ。
仮に、仮定の話ではあるが青函区間の新幹線が無駄だとしてもだ、函館札幌間の新幹線が無駄だとは到底思えない。すでに道南と
道央を結ぶ主要幹線であり、線路の保線で苦慮するJRにとっては救世主的な存在のはずが何故その必要性が理解できないのか？
本当に理解に苦しむ限りである。
北海道新聞は道内経済を本気で心配するなら、経済活性化のための新幹線延伸には積極的に賛同して応援しなければならない
はずが、揚げ足とりしていては、それこそ中央の思う壺なのだが。何を考えているのだろうか？
例えば保守派で有名な北陸の新聞各社は新幹線には賛同しており、中央の朝日新聞が無駄批判したときは鬼の首取ったように猛烈
反論を繰り返してた。その勢いに圧されてか地場の朝日新聞、東京新聞（北陸では中日新聞）も同調していたらしいが、北海道新聞も
地元経済を心配するのならば矛先向ける所が違う
日本の高速鉄道や高速道路がなぜ高コストなのかといえば、利権うんぬんよりも平地が少ない国土により橋脚やトンネルの建設維持
にお金がかかり、平地は人口密集しており同様にコストがかかる。また地盤も大陸と違い固くなく地震リスクもある。
何れにせよ諸外国とは比べられません
いい加減、ミニ新幹線方式に幻想抱くの止めた方がいい。単純に安上がりっぽく見えるけど「線路規格を変えて貨物は通行できない」
「路盤改良されなければ安定輸送は見込めない」「工事中は在来線の運行は全面ストップ」「投資した金額に見合った効果が見込めない」
一体、なんのメリットがあるのか？
東京五輪の施設建設の際も論議されたが、目先の金額だけ見て「高い！無駄だ！」との批判は実に馬鹿げてる。内容を精査して、
費用対効果や中止した場合のリスクや負担額も検討した上での中止は良いが一時の感情により中止するということは、どれだけの
損失になるのか分かってるのだろうか？
ここに来て財務省報告真に受けて「北海道新幹線事業は停止だ」ってのは、まぁ、北海道への「投資」って意味ではもう北海道の「死」を
意味するかもね。今のままだと発着枠の余力の無い新千歳空港は国際線優先にするとか言いかねんよな。
まぁ、その方が北海道の地方空港が少し生き延びるかもしれんが。
@X103hakodate
というより、事前の収支想定見てれば赤字が一定出るのは知れたことなのにねぇ・・・。
当然、札幌に伸びないと真の力が出しきれない事情も勘案してもらわないとね。当然投資が無くなれば北海道はあっさり死にますね。
@northtt_traffic
北海道新幹線は「北海道新幹線区間で損益を公表できる」から赤字とか黒字って言えるんだけど、では、開業時輸送密度7000人くらいの
盛岡以北の東北新幹線が「黒字」だったなんてことはないわけで。
この7000人の一定数が「東京まで乗る」結果東北新幹線全体の輸送密度が上がり全線で「黒字」になる。
@northtt_traffic
で、東北新幹線の八戸－新青森の輸送密度が1万人超えたの北海道新幹線が開業してから。「盛岡以北」を作る意味は「北海道新幹線
の既存区間」も含めて「対札幌」が意識されてる訳だよね。札幌まで作らないのなら東北新幹線の盛岡以北建設に同意したJR東日本に
しても「欺された」って話。
@northtt_traffic
財務省のこの書き方では「北海道新幹線」と「維持困難な線区」をやめればJR北海道は黒字化するって至極当然のことを書いてるだけ
なんだけど、それじゃいろいろ困るから議論してるわけで「机上で数字いじってるだけ」なら何とでも言えるし、意味わかってるのか
わかってないのかマスコミも無勉強だよな。
@Kanata_Zunda
財務省の口車に乗せられて北海道新幹線批判してる人増えてる…
東日本の夜行列車では『急行おが』が秋田～男鹿間がDD51牽引で陸羽東線経由の『あけぼの』はDE10重連牽引、
DF50は奥羽線矢立峠越えの区間で補機として使われた実績はあるけど『あけぼの』はDD51のみの牽引で夜行列車の
運用には使われていなかった。夜行列車のDF50といえば名も無き天王寺→新宮間の夜行普通列車（後に準急はやたま→
南紀）くらいがDF50が牽いていたと思う。あと紀伊くらいかな？東日本のDF50は羽越線と奥羽線だけだったかな。
自分も利用する機会がなかった。エンジンの音がうるさくて熟睡できそうにないが。
延々と長文、すれ違いの書き込み
見苦しい
書いてあることは全て専門家の分析により否定されてるネタばかり
スルーできないで連続コピペしちゃうあなたも単なる荒らしなんですけど
ttp://togetter.com/li/1162268 「旅情」ってなんだ
ttp://togetter.com/li/921645 北海道新幹線はいらない子である論・ニューズウィーク編
ttp://togetter.com/li/961812 ttp://twitter.com/westnozomi/status/683270802490298368 @westnozomi
いつもこの類の記事見ると
・夜行列車は廃止すべきでない
・三セク化で旅情がなくなる
・新幹線より在来線高速化で十分だ
本当にそうだろうか？
夜行列車は廃止されても夜行バスはあり、移動手段は確保されてる
三セク化と言っても鉄路は残ってる
在来線の高速化？北国の気候考えてみろよ？
ttp://twitter.com/derinative/status/719833071730622465 @derinative
いつも思うんだけど、こういうコンサルタント（笑）は今後も新幹線が高速化しない前提の上に、新幹線の運賃は極めて高く若者は気軽に
乗れない 、フランスTGVの低価格料金体系を見習えって同じことしか言わないのは何なんだろう？
正直、頭(ry
しかも、プロフィールが原子核工学科卒業後、日経BP社に記者として入社。投資ファンド運用会社を経て、コンサルティング会社を設立し
代表に就任、中央省庁や政府系金融機関など対するコンサルティング業務に従事って明らかに専門外じゃないか（溜息
ではNG入れてくれ
そういう問題じゃないよ
スレ違いな書き込みはやめて
お前のくだらないこだわりなんか知ったことじゃねーよ
688 名前：回想774列車[sage] 投稿日：2018/04/29(日) 19:02:23.85 ID:72KOkIS1
スルーできないで連続コピペしちゃうあなたも単なる荒らしなんですけど
691 名前：回想774列車[sage] 投稿日：2018/04/29(日) 19:13:19.21 ID:72KOkIS1
そういう問題じゃないよ
スレ違いな書き込みはやめて
気動車の定期夜行列車だと急行出羽(上野⇔酒田)・急行のりくら(名古屋⇔金沢)・急行紀州(名古屋→紀伊勝浦)・
急行きのくに(天王寺⇔新宮)・急行ちどり(米子⇔広島･岩国⇔鳥取)・快速731D(高松→中村)・普通762D(窪川→高松)
JRになって道内の夜行急行がキハ400系やキハ183系になってるけど客車の方が歴史が長いから除外した
近所のスーパーで、PCがブームになって売場拡張でパソコンフロアが出来た。
当時、学生だったから使う必要こそないが、バイト先で表計算扱う事もあって
格安な表計算ソフト買った。
スハフスハネフは防音されてたからそれほどでもないけど、キハ65、あれはダメだ
4VK、五月蠅すぎ
ハズレ多かったよな、竜華。宇都宮や浜松ほどではないけど、シールドビームだったし
でも紀伊田辺で39と66が並んでたのを見て狂喜したのを思い出す
竜華機関区のEF58はシールド化された豚鼻ライトだったけど
ひさし付き39と原小窓139にひさし付き大窓66はよかった
浜松機関区は元ロイヤルエンジンの60くらいかな
60なきあとは浜松機関区の58イコールくそガマだった
富山のDF50が客車時代のきたぐにひいてたような。北陸・信越非電化の時代だけど。
DD50?
DD50はSG(蒸気暖房装置)を搭載していないことから冬期の旅客列車の牽引には
別に暖房車が必要となるなどの問題点があり、DF50だったのでは？と推測
すみません、DF50の間違いです。
新潟地区信越非電化時代の最後は、直江津以東の客レは東新潟のDD51初期型だったけど、例外として日本海ときたぐは富山のDF50が来てたと聴きました。
７時とか8時とかに着く列車でないと、寝台としては
成立しないのかもしれないね。
夜行の急行さんべの山陰区間（下関～米子）もDF50牽引じゃなかったっけ？
急行日本海
1960年6月～
大阪～ＥＦ５８～米原～Ｅ１０～田村～ＥＤ７０～敦賀～ＤＦ５０～富山～Ｃ５７～秋田～Ｃ６１～青森
1966年10月～
大阪～ＥＦ５８～米原～Ｄ５１～田村～ＥＤ７０～糸魚川～ＤＤ５１～新潟～ＤＦ５０～酒田～ＤＤ５１～秋田～ＤＦ５０～青森
急行きたぐに(急行日本海から改称)
1968年10月～
下り 大阪～ＥＦ５８～米原～ＤＥ１０～田村～ＥＤ７０～糸魚川～ＤＤ５１～秋田～ＤＦ５０～大館～ＤＦ５０、Ｄ５１～弘前～ＤＦ５０～青森
上り 大阪～ＥＦ５８～米原～ＤＥ１０～田村～ＥＤ７０～糸魚川～ＤＤ５１～大館～ＤＤ５１、Ｄ５１～弘前～ＤＤ５１～青森
ttp://betsunoka.ec-net.jp/n/nihonkai6.html ttp://betsunoka.ec-net.jp/k/kitaguni6.html 上野着は、ラッシュアワーを避けるため7時か8時台着が設定されず、5・6時台と極端に早いか、
9時以降に遅いかだった。
末期の「あけぼの」「北斗星」などでもそれを物語っていた。
東京駅も同様の理由で、7時半着の下関「あさかぜ」から、9時半着の博多「あさかぜ」までの
2時間、夜行列車到着が空白だった。
6～7時頃に到着して朝飯食べて、それから出張先に向かうようでないと客の需要を確保できない。午前10時台東京駅到着の夜行列車なんて、静岡などの駅で新幹線に乗り換えて東京に向かう客も結構いて、東京近づくにつれてガラガラになってたね。
しまかぜのような列車を東京－博多に1日1～2往復ぐらい走らせてもいいんじゃないかなと思う。
大国や昭和ならまだしも、今の日本では環境破壊や原発動かしてまで必要無いわ
東京ー新大阪なんて515㎞しか無いのに285㎞/hで走る必要がどこにあるんだと
今はリニアゴリ推しだから極悪だわ
人口減少時代で国は狭いのに、電力と税金を浪費してまで造る価値がどこにあるんだか・・・
日本はアメリカや中国のような大国でもないくせに高速化し過ぎだわ
国鉄時代の下り急行銀河がちょうど良かった
東京発22:45→大阪着8:00
中電165充当多かったのでしょ
その頃の上野～宇都宮や上野～高崎は115系の初期者が多かった
165系は急行列車の間合い運用ではあったが高崎～水上や高崎～横川に
165系が使われていた あと宇都宮～黒磯もね
早朝だからって送り込みや間合いで急行型使ってたのが、ストの運休や遅れでそれがもろにラッシュにヒットしたという
それも185系で特急化してもまだ続けてた
ようやく長距離列車を減らせた、
という感じなのでしょうか
尾久は北斗星運転開始まで12系と14系のみ配置の区だったからな
この2本は博多開業で余った20系で特急化して、日本海に24系、あかつきに15型いれた時に
玉突きで北陸、北星、ゆうづる1本を14系化
山陽を2段化して余った14系の転用先は、20系で残ってたあけぼのか北星北陸だったんだろうけど
あけぼのが後回しになったね
あったなあ
青森所属だったのね
1988年3月13日ダイヤ改正前までの尾久客車区は北陸・能登・妙高の14系寝台車が中心
北斗星の24系は盛モリと秋アキからなる編成ばかりで尾久には24系の配備はなかった。
盛アオの24系が担当してたのは あけぼの・鳥海・出羽・日本海・ゆうづる
あー、そーゆーことね。
ありがとうございます。
ゆうづるも14系でやってたことがあるのか・・・。
皆さん、詳しいね。
そっちだ。向日町じゃなくて早岐だね。あかつきの14系も早岐だった
50.3で銀河の20系化と共に北星･北陸の20系化ができていたら、15型はさくら・みずほに入り、
14型は門ハイ（一部）と南シナから北オクに移動して出雲3/2+紀伊、ゆうづる3往復充当で
80.10の25型投入は無かったかもな
(彗星5/2の廃止分の25型は明星5/2の583系を置き換え)
そうなると、82.11では
・24型ゆうづる1往復は、あけぼの1/6に変更(史実とおり)
・明星3/4廃止による25型捻出車で日本海3/2を25型に変更し、浮いた24型で鳥海を特急格上げ(史実とおり)
・明星5/2廃止による25型捻出車で銀河を特急格上げ(明星と彗星3/2は減車)
・ゆうづる1往復廃止で捻出した14型の北海道転用はまりも3/4のみで、大雪5/6・利尻の14系化は84.2の紀伊廃止まで遅れる
86.11の20系定期運用撤退と共に、本州・九州内から急行の寝台車が消滅し(あかつき1往復化にともなう14型捻出車で北陸特急格上げ)、
88.3では、ゆうづる2往復の14型をあけぼのに転用し、北斗星は24型からの改造となるといった感じか
この人は一体何を言ってるんだろう
そもそも盛岡には24系客車の配置など1度もなかったし、北斗星は尾久と札幌の車両を使ってたのに
＞15型はさくら・みずほに入りの件
14形のさくら、みずほの三段寝台を二段寝台に工事開始したのが昭和59(1984)年からだから当時の
さくら、みずほは全車14系14型だよ（二段ベッド工事のスハネフ14不足でスハフ14を代車使用除く）。
それにさくら、みずほを担当してた品川客車区に14系15形の配置はなくて国鉄からJRへ
切り換る前日に長崎か早岐か忘れたけど転属になったよ。
北斗星３往復は盛ｱｵの｢ゆうづる｣2往復分＋予備編成と盛ｱｵの｢あけぼの｣1往復＋予備編成を
元にして北斗星3往復を賄っている。無論土崎工場や苗穂工場などで24系や14系から改造した
車両も含まれるけど中心となる編成は｢ゆうづる｣2往復分＋αと｢あけぼの｣1往復＋αが核である。
1988年3月13日に上野駅と札幌駅を発車した北斗星1･2号と5･6号の24系客車にまだ車両転属
移管の事務が終わらずに盛ｱｵ・秋ｱｷと表記された車両が混じっていたのは証拠である。
鉄道ファン1988年6月号59ページ・鉄道ファン2015年8月号25ページにも書いてあるよ。
もう一回の文章を読み返してみよう、「1988年3月13日ダイヤ改正前までの」を読んでないなｗ
自説に溺れてるようだけど上の一行は関係ない話をしてるんでね
そもそもお前に聞いてない
車両至上主義のヲタって車体の表記を直すことと転属の事務手続は全く別の話なのもわかってないのが多いんだよなあ
> 15型はさくら・みずほに入りの件
これって仮説上の話だから当然現実とは違う
ただ、仮説の条件がおかしいんだよね
>50.3で銀河の20系化と共に北星･北陸の20系化ができていたら
これだと現実には「50.3で銀河は20系化、北星･北陸は20系化されていない」ということになってしまう
でも実際は逆で、50.3で銀河は20系化されず（20系化は翌年2月）、北星･北陸は20系化（特急格上げ）されているんだよね
残念ながら事務手続き上は全ての車両が運行開始日である1988/3/13付で青森・秋田から尾久に転属になってるんですよ
何処の区所が管理し運行に向けた整備をするか、その責任の所在を移転するのが転属の事務手続きであって、車両の車端部の
所属表記なんか枝葉の話でしかない
1988/2/23付
長野→尾久 スシ24-506
1988/2/24付
青森→尾久 スシ24-504
1988/2/25付
青森→尾久 オハ25-503
1988/2/26付
青森→尾久 オロハネ25-501・オハ25-501・502
1988/2/29付
青森→尾久 オロハネ25-503・オロネ25-506
1988/3/8付
青森→尾久 オロハネ25-502
1988/3/10付
青森→尾久 スシ24-505
1988/3/13付
秋田→尾久 カニ24-504･505･506･507･508･509
青森→尾久 オロネ25-504・505
オハネ25-8･10･12･13･17･20･21･23･24･26･28･29･32･34･228･229･230･231･232･234･238･239
オハネフ25-5･6･9･212･213･214･215･217･219･221
カニ24-510は後に白帯化されてた時期がある
転々と流れた車両も僅かながらあったけど浪漫を感じてしまう
と思ったら北斗星は引き戸に改造されてて
ちょっと残念だった。
1981年春に急行ニセコ用として北海道に渡った14系座席車が五稜郭車両所他で耐寒耐雪改造された際に
500番台に変番して折戸扉が横開き扉改造化・SGの引き通し管改造された実績を経て、1983年に大雪・まりも・
利尻と利尻の共通運用を組んでいた宗谷・天北も同じ様になったのだから北斗星も同様に横開き扉改造化に
なっただけだと思う。因みに降雪期以外の寝台特急エルムやカートレイン北海道は折戸の24系が使われたよ。
開かなくなって降りられなくなっちゃったら
大変だから。
でも、小学生の時に初めて乗ったあさかぜが
乗る時に折戸のドアが開くのを見ておーって
感動した。なんせ、周りの身近な特急は
みんな引き戸だったから。
そこに掲載されていたデッキに雪が吹き溜まりになってる写真は
当時九州在住のガキだった俺にとって衝撃的だった
カヤ24とカニ24 100番台がトワイライトエクスプレスに入っていたこともある
どこで読んだか忘れたけどから信ぴょう性には欠けるけど（もしかしたら２ちゃんかも…）
583系は月光型で西日本が発祥の車両だから
雪に弱いみたいなことを東北の国鉄の現場の職員が言ってたエピソードを思い出した
デッキに雪が吹き溜まりになってることはあっても
早岐から直接北斗星の車両として転属した訳ではなく(品川)→(早岐)→(尾久)→(札幌)と転属を繰り返して改造・改番されて北斗星の車両に
なっただけ、北斗星ファンなら一度は乗った事があるであろう３両の転属履歴と改番履歴を下記に書いておいた。
オハネ14 72・1972/8新製(品川)→1975/3(早岐)1978/10(尾久)→1982/11(札幌)<オハネ14 510>1983/6改造→(札幌)→1990/6改造 オロハネ25-558
オハネ14 73・1972/8新製(品川)→1975/3(早岐)1978/10(尾久)→1982/11(札幌)<オハネ14 506>1983/4改造→(札幌)→1990/6改造 オロハネ25-557
オハネ14 85・1972/9新製(品川)→1975/3(早岐)1978/10(尾久)→1982/11(札幌)<オハネ14 503>1983/6改造→(札幌)→1990/8改造 オロハネ25-556
但しオハネ14 506,510の2両は1989/10に釧路に転出して1990/2に札幌に戻って来てるがその経路を上記に書くと長くなるので簡略化してある
知らんかった
月光型は581系で西日本が発祥の車両は581系であって1967年10月から運転が始まった｢月光｣｢みどり｣の
運用が最初。確かに583系も門ミフに配置（後に大ムコへ転属）されたけど583系（クハ583、モハネ582・583）
の初期車は全て盛アオへ集中配置されている。
それと盛アオへ配置された583系は耐寒･耐雪装備として"パンタグラフは耐雪形のPS16Hに"主電動機･断流器･
主整流器の床下機器をそれぞれ耐雪形に"空制機器各所に保温ヒーターを併設して凍結防止など"が施されているが
上記の装備は門ミフ583系にも準備工事されているため、大ムコ転属後に北陸の豪雪地帯も雷鳥、しらさぎ
などで走る事になった際に同じ様な耐寒･耐雪工事が施されたと聞いた事がある。
月光用581系は、冬シーズンは暖地エリアでの限定運用がされていたと思われるけど、
月光クハネで1両だけ、前面タイフォンを寒地タイプ（蓋付）に改造された車両がいたよね（確か5番）
クハ419・715化された際に、前面タイフォン部に「皿」を被せた改造を受けた車両も
数両いたようだけど…
583系の初期車のクハってクハネ581の10から37じゃないのか？
あと43.10の時南福岡にもモハネユニット含めて新製配置あっただろ
それ何て583系？
後にクハネ583が出たときは、定員が変わったから形式を分けたとか？
定員もあるしそれ以上に最大編成長の違いが大きいんじゃね？
定員が変わっても485系のクハ481はボンネットも非ボンネットも形式は分けなかった。
クハネ583も本来ならクハネ581の派生番台でも良かったような？
時と場合によってその辺りバラバラだからなあ
Tnc581は10～41が正当、該当するユニットはMn'582･Mn583-1～55
うちTnc581-10～17・22～26の13両は青森が新製配置だが、約2年後の1970年10月鹿児島電化開業時に全車が南福岡へ転属
ままで大丈夫だったの？
はくつる、ゆうづるの20系から始まって、奥羽のあけぼの、北陸羽越の日本海でも折戸のままだったんだから、583がダメな理由がない
雪質が軽いから隙間から入りやすいんだ
583系の違いは交流で60Hz専用なのと50/60Hz両用の差だけだからサハネや
サシ、サロは581だけしか作られてない。簡単にいえば主要電動機器及びその配置・
取り扱い・性能等については581系は481系を、583系は485系を基礎にしている。
クハネはTCN(Tcn)だったと思うが･･･
クハネ581とクハネ583の簡単な相違
Tnc581･･･定員(座席44)(寝台33)、自重43.8t、製造初年1967年、機械室;運転席と旅客用扉の間
Tnc583･･･定員(座席52)(寝台39)、自重44.8t、製造初年1970年、機械室;運転席下へ収納(MGは床下)
機械室の位置が変わった事によりクハネ583は定員が2ボックス分増えた
両者ともそれは十分分かった上でなぜ別形式にしたのかを話してるんだが
485系なんかTcだけでなくM'やTs、Tも番台によって定員が違うのに、583系が敢えてTncだけ別形式にした理由がわからん
国鉄の労働組合との交渉からみか？
床下にぶら下げたあれを機械室とは言わないだろ
583系では形式で分けたものの、結果として番台区分で十分だよねってことになって485系じゃ番台区分にしたんじゃね？
逆にいえばクハ481の貫通形はクハ483、非貫通はクハ485になってた可能性ある？
そりゃあ番号の付け方なんてどうにでも出来るから可能性の話ならあったんじゃねとしか言えないけど
じゃあ489系どうすんだよって問題は起こるなあ
Tnc583×20
M'n＋Mn×16
Tn×3
Ts×3
Td×3
とTnc583だけが異常に多く新製され、その代わり配置13両のうち12両のTnc581が新製からわずが2年で南福岡へ玉突きで転出している
この前例のない「先頭車全取替」を内外に説明するにあたり、Tnc581では輸送力増強策に対応出来ないという理屈にして外部から再考を指摘されないよう、
Tnc581の新区分番台ではなく、敢えて別形式を起こすことにしたのではないか？
485は先頭車だけ全取替となるような転配は確か確かなかったはず
>Tnc581では輸送力増強策に対応出来ないという理屈にして
理屈にしたんじゃなくて実際にそうだったんだろ
15両化出来るようにクハネ583作ったんだから
実際には15両化は実現してない件
差し換えた後も最後まで13両運転のままだったからな
15両化のためだというのならば、わざわざ床下にMGを積んだクハネ583をあらたに作るんじゃなくて
クハネ581のMGの取り替えとかサハネ・サシ・サロへのMG増設などで対応できなかったのかとも思う
新形式での対応にしたのは
そういう都合もあったのだろうな
結局は、計画実施後に「利用者数の伸びが止まってしまった」
（=13両より増やさなくても賄えることになった）のも一因にあったのかも
少しでも客室スペースを増やすことが、当時は一番大事だったのかもね
昼も夜も
例の大幅値上げの後も、落ち込みが小幅だったし
新幹線開業が遅れたとか航空が使いにくかったとか、いろいろ理由はあるが
20系客車の「ゆうづる」も機関車＋電源車＋客車12両が最大だったし、当時の東北本線・常磐線でホームが15両対応なのは首都圏のごく一部の駅だけだったから、
583系は1両の長さも中間車で21mと通常の車両より長いし、田舎側の駅は締切扱いを基本にしない限り駅設備の改良にかなりの金がかかることは分かってたはず
そもそも理事会に諮られたのか？
ただし南福岡への新製投入は中間車のみで、先頭車は全て青森からの転属車で賄われた
583系の増投入に関しては理事会に諮ったと
ソースはないのかな？
で15両化は理事会に諮られたの？
そもそも働いたことある？
100両以上の特急車両を作るのに理事会通さないでやれるわけないでしょうに
>逼迫
485系の先頭車で非ボンネットが東北系に多かったのもそれが理由だろうね
1972年に南福岡に配置されたのは583系そのものの最終ロットだったけど先頭車はクハネ581のリピートでなくクハネ583が入ったな
これは山陽新幹線博多全通後青森転属を視野に入れてたからだと思う
実際1975年3月の山陽新幹線博多全通に伴う改正で最終製作の編成が青森転属となった
>100両以上の特急車両を作るのに理事会通さないでやれるわけない
だったらソースちょうだいよ
俺が社会に出た時国鉄なんてもうなかったし
国鉄の理事会の権限なんて知らんよ
勝田に大量にボンネットが来た時も九州からのボンネットが多かったからな
勝田にボンネットが多めに入ったのは比較的長い編成だったから
短編成が進んだ地区にボンネット以外を優先的に回した経緯がある
自分で調べな
理事会が何かも分かってない無知なお前に付き合う気はない
4両あった南福岡のクハネ583は所要数の都合で2両が青森、2両が向日町に転属したんだったよな
九州は昔から複数編成の分割併合運転が当たり前だったからねえ
分割併合運転など想定していないボンネットは九州では使いにくかったであろう
そもそも理事会の権限が何なのかも調べようともしないヤツなど放置が吉だよ
考えたこともないと、車両投入計画が理事会で決まったソースを出せとか言い出しちゃうわけだ
日本国有鉄道法（廃止）
第２章 機 関
（理事会の設置及び権限）
第９条 日本国有鉄道に、理事会を置く。
２ 日本国有鉄道の業務の管理及び運営は、理事会が決定するところによる。
３ 前項の規定は、理事会が、軽微と認める事項その他総裁に専決させることが適切であると認める事項についての決定を総裁に委任することを妨げるものではない。
ただし、次に掲げる事項は、理事会が決定しなければならない。
一 主たる事務所における部局及び従たる事務所の設置その他内部組織に関する重要な事項
二 業務に関する重要な規則
三 予算、事業計画及び資金計画
四 決算
五 長期借入金及び短期借入金の借入並びに鉄道債券の発行
六 長期借入金及び鉄道債券の償還計画
七 前３号に掲げるもののほか、この法律の規定により、運輸大臣の許可、認可又は承認を受けるべき事項（運輸省令で定める事項を除く。）
国会での予算成立を受けて発注したものが本予算
翌年度の国会での予算成立を見込んで前倒しで発注したものが第○次債務 ※国会の承認が必要
民間でローンを組んで発注したものが民有 ※国会の承認が必要
583は元々の給電容量が小さいから。151と同じなんだけど、そのまま150kVA使って6両給電
客車だけど14系は180kVAでハザは6両、ハネは5両給電。キハ82は125kVAで4両
とりあえず増やしたかったんでしょ
15両化やるとして東北筋でも主要駅は300mホームあるからいけるけど、8M7Tだとどうかな
山陽ならそのMT比でもいけるだろうけど
クハネもっと作って分割やればよかったんだよ。客車は併合の時に時間かかるけど電車ならすぐだし
近郊改造の時も食パン少なくて済んだろうし。お高い機関車が余って要員減で労組怒るだろうけど
普通にこれだよね。クハネ583の方がクハ481の100番台より早いし
クハ481はMG置換と非貫通化で定員増を別々にやったから番台区分だけど、非貫通とMG置換
を583と同時にやってたらクハ483になってたかも知れんね
知ったかしたかったんじゃね？
どこなのかを考えたら、そんな発想自体あり得ないのがすぐに分かるでしょうに
さらに新製から15年以上先のそもそも想定にない715系化時に食パン少なくて済んだだろうとか、馬鹿も休み休み言えよと
車両のことしか頭にないヲタがいかにも思いつきそうなことだけどな
東北線系統には当時300mホームなんかないよ
本来の目的である
運用効率が落ちるのもあるかな
国鉄の中の人が書いた当時の記事にハッキリ記されているからな
実際の運用では東北常磐系統以外は昼と夜の運転区間が一致してなかったわけだし、仮に先頭車を大量に増やして分割併合運用に
充当などしたら、どう考えても運用が複雑になるだけでデメリットしかないでしょ
主な路線の電化延伸の時期をまとめてみた
1967年10月時点（581系運行開始）
東北本線盛岡以南、常磐線、奥羽本線羽前千歳以南、高崎線、上越線、信越本線直江津以南、信越本線宮内以北、
東海道線、中央東線、中央西線瑞浪以西、北陸本線糸魚川以西、山陽本線、鹿児島本線熊本以北、日豊本線幸崎以北
1968年10月 東北本線盛岡～青森（電化完了）
1969年08月 信越本線直江津～宮内（電化完了）
1969年10月 北陸本線糸魚川～直江津（電化完了）、鹿児島本線熊本～川尻
1970年09月 鹿児島本線川尻～鹿児島（電化完了）
1971年08月 奥羽本線秋田～青森
1972年03月 （山陽新幹線岡山開業・583系の増備終了）
1972年08月 羽越本線・白新線全線（日本海縦貫線電化完了）、中央本線瑞浪～中津川
1973年07月 中央本線中津川～塩尻（電化完了）
1974年03月 日豊本線幸崎～南宮崎
1975年10月 奥羽本線羽前千歳～秋田（電化完了）
1976年06月 長崎本線鳥栖～長崎（除く長与回り）、佐世保線
1979年09月 日豊本線南宮崎～鹿児島（電化完了）
「名古屋・京都～熊本・大分」位しかないんじゃないの？
分割併合の夜行寝台列車が走っていた長崎本線・佐世保線は当時まだ非電化だし
末端にいくと非電化にぶちあたるので
そこは客車やディーゼルに任せて
583系自身はボリュームゾーン特化した感じ
対になる昼行電車特急でも
幹線では分割の候補になるような
ところは当時ない
DC時代に分割してたところも
電車になったらそれぞれ別編成
するくらいだし なは日向とかやまびことか
ただ、もし重連の形態で関門など
長大トンネルを
将来の分割・併合を考慮して、先頭車は前面非貫通式にする ってハッキリ記されてるからな
後出しで否定から入るとか頭の悪さ丸出しでいいことだ。なんでもわかってるなら、先頭は貫通に
しなくてよかったし、そもそも15年で使い道が制限される寝台電車なんか作らなくてよかったね
＞将来の分割・併合を考慮して、先頭車は前面非貫通式にする ってハッキリ記されてるからな
へぇー、ハッキリと書いてあるんですね
分割併合を考慮して先頭車の前面を「非貫通式」にしたって
アホか
くろしおはクハ481-200と改造クハ（クハ480）
…こいつが「はやたま」の成れの果てに使われるって展開を見たかったw
でもまあ実際当時の山陽本線や東北本線には必要だったんだろうから仕方がないさ
貫通路も使用されていた
一時期のシュプール妙高・志賀ですね
限定だけど。
すんません、書き込むところ間違えました。
1992年か1993年にフルムーン夫婦グリーンパスで上野駅から青森駅まで
定期ゆうづる3号のB寝台に乗ったのだが、八戸(7:05)～青森(8:15)間は
別途予約したグリーン車で過ごしたが家内がサロンカーが付いてるみたいだと
笑っていたけどフルムーンならではの乗り方で583系を楽しめたよ。
電化の進展で、キハ80系特急の置換えも考慮にあったと思う。
583系登場当時は、キハ80の併結列車もまだまだあったので。
583系の有意義な使い方ですねｗ
しかし92・3年にフルムーンとは、現在はかなりご高齢で？
推測するに100歳近いかと・・・。
それはない
当時のキハ80系使用列車を考えれば、昼夜兼用が大前提の583系がキハ80系の分割併合列車の置換えを想定してたなんて
あり得ないのはちょっと考えれば分かるだろ
らっしゃるとすると今年御年75歳。
昭和18年 出生
昭和24年 6歳 小学校 漸く終戦後の混乱が収まりつつある。明治時代の
車輌が淘汰されつつあり、進駐軍列車はまだ健在
昭和31年 13歳 あさかぜ登場 10系寝台登場
昭和33年 15歳 20系あさかぜ 旧客はつかり
この間鉄道黄金時代 ー知力体力好奇心ピーク!
昭和39年 21歳 新幹線 東海道線 昼間ショボーン 夜行はまだまだ黄金時代
東北は昼も夜も黄金時代発展中
ーこの頃社会人に。金はあるが暇はない
昭和42年 24歳 581系
ーこの頃結婚?? 長男女さん誕生??
昭和47年 29歳 14系寝台 新幹線岡山開業 東海道夜行このあたりがピーク??
昭和49年 31歳 24系2段寝台登場 二段で済む時代に!
ーこのあたりで 次男女 三男女さん誕生??
昭和50年 32歳 新幹線博多開業 東海道山陽在来線 衰退はじまる 国鉄大赤字
だが東北方面はまだまだ昼夜絶好調!
昭和57年 39歳 東北新幹線開業 昼夜ともショボーーン
昭和62年 44歳 国鉄民営化 鉄道は宴のあと
平成元年 46歳 髪の毛が寂しくなりはじめる バブルピーク
ユーミン、プリンセス・プリンセス
平成5年頃 51歳 長男女は巣立ったし、次男女三男女も手がかからなくなったし
ちょっとフルムーンパスで旅行にでも行こうか、あそろそろ583系
乗っとかなくっちゃ
こんな感じですかね??
（別人で）小生は戦後のベビーブーム生まれの団塊一世ですけど、
８１９氏よりもちょっと若い。
それでも混雑には悩んだものの鉄道黄金時代の経験は重なる。
・父親の任地北海道～東京との往復は鉄道＋青函連絡船が標準。
本州は急行「北斗」寝台で北海道は急行「まりも」特２に接続。
一回だけ沈没した洞爺丸の１等船室も乗船しました（役員出張の乗船券が余って？）。
・その後内地気動車特急「はつかり」＋深夜の青函連絡船＋気動車特急「おおぞら」の時代に。
・たまには奥羽線の「しらゆき」に乗り継ぎ新潟周りで上京。
・都内からのスキー遠足では信越線の各停でスイッチバックと駅ソバを楽しむ。
・墓参りに行く時は婆様が横須賀線の２等車（現グリーン車）に乗せて呉れた。
前後して、
・新幹線開通前の東海道線では電車準急「東海」で各地を行き来する。
・同、広島まで電車特急「つばめ」で食堂車では伯母が優雅にランチメニューを注文。
・就職してからは、東北各地への往復夜行の弾丸出張で、
客車寝台急行や寝台特急を普通に生活の場としていた。（後期に電車化）
給料が安い若い頃は、
各駅停車で下田の国民休暇村に行ったり、
ボーナスが沢山出た夏には、
寝台特急「富士」日豊線周りで西鹿児島行きに乗り、
西鹿児島～博多は夜行急行で、ようやく開通した山陽新幹線で帰京するも、
台風で博多を朝出たのに東京に夕方に着く経験も。
・関西～北陸に交直両用の急行電車が登場して、
ブッフェで初めて蕎麦を試食する。
何が小生に夜行列車経験のピークかと言うと、
常磐東北「北斗」「十和田」「ゆうづる」「はくつる」奥羽「あけぼの」
九州向け「あさかぜ」「富士」「さくら」位しか縁が無かったのが残念。
ほぼうちの父と同世代ですね。
国鉄が華々しい時代で羨ましいです。
今以上の電化したい・してほしいという要求は強かったしね。
駅の側線に留置されたままの車両が発生し80年代には外部から問題だと指摘されてた
分割併合云々は車両設計側が言っているだけで、運用側がそんなことを考えていた節はこれまでの記事には一切出てきていない
現在74歳ですよ、片足を棺桶に入れた年齢ですけど
皆さんの想像力逞しい書き込みには驚愕です。
寝台列車は旧型寝台車から1958年デビューの20系を経て
カシオペアとサンライズまで60年に渡って乗りました。
パソコンはMS-DOS(PC-9800)から独学で覚えましたが
現在のWindows10が人生最終OSになりそう。
あんな図体で分割して支線に入れるなんてありえないわ
増備へ移行、昼行は485系の増備へ移行し、昼夜兼用の電車寝台は以後全く作られなかったんだから、岡山開業時点で583系の
将来性は見切られたんだろ
583系は迂回運転が出来ず真っ先に運休になってた
客車列車の迂回運転は機関車を適宜交換して普段から走行している機関車で牽引させれて行けば運転士は対応可能なので
どうにかなるが、電車列車の迂回運転は仮に全区間が電化されてても普段から走行してない区間では運転士が対応出来ないから
電車列車の迂回運転は客車列車よりもハードルがかなり高い
貫通路使用時は運転台を隠すような工夫。
非貫通にした方がコストダウンになると思うのだが。
1972年まで仕様を変えずに生産し続けたのは
親方日の丸のコスト意識の低さか、標準化に拘った結果か
はたまた1972年から1976年の間で貫通路使用に対する
思想転換か、どれが正解かな？
そりゃあその時点で必要数作っちゃってるからね
製造が止まるのは当たり前だわな
183系1000番台、485系300番台の製造が始まった昭和49年かな
迂回をやっても所定時刻ではまず到着しないので却って苦情を多数頂くようになったからやらなくなったと中の人から聞いた
入換のための係員を休日出勤で呼び出したのに2時間以上遅れて払い戻しが発生して実入りが少なく、さらに撮り鉄には格好のネタに
されて沿線に集まり沿線住民から撮り鉄の行動に関する苦情が来るなど、良いことが何もないとも聞いた
実際の迂回運転の列車の乗車率は実に悲惨なものになってしまうとも聞いた
高まった時代になってしまえば、運休させた方がかえって楽…ってなるか
「とき」置換え用に製造されたグループは1974年製造車
「とき」第2次置換え用に製造されたグループは1975年上期製造車
「あまぎ」・「白根」置換え用に製造されたグループは1975年下期・1976年製造車
以下略
思想転換が正解
1979年の鉄道ファンの猪口氏の記事に、1972年の山陽新幹線岡山開業により、昼夜兼用運転は西日本では成り立たなくなったとの記述とともに、
以降の昼行特急は電車、夜行特急は客車のそれぞれ専用車両での運転に方針転換となった旨の記述がある
昼夜兼用という点では必要数に達してしまったからねえ
岡山開業時点では岡山発着で昼行特急があった訳だから
昼夜兼用運転は成り立たってたと思うんだが
内部ではそういう感覚だったのかねえ？
上越迂回カシオペア・北斗星、室蘭本線不通時の函館本線迂回北斗星
上越不通時の北上迂回あけぼのなどは2000年代以降じゃないのか
あと湖西線強風時の北陸本線迂回トワイライトエクスプレス、日本海なんてのもあったし
播但線～福知山線経由の迂回あかつき懐かしい
当時大学生で撮り鉄だったからDD51牽引を何回も撮りにいったよ
あと北斗星は奥羽線経由でEF71重連で板谷峠を越えたのも懐かしい
あけぼの北上線迂回は1986.7.3にもあったし、急行おがの北上線迂回は
1992年8月にもあってこの時も秋田のDD51だった
あと出雲1号の伯備線迂回、北陸の信越線迂回、日本海の越後線迂回もあり
もっと古くなると急行能登の福井～米原～東海道迂回もありました
品川打ち切りにせず丸ごと運休なんだな
以前は当該日朝着は品川打ち切りで運行したのに
いったい何を言ってるのですか？
＞高松発6月16日・7月7日は品川ー東京間運休・品川行(702着)に変更
はまかぜのキハ181系を使用した臨時列車は加古川線も経由して迂回したよ。
おそらくDD51が入線した事がないのが理由だと思われるけど播但線は1974年には
DD51牽引の定期貨物や定期客車（旧客→50系）もあったから実績のある線区に
DD51が牽く迂回あかつきが入線したのだと思う。
583系での分割運転はあり得たかもなあ
山陽線は岡山開業で昼行特急は大部分が岡山発着に変わったが、夜行特急は関西・中京発着のまま残ったため、581・583系は関西側ですぐに折り返す運用が組めなくなった
関西発着の昼行のうち、夜行で到着した581・583系を投入出来るのは関西側の発着時刻の絡みで広島発着のしおじ1往復のみ
一方で岡山発着の夜行は月光2往復が新設されたのみ
にも関わらず581・583系の所属は数年後の博多開業時の特急体系再編を見据えて南福岡のままとされた
この結果、南福岡の581・583系はほぼ同じ区間での昼夜兼用の運用から博多発着ではない夜行への充当が連続する運用に変わり、1週間も南福岡へ戻ってこない運用が
出来てしまっただけでなく、昼行では雪国の北陸線「しらさぎ」の出稼ぎ運用まで組まれ、保守の面でもかなりの苦労があったとの記述もあった
長崎線と佐世保線の電化は当時社会問題になっていた新幹線の騒音対策に資金が回されて後回しになったとの記述もあった
その上、奥羽南線の電化が先になったため、電化はさらに遅れている
JRの出してる震災復興誌にも載ってるが、福知山線経由の迂回列車が加古川線を経由しなかったのは、谷川駅の配線だよ。
加古川線にキハ181系も入線してない。
加古川線は定期列車に増結（キハ40系列）、西脇市駅分断の直通化とキハ40などの在来車両での増発の対処だよ。
ただその当時は、向日町の481・485系がもっと凄まじい運用を組まれてたような。
岡山発着の「つばめ」「はと」だけでなく、「しらさぎ」で名古屋、「はくたか」で上野、
昭和49年から1年足らずの期間は、「なは」「日向」「にちりん」「みどり」と、
南は西鹿児島・宮崎も行っていた。
＞この結果、南福岡の581・583系はほぼ同じ区間での昼夜兼用の運用から博多発着ではない夜行への充当が連続する運用に変わり、
＞1週間も南福岡へ戻ってこない運用が出来てしまっただけでなく、昼行では雪国の北陸線「しらさぎ」の出稼ぎ運用まで組まれ、
＞保守の面でもかなりの苦労があったとの記述もあった
1972年3月改正の運用を抜き出してみた
博多→★10M(明星1号)→新大阪→●1011M(しおじ1号)→広島→●1014M(しおじ3号)→新大阪→★11M(明星4号)→熊本→★4M(明星2号)→
→新大阪→★3M(明星1号)→熊本→★6M(明星3号)→京都→★7M(きりしま)→西鹿児島→●1024M(有明2号)→博多 7日運用
博多→●28M(つばめ2号)→岡山→●31M(つばめ6号)→博多 1日運用
博多→●22M(つばめ1号)→岡山→●29M(つばめ5号)→博多→★6036M(月光1号)→岡山→●23M(つばめ2号)→熊本→★12M(明星4号)→
→新大阪→★5M(明星2号)→熊本→●26M(つばめ5号)→岡山→★6035M(月光2号)→博多 5日運用
博多→●1023M(有明2号)→鹿児島→●1026M(有明3号)→門司港(ヨ)→●1021M(有明1号)→西鹿児島→★8M(きりしま)→京都→★9M(明星3号)→博多 4日運用
博多→●1025M(有明3号)→西鹿児島→★34M(月光2号)→岡山→●25M(つばめ3号)→熊本(ヨ)→●24M(つばめ3号)→岡山→★33M(月光1号)→
→西鹿児島→●1022M(有明1号)→博多→★14M(金星)→名古屋→●23M(しらさぎ2号)→富山→●26M(しらさぎ3号)→名古屋→★13M(金星)→博多 6日運用
★…夜行寝台特急(日跨り)
●…昼行特急
(ヨ)…日跨り
7日戻りはきついわ
こりゃあ車両保守に苦労しただろうな
ググって見たが向日町は1974年4月改正時の運用が凄まじすぎるな
ＪＲ西日本は１１日、豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」に
ついて、１２日の運行を中止すると発表した。車内で使われていた水が水質基準を
満たしていなかったため。健康被害は確認されていないという。
安全が確認されれば運行を再開する。
ttps://mainichi.jp/articles/20180512/k00/00m/040/184000c いなばも伯備線迂回があったと思う
1973年10月改正の運用では？
581・583系は博多「つばめ」の運用は確かなく、西鹿児島「つばめ」の運用が設定されたので、
結構運用が変ったような。
1973年10月改正の運用
博多→★22M(明星1号)→新大阪→●3011M(しおじ2号)→広島→●3012M(しおじ4号)→新大阪→★15M(明星4号)→熊本→★14M(明星3号)→
→京都→★7M(きりしま)→西鹿児島→●2034M(有明2号)→博多 5日戻り
博多→●2033M(有明2号)→西鹿児島→●2036M(有明3号)→門司港(ヨ)→●2031M(有明1号)→西鹿児島→★1008M(月光2号)→岡山→●1003M(つばめ3号)→
→西鹿児島(ヨ)→●1004M(つばめ6号)→岡山→★1005M(月光1号)→西鹿児島→●2032M(有明1号)→博多→★1030M(月光1号)→
→岡山→●1013M(つばめ2号)→熊本→★12M(明星4号)→新大阪→★11M(明星1号)→熊本→●1012M(つばめ8号)→
→岡山(ヨ)→●1011M(つばめ1号)→熊本→★16M(明星2号)→京都→★21M(明星3号)→博多 11日戻り
博多→★2022M(金星)→名古屋→●23M(しらさぎ2号)→富山→●26M(しらさぎ3号)→名古屋→★2021M(金星)→博多 3日戻り
博多→●2035M(有明3号)→西鹿児島→★6M(きりしま)→新大阪→★13M(明星2号)→熊本→●1014M(つばめ7号)→岡山→★1029M(月光2号)→博多 4日戻り
★…夜行寝台特急(日跨り)
●…昼行特急
(ヨ)…日跨り
一旦南福岡へ数時間だけ戻るが11日戻りの運用が発生
西鹿児島つばめは1003M(つばめ3号)と1004M(つばめ6号)で、博多つばめの運用からは外され、
南福岡との出入りは西鹿児島発着の有明か夜行列車のみ
臨時「世界アルペン」として田沢湖線にも入線している。運転日程は1993年2月3日～
1993年2月14日、運転区間は八戸～雫石～八戸だった。
みちのく、きりしまかな
？
583系は田沢湖線の改軌工事が始まるまでは大曲花火の時に臨時特急「スターマイン」などで田沢湖線に毎年入線してただろ
583系だけが充当された昼行特急は
みちのくだけかな
その当時ならハードな運用には変わりないが、鹿カコ受持ちの方がまだマシだったかもｗ
鹿児島持ちにしたら昼夜兼用はそもそも不可能だよ
青森～蟹田で583系の快速電車が走った時は異様に感じたけど
当時、瀬辺地～蟹田の海岸沿いで撮影したポジを見ると懐かしい
確か1985年1月末までの営業だったと記憶しているが？
誕生から廃止まで、ずーっと583系・昼行特急というと「みちのく」だけかな。
誕生時からの数年間は583系だけだった昼行特急というと「はつかり」とか
山陽～九州の特急とか様々なのあるんだろうけど。
知らんかった。
どうして？当時「有明」は3往復全部583系だったし、「つばめ」も西鹿児島乗り入れがあった。
寝台特急に「月光」「きりしま」。
博多発着でも、昼行は「有明」2往復だけ。寝台特急は「月光」「明星」「金星」各1往復に過ぎない。
つまり南福岡とどっちこっち。まあ当時どこに配属でも決め手にはならなかったけど。
当時鹿児島にリネン交換不可とか、寝台のセッティングが無理とかあった？
博多開業が目前に迫り向日町への転属を見据えてたのに敢えて鹿児島に転属させる理由がない
「つばめ」「きりしま」で鹿児島乗り入れがあったと言っても本数が少なすぎて保守しやすい運用も組めないし
別れた先に配置すると大変そうだね
早岐とか…
会社が事業拡大で四国に1箇所だけ支店を新設する場合、徳島や高知はよほどの特情がない限り選択肢に上がらないのと同じこと
では新幹線博多開業時に、向日町から転属した481・485系の大半が鹿児島所属になったのは？
一部の485系は南福岡だったけど、全車南福岡で良かっただろう。
なくなって、
博多と西鹿児島をより頻繁に行ったり来たりする
運用が増えれば、
運用範囲から所属基地に戻るまでの
時間が短い、戻す機会が多くなるわけで
西鹿児島に配置する不合理性は
相対的に低くなるわな
そういう視点がないのが痛すぎるよな
向日町から転属した481・485系の大半が鹿児島所属になったのは？とか言ってるが、実際に1975年3月の向日町から転属した
481・485系の両数は、鹿児島が154両、南福岡が104両と、「大半が鹿児島所属になった」なんて言える割合じゃなかったんだよね
そしてこの向日町485系の大量転属と同時に、457・475系が鹿児島から大分へ、421・423系が大分から南福岡へ大量に転属して
いるのが全く頭にないようだし
1975年3月改正に伴う転属
南福岡 → 向日町 581・583系 254両
向日町 → 鹿児島 481・485系 154両
向日町 → 南福岡 485系 104両
鹿児島 → 大分 457・475系 119両 ※殆どが1973年10月改正で南福岡から鹿児島へ転属した車両
大分 → 南福岡 421・423系 113両 ※大部分は1968年10月改正で南福岡から大分へ転属した車両
弘前は真夜中着で未明出発だったのか
息してる？
軌道はバラスト調整やレール交換に検査などで上記時間の運行は不可能
どこかの駅に停車しても起電停止でエアコン・自動ドア・証明・
汚物処理は停止するので夜行列車の使用は出来ないと過去レスにも
記述されてるのにバカな奴が沸いてきたな。
>バカな奴が沸いてきたな
こういう品性疑われるようなことは書かない方が良いな
わざわざ前の日に早く出てホテル代を余計にかけるか
当日の朝早くに出て現地滞在時間を減らさないといけないからな
バスすら無いってことは需要ないんだよ
スラブ軌道のバラスト調整ってどんなん？
新神戸から先の駅で夜間停車して朝6時に発車だったか。
東京駅～博多駅間が「のぞみ」最速で4時間52分では新幹線の夜行なら不必要
急ぐ人もそうでない人も飛行機を使う距離だし、世間の常識では夜行なんて乗らない距離
それこそ、夜行新幹線なら理想的なダイヤに近づけた
でも、国鉄の値上げ続きですぐにコケたな
時間と運賃を天秤にかけると、飛行機が現実的な移動手段になった
飛行機は前後のアクセスが悪すぎて結局新幹線とあんま変わらないし
3-4時間遅く東京に着くのだと問題なら前泊すりゃいいし
前泊も遅くつくことも出来ないなら高速バスもあるし
自分でクルマ飛ばしても良い
急行だな
結局、日本においては「夜行列車」の果たすべき役割が
他の移動手段（新幹線・飛行機・夜行バス等）で事実上代替できるように
なってしまった…と言うことになるのか
なきゃないで、どうにでもなる…な感じなのかな
鹿児島～東京の出張で24時間乗り詰めとか、懲罰に等しいわな
本当の罰ゲームは、北海道や四国か
早朝深夜の連絡船乗り継ぎなど、今では考えられん不便さ
あんた女の子と旅行したことないだろ
909みたいなのが、綺麗な女を嫁にして子供と明るい家庭を築くというのは決して珍しくないと思う。
40, 50になっても、贅沢は敵だ、貧乏苦行こそ真の旅とか言ってれば救いようないけど。
そういうのこそ、イケメンや美女は中身がないとか、みんなが楽しむ年中行事は真の意味に戻れとか言うのかな。
去年だったか、中国でクリスマスやハロウィンを楽しむ連中を攻撃する運動があったな。
あと100年したら車も自動運転になるだろうけど
夜行需要が鉄道に回帰したとしても、
JRは商機とは思わないんだろうなぁ
そして、１０年後には公道での「手動」運転禁止に
なるだろうね。
激しく同意
学生時代は金が無かったから修行みたいな旅もしたけど就職してマイカーを購入すれば
必然と車中心の旅になるし、彼女が出来てれば車でのドライブ旅行増えて、結婚すれば更に
家族サービスで車を使うことになるから夜行列車の旅なんて趣味だから消えてしまうのが普通。
子供が自立すればフルムーン切符で夫婦旅行するので昔の趣味を思い出して楽しむのもいい。
彼女も作らずに結婚もせず、夜行列車に執着するのはどうも変人に思えてならないｗ
テレビの地デジ化とおんなじだろ
よく女の子と旅行したけど、14系なんかの時は女子がポケットティッシュ片手に「トイレ・・・」って席を立つたびにエロい妄想したもんだ
お前こそ全然外にも出たことない引き篭もりのカスだろ
無理です
歩行者含めた交通に関するすべてのモノにGPSなり電波発信機なりつけない限り完全自動運転なんて成り立たないし、1台でも故障したら事故する危険性が高まる
現役の人はたくさんいるだろ
列車ごとの改札をする行列ではナンパが名物だった。
上京する地方のそこそこ大きな駅が狙い目。
札幌、青森、新潟、松江、鹿児島なんかで良く見た。
男はちょっとインテリ系で多分学生風、
ナンパされる女子はちょっと芋風だけど上京するので背伸びした恰好。
そんな女子を男は通りすがりの風情で話し掛けて、
何となく連れ出す（後輩を連れて列で交代させる手際のよい男も）。
多くは駅裏の商人宿でシッポリ事を済ますのだろう、
戻って来た女子は表情が紅潮している。
こっちは列にいて最前までは女子が不安げでいたのが、
男と一緒に戻って来た時は自信ありげな顔をしている。
一度はそんな女子と乗った夜行列車のボックス席で一緒になって、
こっちは出張帰りで世間話をしたら彼女の初心さが分かり、
ちょっと先輩面して都会の怖さをちょっと脚色して話すと、
彼女の表情が曇って、先刻の逢瀬の後悔がこみ上げる表情に替わる。
そんな事も夜行列車の風情だったかな？
優雅な寝台列車が東京―九州、京阪―北海道なんてあればなあ、乗るよw
妄想の夢を壊すことになるが、上越妙高駅～糸魚川駅間と
糸魚川駅～黒部宇奈月温泉駅間にある異周波数切替セクション
前後周辺は0:30～5:30の間は送電されてないよ(特定日除く)
乗るのがお奨めだと思われ。自分は年末年始の帰省往復と夏の帰省往復で
年間4回乗ってるので新鮮味はないけどハコかロコには乗るようにしている。
友達から「新幹線に乗れていいな」とうらやましがられた。
家族の間でも夢の超特急の話で盛り上がった。
が、勤務先から支給されたのは夜行急行「明星」の二等寝台券だった。
明星で朝起きたら、親と若いサラリーマンが話をしていた。
「新幹線で出張申請したら上司に馬鹿者と怒鳴られました。」
「うちも家族4人で新幹線はだめだと言われました。」
ちなみに、大阪に越してから数年間、中学の東京方面への修学旅行の帰りは夜行だった。
近所の上級生が中学の校庭で朝解散式をしているのを見かけた。
新幹線を使うようなったのは万博の翌年くらいだった。
そんな話聞いたことないぞ
夜行自由席の行列に女子が多かったて昭和何年頃の話だ
TGV等の高速鉄道網の拡大、
格安航空いわゆるLCCの台頭、ホテルが安くなった影響で、
夜行列車は絶滅寸前。
軌間可変客車を使ってスペインとフランスを直通する夜行列車は、
とっくに廃止されてしまった。
テレビのデジタル放送みたいにやりゃできる。
で、Ｄなんとかカード刺さなきゃ動かない車で･･･
間で囁かれるのであった・・
ー上野あたりでお上りさんがナンパされてホテルに連れ込まれるならまだ分かるが逆に地方の駅でそんな事して人に見られたら田舎に帰れなくなるのではないか？
現在のJR西とJR東のクルーズトレインは在来線専用だから新幹線を走る標準軌のクルーズトレインに
専用のディーゼル牽引機をJRが新規製造するとは思えんな。深夜時間帯はDL牽引なら80km/h前後で走れても
それ以外の時間帯は新幹線運行の邪魔になるし、在来線に乗り入れられないのは真に不便。元JR線だった
３セクに委託した方が金もかからないし、防音フェンスやトンネルばかりの新幹線区間は景色もよくないよ。
昭和４０年代～５０年代の話ですよ。
まだ集団就職の貸し切り臨時列車がある頃で、
何とか都会に入って田舎の息苦しさから逃れたいムードが一杯の時代。
別に女子が多かった訳では無くて、
思いつめた様に上京するのに自由席の夜行列車に乗る男女が多かった。
それが一番安く上京出来る手段だった。
「金の卵」ともてはやされて集団就職で上京するのは、
一流会社の製造現場の工員として働く高校・大学には行けないけど
貧しくもしっかりした家庭で成績もそこそこに良かった人達。
それに漏れた若い男女は都会で一旗上げるには、
今でも嫌われる飲食店や水商売に職を求めて、
充分な知識も無いまま上京する事が多かった。
昭和40年頃の東京～大阪は、まだ新幹線より夜行急行の二等寝台が安かった？
昭和50年代になれば、国鉄の値上げが醜かったせいか「銀河」B寝台が新幹線に比べて
割安感はなくなっていたな。
ビートきよしが真っ先に思いつく。
車が数万円で買える国は何処ですか
B-CASカードでしょｗ
ビーエス・コンディショナルアクセスシステムズ・カードの略
東北に仕事でいた時、現地の女の子で女にとっておろすのは勲章とかいう人がいたし、それ以外でも性に対して大らかなんだよね。インコ番で飼えば卵産んで雛が出来るのに近い感覚がある。それとか混浴温泉でよく日焼けした農家の娘らしき人がどこも隠さず堂々と入ってたり。
野郎共の方が戸惑ってた、96年頃。 あと申し訳ないけど風俗で三陸の街から来た女の子もいた。学費稼いで歯科衛生士の学校行ってるって、仕事辛そうだった。
って東北で街支えてきた大企業の工場がどんどん無くなってるからまた昔に戻らないか心配。
身近の友達が実際に集団就職で旅立ったのを見送っているから懐かしさ以上に切なさや哀しさを感じて
しまうのだが東北出身者であるけど高校を行かせてもらい、東京の大学も行かせてもらって、そのまま
東京へ就職したのを許可してくれた両親に今さらながら感謝している。今は悠々自適の年金生活だけど。
すでに不足しとるよ。
バス業界は完全なブラック。
今だと、青森まででも新幹線で首都圏からは最速3時間…となると、
40年以上前の当時から思うと、様々なものが変わってしまったような…
偶然にも今日、1978/10改正の時刻表を100円+税で入手してしまい、
その時刻表を何となく眺めながら、当時の首都圏から東北の距離感に浸っていた次第w
当然、出世列車「津軽」もバリバリ健在…と
※その改正の時点で、辛うじてこの世にいる世代でありますw
やはり、新幹線の開業は各所で「革命的な影響」を与えたんだろうなぁ…
東北→北海道・上越・長野→北陸・九州、当然山形＆秋田（ミニ）にしても…
新幹線網の発達が（当然高速道路網・飛行機も影響するんだろうけど）、
結果として東京一極集中を大きく加速させていたとしたら…
首都圏と近畿圏という最大需要が500kmにあったことがすべてを決めた。
寝台特急いなばと寝台特急安芸の２本
夜行急行も数本廃止になって名称が消えた
78/10改正前後の変化が後で気になって、
その改正直前の時刻表（当然古本）も後で買ったよw
ほとんどが客車列車で、
長距離の特に国際列車は、
車両ごとに別々の行き先が付いていて、
間違って乗るととんでもない場所に連れて行かれる危うさが。
大きな駅ではプラットホームに接する線路以外に、
その間に別の線路が１～２本あって、
途中にポイントがあって、
到着した列車を切り離して、
途中から車両を引き出したり、
別の列車からの車両を付け加えたりで
停車時間も長いけどその作業が見ていて面白かった。
新大阪⇔下関の間に呉線経由でどれだけの利用者がいたのか不明だけど利用者
は少ないのだと思う。1001ﾚ 新大阪22:58→8:38下関はともかく、1002ﾚは
下関20:05→5:36新大阪では関西圏の到着が早すぎ。
「はやたま」になる前は「南紀」だったが列車番号は921ﾚ・924ﾚで同じだけど
オハネフ12とオハネ12のB寝台を2両連結した「南紀」と「はやたま」が連結
されていたけど学割の南近畿ワイド周遊券利用だったからハザばかりだった。
確か下りは呉に４時台、上りは０時前後に着くんじゃなかったか。呉からの利用が殆ど期待できない以上、わざわざ呉線経由にする意味もないわな。
そのころ夜中の呉線にどのくらい貨物列車が走っていたのか知らないけど、もし「安芸」しか走っていなかったのだとしたら、深夜の駅員配置の観点からほ真っ先に廃止されるな。
２年後の夜行「ちどり」の廃止と同じで。
いなばは出雲市発着の出雲3・2号になって発展的解消
昔は急行で需要があったんだけどね。
特急になって値上げが続いて、乗り換えありだけど新幹線があるならそっちに流れるわ。
広島出身の爺さまに聞いたら、
山陽新幹線開通前の
昭和４０年頃でも東京・関西～九州の直通需要が多くて、
途中の広島からそんな長距離列車に乗り込むのが大変で、
広島発着の寝台急行や地域間急行・準急を
呉線経由で増発したらしい。
広島～福山には例の瀬野八があって、
長距離旅客と貨物で満杯だったそうだ。
上りは補機の走行中解放があったし、
下りは補機単行回送があって、
線路容量の半分しか使えなかったとか。
ちなみに呉は戦前に海軍の本拠地があった時代は、
海軍関係者の利用は多かったが戦後は衰退。
手元の昭和４０年の列車指令用の
１時間目ダイヤグラムを見ると、
本線幹線の単線区間は深夜でも旅客・貨物入り乱れて、
ほぼネットダイヤ状態だから、
瀬野八からあぶれた地域間貨物は
呉線に流れ込んで来たのでは？
（残念ながら瀬野八や呉線のが無かった・・・）
特急安芸の末期なら14系座席車だった夜行急行雲仙、西海、阿蘇、くにさきで充分なような気がする。
そもそも特急安芸を呉線廻しにしたのは呉線沿線の利用者を計る(下り停車駅・広4:28 呉4:38-39・上り
停車駅・呉23:58-59 広0:09 竹原0:48)ためと瀬野～八本木間を越える急行荷物列車や貨物列車が安芸が
運行時間帯にセノハチは補機連結や開放で集中しているために混雑緩和を目的で呉線へ迂回した話を当時の
広島機関区機関士(現在の機関車運転士)から聞いた事がある。当時のあかつき・彗星・明星・客車夜行急行
はEF58が牽引していたから当然セノハチはEF59の補機を連結しないと峠を克服できないので山陽本線の
ネックになっていた。
公が足りませんね
夜行列車総合スレ★15
ttps://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1527218739/ いたまで読んだ
一応は緊急時の迂回路にされておきながら、実際は殆ど迂回路としては使われなかった二俣線よりもインパクトがある。
結ぶ国鉄直営仁堀連絡船が1982年7月に廃止になったのも関係するかも
国鉄末期までは貨物列車や荷物列車も走っていた線区なのに･･･
確かに。
最長片道切符の旅でもしなければまず使うこともないだろう。阿賀から堀江へのフェリーもあったし。
呉線は今では、広島方は通勤通学路線として生まれ変わったな。昔は本数も駅の数も少なかった上に広島駅が中心部から離れていたこともあって、呉や広からの移動は専ら広島センター行きの国鉄バスや広電バスが使われていた。
そう。
駅から路面電車で10分くらいかかる。
今と違って昔は広島駅の周りは大した施設がなかった。
そういえば、国鉄バスの浜田や大田に行くのは新幹線口から出ていたけど、新幹線連絡があまり考えられていなかった松江行きはセンターから出ていたな。
郊外バスでも、センターを経由して広島駅まで行くのはセンター止まりに比べてかなり少なかった。
広島駅周辺が充実してきたし、カープは広島駅近くに行ったし、お好み村とて紙屋町に行くまでの所にあるし、観光でも用事があるとすれば平和公園ぐらいかな
自分も、広島観光の際に某電器屋に行きたくて、紙屋町にはわざわざ寄ったんだけど、
確か「広島の中心ってあそこなんだよな～」と思いながら聞いた次第
広島観光では、当然原爆ドーム周辺、2号系統に乗って宮島まで…ってのはやったけど
規模は全く違うけど、京都駅の周りにいろいろできても四条通りが寂びれないのと同じ、、と言えば言い過ぎか？
寝台車：病人や遺体を寝かせたまま運ぶ車
いろんなとこで書いたが、宮島観光をしてから岩国空港から羽田に飛ぶスムーズさには驚かされる。広島空港よりよほど便利だ。
誰ですか、「あさかぜ４号」に宮島口から乗ればいいじゃないかとか言ってるのは。
国鉄末期の1983年くらいまでなら食堂車狙いであさかぜ4号を
選んだけどJRになって凋落化した食堂車には乗りたくないから
間違いえなく飛行機を選ぶよ
中心街のアーケード商店街が、客足が減って衰退しなければそうかもしれない。
福岡の天神のように。
ただ路面電車があるとはいえ、広島も根本的には車社会だろう。
郊外から車で中心街に行く連中が駐車場不足の問題で、郊外のショッピングモールに
済ませるとならば、中心街は徐々に衰退してしまう。
福岡の天神は西鉄のターミナルでもあるから、車で来て駐車場不測のデメリットが薄いけど。
夜行じゃなく東京からのぞみ弾丸日帰り出張だったのが残念、もみじ饅頭斬り
自分が広島に行った時のお土産は「かき醤油」だったなぁ
で、関東でも同じ商品を売ってたことを知って、今まで使ってた醤油から
刺身や寿司などにかける/付けるものを変えることに…
のぞみ弾丸往復でも、「ケツの肉がそげる」感覚を味わえそう…
夜行バス往復も、ホントきつかった…（往復で丸1日消費）
広島の郊外には主に1970年代に山を切り崩して造成された団地が多数ある。バスセンターから１時間とか１時間半とかかかる遠い場所が多くて団地内に坂が多い。
御多分に洩れず高齢化が進んで、中心部まで遠い、車の運転が困難になるが坂を登るのもキツイという状況になっているようだから、中心部への回帰も進んでいると思う。
あまり目立った郊外のショッピングモールはないような気がする。
ちなみに広島県全体でみれば、山陽の都市部を除いて、可部線の末端が廃止になったり、三江線がなくなったり、廃線の噂される木次線があったり、果ては輸送密度ヒトケタの芸備線末端があったりと、過疎化がひどい。
広島市内の広いとも言えない平野部が、路面電車とバスで不便がないなら問題ないけど。
ttps://trafficnews.jp/post/80515 ニュースリリース 新たな長距離列車の車内デザイン
ttp://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12409.html 人工島造成しないよね。カキ養殖に影響あるからなのかな？
広島でも、安佐北区あたりってどうなんだろう
可部線の再復活（一旦廃止してからの延長再開業）もあっただけに…
土砂崩れもあったんで、気にはなる…けど、高速道路も案外近いんだね
スレ違いになっているけど、54号沿いは比較的家がある。大林を過ぎて旧八千代町との境あたりになるとさすがにまばらだが。
西方面は家があるのは186号線沿い。団地もあるが、幕の内トンネルを抜けて飯室まで行くと家が少なくなる。
安佐北区も西や北の端は、大袈裟に言えば山ばかりで過疎化が進んでいる。
旧可部線の沿線は、太田川沿いの、人のいないところをわざと選んで線路を引いたのではないかというくらい人家の少ないところになっている。
安佐北区は国道沿いは栄えていて、それ以外も大きな団地が点在してるけど、人のいない山間部もかなり拡がっている。極端な話、面というよりは線と点という感じかもしれない。
