前スレ
短命に終わった車両 2
ttp://mao.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1443973653/
・8090系
・8590系
・9000系
・1000系
・5000系
・5050系
田園都市線所属車だと、混雑激しすぎで無理だろうけど
東横線所属の10連だったら、中間車2両に対して先頭車化改造を考慮した設計にして
大井町線転属の時に無駄が生じないようにする、ってこともできそうなのに
そういう発想にならないみたいだな。
1986～1991年に導入された211系東海道線の付属編成だったがこの付属編成は転用されずそのまま廃車解体となった
基本編成(0番台)もサハとサロはそのまま廃車された
国鉄時代だったら関西や広島に転属して末永く使ってただろうな
東横線に10連が走り始めたのいつからか知ってる？
昔の旧7000系の8連は4+4だったから廃車なしで転用できたけど、その後は7～8連に制限されてたから中間に運転台入れる余裕はなかった
2600の全廃が2004年6月、5000系列の廃車開始が2006年5月で、その間に旧4000と9000も全廃させてるわけだし
わずか2年間で旧4000と9000、合わせて182両を淘汰したのだから
ＪＲ東の２０９系もまったく同じ理由じゃないかな。
小田急が3000大量導入した理由は、東の国鉄型駆逐計画の影響だよ
2600・旧4000の全廃が2004年でその翌年には103が全廃しているので、むしろ103全廃に合わせて2600・旧4000廃車を急いだんだろうな
2600(1964～68年製)や旧4000（1966～76年製）は年式的に妥当な全廃（形式消滅）時期かと
小田急は2400全廃以後、一般車の編成単位で置換による廃車がなかったのが
2000年代の急激な置換に関係している
9000は、製造期間が短いのがミソで（実質72～74の2年間）
1972～77年製なんだけど、編成単位では74年が最後、75と76年は無く
77年に4連の9010Fを6連化する際、挿入用サハを新造したため
訂正、9000の製造期間は「実質3年間」ですね
実質3年間（1972～74）で新造したのを、2年間（2005～06）で90両廃車
ライフサイクルは30年ほどだな
VVVF試験車として登場したが量産されず、e233系2000番台への置き換えで真っ先に廃車された
06系
千代田線の新車として登場したが1編成だけで終わってしまった挙句、16000系への置き換えで真っ先に廃車された
6135F
メトロ6000系の最終製造車だったが6000系で真っ先に廃車となってしまった
いずれもインドネシアに譲渡されず、20年程度で解体された
もっとも、当時はインドネシアはVVVF車禁止だったのが理由かもしれないが・・
5050系は事故廃車だから止むを得ない。
ならば209系1000番台も短命に終わるかもね。
1987年…8060～8066F・8264～8266F・10001F・10021F(2005～2012年廃車・10021Fは譲渡)
1988年…1051～1058F
1989年…1059～1061F・1251～1253F・10041F・10061F(2005～2011年廃車・10061Fは譲渡)
1990年…1062～1069F・1254～1256F
1991年…1751・1752F・旧1551・旧1552F・20001F・20002F(2012年廃車・20002Fは譲渡)
1992年…1091F・旧1553～旧1556F
1993年…1092～1094F・1081F
1994年…なし
1995年…2051・2052F
1996年…30051/30251F・30052/30252F
1997年…30053/30253F・30054/30254F
1998年…2053F
1999年…30055/30255F～30057/30257F
2000年…2054～2059F
1994年～1999年の通勤車新造があまりない
なぜこの時期は通勤車をあまり新造しなかったんだろうか
特急車は20000導入により旧3000全廃し、30000導入により3100も全廃されたが
・2600・旧4000・5000を車齢40年弱でまで使う一方5200を30年未満で廃車
→2600の一部を東急車輌で8連化するものの数年で2000の3次車に置き換えられ廃車
→2666FをVVVF化から5年程で廃車
→5200は更新から10年程度で廃車になる
・旧4000・9000をいずれも廃車開始から1年足らずで全廃
・2670・9001を保存する一方旧4000・5000・5200全車解体
・1700をドア幅縮小改造のため東急車輌送りした挙句、6連化のためもう一度東急車輌送り 新造から13年間で2度も東急車輌送りになる
・2000を当社の新造車両として増備を掲げるもすぐに頓挫
・1080・2000をあまり新造しなかった結果中途半端な存在になる
先発 HiSE・RSEをハイデッカーで製造したためLSEより先に廃車
中継 1994～1999年の間通勤車新造が2000の3編成のみ この間2600の8連化を優先するものの前述したようにすぐ廃車
抑え 元々地下鉄直通用として作られた1000(一部)・1080・2000が地下鉄を走れなくなる(1700は最初から地上線専用前提)
1000形4連の一部は最初から千代田線に乗り入れさせるつもりもなかったろ？
2400全廃後そのまま2600置き換えすれば良かったんだよ>小田急
その時代京王や西武は小田急2600と同期が置き換えられていたし
2600形は大型冷房車だから1990年頃はまだ置き換えの必要なかったんだろ。
1993～1997年に2000形22本を8連で新製→2600を6連のまま廃車というわけにはいかなかったのか?
結局数年で2000形に置き換えられて廃車する位なら2600の8連化はしない方が良かったと思う
2000形は1995年デビューなんだが…
いい加減しつこいと思う
小田急26ときたらまたかと
うんざりさせられる
6135Fは更新する予定でいたが電気系のトラブルで焼損してしまい、
時期的に修理して使うよりも16000系で取り替えた方が安上がりと
判断されて廃車された。
相鉄が相模大塚ででスペノにオカマ掘って廃車された8000と同じパターン。
本当は損傷したのだけ廃車して8両編成で使おうと考えたがやはり
10000系新造したほうが安上がりと判断された。
同様パターンで旧国をアップデートしてVVVFまでした3000系の脱線
時も1形式1編成のみの異端が理由で9000系作った方が安上がりは明らかで
そのまま解体。
6135F同時期に有楽町線7000系最終車の7033～34Fがあるが、こちら
は8連化されて副都心線で現役。
これは大阪市営地下鉄30系で御堂筋線から中央線に転属した際に中間車が余剰となってしまい、その中間車を有効に活用するため
先頭車のみ新造したが、その先頭車ごと廃車になったのと似ている
それによって短命で廃車になった車両が1/3に減らせたんだからいいんじゃね？
それも低コスト化が進んだ手法で新製した車体だし
大阪の例は先頭車化改造とかでどうにかできなかったかとは思うけど
(メトロはそれまでは40～45年で廃車の方針)
千代田線の例があるし南北線も相鉄直通の際にはメトロ発足後に登場した5次車ごと廃車になりそう
まぁ都営は基本25～30年で廃車だが・・
(10-000の初期車だって25～30年に達したため置き換えるという話が出たところで噛みついた結果の増結車+新造先頭車だったのだが・・)
最近は都営でも(10-300R以外で)25～30年待たず廃車にすることがあるらしい
12-000の1次車の最終編成と増結車、予定では5300や10-000の最終増備車とか
過去でも三田線の6000最終増備車が1976年製で1999年に廃車になったことがあるらしい
更に浅草線5200の8連化による余剰車も25年待たず廃車
1983～1993年と1997年に製造された銀座線用の車両だったが、1000系により2013～2017年にかけてすべて廃車された
当初は全車海外譲渡の噂だったが、結局4両が熊本電鉄に譲渡された以外はすべて解体
東京メトロ02系本線用
1988～1995年にかけて製造され、一部は2010～2014年に更新されたが、結局2018～2022年に新型車により淘汰される予定
どうせ廃車にするなら更新車は何だったという事になる
支線用の80番台も支線6連化の噂があり、その際には廃車になるのは間違いないと思う
西武701は経済性を重視(Tcの台車が流用、自動空気ブレーキ等)していて実質新性能車では無かったし、
京王5000は車体長が6000以降より短かったから、早期の代替対象となった。
小田急2600は上記2形式のような問題点が無いので、積極的に代替する必要は無かった。
同時期の旧4000も冷房化・新性能化で一応のサービス水準を満たしていた。
平成初期の小田急は、大型冷房化が目標だったため、2600・旧4000共一応は合格点、大型車を代替する理由は無かった。
90年代の小田急は、複々線化に投資を優先していたため、車両面では特急車の代替が精一杯だったと思われる。
1000・2000共当初はあまり増備しない予定であった。
(1000は唐木田延伸分、2000は2600の組み替えによる不足分だけでそれぞれ終了する予定だった)
京急・京成を除く関東の大手私鉄で、初期のカルダン車が早期に廃車になった理由は
20m4扉じゃなかったから、なんだよな。
20m4扉に揃えるために、そうでない車両が廃車になっていった。
だから、運輸省から割り当てられたロクサン型を見事使いこなし、それをベースに
つりかけの7800系を作っちゃった東武は、車両大型化のためにボロでも廃車に出来ず、
結果東上線が猛烈にバカにされる原因になった。
小田急2400も車体長が2600以降より短かったため、早期の代替対象となった。
早期廃車を見越して2478以外は冷房化しなかったし。
東武が吊掛の7800系をいつまでも作ってたのは当時のカルダン駆動が未熟で狭軌ではMT半々の編成を組めなかったからだな
全Mの高性能車が必要なときは1700系や2000系をちゃんと投入してたわけで別に新技術に臆病だったわけでもないんだけどね
両開きドアや全金属車体くらい導入してもよかったとは思うけど
平成生まれの8000系なのに僅か13年で廃車
未だ旧7000系が残っている(それどころか、廃車時点では5000系もあった)のに、なんで8000系を廃車したんだろうか?
1500形では最も新しいグループ(VVVF車)だったのになぜか2013年に廃車
1701編成を廃車にした影響で、800形と2000形の全廃が遅れているとか(さすがに2000形は今年度中で全廃だろうが)
当初は800形も2000形も2015年度で終わる噂だった
旧2000系より後の1983～1986年に作られた池袋線の3ドア車だったが30000系増備車導入により2013～2014年にかけて廃車された
しかし3000系はなぜ3ドア車だったのか?
既に旧2000系が4ドアで登場していたし、旧2000系を池袋線用に増備ではだめだったのか?
西武2097F
1993年に登場した新2000系の最終製造車だったが、何故か2016年に廃車
直角カルダンで特殊だから。
9000も1本は更新しない予定だし。
1701FはVVVF先行試作車だったから他の1700番台(と600)とは互換性が無かったんだろう。
2097FはVVVF試作車だったから仕方ない。
制御機器の違いによる揺れが酷いため止むを得ず廃車となった。
そのVVVFも、6000登場前に145-146で試験していた機器の有効活用という説があったが、これは盛大なガセ。
145-146の試験品が日立製なのに対し2097Fは三菱製だったから。
事故廃車だろそれは。
2097はどうせ2000系列の中で真っ先に廃車にする位なら普通にチョッパで製造すれば良かった
京王の5ドアもなぜか6000だったし、小田急だって先に10両固定導入すればワイドドア出なかったかもしれん
昨日のID:QAuFmJc7は書き込む前にもう少し勉強したほうがいい
3000系が3ドアだったのは当時の池袋線が座席数確保という観点からでしょう。
勉強した奴が来るわけないじゃんw
あんた人の意見全く取り入れずに何回も同じこと書くのやめなさい！
京王5ドアは仮に7000系だったとしても今頃は廃車だと思う。
ホームドアに対応できないため。
動物園線用だけは生き残れたろう。
あと事業用車改造もあったかも。
それなら1984年頃からの増備車はオールステンレスとなり、
オールステンの編成はVVVF化で長生き出来たろう。
ただこの場合現実の7000系の分もすべて6000系として製造されたこととなるので、
車番が足りなくなりそうだが…
又現実の8000系が7000系を、9000系が8000系を名乗っていたろう。
70年代は東急(総車)以外でのオールステンレス車製造は不可能だったが、
セミステンレスなら不可能ではなかったろう。
京王6000系と同い年生まれの京成3500形はセミステンレスだったしな。
踏切も5000系デビュー時より減っていたみたいだし。
2097Fについては、恐らく地上線用のVVVF車として試作されたものだったが、結果が好ましくなかったものと予想。
(2097F新造の時点で既に6000系が登場していたため)
の場合は相模大塚駅でスペノにオカマ掘った際に壊れた2両を廃車して残りは8両編成にして
復帰させることも考えていた。
ところが8両編成にして復旧させるより10000作った方が安上がりと判断されて全部廃車された。
仮に8両にしたにしてもJR乗り入れ不可能だから新型車でどのみち廃車されてる。
先に3000が相模大塚で突如脱線した時も直角カルダン・旧6000車体・初期VVVF・1形式1編成で
9000作った方が安上がりで修理すらやらず廃車してる。
小田急は1090のおかげで1700が不要になったわけではない。
1090は千代直用、1700はバブル期の通勤需要増加により作られた地上線専用。
東武は、新技術に臆病なんて事は無い。むしろ最新技術大好きな会社。
ただ、あまりに新しすぎる技術を採用して大失敗し、その技術が他社で主流になっても
失敗のトラウマでなかなか手を出さなくなる。
直角カルダンもそうだし、20050・9050のLCD次駅案内表示器も。
それで車両の寿命が短くなったわけじゃないのでスレチだが。
1991年3月19日の成田空港ターミナルビル直下乗り入れに際して登場した成田エクスプレスであったが
2009年にe259系に置き換えられ、長電に譲渡されたものもあるが、ほとんどがそのまま廃車解体されてしまった
先に登場した651系は廃車が出たものの一部転用したというのに・・
(まぁ651系は転用から1年で廃車になったものもあるけど)
185置き換えに使えないなら、西日本か、
西日本同様に狭軌で物持ちの良い南海に譲渡できなかったものか・・
初のVVVF量産車は100系だし（当時は他社の一部特急が抵抗制御で新造）
更新時に車体新造したがるのも？ある意味当たってるな
その時代の技術水準相当な車体に変身
下手なリニューするより載せ替えた方が手間が省ける
多分空港特急独特の設備が多すぎて転用できなかったんだろう。
京王は5000系全廃後すぐに6000系の廃車始まってるから、
車体長が原因で早期廃車とは言えないだろ。
6000系は6734F以外は30年以上営業現役だった編成はないし、
その6734Fにしても31歳で廃車になっている。
>
> 多分空港特急独特の設備
その上、車体がかなりヘタってたよ
8両編成最終型で最初は地上用だったのを都営直通用に転用した6718 6719F→6748 6749Fは地上用も短ければ
都営用に改造してからも運行幕LEDとかまでしていて短命だった。
大井町線を7両化するなら1編成あたりの廃車は、1両だけでよかったんじゃないかと・・・
廃車解体させた一方で増車とか、行き当たりばったり
いくら狭軌だからってネックスを関空アクセス転用は無いだろ。
最大幅2950だから南海は無理。
>最大幅2950だから南海は無理
これの根拠は？
できると思う根拠をまず示すべきでは？
南海にそんな広幅の車両は存在しないんだから
妄想バカなら仕方がない
南海の車両限界は最大2850であるため。
(空港線を除く)
>できると思う根拠をまず示すべきでは？
俺はじゃないから
南海にそんな広幅の車両は存在しないというのは根拠にならないよね？
>南海には485の入線すら難しい
これって急行きのくに特急化の時の話でしょ？
>南海の車両限界は最大2850であるため
だからその根拠が知りたいんだよ？
きのくにを廃止に追い込みたかった国鉄が、実現不可能なのをわかっていて
南海に突きつけたのが485系化。
だから、国鉄の広幅車体の車両は入れないって理屈は難解なのかね？
それは当時はって話で
その限界が今も同じかどうかの根拠がないのよ
今は違うって根拠は何もないよねえ
ないよ
だから俺も入るか入らないか知らない、分からない
だから根拠を聞いてるのさ
一方にだけ聞くのは公平性に欠けるか
そもそものは知らなそうなんで聞くの忘れてたよ
もレスよろしく
ところで東武や長電はそのまま入ったんだっけ？
変わったという根拠がないなら昔と変わってないと考えるしかないんじゃね？
それが正解かどうか分からないんだから
現状不明ってことだよね？
不明といえば不明
不可能である可能性が極めて高い
わざわざできるように工事する必然性が全くない以上何かがされてる可能性はない
無駄なことに金を使うわけがない
山手線のホームドア設置により製造から僅か4年で廃車された
当初2両組込で、その後3両組込に増やしたが、結局8500より先に廃車
ツイッターでもやって鉄道クラスタ()の連中に教えてもらいなさい
ホームドア設置という方針変更で廃車なので減価償却前の解体は仕方ないが
新大久保の事故が無ければサハe230-500は出なかったかもしれないと思う
必要だったのか?<田園都市線6ドア
東急は東武30000系にクレームを入れたが、逆に6扉車のせいでかえって人身事故を増大させた。
東急の人災。
準急や大井町急行のほうが効果大きかったみたいだし。
701系の6連化で余ったクハを電装して2連を仕立てる、というアイデアは良かった。
しかし、その電装品が101系相当のもので、しかもパワーの調整ができていなかったのか
実際に701系と連結すると相性が悪すぎで加速がぎくしゃく(501系が強すぎた)したため、
電装後わずか8年たらずで廃車。
当時は411系カルダン化で401系に仕立てていた時期の直後だから、無難に401系相当の
電装品にしておけば、あと8年(701系・401系の全廃は1997年)は長生きできたかも…
つくづくもったいない。
各社6扉車しかり、メトロ03しかり、京阪5000しかり、
それでなくても特殊構造の車両は短命になりがちだし充分だと思う。
西武701併結対応の101ってのもあったよな。
ある程度トレーラーがつながってれば問題なかったのか？
701増結用ではなく、101増結用として作っていれば能力は十分に発揮されたのかも。
ただし運転台らパーツの一部は4000系改造のパーツトナーに。
1971年の泉北高速開業に伴い登場した車両だったが、7000系導入により1996～2000年に廃車
更に3000系の初期車も7020系により2007年に廃車されている
乗り入れ先の南海は6000系が55年経った今も全車現役で、6100系も6300系に改番されて全車現役なのに・・
泉北車両は出来があまりよくなかったとか?
南海6000はフルステンレスだったが泉北100はセミステンレスだったから。
1969年に登場した7100系で最初に登場したグループであるが、なぜか7000系より先に廃車
何で7100系1次車を廃車したんだろうか?
7000系は50年以上走ったから短命ではないものの、6000系より新しいのに全廃
しかも代替には2000系初期車や泉北3000系中期車を使うとは・・
今度は南海ネタかよアスペ
1983年に登場した6300系の最終増備車だったが、2009年に廃車された
ただ同時期に登場した大阪市営地下鉄の新20・66・70が今もバリバリ現役なところを見ると余計勿体ない感はあるな
一緒にするなんてアスペの人に失礼だろ
特急車両だったため走行距離が長かったのが理由。
西鉄8000も同じ。
5300はわざわざ久里浜で再塗装しているが、それを止めたいから。
(馬込には塗装設備が無いらしい)
浅草線は羽田成田両方繋がっており置き換えの必要性大きくなってしまったと思う。
同時期に京成も先行投資していつでもそれを出来るようにした3700形も作っていた。
しかも2代目スカイライナーの走行系や性能をそのまま通勤用に出来た点も大きい。
都営は京急直通が急行又は特急 京成は急行しか当時なかった。しかも旧式の5000形も未だにあったから
120kmに上げられる要素がなかった。
ところが羽田空港乗り入れ開始時に都営車が京急の快速特急にも使うようになって露呈しちゃった。
ちなみに3直開始時に京成が51Kって運用で高砂～三崎口～成田っていう長距離列車があったが、
往路が泉岳寺まで普通 京急が特急 復路は京急が特急 都営は押上まで普通 押上から京成は通勤特急
(旧通勤特急種別で勝田台から各駅ではない)だった。最初は赤電ポンコツを使ってたが、京急が難癖つけられ
後に3700形(登場後は3400形も)限定にされた。
都営車の三崎口発成田空港行きがあるが、京急は特急 都営は押上まで普通 押上から京成は快速特急になってる。
西鉄8000と同時期登場の京阪8000はまだまだ使われそうだけど、この違いはなんだろうな？
7100は鋼製車体で1段下降窓ということが災いしたんだろうな。
ちなみに(短命では無いが)7000は塩害にさらされたのが大きかったと。
阪急6330は7300延命のための部品取りもあったかと。
入念に劣化調査して部材の見直しで長寿命化を図った？
赤電乗り入れ特急に文句つけたのか京急は。
そして先頭車がM車でなければ乗り入れを拒否。
でツーハンドル車乗り入れ廃止要求し北総9000形引退に追い込んだのではなかろうか？
9008編成は9200形新造で置き換えだったのに対し9018編成は3700形のお下がりで置き換えだったという点その可能性は考えられる。
京成3500形は最近8コテ不足で8連組んでいるが京成線内完結運用に限定されているし。
少なくとも20000は2階建てを抜いて5両とかにはできなかったのか?
本当にハイデッカーだったらとんでもない設計ミスだけど
90年代は西武・京王・都営では30年経ってない車両の廃車が普通だったけど、当のJR東では車両大事に扱ってたからな
(山手埼京横浜は205統一できたけど南武は完全置き換えに至らず、京葉武蔵野は205が単なる増備車扱い)
209量産時だって当初は各線輸送力増強による増備目的だったし
(南武以外は京浜に集中投入しねん出した205を中央総武に転用など従来車の大規模転配があったっけ)
同様に東急2000・旧営団06・07も輸送力増強による増備
東が車両大切にしなくなったのは、2000年のe231量産開始以降
この辺りから103の廃車ペースが急加速して5年後に全廃
(中央総武と常磐快速が直接新車、それ以外は山手新車導入による205各線転用で置き換え)
旧営団も5000を少しずつであるが05Nに置き換え、東急5000系列による従来車置き換えに方針転換、小田急通勤車の急激な置き換えもその時期からであり
要するに各社103世代の車両の置き換えを本格化させていた
で、103全廃の5年後に201が全廃
この頃から関東私鉄の80年代以降に製造された車両の廃車が本格化している
1990年代に当の103系も、103系世代の私鉄車両の置き換えが進んでいたはず。
JR西は東西線開業分以上に207系を増備し、南アーバンに直接投入していただろうし。
阪急も仮称8010系による3000系列置き換えを1990年代に済ませる計画だったし。
京阪も10000系本線編成増備により2000系列淘汰を進めていたはず。
南海1050も当初は7000置き換えに60両位は作る予定だったと聞いた
結局1編成のみだが
あの時にズームカーの問題が無かったら2000は予定より少なくなり、その分1000が多く作られていただろう
>事故廃車でもないのに短命に終わった車両について語ろう
それ以前に廃車になったの？
いや、3000を10両化する小田急だから、代替新造するだろう
相鉄の相模大塚脱線当該とかと違って
小田急は1000形が最新の時代は分割併合が頻繁に行われており、10固定を増備できる状況では無かったんだと思う。
2000形だって当初2～3編成しか作らなかったのは当時分割併合が頻繁で、他形式と連結できない2000形を増備するのが困難だったからなんでは？
RSEはダブルデッカー車以外もハイデッカーだったから何れにせよ継続使用は無理。
東急2000系は田玉線(当時)の輸送力増強用で合ってるが、06・07系は違う。
06系は6000系のB修に伴う予備車確保の為。
07系は有楽町新線(現副都心線)開業と西武池袋線乗り入れ開始によるもの。
1984年の新横浜延伸に伴い登場した車両だったが、3000R形への置き換えにより2006年に1000形と共に全廃
当初は1000形のみ置き換える予定だったが、結局2000形も置き換えられた
(3000R投入当時は2000形は更新して使う予定だった)
おそらくワンマン化が決定し、2000形は改造に金掛かると判断され廃車されたと思われる
3000A形も当初更新する予定だったが、結果的には3000V形により廃車されることになっている
やはり更新に金掛かるから?
先頭をMにして京急に乗り入れ可能な編成に 1995年2月に改造
しかし、1995年4月に京急乗り入れが京成車6連のリストからはずされ これらも残り10年位の余命だった
時間もかかる
予備考えたら複数本も落とせない
つい8年前は全車現役だったが・・
こんなことになるとは予想外
・01→形式消滅
・02→置き換え発表
・03→置き換え中
・05→初期車の大半廃車
・06→形式消滅
・07→全車現役
・08→全車現役
01系は、より小型なため改修工事に合わせた新型機器が搭載できないという問題点等があり、最終的には置き換えられた。
横浜市営地下鉄の3000A形も、当初は更新工事を行う予定であった(3000Vはその工事による予備車)が、01系と同様の理由で3000Vに置き換えが決定している。
02系は、昇圧とCBTCに対応できないという問題点が出てきたため置き換えられることとなった。
B修打ち切りが2014年、昇圧・CBTC化決定が2016年なので、この間に計画が変更されたと見られる。
似たように神戸市営地下鉄の2000形もVVVF化して間も無いが、将来の可動柵に対応できないため、1000形と共に置き換えが決定している。
1990年に登場したスカイライナー2代目だったが、新AE導入で一部が廃車になり、残りはシティライナーに転用されたものの結局2016年までに廃車
旧AEは3400に機器流用されたが、AE100は機器流用すらされず廃車
特急で30年以上走れたなら長生きしたんじゃないか？
30年以上走って短命扱いとか・・・
＞JR東の「走るんです」路線への路線変更が関東各私鉄に与えた影響は大きいと思うよ
＞JR東が新津で車両製造を本格的に開始して、東急からステンレス車製造技術を導入して大量生産に踏み切った
＞そのコストの安さに関東私鉄は驚き一斉に新車代替路線に飛びついた・・それが、関東私鉄の新車代替のサイイルが短くなった原因
＞それと、JR東が特急車両以外を外注しなくなって、車両メーカ－の仕事激減
＞安値受注に走ったという経緯も有る
＞一方、関西はJR西が通勤車両を延命して使う方針だったから、従来通り
＞関西の私鉄はケチだから新車投入は従来からスパンは長かった
＞京阪の旧3000なんて、あれでも京阪では異例に短い車齢と言われた
＞それと車両整備の現業職が都会では集まりにくいという側面も有る
＞それと、現場では修理できない電子部品も増えた、VVVFの素子なんて寿命が来たら代替部品が無いと修理出来ない
＞ここらが、昔の抵抗制御と違う所
＞でも、JR東がまだ使える211付属編成を簡単に解体して115とかが生き残ってるのは意味不明だけおな
余談だが、小田急通勤車の急激な置き換えもe231量産とほぼ同時なので、おそらく東の国鉄型駆逐計画に影響されたと思われる
東の「走るんです」導入がなければそんな急激な置き換えなんかしなかった
小田急通勤型の大量置き換えは、代々木上原～梅ヶ丘の高架複々線化から地下複々線化への計画変更で、旧型車が梅ヶ丘付近の勾配対応に問題があったため。
このため、2600形の8連化(N8化)や5000形(5200番台)の更新も途中で中止。
ただ、本来N8化による補填として登場した2000形が2編成のまま打ち止めでは経済的両数に達していないため、2000形も駆け込みで7編成増備されている。
解体さえしなければ取り返しがついたのに
池多摩の新しい1000を手放しておいて、もっと古いのを維持するとかも不思議な話だしね
台車が来てないってことは台車から新製か？
そこまでするなら、全部新製した方が早くね？とも思う
熊電の01ようなワンオフテスト環境って、そうそう無いだろう
北陸は03をそこまで改造して買うなら、東急の1000を、なぜ買わなかったんだろうな？
後々の部品供給とか考えると、東急の1000の方がいいように思えるんだが？
それは無いんじゃね？
東急の1000は売れなくて、自社新7000の新規製造数を減らして改造して多摩川、池上投入だし
その余剰分は解体になってる
なんか、一畑、上信の新造車導入といい、地方私鉄の考えてる事ってイマイチ判らん
03が幾ら「新しい」とはいえ、２０年以上は経過してる車体
ステンレスと違い、アルミは定期的に磨かないと３０年も経てばドロドロ状態になる
地方私鉄としたら電蝕の心配も無い、お手入れ簡単なステンの方を普通好むと思うけどね
何で、そういう嘘つくんだろうな
東急1000系は、先頭車改造可能な中間電動車が何両も廃車になってるじゃん
売れなくて、池上多摩川は既存先頭車で代替可能だから、改造しても売れ無い中間電動車は廃車なんでしょ
日本語でおｋｗ
今更、20年以上使ったアルミ車体、しかも踏切事故でも会ったらったら、修復不可能で全部終わりでしょ
上信電鉄の方針は割と簡単。補助金が出たら新車を買う。
最新型の7000もそうだし、それ以前の新車も補助金で買ってる。
107系は中古車でも補助金もらおうとしているけど
東急1000系の東洋VVVF(GTO)では後々の事を考えるとね…
JALの破綻がなければ東急はJR東並みに車両更新されていただろう。
(東急車輌もあったので作った方が安かった)
まぁ北鉄は東急車を使っている石川線は600Vなので仮に東急1000系でもVVVFの交換は必要になる。
出物がステンレス車体とはいえ、中間電動車にGTO-VVVFでは欲しがるところ等限られるのでは？
(GTO-VVVFは既に生産を終了しているので機器更新等しない限り廃車から部品取りするしかない)
最も、売り手と買い手の需給のタイミングもあるが…
部品取りにしたいとか東急の事情もあるので、全部活用するのは無理。
それと東急は東亜国内航空や日本エアシステムの流れから。
2002年のJAL・JAS経営統合から2009年の全株売却までJALの筆頭株主で、経営破綻で東急が90億円の特別損失を出して新車代替計画が頓挫したのは事実。
>経営破綻で東急が90億円の特別損失を出して新車代替計画が頓挫したのは事実。
単年度で処理してるのに
京成も3700シリーズ各種(北総7300 千葉ニユータウン9100 9700)の東洋GTOを平成3年から使ってるから
25年越えてる車もある。ただしAE100形の解体パーツを再利用して組み込めるからまだ使い倒せるだけ。
リニューアルが計画されてるが制御系は変えないみたいだし。
一部後期車のみIGBT化はやる可能性はありそうだよ。
600Vから昇圧して1500Vにする時は、どこも車両総取替えになってるけど
抵抗制御の時代は600V降圧の場合は、小改造で入線している例は結構有る
それと願望だと思うけど「弘南」が03導入は無いだろうね
十和田が廃線になる時に、余剰7700を購入できないくらい貧乏な会社だしね
ほぼそのまま使える7700が買えないのに、全額補助金でもつかない限り03導入は無理だろう
弘南は池多摩が計画通り新7000系統一が実現していたら、1000系を譲渡できるチャンスはあったかもしれないが…
十和田7700はVVVFだけど車齢は弘南7000とほぼ同じだから、買うメリットは無いと判断したんだろう。
3本しかない十和田7700を導入したところで
全車を賄うことは出来ないし、ただ車種を増やすだけになっていただろうな
東急7700は改造時に下回りは台車含めて全部新品だよ
箱は古いけど、制御系の古さは03や東武20000と大して変わらない
弘南なら、既に7000が入ってるんだから、古いのは外装品の部品取りとして使える
それでも、弘南は買わなかった
20050・20070のVVVF。
は？バカ？ｗ
上信だって、107は後10年は持たないと思ってるよ
当面の繋ぎだろうね
上信は本気で使うなら東急の8090、8590の短編成を導入だよ
長津田に廃車8090が結構余ってるじゃん
えちぜんはそうなることを見越して東海からもらった119系をVVVFにしたり愛環車のMT46は54化したんだし。
旧西武701系タイプは今後は次々寿命が来るから上信以外に近江や三岐とかも死活問題になる。
東武博物館の館長がそう言ってなかった？
8090はもう余ってないよ。
残ってるのは田都の8590系(中間が8090系)だけ。
名誉館長だろ
館長は専務理事の山田智則氏
ちなみに名誉館長の花上嘉成氏はひとつ下の運営理事
107系は恐らく東日本から解体された他の車両の部品もらうのでは？今ならちょうど残ってるし。
7700は東急でも幾つも編成が廃車になってるのに、ワザワザ十和田から取り寄せたのか？ｗ
えちぜんが愛環車のMT46を交換したのは、走らないから。
愛環時代でも80キロしか出ない車を600Vで使えば、ねえ。
MT54なら115系の解体パーツも使えるし、他も解体車から回せる強みがある。
富士急がフジサン特急がまだ165系のパノラマアルプスだった時に八王子色のクモハ165がパーツ取りに
置かれていた。
元々パーツ取りだったのがひょんなことから使うことになった車も。
wiki見たけど元愛環の車両は一個辺りモーター出力64kwしかないと。
20000で使っている機器で製造中止になったのが出て入手困難になったので、
互換性のある部品が使われていたから十鉄へハイエナしに行った。
日比谷線を20m車に切り替えるって方針がだいぶ前から決まっていたから、
部品がなくて動けなくなった20000をどうにか修理して乗り切らないといけなかった、
ってことなんだろう。
日比谷線が今後も18m車のままって話だったら、一部編成の足回りをVVVFに更新して、
外した部品を補修部品に回す、って10030と同じ手段をとっていたはずだし。
池上線用として1993年に作られた1000系の増備車だが新7000系の1～4F導入により、あっさり廃車になり、先頭車は上田に譲渡されるものの、この中間車4両は譲渡されず廃車解体となってしまった
18M車は譲渡先何でもあるのに… そして1000系を無計画に譲渡・廃車解体した結果7700系が残っている
更に新7000系導入で一度1000系を追い払ったのに、日比直廃止で日比直1000系を池多摩に転用するという迷走ぶり
伊賀はともかく上田は日比直廃止まで待てなかったのか？
相鉄直通絡みといえば東急3000系は5連化で大井町線に転属し9000系を置き換えると予想。
あと都営5300廃車は馬込に塗装設備が無くてわざわざ久里浜で再塗装しているのを止めたいから。
名鉄瀬戸線も新しい車両施設が塗装施設を作らなかったから吊り掛けの6750含む6000 6600の鋼製車を
淘汰せざるを得なかった。6000は名古屋本線に戻す計画だったのに全部廃車した。
当初は池多摩もすべて新7000系に置き換える計画だったから。
本来なら池多摩の全車置き換えと日比谷線直通廃止で1000系は東急から全廃となる予定だった。
1986～1991年にかけて製造された9000系の中間車だが、2010～2013年にかけて副都心線直通による9000系東横線撤退により、9000系は大井町線に転属するがこの3両は転用されずそのまま廃車解体となった
まだ8500系が残っているのにも関わらず9000系を42両解体なんて勿体無い話
8両で使える路線が他にないから廃車が出るのは仕方ないが、せめて一部を10両化して田園都市線に転属するか、先頭車化の上で5連4本を作れなかったのか…
一畑と福島へ譲渡せずその分池多摩へ回していれば7700系全廃可能だったはずなのにそれもやらなかったじゃん。
9000系田都に持っていっても東武乗り入れNGになるから要らなかったと何回言わせる気だ？
せめて｢9000系は田都に転属しても東武乗り入れNGになるからダメだったのかな？｣の一言ぐらい加えなさい！
ならば8590系はどうなるんだ?
8590系が田園都市線に転属できたんだから、9000系も転属できそうだと思ったけど・・
それになぜ東武NGになるんだ?
池多摩が7700全廃できないものの1000系転属できたんだから、
田園都市線も8500系全廃は不可能なものの、9000系転属は可能だったんじゃないか?
大井町線の8090・8590系は8530F以前より新しかったわけだし(8090・8590は失敗作だけど)
8590系が東武乗り入れNGなんだから、
9000系も同様に東武乗り入れNGになることぐらわかるだろ普通に。
東武が、１社２形式まで、って条件を付けているとか。
メトロは8000と08の2形式だけだから問題ないけど、
形式が多い東急は、8500と5000だけで、それ以外の数が少ない編成は
乗り入れNGで対応する保安装置を積んでいない
って噂話がある。
東横線には、9000・9050・50070の3形式を入れてきているのに。
8500にも例外があり、末期型の8542FはVVVF車なので乗り入れNG車だし、極初期も一部NG車があった。
なお末期型の青帯1編成だけは対応車。
京急田浦～安針塚のトンネル内で土砂崩れに巻き込まれ脱線。
あの損傷具合では一部車両の代替新造が必要だったが、既に1500の生産終了から20年で、
更に総車が東急時代にアルミ車の製造を打ち切ったため、この時点で復活は無理。
よって廃車は妥当。
8500・8590が失敗作な理由
・8090系→東横線用として製造されたのにみなとみらい線決定で東横線を追い出された
・8590系→そのみなとみらい線の為に作られたのにすぐいなくなった
1000系一部解体は余剰絡み(どうしても余っちゃったということ)もあるからともかく(その前に7700どうにかしろとは思うが)、
9000系余剰車そのまま解体はほんと馬鹿な行為だと思う
9000系があんな扱いじゃ、2000系は編成丸ごと廃車解体になることも十分考えられる
8590についても一部車両で一時期長津田での長期放置プレーはあったが・・・互換性
の面で共食い整備の餌食になっていた。
9000は余ったのが1編成につき1M2Tだから、T車が多かったのも起因している。
1000はM車多いから譲渡できるけど。
なんで大井町線に転属させずに解体せねばならんのか
ドア位置違うとかではないんだが…
残すような特別な価値なんてあるか？
これのおかげで国鉄に205/211を売り込めたんだからいいじゃないか。
特許を無償公開させられたが。
3000形とはドア幅が異なるため、ホームドアに対応できなかったことから、1本は所用本数
見直しにより、他の編成は3000S形に台車・機器類を流用して廃車となった。
7001・7002から改造された7710・7910はどちらも既に廃車となっている。
もっとも、東京メトロ発足以後みたいだから・・なんか提携寄贈でもしたのか？
そんな事無いがな
小田急は旧型8000をV化までして、ほぼ全車使ってるがな
地下化の為に置き換えたんじゃなくて、地下化の為に車両置換えが遅れただけ
アルミ車とかステン車の場合は先頭車改造だろうね
アルミとかステンの改造技術持ってる業者は少ないからね
アルミ車の先頭車改造ってアルミの廃車が少ないせいもあるけど、殆ど例が無いと思う
ステンは東急とかJRが盛んにやってるけど、他社では少ない
05を8000みたいに全車更新してれば、5000の後釜は03だっただろう
それにしても、05までインドネシアにくれてやるとはね
メトロも、儲かってるんだから、同じようにワンマン仕様の05を流山電鉄にくれてやれよ
流鉄はツクバエクスプレスのせいで、乗客激減らしいじゃん
法律で大手私鉄は中小私鉄を一定程度支援する義務を課すとかさ
（中古車両の無償供与とか、メンテ指導とか、人材育成とか、設備の維持指導とか）
インドネシアに対してやってるんだから、国内でもやれよ
そうすりゃ、地方の私鉄だって損益分岐点をかなり下げる事が可能だよ
無駄な廃棄物も生まないしさ
スレチだけど、JR東なんてまだ十分に使える211を大量廃車解体だろ、もったいない話
JR西日本なんて、113とかが平気で走ってるのにな
そこそこのレベルの豊鉄の7200だって、ステンレスとは言えもう製造後50年だよ
鉄道ジャーナルだったかの最新号で、インドネシアに中古車両を輸出したら使い捨て文化まで輸出してしまった・・という記事が有ったけどさ
（記事では、輸出された中古車両のうち100両以上が既に廃車と書いて有った）
インドネシアに援助してやるのもいいけど「地方創生」なんだから、地方私鉄にも少しは援助してやれよって事
秩父鉄道で、つい最近まで走ってた101なんて埼玉県の補助で冷房化したけど、金が無くて
編成の1部車両のみだったんだろ
一方で、まだ使える冷房付き8500とかがガンガン廃車になってインドネアシア逝きっておかしいだろ
政府のODA援助とからしいじゃん、派遣される技術指導員の給与も日本持ちらしいよ
俺の記憶だと、それにからんで某商社がインドネシア高官に賄賂を送ったとかの記事も出たと思う
噂によると、東急なんかは系列会社には結構安く中古車両売るけど、系列外だと結構高いらしい
伊賀鉄道なんかでも1000の中古1編成数千万らしい
銚子電鉄だって伊予鉄の中古の中古を買おうとしたけど、それでも数百万っていう話だったらしい
インドネシアにODAしてやるんだったら、中小私鉄にもODAしてやれっていう話
06の廃車理由は一説によると「冷房（空調）故障」らしいぞｗ
解体寸前まで、自走可能だったのは事実なんだからな
長期間綾瀬に放置された挙句解体なんだから故障だったんじゃないの？
クーラーが故障したって理由だけで廃車になったケースもあったとか。
それって散々言われたことだけどさ
じゃあ、何で07は廃車にならないの？
上の方では07をB修するっていう話も有るのにさ
千代田線がホームドア導入するだけの理由なら06も東西線に転属すりゃいいだけ
しかも、05を一部廃車して15000入れてるんだから、15000の所要を1編成減らせばいいだけだ
06は電卓叩いて16000に置き換えの方が安かったから。
15000は急遽導入されたものであることをお忘れなく。
07を維持するための部品取りに06が廃車になった、ってのもある。
>アルミ車の先頭車改造ってアルミの廃車が少ないせいもあるけど、殆ど例が無いと思う
381系忘れられがち
それが理由で入ったのが15000。それがなければ05系初期もB更確実だった。
しかも乗り入れ先のJRや東葉高速にはめもくれずメトロだけピンポイントで槍玉に。
仮に東葉高速にも15000入れさせられていたら形式は3000になっていただろうな。
その代わり2000を玉突きしただろうけど。その玉突きをメトロが買い上げて05-045以降に編入の線。
むしろ先頭車化改造の方が楽なんじゃないかと
モハをクモハに改造した例は少ないにしろあるけどクハをクモハに改造した例はかなり少なくなってる
日本の鉄道技術ブランドが現地で高く評価されて、現地への進出を図っている中国メーカーに対抗できる、
そんな思惑があるんでは？将来を見越して対策打っておかないとね。
一旦、確立したブランドは強いよ。国内の中小私鉄にそんな可能性ある？
西武701を売却するとき、伊豆箱根向けはクハにモハの機器を移設して3両編成にしたが
三岐向けはモハの車体を切ってクハの顔を付けた。
のちの車両は全部切り接ぎで短編成化。
鋼製車だと顔の切り接ぎのほうが手っ取り早いみたいだが、ステンレスやアルミ車体だとどうなんだろうね。
583系の本で､419､715系化改造の際､新製先頭ブロックに対して､突き当たる構体の歪み調整が大変だったと書かれていた記憶がある｡あの時代は国鉄から先頭車化改造が沢山出たね｡
北綾瀬支線は5000系の時からホームドアあったから03系はNGだろ。
京阪旧3000は更新予定だったが、置き換えに変更。
何でも8000が好評だったとかで。
残った1編成も予定が変更された
新塗装になる予定だった
環状線!w
西日本の奈良線にいるものは倍以上の長命
5050系なのになぜか廃車
元住吉でY500に追突したため。
よって事故廃車。
1971年に登場した特急車両だったが、1990～93年に早くも廃車
今は1900系も引退したが、なぜ1900より先に旧3000が廃車になってしまったのか?
8000系があまりに評判がよく、旧3000の部品を使って8000を製作した。
3000は扉増設による格下げ改造はしなかったの？ 経済事情を鑑みると1900格下げ当時以上
厳しいと思うし、1900のほうが軽量化構造的にも未だ未熟だった様に思うのだが・・・
登場から50年を超えて未だ全車健在だからな
7100系1次車は計画の見直しにより、局部更新のみで車体更新修繕は見送りになったため、1000系に置き換えられる形で廃車。
南海線ばかり置き換えているのは塩害による老朽化が激しいため。(も参照)
それでも南海の優れた技術だから鋼製としては長生きしただろう。
古いクルマに新しいクルマ、会社の意匠を押し付けるのは、年増の厚化粧で無理矢理時代に
迎合させらているみたいで可哀想。
機器類はとっくに寿命越えてるわけだし無理して使うことのデメリットの方がとっくに上回っていそうだが、それでも使わなきゃいけないほどの闇の力でもあるんだろうか？
それをいったらおけいはんの2300らもそうだが。車体は昭和36～37年で600V→1500V昇圧時に制御機器ら
そっくりみんな交換してる。
今の鉄道界はダブルパンチ
新京成が全編成6連化の際
8800形（全鋼製）では、余剰車のみを組成した4編成を作ったが
8900形（SUS鋼製）は、余剰車6両を廃車してたな
機器の艤装に駆動台車の確保と、先頭化以外にも予算上のネックがあったとも
8900系はむしろステンレスだから8800系のような先頭車化改造が困難と判断されたんだろうな
たぶん
主要機器（制御装置、台車など）の新製に、M車艤装が必要だからでしょ
8900形の余剰車はサハばかりでモハが無いのがミソ
だから種車の使える部材や部品が少なくコストがかかる
8800形は全鋼製という以外に、余剰車がMとTが1対1だから
種車から流用できる部材や部品も多く改造しやすかった
8800形もサハばかりだったらしないと思う
8900は改造が難しいステンレス車体であることもそうだけど、先頭車だけ全長が0.7ｍ長くなってるのも影響してそう
8800は先頭車・中間車とも同じ寸法だが
他に機器更新時の扱いも8800は新品なのに対して、8900は廃車された8000VVVF車の流用で主電動機は使い回し
要するに、8800はこの先まだまだ使う気なのに対し、8900は長く使う気なし
これなら8800より先に8900が全廃の可能性もある
8900はドア幅が特殊ということも問題にあると思う。
武蔵野線は103時代に8両化されたが8両化がJR化後だったため、103を製造できず8両に組み替えて不足する分を205増備車で補った。
小田急2000が当初各停の8両化の為に作ったのと同じパターン。
2600を8両化するが既に平成に入った頃だったために2600を追加製造できず組み替えで8両化し不足分を2000で補う予定だった。
しかし2600の8両化編成が不具合多発のため途中で中止し2000を増備して置き換えた。
(当初は8両14本に組み替え予定でうち3本は2000と同じVVVF)
2000が1000そっくりな見た目なのは少量生産で終わる予定だったためと思われる。
京葉線は東京延伸のため205を投入。
時期的に埼京線205化で捻出された103でも良かったと思われるが、沿線にディズニーランドがあるために205新製投入となったものと思われる。
・新101系
・301系
・3000系
・2097F
・9000系←NEW
2097Fを潰した時点で正気じゃないとは思っていたけどね…
3000はN101本線撤退・301引退以後は唯一の3扉で支線では使いにくい仕様だったから仕方ないが…
よ。 多数保有するクルマの中で多少仕様の違うクルマでソコソコ（約20年）経年車は、他車
の保全部品確保の為の恰好の部品供給源なのでは？
それか相鉄の3010みたいに、態勢に影響のない仕業に就かせて 逝かれるまで放置。
西武は昔から40年使用する概念があまりなかった
旧2000系が例外で基本25～30年で廃車の印象
701・旧101も30年未満で廃車になったのが多い
後者は機器流用の為ではあるが・・
かと）や、自社製造の501やクハ1411なんかも決して長寿（自社在線期間は）じゃなかったしな。
目新しい箱を中古部品でなるべく安く作ってソコソコ使い痛んだら取り換えるスタンス？
701系の廃車も新2000系の機器流用のためのものが結構ある。
クハの台車やMGなどが流用されている。
MGといえば、701・801・旧101系の場合、冷房改造によるMG換装で余った小容量MGを
351・451・551系に供出していたりもする。
こちらは、351・451・551系が直流MGだったので、補助電源の交流化に利用したのだが。
確か､5511Fが昭和53年自社製｡
15年強で富山へも行かずに車体は解体｡
9000解体開始だと京急カラーときゃりーぱみゅぱみゅピンクが元の塗装に戻らずあのまま解体もあり得るのか。
現に3000の埼玉西武色と777カラーは元の塗装に戻らずあのまま解体だし。
07系の2次車(07-103F～106F)は新線開業と西武池袋線乗り入れのためだが、1次車(07-101F,102F)は単純に輸送力増強のための増備(新規開業を伴わない)。
"777"って、"999"の間違いでは。
40000系増備による廃車が、9000系というのは意外だった。
だとしたら、数年前のVVVF化はなんだったんだ?
10000系の完全新車は、最終増備車でVVVFの10112Fのみ(そのため、秩父線では使いにくくなったため、新宿線専用)。
特筆すべきは、A-Train制定後(かつ2000年代)では数少ない、日立製作所による鋼製車。
同時期にVVVF化された武蔵野205も廃車予定だしあんなもんでは？
車番がたりなくなりそうだが
逆に所沢工場廃止がもっとはやかったら旧101は更新だっただろうねたぶん
いや、旧101は3扉だったから所工があった時代でも変わらなかったと思う。
＞完成度が高いっていうよりか、バブル期でコストが掛かってるって事だと思うよ
＞座席のモケットだって妙に毛足が長かったりね
＞先頭部だって、アルミなのに曲線を多用したりしてるしね
＞よく言われるけど、バブル期の車両って短命だよな
＞０７も長いこと無いだろう
＞小田急のRSEとか、東急の1000も短命だね、東急の9000も５両になってるけど
＞南北線が８両になったら、大井町線に3000が入るんじゃね？と言われてるし・・
RSEはハイデッカーだったから仕方無い。
仮にRSEがハイデッカーじゃなかったら日車で更新とかしてただろうし。
京成3400も、成り立ちが西武9000に似てるね(登場時期も両者近い)。
しかも、こちらは、VVVF化されず、また、元の初代AEから通しで最長45年にもなるのに、未だに廃車の話も聞かない。
京成3400の足回りをAE100のに入れ替えて、足回りと車体の寿命を合わせる
ってやるかと思ったら、そんな事しなかった。
西武9000は今も所沢車両があったら廃車になった3000の足回りに交換して継続使用だったかも
新型車導入に比べてコスト・パフォーマンスが高いとは限らないし。
田園都市線は、東横線より車両限界が小さく、東横線向けの車両は、この点で乗り入れ規定に抵触する。
そのため、9000系は田園都市線を走れないため、同等で田園都市線向けの2000系を作った。
現5000系の0番台は、田園都市線の車両限界なので、東横線を走れるが、5050系は東横線の車両限界なので、田園都市線は走れない。
ちなみに、東横線向けでも、8590系は、屋根にいくほど絞られているデザインのため、田園都市線の車両限界に抵触しない。
また、5000系ファミリーの横浜高速Y500系は、東横線向けの5050系より前に登場したため、車両限界は田園都市線のものが適用されている。
2400と合わせて冷房も積んだ二代目？4000だけじゃね？・・・もっとも 大成功じゃない？から
然程長持ちしなかったし・・・。
ほんの数回くらいの運行で終わり、キハ52系に戻された路線もある。
大糸線なんかでは、キハ40に置き換えようと、本線で走行試験を行ったが、出力不足であり、
本格的な運行には耐えられないと判断されて、計画が白紙に戻された事例もそうだな。
エンジン取り替えたら良かったのに
3000シリーズ 5000 7000 7200ら旧式車時代からずっと引っ張っていたよな。
東横線に7000が大量配備し始めてからからも田園都市線は捻出された旧式車両で7200投入開始まで入らなかったし。
旧式車両の3000シリーズにも省線規格車体が災いして後々更新するまで響いたデハ3600形などもいるが。
名鉄にデハ3700形を譲渡する際にクハが足りず1両だけ更新車のデハ3600形も譲渡しているが。
(未更新だと名鉄の規格に超過)
八高線もキハ40の2000番台を投入して35系と混ぜたが金子が登坂出来ず八高線も大失敗。
結局烏山線に追い出され、35系が最後まで主役だった。
金子の登坂がダメと気づき機関強化の柔軟性があったら八高線はキハ40と48の編成とキハ47同士とかに
なったかも知れない。
出鱈目書くのも程々にしておけ。
他人の書き込みに文句や因縁つける前に選挙行け。まあお前は選挙権もないからできないか、
選挙権あっても投票行かないんだろうがな。俺は期日前行ったから。
･短期間で車両規格や編成形態が目まぐるしく変化
･羽田空港利用客の度重なる増加(のためのイメージチェンジ)
･跨座式モノレールのため、他社に転用できない。
などの理由で、いずれも15年前後で廃車。
同じく銀座線01-138F(1997～2013)
新製後まもなく車両置き換えが決定したため、短期間で廃車。
その上、第三軌条式で、他社への改造も難しく(あるにはあるが、車両置き換えのタイミングや費用面で折り合わなかった)、大半はそのまま解体。
丸ノ内線の赤い電車のように、同じ第三軌条のブラジル地下鉄(だったっけ?)に譲渡はできなかったのか?。
向こうも余計な数、買いたくない。
前者は冷房化に対応できず、後者はホームドア関連機器が積めなかったから仕方ない。
銀座線は小さすぎるという問題もあるし…
名古屋市営地下鉄の5000系でも90年製の5123Fが2015年に廃車になってるし、都営10-000系8次車も廃車予定だし…
それと丸ノ内線譲渡先はアルゼンチンのブエノスアイレス。
しかし最近はマドリードの中古車が入ってるから、02系の譲渡はないだろう。
自分の稚拙な書き込みが否定されたからって選挙云々持ち出す意味がわからない
ガイジかな？
すいません。アルゼンチンでしたね。
南米の国だというのはおぼえてましたが。
周辺環境が目まぐるしく変わるから、長寿命車にしてはいけないって路線ですな。
それなのに房総209系ときたら、逆にダイヤと生活環境を車両に合わせられてるような…。
生活する人は合わせてくれないので誰も電車に乗らなくなってるという
田園都市線には7200系投入（1967/S42）以前から7000系は入線していた
併用軌道時代の二子橋をほかの高性能車（5000/5200/6000系）と共に運用
ttp://http://minkara.carview.co.jp/userid/1121222/blog/34203844/ JR東が新津で車両製造を本格的に開始して、東急からステンレス車製造技術を導入して大量生産に踏み切った
そのコストの安さに関東私鉄は驚き一斉に新車代替路線に飛びついた・・それが、関東私鉄の新車代替のサイイルが短くなった原因
それと、JR東が特急車両以外を外注しなくなって、車両メーカ－の仕事激減
安値受注に走ったという経緯も有る
一方、関西はJR西が通勤車両を延命して使う方針だったから、従来通り
関西の私鉄はケチだから新車投入は従来からスパンは長かった
京阪の旧3000なんて、あれでも京阪では異例に短い車齢と言われた
それと車両整備の現業職が都会では集まりにくいという側面も有る
それと、現場では修理できない電子部品も増えた、VVVFの素子なんて寿命が来たら代替部品が無いと修理出来ない
ここらが、昔の抵抗制御と違う所
でも、JR東がまだ使える211付属編成を簡単に解体して115とかが生き残ってるのは意味不明だけおな
1986年に車齢25年で廃車
同期の1071編成は2005年に車齢44年で廃車と対照的
京急2000形４両も30年いかないうちに全廃
長寿車両より短いだけで短命って対象多過ぎ
アルゼンチンの地下鉄なんぞ、新車投入の金がないから、百年近く前の木造車を使い続けてたりした。
初代・1000形で非冷房のまま廃車されたのは
1049Fの4連（デハ1049-1052）
最期までモニタールーフだった
ttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b6/Keikyu_1052_limited_express.jpg それよりも短命なのは400形のサハ480形（481-490）だろうね
1965年に初代・デハ400形（401-410）を車体新造による更新
初代・600形の改造車デハ461-470の中間に挟まれていた
・デハ600形を主電動機を150kw換装（→デハ461-奇数：Mu）
・クハ650形を電装（150kw）した（→デハ462-偶数：Ms）
特に奇数車(Tu)は1980年の3連化時に組成解除され翌年までに廃車された
更新車とは言え車体を15年ほどで処分（同時期に新造した1000形は2002-2005年に廃車）
＞今の車両は電子部品が多数使用している為
＞車両を更新するよりも直接新車に代替した方が経営的にも良くなった
＞5300や12-000は塗装車体の維持、東急9000や解体された205は保守部品確保の為
＞8年前とは車両に対す扱いがすっかり変わったんだ
＞今の電車は20年した持たない
40年使用する時代はもう終わったというが、都営は元々から40年使用する概念は無かった
昔から25～30年で廃車
なので、5300は廃車時期
スーパーあずさも新型への置き換えで、現行の351系は2018年3月までに全て廃車にすることになったらしい
253をあっさり潰したから351も同じ運命になりそうだと嫌な予感はしていたが、本当にそうなってしまった
351はVVVFだから余計もったいない
褶動部がある振り子のメンテ
先行車はVVVFとはいえGTOだし量産車もIGBTとはいえそろそろ更新時期
特急だと内装とかも手を入れたくなる
まとめて新車に更新という経営判断なんでしょ
台車直結パンタも、独特な機構だしね。
5000は、もっと後 7200導入の方が先。
06系は運が悪かったな。
05系の初期車と一緒。
一本しかいないのと千代田線のホームドア対策が仇になったな。
07系の初期2本が千代田線経由で、東西線に転籍した時が、延命の最後のチャンスだったのかも。
東西線の07系は、ワイドドア車のおかげでホームドア対応もしてもらえて、
Ｂ修予定だもんなぁ。
内容が同じ双子車でも明暗が分かれたな。
255も危なそうだな。
郡山で解体中らしい
モハの廃車は初めてだが
じゃあ1000番台も危ないか。
南武線から来たやつは元々自転車との併用実験的なものだし。
いずれE233も中央快速の2両グリーン車挿入でサハから廃車されるのも出る。
同時期に出たりんかい線も今後車両の交換時を迎える。
中央線はグリーン車増結でしょ。
単純にサロ2両増結だとMT比が下がるからサハ→モハの改造か入換が必要なのでは？
電動G車は最近の西の0.5M車除くとあまり形式多くないイメージだが
モロ181・180が20年前後か
九州のクモロ787はあと何年使うかな
モロ180/181は格下げてモハで使ってた年数のが短かったような。
グリーン車ではないが151系にあったモハシは使い道なくてモハ格下げせずに直ぐ潰しちゃったからね。
181系としての新製はゼロで東海道山陽で酷使した後だからモハ改造後何年使ったかはアレだが
南北線も5次車は短命になりそう
今後の8両化の際に2編成だけ6両のまま残すってことはしないだろうから
E231系やE531系はグリーン車入りでも4M6Tなんだから問題無いでしょ。
E233系は元々余裕もって6Mにして訳だし、今より多少加速落ちるかもしれないが。
東でも205系以来、先頭改造やらなくなったし
やはりコスト掛かるからかな・・
コストもそうだけど、209(特に0番台)は軽さが命だから、先頭車改造すると重量増につながるからというのもあるのでは。
また、車体の強度の面でも不安がありそう。
209系500番台はATC搭載経験があるし、本数的にもさほど多く必要ないから、埼京線、りんかい線でも走行可能だが、E233系との格差や、りんかいとしては、やはり自前の新車がほしいというのがあるのか。
の前照灯取り付けケースが少ないのは面倒（改造費節約の為）だから？
例 JR205 東急1000（一畑、福島）
みなとみらい線についても先頭部が破損し、既に製造から10年経っていたためそのまま廃車された。
1993～1998年にかけて製造された西武池袋線の車両だったが旧101系の機器流用車だったのが災いしてか今年早くも廃車が発生
当時の西武は何を考えていたんだ?
結局旧2000より先に潰すくらいなら最初から9000など新造せず、6000を増備すべきだったと思う
更に3000や2097Fまで廃車にしてることを考えると、今後6000や10000もどうなるかが不透明
東急5000系列量産は当時の東急車両を維持するということもあった。
東急車両もあったので作った方が安かった。
反対に3000以前は淘汰対象でぼこぼこ壊していたはず。
代替の車両はいつ登場するのだろうか
このまま登場させないで大規模な減便で対応させるのだろうか
4ドア増やしたいということが大きかったんでは？
3000の廃車理由なんか3ドア早期淘汰の為だし。
西武の場合所沢
結果的につぶしてるが
つぶすまでは仕事させないといかん
京成だと大栄車両。資本関係なかったが
つねに何かの車両を更新してて
3400鋼製でやったまではいいが
3500のステンレスひっぺがした所で諦めた
2097はGTO潰したかったのも理由なのかもしれない
6000の池線用も機器更新始まってるし
結果的に2097廃車・池線6000機器更新はGTO潰しが主目的と言ってよさそう
いや、部品取りしたいから廃車になったと思う
もうGTOなんか作ってないし
京急では2100系・1000系が15年程度で機器更新しているが、さすがに1700系は経年が高いから一部廃車するしかなかった
1700形の場合走行系や制御装置系が同じの600形と共用できる(機器が違う608Fと4連は除く)からも。
600形も更新でクロスをやめてるが、制御装置は変えていない。
中央・総武緩行は、車両故障が後を絶たなかったから新車導入が前倒しになった。
このため、本来は作る予定の無かった209-500も作られた。
当時はe231は試験中の段階。
小田急もNHEの8連化編成がラッシュ時に故障したため、2000形を増備して8連化編成は真っ先に淘汰された。
この時点で3000形に移行してしまうと2000形が経済的両数に達していないために2000形を増備したとされる。
12-000形の1次車は6本しかなく、末期は故障が多かったためかあまり運用していなかった。
5本しかなく扱い難いことも大きそう。
量産車の廃車が始まってからまもなく10年だし、3100は本来の209とは仕様がかなり異なるから。
既に5次車の新製から8年だからね…次に南北に新車入るとしたらPMSMの新型だろうし…
10000も機器流用車だしそう遠くないうちに廃車だろ。
こちらはVVVF化もしてないし。
1編成だけあるまっさら新車の10000はV車だけど、秩父線に対応出来ないために新宿線の小江戸専用機になってる。
アルミ車体になっても不思議でなかった日立の中でこの時期に珍しい普通鋼車体。
新型特急50000は池袋線配置だから真っ先に置き換えだろうね。
過去に同じ場所で同様の事故を起こした1533編成は復帰したが、この時は600形の製造が開始された直後で1500の製造終了から1年程度だったと思われる。
しかし1701編成は総車側が拒否したためか(総車がアルミ車体の製造を中止したのが要因？)修理せず1161編成に置き換えられて廃車された。
JR東日本の205系でも仙石線で東日本大震災で被災した車両が修理をする予定で総車に入場したが、その後の仙石線の運用減で修理する必要が無くなったためそのまま廃車された。
1701編成は南方4両が川重製、北方4両が東急製であり、8両すべて川重製だったら川重に送って修理していたかもしれないが…
(同時期に事故に遭った山陽5000系は損傷がかなり大きかったが、約1年間の修理で復帰した)
確か東が検査要員削減で大船工場廃止・大井工場の旧世代(205・211以前)車検査棟廃止だったよね？
やはり231も余剰車は容赦なく廃車なんだな
先頭車改造でなくて?
10112Fは機器は新品だが台車は流用。
普通に西武秩父線も走れるし、現に池袋線でちちぶ運用についたこともある。
90年代の小田急が通勤車をあまり製造しなかったのは複々線化の工事に投資を集中していた為。
その複々線化工事も、反対運動や、バブル景気による土地価格高騰により、計画が、大幅に遅れていた為、
ラッシュ時のピークサイドに数本しか増発できなかったことから、通勤車(1000形・1700形・2000形)はあまり製造されず、従来通勤車の廃車も無かった。
次に、5000形(5200番代)の更新を途中で中止し、最終的に全て廃車にしたのは、複々線化計画が、下北沢住民の反対運動により、
代々木上原～下北沢が高架から地下に変更されて、梅ヶ丘付近に地下から高架への急勾配が設置されることになったため、
その区間に対応できない為である。
要は、通常走行時は問題ないが、故障車を回送させる際、後ろから押し上げるパワーが無いということ。
更に、HISE・RSEは、登場から15年以上が経過して、更新工事が検討された際に、
車体がハイデッカーの為、交通バリアフリー法に引っかかり、
出入り口の段差解消などの改造工事が、大掛かりになって、改造工事の費用が嵩むことと、
抵抗制御であるため、省エネの観点からも、更新工事を施工してまで継続使用するのは得策ではないと判断された為、廃車となった。
念の為に言っておくが、HISEが登場した80年代後半は、まだVVVFが高価であった為、停車駅が少ない特急車では起動・減速の回数が少なく、省エネ効果が低いため、
HISE・RSEは同時期の近鉄アーバンライナー・さくらライナーなどと同様に、VVVFを導入するメリットが無いと判断された。
小田急1500形・1700形は、90年代の朝ラッシュ時の混雑が激しく、高架複々線化工事も、大幅に遅れていて、
ピーク時の輸送力を増強することができないため、1列車での輸送人員を増やす目的で、1991年に投入された。
同年登場の京王6000系最終増備車(6721～6724F)が5扉車なのに対し、小田急は、整列乗車の観点から、4扉のままとして、
ドアの幅を2000mm(運転台直後は1500mm)として、車内の座席を減らし(中間車では20名減少)、扉間の座席を収納式として、
乗車人員を増やすことを試行した。
結果は、収容力は向上したものの、ドア幅を700mm拡大したことにより駆け込み乗車を助長させてしまい、列車の遅延発生を増やしてしまったこと、
小田急では乗客の平均乗車距離が長く、座席数減少で着席機会が減ったことから乗客の評判も悪く、期待したほどの結果も無く、
収納式座席は営業運転では一度も収納して使用されることはなかった。
この為、1992年の増備車(1500形のみ)では、通常の座席となり座席定員も各車6名増加、1994年には1次車の座席収納機構の撤去も行われたが、
1997～1999年にかけて、東急車輛製造でドア幅を2000形と同じ1600mmに狭めて、
車内の座席定員を増やす(中間車では1次車で12名、2次車で6名増加)改造工事を施工した。
その後、2004年に、3000形の大量増備による旧4000形・9000形等の置き換えに関連して、8連の2000形・3000形を優先して新宿口各停に使用し、
8000形・1000形の4+4の運用を置き換えて、4連を急行などに転用するのに併せて、
加速度を3.3に上げられない1500形も新宿口各停の運用から外すことにしたため、
再度東急車輛製造で4連6本を6連4本に改造されて(1700形に編入)、急行や江ノ島線などの運用に転用された。
これは当時の鉄道誌に書いてある。
が多かったと思う。初期の１６００を車体更新したり １９００も昭和３０年代半ばになって帝都
からの流れモノの為に１６００の車体を起こしたり TをTｃにしたらりTに戻したり（綺麗に運転
台撤去） 劇的に沿線人口が増大して輸送力増強のため可能な限り連結両数を伸ばしてい
くのに御殿場線直通キハは１，２連で沿線通過
今はあさぎりの廃止を検討するほどある意味合理的にはなってきてるわな
昔は予算がなかったからね。 行き当たりばったり しかできなかった。 そのキハだって客室内、 魔改造したんじゃなかったっけ？
車両新製するにもGHQに申請して資材の割り当てを受ける手続きが必要だったということなんぞ、ご存じないのだろう。
小田急は戦争で被災した車両がないが、それでも車両不足のため戦災復旧車を投入せざるを得なかった。
VVVFが秩父線を走れなかったのは、抑速ブレーキがないより、当時の変電所の問題(VVVFは起動時に大電流が流れるため)があったからでは。
現在は、VVVFの40000系(S-Train)が、秩父まで定期で走っている。
回生ブレーキは、ブレーキを作動させた際に発生した電気を架線に戻すが、その際に、その
架線に戻した電気を消費する他の列車が近隣に存在しないと、架線に戻した電気の行き場
が無くなり、回生ブレーキが失効してしまう。西武秩父線は都心から離れた閑散線区である
ため、今までは抵抗制御車のみでの運転としていたが、数年前に南海や近鉄など他社の
山岳地帯の閑散区間と同様に、回生ブレーキの作動により架線に戻る電気を回収する装置
を秩父線沿線に設置して、それ以降は3000系・2000系・20000系・30000系・40000系・10112F
などの回生ブレーキ装備車も西武秩父線に入線できるようになった。
小田急の3000も酷いし、東武の50000も酷い
メトロ（営団）は殆どの車両は、集中冷房だから夏は車端部では全く効かない
6000の後期物は、その反省も有ってラインデリアを導入したんだが、後期物から廃車されるという憂き目に・・
実質廃車編成が出てるからな
東武の特急は問題が有るとしたら、渋谷駅の構造だろ
引き上げ線が表参道側にしか無いんだからさ、表参道側から渋谷行きが到着したら、迅速に引き上げ線に入れない
迅速に引き上げようとしたら、その分要員を手当てしなきゃいけない
東武としたって、新造車両なら回送のためだけに東急機器や、走行調整したくないだろう
（回送したら鷺沼まで行かなきゃいけない）
東武はコテコテの専用特急を東上線に投入？
採算取れるの？
始発は川越とか寄居だよ？
＞あと日比谷線に関しては東急に20mにしてくれと再三言い続けてきたにも関わらず
遠い昔（東急7000の時代）ならともかく、それは無いんじゃねーの？
東急は1000の一部を小田急のように分割編成にしたけど次善の策だしな
東横線は1000の設計時は日比谷直以外は、全て20ｍ化してたんだからさ
でも今になって入れ？って東急の菊名側に余裕が無いだろうよ
単に、今回、東武の強引な我侭で強引に20ｍｘ7連にした言い訳だろう
>まぁ関西の狭軌20m路線で大型車を使っているのがJR西と南海だけだが、両社とも高度経済成長期に製造された車両が最近まで大量に残っていたからね
>103系初期型と南海6000・7000系、前者に関しては何故初期型の先頭車が多かったのかは疑問だが
結局は、関西のクハ103は古いのが大量に残ったまま分割民営化を迎えてしまった訳だから、
JR西には多くの古参クハ103が継承されて、反面モハは新しいが、顔がある車両が古いの多いだけに、余計西の物持ちが良く見えてしまうんだな。
近鉄南大阪線も、狹軌20㍍路線では。
南海6000が登場から55年たっても廃車なしなのは近所の西日本があそこまで103初期車のこしてたおかげであって
仮に関東の私鉄だったら103が東日本から全廃になるのと同時に全廃だったと思う
東急は東日本103全廃と同時期に、8000シリーズ更新より新車代替のほうが安いことに気が付いて新車代替に転換してる
同い年の東急7700系がまだ全廃になってい無いんだが…
というか7700って、京阪2600-0系と同じで書類上は代替新製だっけ？
普通に7700から置き換えすれば今頃7700は残らなかったのに
地方私鉄への販売にまわしたんじゃないの？
1000系は地下鉄乗り入れの8両編成が基本だから、自社線で短縮するにしても、地方私鉄に売るにしても、その部分の調整が難しいから、1000系の廃車が多いのでは。
救いは、日比谷線ファミリーで唯一、5ドア車を作らなかったこと。
メトロも東武も、18m3ドアという、地方私鉄には最適なフォーマットなのに、5ドアの存在がネックになっているからな。
それでも、中間車に運転台をつけるより、まだ、クハを電装化するほうが難しくないのだろうか(05系の北綾瀬支線など、前例は多い)。
あんな少編成だと、スケールメリットも無いからコストも結構かかるだろうよ
修繕は最小限で次に繋ぐんじゃないの？
メトロだって、なるべく保守の手間や部品ストックは最小限にしてコウトダウンしたいと思うけどね
ところで、千住の03はどうなったんだろうね？
2000系は2003Fが機器更新中らしいが・・結局209の2200番代みたいに更新したのにすぐに廃車になったりしてw
池上線新7000統一予定で1000も廃車。
↓
金融危機と東横ATOワンマン化で東横を5000系列に統一することになり池上線置き換えは中断。
↓
廃車予定の日比直1000を1500に改造。
だったような。
当初の計画では、2007～2011年までに
雪が谷検車区所属の全28編成中、19編成を新7000系に置き替える予定だった
なので、1000系の一部は当初から残すことが決まっていた
ttp://https://web.archive.org/web/20071028074857/http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/poster/Ikegami-Tamagawa-newcar.html ついこないだ（11月14～15日）
6年ぶりの増備車、7108Fと7109Fの2編成が甲種輸送された
ttp://https://www.tetsudo.com/topics/8156/ しかしなんで中途半端に1000系を4本だけ廃車する予定だったんだろう
せめて上田は日比谷線直通廃止まで待てなかったものか‥
仮にその時代に導入されるとしたら18m車による10連もあっただろうという意味だろ
もしそうだったら20m車による9連もありゆる
仮にその時代に導入されるとしたら18m車による10連もあっただろうという意味だろ
こんな仮定もわからんのか
もしそうだったら20m車による9連もありゆる
車体の老朽化や、部品が枯渇する前に
車両ごと置き換えたかったのだろう
※当面は「まるまどりーむ号(7255F)」のみ温存（2015年廃車）
昇圧以前の主要機器不統一による
非効率な運用や保守からの反省じゃないかな
当時（750V時代後期）の、別所線の上田原電車区では
保有車両の一部が、まともに稼働できない状態だったとか
上田の置き換えの捻出の7200が豊橋に持っていったからね。車庫が火事になって1編成燃えたからで。
仮になかったら豊橋に1000を持っていった可能性がある。
詭弁でごねるならもう少し頭捻ろうぜ
菊名駅に20㍍の8両が停車できるようになったのが1991年、桜木町が廃止になったのは2004年、渋谷が地下に移ったのは2013年
桜木町や旧渋谷のホームをあと20㍍伸ばせたかどうかは微妙
ちなみに20㍍の8000系が初登場したのは1969年
豊鉄の高師車庫の火災は1800系導入直後の2001年。この時は部品取りで確保してした2両
のうちの１両を整備して廃車車両の代替車とした。
上田から購入した2両は新豊橋駅の改良工事完成に伴う発着線増加(1面1線→1面2線化)
による増発用で、購入した2両に部品取り用のもう1両を組み込んで3両編成1本を増備した。
231-500番代が営業開始する辺りまでは普通に103が走っていた
にも書かれてるが
JR通勤車を新津に回したから東急車両はその分ラインが空いて、その東急車両を維持するために東急は5000系列量産に方針転換したが…
結局サイクルを元に戻したから鉄道車両メーカーが過剰になってしまった
むしろ、車両の使い捨てをする方が目的
それらがなくなるとぱったりと作られなくなった。
東急車両解散は金融危機によるものだが。
道路清掃車も作っているし。たまに都内でも走ってるのを見るが、前2輪 後ろ2輪だけど3輪みたいな
ロードスイーパーも東急でしかもう作っていない。
1993～1995年にかけて製造された8900形だが6両に統一の際、この中間車2両は2014年に廃車解体となった
ステンレスだから8800形のような先頭車化改造が困難だと判断されたものと思われるが、何とかならなかったのか・・
10年ちょっとで解体した東急1000の中間M車ならまだしも
その辺りは新明和が引き取ったんだっけ?
ttp://https://www.shinmaywa.co.jp/toho/ 上田が日比直廃止まで待てたならその池上の中間車の解体はなかったのに・・
東急としても、色々何回も計算が狂った模様
1.9000が本来用途の副都心線に乗り入れ出来なくなった
2.8500更新より新製の方が安いと気がつき東急車輛支援もあり新5000を大量増備しようとしたが、JAL破綻で増備最小限
3.9000 10連はサークルｋがこれ以上増やしたく無いから無理で、大井町線に転属
4.そのあおりで少数派8590が廃車、一部売却（8500より新しいのに・・）
何の為に新6000を入れたのやら・・笑
その時点で8090を急行転用するのは不適当と判断されたんでは？
ttps://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/sousai/1511694073/l50 【応報】藤原さやか『放射脳は恥ずかしい』→急死ｗ
ttps://medaka.5ch.net/test/read.cgi/csaloon/1511952872/l50 【内乱罪】フクイチで核ミサイルを製造していた疑惑
ttp://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/disaster/1511410332/l50 今や京王では最古参だからな。
新車入れば当然廃車の対象でしょ。
短命か？
ワイドドアの後に10両固定編成が登場して、ワイドドアはそこで製造打ち切りになっている
だから10両固定編成登場が1～2年早ければ、ワイドドアは登場しなかっただけということ
205に関しては231-500量産による転用の時点で、内装のリニューアルはできそうだったかもしれないが
結局は先頭車化改造車の改造部分と武蔵野用5000番台の機器、仙石線2WAYシート車以外はほぼ原形のままで終わった
つまりその時点で既に使い捨てしまくる気があったんだろう
231製造ペース超えて急務だったんかな
池上線は2013年度まではVVVF化改造車15本+1000系13本のままで
2014年度から順次1000系を3連化(1011-1310に中間車1両を組み込み1011F復帰も)し、
それで足りない分を新車で賄えば良かったのに
この場合は1000系のオリジナル先頭車がすべて池上線で継続使用だったから、地方譲渡分はすべて先頭車化改造車になってしまっていたが・・
7715は故障が多かったうえに異端車だったから優先的に潰したかったのは分かるが、なぜそれ以外は1000系が中心だったのか・・
東急2000系と似たような存在の京成3600も廃車になっているからね。
209-1000も余命短いだろうし。
それは2011年度までの製造予定数であって、この時点で1000系を一部残すなんて言っていない。
にも書かれているが、当初は2012年度以降に新7000系を更に9本増備で池多摩を新7000系に統一。
そしてその後日比谷線直通廃止で1000系自体が東急から全廃だったと思われる。
ただ、この時点では日比谷線直通廃止がまだ決まっていなかったので何とも言えないが、
日比谷線はその後20m7両化されているので、直通廃止がなかったにしても2020系ベースの7両の新車を導入して1000系はどのみち廃車されている。
上田側が2008年度に車両更新を計画していたので、おそらく7600・7700系が全廃してからの1000系譲渡という訳にはいかなかったものと思われる。
かと言って暫定的に7600系を上田に譲渡という訳にもいかなかったんだろう。
というか計画的だった場合、今頃1000系は東急にいないはずだったし、福島や一畑は原型先頭車を譲渡、
他の東急旧7000系が残る私鉄にも1000系を譲渡していたと思う。
1500化された以上、1500に改造されたものは池多摩に残るだろうが、原型の1000系は1017以外、
7700もろとも新7000系増備車に置き換え対象となるだろう。(1017は1024→1524の様に1500化されるとして)
となると、新7000系は20Fまで必要…
長野電鉄が今後3両の譲渡車を5本導入して元営団3000系を置き換える噂があるが、
実績を積んで03系という穴もあるけど、03系は短編成化の場合制御系の総取り替えが必要なので、東急1000系の池多摩用を譲渡という事も考えられる。
20m3両では信州中野から先に入れないため、8500系追加譲渡は考えにくい。
特急が20m3両だから、おそらく8500系に抑速ブレーキがないのが原因だと思うが…
かと言って8500系に抑速ブレーキ付ける訳にいかないだろうから、次の譲渡車は18m車だろう。
後1024→1524は福島交通譲渡車の部品取りで更新しただけと思われる。
モハ103-792/102-2049
モハ103-79
モハ103-792/102-2049
モハ103-793/102-2050
1984(S59)～2002(H14)
59･3の山手線増発により製造。
201系でさえ後半にかかってた時期に、赤羽線(現･埼京線池袋-赤羽間)10両化と同時に、わざわざ風前の灯だった103系を製造。
山手線に201系は無理だったとしても(電機子チョッパ制御だから、本当なら山手線のほうが向いていたのだが)、総武線や東海道･山陽本線など、当時、201系を投入していた路線は他にもあったのに。
よほど201系を作りたくなかったのか。
赤羽線10両化のための103の編成組換えで、どうしても不足する分だけ増備したってことでしょ。
>103の製造ライン
電車って専用ラインで作るものじゃないんじゃね？
201系に混ぜて作れると思うが
要するに、治工具や部品調達含めた製造システムが稼働可能かということ。
>要するに、治工具や部品調達含めた製造システムが稼働可能かということ
それ無かったら修理どうすんのよって話だよなあ
当たり前な話過ぎて条件に入れるようなことじゃないような気がするよ
59-2のダイヤ改正の時、最低限の新製で済むようなダイヤにした。
だからこのとき、115を中心に先頭車化改造車が大量に発生した。
編成短縮して輸送力増強する路線に転配、って言うのが難しい
415系や通勤電車だけは新製で賄ったんだが、201を1編成投入して
それを玉突き転配するよりは、103のモハを2ユニット作る方が
カネがかからなくて済んだ。
その後の使い道は埼京線の10両編成な訳だから10両組むのに足らん分を増備するのが
最も自然だったんだろう
修理できるなら新車も作れるでしょ
簡単なことさ
自動車の修理工場なら何でも修理してくれるだろう。 エンジンだって載せ替えしてくれるだろう。
でも新車は作れるかなー？
京王だって7000のビード車増備の最中に6000の都営直通用製造してたけど
自動車の修理工場で新車が作れるかどうかは関係ないわな
京王のプレスリリース見てくればいい、アスベストの関係だと。
京王7000系の件は
1989年製以降はノンアスベスト塗料（断熱塗料）仕様であったはずが
本来含有してはならないアスベストが混入した塗料を
製造元の日本特殊塗料が誤って供給してしまったことが
廃車予定車における検査で発覚
同じ塗料を使用していた
8000系19両の中間車化改造(2011．11-2017．9)施工後のことだった
ttp://https://response.jp/article/2017/10/20/301358.html ttp://https://response.jp/article/2017/10/20/301362.html 相鉄9000系も同様に
知らないで、YOKOHAMA NAVYBLUEへ更新時に
アスベスト含有する断熱塗料の塗布部分を
飛散防止措置をせず施工してしまった
ttp://http://www.kanaloco.jp/article/294978 当時は7000系が各停専用で優等は6000系を継続増備する予定だったから、
新宿線直通は6000系を増備したと思われる。
なんでそんな拘りがあったのか理解出来ない。
だから足回りがほぼ同じ6000と7000を混結させるって発想がなく、
7000登場後も既存の6000を編成増強用に生産続行した、のかも。
都営地下鉄乗り入れ用の形式を増やすのを嫌ったのもあるだろうけど。
のちの9000の増結車に6000と7000の2コテを使ったから、編成美追求は
理由にならないのかも知れないけど
えっ相鉄8000と京急1500は事故廃車だったの?
6000と7000は制御装置(6000全廃後7000はVVVF化)もブレーキ指令も同じだったが回路の関係で混結はできなかった筈
8000も同様
9000は6000も7000も併結できるようそれぞれの系式車との読替装置があったから混結できた
7000系地上用に増備し6000系は乗り入れ改造すればよかったのでは？
クハ6730形が分散式冷房車の初期型の地下鉄乗り入れ車を取り替えるために全てアンテナ追加して乗り入れ対応改造してる。
このグループは運行幕からLED表示になっていた。
6719Fから改造した6749Fには6999っていう形式があり、20以降も作ったら恐らく形式が枯渇してインフレしていた。
いまの9000もそうだけど、20本目は、6730Fになったかと。枯渇するのは21本目から。
600V時代からの強烈なコンプレックスの発露だろうね。14m車5連で地べたを這いずってた姿を二度と再現したくなかったという。だから今から見れば鉄チンのしょぼい6000を10両清一編成を目指してひたすら増備したのだろう。
山手線205転用は103潰しが目的ではなく、山手線のD-ATC化が主目的。
当時の京王の各駅停車は、2000系・2010系などの18メートル車6両編成で運転されていた。
それを各駅停車のみの停車駅のホームの長さの関係で、7000系の5両編成で置き換えたの
だが、7000系を優等列車用に8両編成で新造して6000系を各駅停車に転用しても、5両編成
化により3両の中間車が余剰となることや、氏が仰るように、7000系の8両編成と6000
系の2両編成の混結が不可のため、優等列車用は6000系のままとして、7000系は5両編成
で各駅停車用として投入した。（その数年後には各駅停車のみの停車駅のホーム延長に
より、7000系も5両→6両→8両編成へと増結されている。）
207は当初から片福連絡線絡み以外は増備の予定は無かった。
京阪は7000系増備で2000番台の車両を置き換えるつもりであったが、8000系の人気が出て、旧3000系を8000系に置き換えることになったため、その期間中通勤車の製造は中断された。
(後に計画が再度変更され、1本のみ残っていたが)
また、7200系も9000系が企画されなければ、その分7200系を増備して少しでも2000番台を置き換えていたはず。
その後優等用は8000系に移行したが、各停用は7000系を継続増備する予定だったため、各停10連化用も7000系で増備された。
(4連・2連と10連化用増結中間車)
1987年デビューの7020番台は8コテで製造されたが…
南海2000系は、当初21000系置き換え用として計画されたが、まず輸送力増強用に3本が登場し、しばらくはこの3本で打ち止めになる計画。
しかし92年のダイヤ改正で金剛に急行が止まるようになり、朝ラッシュ時の急行が連日遅れが常態化してしまった。
その理由に2000系と21000・22000系を併結させた際の相性の悪さがあったため、増備再開を前倒しし最終的には22000系も置き換えられ、21000・22000系と同数の64両が製造された。
この際に22000系も6両が廃車となっている。
(32両中、24両が支線に転属(うち12両は貴志川線)、2両が熊本に譲渡)
ちなみに2000系が当初の計画通りに21000系のみ置き換えだった場合、1000系50番台は増備されていた。
結局2000は本線でも走ってるわけだしその廃車された22000を本線転属は駄目だったの?
7100と車齢変わらないから本線転用しても意味はなかったから?
結局更新の対象外になってしまったけどな
だから、7020番台は各駅停車のみの停車駅のホーム延長後の新造だから、当初から8両編成
というだけのこと。この時点(87年)で7000系の5両編成は消滅していた。
8000系も10コテでなく6+4で作ったのも八王子・高尾山口運用を考えたのかも知れない。
高尾の土砂崩れでクハがオシャカになっての代替車による実質的10コテ化がそのまま他の編成にも
波及したようなものだが。
ただし相模原線特急新設当時は6000をそのまま使っており、しばらくして8連車の8030番台を作った。
その当時地下鉄乗り入れ対応車でない8000系の出庫目的に橋本発本八幡行きと言うのもあった。
ワナがあり、桜上水で強制的に乗り入れ車(都営車)に乗り換え。
7020系が出たときは5連は6連化にとどめてたはず
6連を8連化したのは7020系登場より後
8000登場当初の休日ダイヤだと、特急が6+4で
高幡で京八行きと山口行きとで分割併合してたんだが。
6連が京八発着で4連が高尾線だったから、運用上余る6連1本が動物園線に
って運用だった。のちに6連と4連の行先が入れ替わったらしいが。
平日夕方の橋本発本八幡行きの快速は若葉台にて8000系から6030系に車両交換だった
はずだが…（2003年のRP誌臨時増刊号特集「京王電鉄」内に写真付きの説明文があったと
思う。）
なお、1992年5月のダイヤ改正から10年ほど、上りの最終電車が京王八王子発岩本町行き
だったが、この電車は桜上水で車両交換だった。（京王7000系・8000系→都営10-000形）
2001年3月のダイヤ改正から、行楽シーズンダイヤの特急は6両編成が高尾山口発着・4両
編成が京王八王子発着に変更された。
この92年5月ダイヤ改正で、都営車に関しては10-250・10-260Fの2編成が増備されたが、2編成とも2017年に廃車となった。
また、京王車に関しては7725F(当時は8連)と8801+8701F～8806+8706F(当時)の10連6本が編成単位で導入された他に、
7706～7710Fが8連化され、新造の7106～7110と7556～7560が組み込まれた(既存の7106～7110と7156～7160は7206～7210と7256～7260に改番)
その後 VVVF化により7106～7110が電装解除され7506～7510となり、この際既存の7200番台の車両は7100番台に戻された(7710Fは7702Fの中間車を組み込み10連化されたため、7729Fに改番)
今回、7000系の廃車が開始されたのに伴い、92年製も6両(7506・7508・7509・7556・7558・7559)が廃車となった。
7506・7556は7706F全車廃車の煽りで廃車となったが、7708・7709Fは92年製を抜き取り6連化されており、この際92年製中間車をそのまま廃車したため、おそらくは暫定的な6連化で、
5731～5735Fが本来のライナー運用に就いた際に運用持ち替えで廃車されると思われる。
っていうか6000が営業開始前の試運転で秩父線走ってなかった?
他に旧101のVVVF試験車の試運転も
1993年に登場したスーパーあずさだったが353系導入により、早くも廃車が出た
最終的には今年度中に全廃となる予定
束のJR型特急の廃車は253系・651系に次いで3例目となった
とはいえ後継の赤矢が全部置き換えるかどうかわからないので何とも言えんが
束が車両をボンボン使い捨て過ぎなのもただ単純に新津と横浜を維持したいだけという気がする
231-500や常磐快速用が営業入りする辺りまでは普通に103が走っていた
っていうか、103全廃した辺りから頭おかしくなってる
103全廃の翌年に209試作車が廃車なんてw
八高や武蔵野転用e231も余剰サハはそのまま廃車だっけ？
少数形式なら仕方ないのでは？
E751系の存在がスルーされてるくらい存在感がないE751系
そう言えば751系も短編成化で余剰中間車が廃車だったな
まあ、短編成化で余剰中間車廃車ならやむ無しだけど(東急9000や新京成8900を見ながら)
7000系の8両化、副都心線専用化第一号。
1987年の和光市開業用に作られた編成。
余剰廃車だが、これが7000系の廃車第一号。
余剰中間車なら仕方ないな
アルミ車体も改造にコストかかるし
京成3500と同じで新車入れた方が安いと判断されて途中から方針転換
だから、京成3500同様、後期車の方が廃車が目立つ
更に7121～7126Fは丸ごと廃車となった(のちに7106～08・11・12・14も丸ごと廃車に方針転換されたが)
京成3500と同じで新車入れた方が安いと判断されて途中から方針転換
だから、京成3500同様、後期車の方が廃車が目立つ
更に7121～7126Fは丸ごと廃車となった(のちに7106～08・11・12・14も丸ごと廃車に方針転換されたが)
2重投稿スマソ
JR西日本の207系でモハ207が1両余剰で長年放置されてて廃車になってもおかしくないのに未だに残ってるのと対照的だな。
7121F～7126FはVVVF化されてなかったのが災いした。
ただ、千代田線とちがって、全編成、行先表示のLED化はされていた。
半蔵門線8000系が全車VVVF化されて生き残ったのは、編成数が少なかったのと、時期的に中途半端(08系はもう古く、次期型には間に合わない)なため。
余剰になってしまった経緯を考えるとね
8両運用は7000か10000どちらかに統一すりゃいいのにそれはしないで
7000の一部8両化、10000を8両で使う時は10両編成から2両抜いて使用ってのもよく分からない
元々8連化は東横線が影響している。
東横線の10両対応は工事費の低減により、各停しか止まらない駅の10両対応を見送った為。
そんなことは分かってるよ
そのことを「余剰になってしまった経緯」と書いたんだから
7117Fもメトロからは廃車となり、インドネシアへ譲渡された。
それなら失礼。
10000で8両化可能なのは5編成だけだが…
新津を開設したのはe231登場前の95年。
ちなみに東急5000系列量産は新津での生産によって空いた東急車両を維持するためというのもあった。
それが金融危機でJR東日本に売却。
これは東急車両末期に供給した車両の半数以上がJR東向けだったというのもある。
この影響で、東武東上線、西武池袋線から8両編成が激減。
西武池袋線は、石神井公園以遠で8両編成が必要な場合は東急、メトロ車両で対応。
東武東上線にいたっては、自社の8両編成は全廃。
和光市以遠で、東急、メトロ車両で8両編成を補うことになる。
東上線は越生線と寄居ローカル以外全列車10両に統一済みだったんだが
やっぱ東武は8両じゃ輸送力足りないんだろうな。
10000系は8連で製造
7000系は10連で改造
この選択肢だと7000系の工期面で無理があったのかねぇ？
VVVF未更新車以外は、さほど早急な取り替えが必要ではなかったが、7000系にとどめを刺したのが、副都心線開業後に頻発したダイヤの乱れ。
改造途上とはいえ、副都心線乗り入れ車と有楽町線専用車が混在した状況では、ダイヤの乱れが恒常化されるため、7000系の取り替えが急激に進んだ。
95年の10両化の際に組み込んだ車両。
相鉄8000系は相模大塚で工事用重機に激突。
京急1500形は安針塚～京急田浦で土砂崩れに巻き込まれ脱線。
DML３０エンジンは今でも使われてるけど、
保守する機関区に見捨てられ全車解体
7000系は西武池袋線直通対応化工事の際に行先表示をLED化した。しかし7101F～7120Fの
一部は有楽町線と西部池袋線の直通開始時点で未更新だったため、西武池袋線直通対応の
改造と行先表示のLED化はこの時点では見送られ、更新改造されるまでは西武池袋線非乗り
入れ運用に限定使用されていた。
というか何で北急8000形を廃車することになったんだろう
2000形は冷房改造が困難という明確な理由があったけど
6135Fは取り扱いミス的なことが無ければ海外に行っていたのだろうか。
小田急スレだとブレーキが効かないなんて書き込みもあったが。
バブル期の車両は造りが良いけど、ランニングコストや部品代も高価。
低価格の新車入れてる会社なら、そのまま廃車して新車に置き換えた方が得なんだろう。
07系は、性能、窓割りなど05系6～10次車と同一仕様、07系と05系6～10次車を合わせると東西線全体の4割強を占める。
07系だけ廃車というのはあり得ない。
この特殊な窓割りとワイドドア車に対応するため、東西線は全てのドアに対応するホームドアを九段下駅で試験中。
鉄ピクレベルで勉強ｗ
殆ど同じ仕様の06は簡単に廃車したのに？ｗ
01だって、「ホームドア機器のスペースガー」とか噂されてるが、1000なんて車内に機器スペースをドンと取ってる
02、B修したのに昇圧で全廃ってマジですか？
03も、全く廃車する必要も無いのに東武にお付き合いで廃車
（民間なら、東武がそこまで言うなら乗り入れ中止でしょ）
05も、ワイドドアにしたり、しなかったり、それでもホームドア採用
06、6000、まだまだ使える車両や更新済みを簡単に廃車、ホームドア？のため？東西線はワイド混流でもホームドア設置してますが？
7000、8000、7000はあそこまで魔改造までして使うんですか？8000も全車V化改造、初期物は廃車した05の初期車より古いんですが？
純民間会社なら株主訴訟物の迷走状態
車両冷房化はトンネル内を灼熱化せるから、トンネル冷房でーす
それで車両冷房化は遅れる
ところが、巨額の金掛けて銀座周辺などをトンネル冷房化するも、車両冷房に温度上昇は軽微と判明
あっさり巨額を掛けたトンネル冷房は中止、今まで実施した分も中止、おかげで銀座線の駅冷房も中止
もう、駅構内は蒸し風呂状態に逆戻り
何やってるんだよ・・
＞そもそも日比谷線4ドア統一ってメトロ主導でやってるんじゃ
冬休みだなぁと思ってしまった
これを全部本気で思ってるんなら正直ヤバい
そしてそれを匿名とはいえネットに書こうと思った事もヤバい
自己紹介だけ上手いなｗｗ
じゃあ、どこが間違いなのか？
お前の脳内が腐ってるだけだろｗ
まあ、バカって具体的に指摘も出来ないってことで終了だなｗ
e351は5編成しか製造されなかったのが運のつきだろうね。
転用の噂もあったが、少数形式を転用してもメリットが無いと判断されたんだろう。
というか東西線に06が要らなかったからだろ。
07転属時はまだ5000があった時代だから話が違う。
西に売却してやくもに使えばよかったのにね。
アルミの381と普通鋼のE351だと状態はどちらが良いんだろう？
国鉄時代じゃないからそう簡単に譲渡できない
(束は車両をどんどん廃車にしているが、これは国鉄時代なら税金の無駄遣いと言われるだろう)
(事故廃車以外の理由で若齢で廃車すると会計検査院で問題になった筈)
西は整備が丁寧だが、束は手入れが悪いよ
残念だが、世の中「結果」が全てなのだよ
世の中で、「結果」を求められない池沼とかヒキヲタには判らないだろうけどなｗ
それと、東葉に05初期を売るって話は有ったらしいよ
でも、メンテ丸投げしてるメトロが嫌がったとか、どうとか・・
それで、金の無い東葉は泣く泣く2000（05後期）を新製投入したって話
東葉としては、金が無くて5000を改造して当分は使うつもりだったのに・・らしい
（こんな早く5000が全数淘汰されるなら、もっと最小限の改造にしておけば・・と恨み言たらたらだってよ）
きっと、上の人間に500に思い入れ有る奴が就任したんだろ
20年前に保存しときゃいいものを、わざわざ巨額の費用掛けて買い戻し復元
バカの見本でしょ
6000のトップナンバーもインドネシアで廃車になったら買い戻して復元かよ？と言いたい
どこが、「上っ面」なのかkwsk
試作車（ハイフン車）だろ
なにいうとるん
文体とかこんな事しか噛み付けないって本当に痛い人だなぁとしか感じないわ
別に人格攻撃してる訳ではないけど、今時単芝とかいう表現ってテ－ノーかな？
さてと、バカ相手にするのも飽きたから、じゃあな
ハイフン車は試作車
トップナンバーでは無いよ
若手社員の教育？
笑わせるな、じゃあ何で20年前に保存しなかった？
6101Fは試作車（第二次試作）だが長年営業についてる
営業を前提としないハイフン車とは全く性格が違う
お前の理論だと6102Fがトップか？
そんな程度の屁理屈しか振り回せないバカに乾杯だｗｗ
東で要らなくなったものを何でも西へというオタの発想こそ貧困だな。
東と西は全くの別会社。
譲渡するにも保安装置付け替えが面倒でコストが掛かる。
民営化前に簡単に実施できた東京と大阪間の転属のようにはいかない。
それにe351は少数形式だし。
過去に103が西に譲渡した例があるけど、これも緊急譲渡で、更に保安装置の問題で先頭車だけ部品取りにした。
まず、今後東で不要になったものを西に譲渡することは無いだろう。
とりあえず国鉄時代なら201滑ﾖ東車・205関東車・211辺りは関西や広島などに転用(その代わり関西に新造車は無し)だったかもしれんが
九州が関門海峡用にわざわざ交直流車を新製したくなかったのと、E531導入に伴い常磐線で大量の415が不要になったからだが。
>これは国鉄時代なら税金の無駄遣いと言われるだろう
税金なんか使ってないのに
営団のトンネル冷房は、実際に実施してみたところ清掃やメンテナンスが終電後～初電前
までの数時間しか行えず扱いづらい点が出てきたことと、車両の制御装置が抵抗制御から
電機子チョッパに変わって車両からの発熱量が減って車両冷房が可能となったことが中止
の主な理由。
東葉高速が2000形を新造して1000形を置き換えたのは、東西線の保安装置をWS-ATC
からCS-ATCに更新することに対応するためであったので、メトロが15000系を新造投入
する前のこと。
JR東日本からJR西日本に移籍した103系は、先頭車(Tc821・828)も活用された。しかし、
ATS-PがJR東日本仕様だったため、撤去した上で広島へ投入して、広島からJR西日本
仕様のATS-Pを搭載したTc128・118が広島から関西に戻された。
互換性ないのかよと
東から九への415系も手は入れたんだろうね
インドネシア行きの各社車両なんか現地でどうなっているんだろうか
スレ本題に戻すと保安装置の都合で短命強いられた車両っていたっけ?
113系1000番台初期車はATC不可で千葉ローカルに追い出されたが長命だったしなあ
逆パターンなら489系の白山用のボンネット車が該当する
そもそも地上区間ありまくりの丸線や渋谷駅が高架の銀線でやるこっちゃないわな
当時はさほど問題にならなかったが、窓を開けたまま乗ることを推奨していたなんて、今じゃ考えられない。
02系がB修繕して数年で廃車される件だが、神戸市営地下鉄もVVVF化して数年しか経ってない2000形を廃車にするらしい。
また、当時、営団が自慢していた、究極のチョッパというべき4象限チョッパ(高周波分巻チョッパ)をさかんに保持していた。
しかし、それにしては、0シリーズが出た後にもかかわらず、6000系、7000系、8000系の最終増備車は、4象限ではなく、旧来のチョッパ車であった。
やはり、迷っていたのか。
大阪市営地下鉄もVVVFをIGBTにした20系を数年で廃車にしている。
10系もそれほど長く使わない。
それにしても短い。
東急、山の手の６ドア車みたいにラッシュ時は全席座席収納になるんじゃないの？
東急なんて、結局６ドア作って混雑率低下とか言っていたが、ホームドア設置で数年で6ドア廃車
混雑率は元の戻って悪化した
ワイドドアって終点で一斉に降りる場合は時間短縮になるけど、途中駅ではドアが大きいと周囲の人間が乗降で多く一旦降りるから
余計に時間が掛かる
結局、今やメトロどころか全国でさえ東西線でしか実施しない超ローカル手法
一部だけだと他の車両の乗降時間はほとんど変わらんからなあ
301は長く放置されていたが解体・・
まあ、あれだけ一世を風靡した153すら保存しなかった国鉄のDNAを引き継いでるんだろ
バカが必死の誤魔化かｗ
＞石になったVVVF装置を見て楽しいのかい？
と言いながら
＞ 先頭車を静態保存というのなら205と何が違うのさ。
とレスｗ
バカってサイコーだｗ
どーせ、205と209の区別もつかないんだろｗ
保存して金が掛かるなら、鉄道博物館の保存車両なんてどうなるの？
ほんと冬休みだな・・
ハイフン車は電機子チョッパ制御が可能か？の純試作車だからな
あと、当時としては超ぶっ飛んだデザインが製造可能か？っていうのも有ったと思う
東急の6000VVVF改造車とかと同じ各社の試作車両と同じ性格の車両（但し、ハイフン車は営業時には抵抗制御）
普通は試作車両って保存しないけどな（JRの207-900も保存されなかった）
JR東ってバカが多いと思う、203とか207-900なんて、1両は絶対保存すべき車両
アルミの後付け抵抗制御車両なんて見て楽しいのかい？
207-900と205が同じに見えるなら5000と15000も同じだろｗ
205って知ってるの？
山の手線走ってた形式だよｗ
抵抗制御とVVVF制御の違いも知らないバカが無知を披露ｗ
20年前とは別の会社ですが？
他のスレにも書いたが、小田急が混雑対策でワイドドア車を導入したのは、整列乗車の
観点から4ドアのままドア幅を拡大したほうがいいという考えから。
しかし、実際に導入したところ、収容力は増加したものの、ドア幅が拡大したため駆け込み
乗車を助長させてしまい、小田急は一乗客の平均乗車距離が長いこともあって、座席数の
減少もあって評判が悪く、結局1500形・1700形36両が製造されたところで打ち切り。1次車が
装備していた座席の収納機能は営業運転では一度も使用されず、後に二度の改造工事を
施工されてドアの開閉幅を縮めて座席数が増加たものの、更新工事の対象外とされたため
、そう遠くないうちに廃車となりそう。
鉄道会社としても、こんな車両を増やしたくないし、長く走らせたくなかったというわけで。小田急も例えば12両編成が可能であれば、あるいは複々線化がもう10年以上早く完成していたらワイドドア車造らなかっただろうけど。
西武9000・京王7000と戸袋窓付き私鉄車両の廃車が相次いでいるので、今年は小田急の通勤車も何か廃車になりそう
西は羽衣線転用で余剰となったサハ103を放置してたことがあるしなあ・・
そのうち3300の代替えで、7321を再7連化する際に活用するかも
千代田線の6735Fは4象限だったような…
普通のサイリスタチョッパだったはず
既存車のチョッパ装置の更新の最中で、それと同じ回路を新製で実装した
世の中から不渡ら無くなっちゃうぜプリプリッ
というか大阪市営地下鉄は10系チョッパ車置き換え完了後はそのまま10A系(10系VVVF化改造車)と20系の置き換えに着手とか言ってたような。
民営化でどうなるかはわからないけどね。
北急8000系は機器更新車の廃車はすぐには出ないと思うが、新箕面延伸時に9000系増備再開で廃車はありそうな気がする。
形式は知らない
東急の9000だって、5両になった時に余った中間車を解体してるからな
e351は試作車はどうあがいても転用できない。
補機類を付随車に搭載してるから。
桃山台車庫の塗装設備簡略化というのもありそう。
9000系の増備車は塗装ではなくラッピング。
ただ大阪市地下鉄の10だって、周辺他社を考えると短命だが…
10両化の時に余剰廃車が発生してるとはいえ。
あの東武も将来10030とか30000を大量廃車にしそうな気がする
西武は西武車両解散と同時に延命工事完全にやめちゃったから、近い将来新2000や9000まで廃車が出かねないと思っていたが・・
8000系残したまま10030系廃車とかおかしいだろ。
9000系の9101Fは昭和54年で未だに8000系生産中に作ったけどね。
他の9000系や9050系と違い、ドア位置が副都心線のホームドアに対応不可能で地上に追い出されたけど。
東上線に追い出された30000も10000の玉突き的意味合いで実質的に地上しか使っていないみたい。
東武名物三角トレードで。
(本線に50050→30000を東上線に追放→10000[10030]をアーバンパークに左遷)
そのレスをにする意図が分からない
ただ、6000系にしても最終増備車は06系と同じ運命を辿っているが・・
IGBTインバータの時代にチョッパ車というのもさすがにもうないだろうし
都営新宿線なんか10-000を90年代になっても増備していたんだぞ
その10-000も全廃予定だけど
しかも90年代ではまだコスト的にも更新しづらかったのもあるし
名古屋市営地下鉄鶴舞線直通用に作った名鉄100系は同じ形式で作った時期によって
制御機器2種類(添加励磁・VVVF)なんて車もある。
東急8500系にも界磁車で大量に作ったのに最後の車はV車で作った。しかも冷房が扇風機併用分散式から
時期によってラインテリアになっている車もある。
あり"う"るをあり"ゆ"るって書くくらいの奴だ
しょうがない
抵抗とV車だけでなく、同じ形式なのに車体そのものまで違うし。まあ同じようなことを6000で
同じ形式なのに走行装置はそのままで旧と新で車体そのものまで違うなんてあったからね。
しかもパンタは新旧PS13タイプ。
7000と新7000の車体って、デザインがちょっと違うだけで構造は大して変わらない。
ちなみに、6000と新6000は足回りも全然違う。
北大阪急行8000系
1986年に登場したポールスターだったが、2014年の9000系導入により早くも廃車が発生した
廃車にするなら大阪市営地下鉄に譲渡して10系を置き換えても不思議ではないが・・
当初は更新予定だったが、新箕面延伸対策で9000系に置き換えに変更されたらしい。
新箕面まで延伸した場合は増備が必要だが、既に8000系を製造したアルナ工機が解散しており、ここで新形式になるのは決定事項。
新形式を延伸分だけ製造して8000系と共存させるより、新形式を前倒しで製造して8000系も置き換えた方が得策と判断されたものと思われる。
既存車の製造終了から10年以上が経過しており、既存車の追加製造はコスト的に悪いため既存車は組み換えで対応。
その不足分として8000系が入った。
が、9両化後すぐに8000系が増備されて既存車を廃車にしている。
大阪市営車は10系は中間車新造で9両化されたが、30系はやはり組み換えで対応した。
出町柳延伸で特急車の増備が必要となり、また7両編成に統一することになったが、
既に旧3000系の生産が終了して10年以上が経過していたため増備ができず、8000系が作られた。
当初は8000系の編成車は1本のみで後は特急完全7両化による増結中間車。
形式：東芝方式 全金属製連接形跨座式モノレール電動客車
形式称号？：10形
記号・番号
←大船方 横浜ドリームランド→
11A-11B-11C（ドリーム）
12A-12B-12C（エンパイア）
ttp://https://twitter.com/kawadaXzo/status/876349852162052100 ttp://https://togetter.com/li/1121392 ttp://http://ydlmirror.html.xdomain.jp/dream1014.htm ttp://http://ydlmirror.html.xdomain.jp/framepage-mono.htm ttp://http://www.geocities.jp/gemini_dream1988/DREAM/Monorailcars-01.html 5300登場の時点では馬込工場が別にあり、5300はそこで塗装を行なっていた。
しかし04年に馬込車両検修場が完成し、馬込工場は廃止された。
馬込車両検修場には塗装設備がないため、5300は馬込工場廃止後の再塗装を京急ファインテック久里浜事業所で行なっている。
京急ですら無塗装車が主流になっており、今更このタイミングで都営車再塗装をするのは不適当と判断されたんだろう。
僅か20年で引退。
一部は離脱してるし・・
東急も東武も9000って不幸な車両
予定された路線が開通遅れで走れず、開通した頃には陳腐化
東武9000は、試作編成が直通開始よりだいぶ前に出来ていただけで、
量産編成は直通開始直前の製造だぞ。
東武9000が日本最後の電機子チョッパ制御車になる可能性が大きいのに。
だって東武だもの。新車投入なんて東上線にカネのかかることをするはずがない。
50070投入以降例によって本線玉突き転入だけだしね。
本線半直用50050投入→本線の30000を分割不可化にして東上線放出→4+6の10連の10030 10050をばらして
4連は本線の南栗橋 久喜以北 6連はアーバンパークに放出→8000を廃車
20050,20070の廃車で、東武9000がVVVFに改造される可能性はある。
>東急も東武も9000って不幸な車両
これがいいたいだけじゃないの
>東武9000は全車廃車予定でしょ
でしょって言われても廃車予定かどうかなんて中の関係者しか知らんでしょ
小田急も新宿口各停が10両化されたら、8両が不要となるが、
2000系は6両化し、余剰のサハ2両はそのまま廃車だろうな
1本だけある1000系8両は4両と組み換えをし、6両2編成を新たに作ると思うが
6両化してどうする？
まだ代々木八幡駅が改良工事中だから、8両は無くならない。
1000形は中間化して10両固定を作っているから、1081Fを6連化はあり得ない。
でも、2000形は1M車が無いからな…
このまま使い倒して廃車じゃね…
機器が特殊でメンテナンスに難があったようだが、近鉄3000系みたいに車体はそのままで
機器だけ従来型に変えるわけにはいかなかったのかな
近鉄3000系も機器を更新しても生涯を閉じたのに、近鉄では3000系より10年古い車両がまだまだ元気に活躍中
足回りが特殊過ぎて改造するにしても莫大な費用がかかったんじゃないかな｡
今は車両数に余裕があるし､共食いしてまで更新した2001も繁忙期以外ほとんど動いていなかったしね｡
広電が3500以降もﾎﾞｷﾞｰ車､連接車共に間接制御･ﾁｮｯﾊﾟ(ｲﾝﾊﾞｰﾀｰ)制御の新車を使いこなしたのに対し､
21世紀まで直接制御・抵抗制御の電車しかろくに動かせなかった長崎には、
2000形は贅沢過ぎたのかもね。
むしろ比較相手の方を長寿扱いだろ
車体も特殊だからな
構造上の制約で普通の車両より床が高くて階段も一段多かったはず
手持ち品で旧性能化するくらいなら車体新製した方がいいんだろう
今回10-000の8次車が20年で廃車になったが、京王6000系の最後の方に製造された車両も似たような車齢で廃車だったからなんも驚いてない
京王9000系も同じくらいの車齢で廃車してよし
7000の10連って8連と見分けつかないからなぁ・・
7000のあのドア小窓ってさ、6000のドア大窓廃車分と交換して欲しい
7000と8000・・どちらが長寿命でしょうって戦いだなｗ
8000は、最後のV車改造が昨年だから、10年は最低でも使うだろう
7000の8連は、どうなんだろうな？
近鉄16000系(1965～1977年製造)の場合は後期ほど長寿になりそうな悪寒
103系も最終増備車はわずか十数年の寿命だったな。
相鉄6000系と新6000系は
下回りの方は、車体ほど変化していない
制御装置は基本設計を継承しつつ
4M1C→8M1Cの2両ユニット化
東武8000系の2Rと4Rなどとか
東急8000系のデハ8100-8200とデハ8400など
の違いと似ている
台車は
T車用の台車がフルモデルチェンジ、M車用はマイナーチェンジ
7000系と新7000系の1次車もこれらを継承している
2000形は4M2Tで6連化出来るでしょ？
300系新幹線の後期車が車齢12年で廃車になったのと同じケースだな
10年くらいで引退した？
新幹線は一日の走行距離速度も桁違いなので一概には比べられないと思われ
静鉄では短命だったが、その後熊本や福井に行った仲間がいる
8500は8590より古いとはいえ、大井町8500は8590と同時期製造。
特急車だったから仕方ない
それを言うなら「昇圧時の繋ぎだから」な
元特急車なのは下回りだけ
車体は元から一般車
本来なら初代1800系も630形も丸ごと廃車の予定だったが、昇圧後の運用増加時には完全新造車だけでは賄い切れないため、昇圧後の新車導入までの繋ぎとして前者の下回りと後者の車体(同時に一部車両先頭車化)を組み合わせて2代目1800系が生まれた
僅か20年で千代田線から引退し、インドネシアに譲渡されることなく廃車解体。
メトロクはラストナンバーがあっさり20年で廃車された癖に47年選手のトップナンバーは
インドネシアに譲渡されたという・・・。
低圧回路に高圧が流れた故障が致命傷で廃車らしいが
確か重故障やらかして廃車じゃなかったっけ？
6000の大窓は全部インドネシア行きになるというかほぼなってる。
ステン車体にしては意外と短命か？
上信の方には援助は無いのか？
上毛の京王旧3000の足回りとか制御は京王6000とかの抵抗車パーツ流用だろ
廃車部品はそれなりに発生してるんだから、商売の上手い京王なんだから予備パーツは付けてあげてるんじゃないの？
しかも、そんな事言ったら、上信がJRから買った車両なんてどうなるの？って事
台車なんて５０年経過じゃね？
中古03にしたってVVVFなんかを新品にしたら新車同様のお値段になるだろうよ
機器流用なら、廃車発生してるからVVVFなど電装品パーツを付けてやることは可能だろうけどな
増加分が、まるまる車両費充当ってワケじゃないだろうよ
幾ら何でも、周辺自治体としてもジリ貧の上毛に、そこまで大盤振る舞い出来ないと思う
でも、あの一畑の単行車は電装品予備有るのか？
ワンオフとかで故障したら、さあ大変とか・・
一畑は止むを得ず自社発注したんだっけ？
単行のV車ってまだ珍しいからな
制御系はワンオフかと思ってた
それは熊本譲渡分。
短命どころか充分長生きの部類。
今ある車両のVVVF化で十分
京王6000の抵抗制御車って初期の数編成だけだぞ。
パーツは上電で全部使っちゃってる可能性も。
まだ東急とかの方が面倒見てくれそう
5000と同じ機器だけど、駆動装置がWNからTDに変わったので5000より豪快な音を立ててた。
先輩の800形より先に引退決定。
阪急2800とおなじで2か所から3か所に改造したのがあだになったかもね
たぶん
尤も、命を授かる前にお役御免となったなら短命というより死産に近いが。
黒683-1「呼んだ？」
キハ285「呼んだ？」
その他に、表沙汰になってないのもあるわな
京急2000は、快特専用車で各停用の800と比べて走行距離が伸びたのが原因だと言われてるね。
3扉改造時に内装はいじったけど、足回りはそのままだったぽいし。
誕生から僅か20年程度で2000系より先に廃車になった編成が出た。
西武の車両でここまで短命だった車両は他にないだろう。
旧101の4扉化改造車だからね。
他社にもハコは新しいけど足はツリカケなんてのがいくらでもあった。
のこともあるだろうし
更に品川から先に乗り入れできなくて
8両編成は運用が限られて使いづらかったのも一因だろうな
800も全廃は時間の問題だろうけど
先輩の旧1000形より5年先に引退。（ごく一部はことでんに譲渡されたが）
初代1000形で700全廃後も残っていたのは全て700より後に製造されたもの。
1800の車体そのまま昇圧だとまずかったの？
車体が他より短かったから淘汰したかったと思われる
南海の8000もな
東武50000や小田急3000とは違って大量に作らなかっただけマシだが
東急2000系は更新工事を行ったが、一部
車両の更新が見送られている模様。
よって、2000系の将来の譲渡か解体かを示唆
する仕様になっている。
もともと東急は計画性ないし既に9000や1000に廃車出てる時点で2000はお察しだな
更新を見送った車両に関しては解体の可能性が
高いと思われるが、少なくとも全車解体は
無いと思う。
旧101系は製造から16年で解体された編成もある。
4000に機器流用のためではあるんだけど。
中間車は701系の6連化に持っていかれて廃車
正面の形状が古くさいのと台車が流用だったからな
これも短命車だった。10000系の新宿線グループのパーツ取りとなった。
改造元車両(クハ1791～1796)がそもそも1967年製だから、車両レベルでもわずか22年たらずの命だったな。
完璧に失敗だろ、
朝ラッシュ時の急行の準急格下げのほうが混雑緩和効果大きかったとされているし、
最初から6ドアなど入れないほうが良かった。
ホームドアとか開発当初想定外だったろうし。
田園都市線の場合、ドアが増えれば剥がさなきゃいけない客が増えて
意味がないのかも知れないけど。
将来的に他の線にもホームドアが拡大することも想定できなかったのか東急は…
目黒線はワンマン化のためでその頃は編成の長い東横や田園都市線に拡大する気はなかったと思う
判断ミスには違いないけど
一応、編成替えが簡単なようにサハにした
時代の流れが、想定より速かったのだろう
三田線もな
そちらも南北に合わせてではあるが
JRも6ドアは全てサハ。
先に準急思い付いていれば6ドア自体導入しなかった可能性あったろう
確かに351、関西あたりだったら体質改善してまだ使われてそう
急行の準急格下げって遠方からの利用者からブーイング多かったんでね？
2分しか所要時間延びてないし混雑緩和のためなら仕方無いだろ。
逆に溝の口→渋谷ノンストップの通勤特急運転とか望むのか？
都営新宿線の急行みたくなるな。瑞江と大島と岩本町と追い抜き線が少ないからちんたら走行だし。
抜けるのが桜新町しかないから絶対池尻大橋か三軒茶屋あたりで詰む。
溝の口の先は恐らく鷺沼 たまプラーザ 長津田だから抜ける駅が梶が谷と江田しかないから詰むだろう。
長距離通勤客にとっては、途中停車駅がなるべく少ない方が望ましいし。
103の整備不良とみられる故障が頻発しまくったという事例がトラウマになってむやみやたらに解体してる可能性
京浜・京葉の233化も故障頻発が起因っぽい
悪いのはってことか
その通りだけどそれに釣られる624も同罪ということで
つまり荒らしに釣られる方も荒らし
鉄懐板で基地害書き込み続けているお前が言えたことじゃないな、｢親でも殺されたのか｣
野上スレでお前が↓のってゲロったのが運の尽きだったね
失敗作だった鉄道技術やサービスなど★４ [無断転載禁止]2ch.net
ttps://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1487336896/ 親でも殺されたのか？
平成生まれで旧態然とした二段窓車のインパクトが強かった。
15～16年での引退で最終増備車が短命の一例。
更新してしばらくすると廃車
経営難になるはずだ
更新やらずに廃車もある。新造からカルダン車の750形は昭和28年とカルダン車としては極初期で
TDとWNの両方調子も悪かった上に吊り掛け式の異形式と連結出来ないために昭和48年に3500形が登場するや
真っ先に廃車された。
反面吊り掛けの車から更新した210形は半鋼から全金車体に2度目の更新した上に吊り掛けからカルダンに
した上に台車まで取っ替えた。
経営難の情緒的存在として1989年まで生き残っていた。
2両編成のディーゼルカーでロッキー山脈越えは無謀すぎる
ttp://https://ja.m.wikipedia.org/wiki/プロスペクター プロスペクターは山師のこと。
一年持たないとか山師にふさわしいよね
1977年に製造された9000の最終車だが9000廃車時に初の廃車編成となってしまった
中間増備車だから仕方ないが
ロッキーの山奥でエンストしたらどうすればいいんだろ？
救援ヘリも当時は殆どなかったろうから外で野宿待機？
福知山線脱線事故が無ければ201・205-0の転入でも置き換えきれなかった分の103は321を環状・大和路・阪和に直接投入で置き換えられていただろう
しかしなぜ福知山線脱線事故で廃車になった207の代替が103だったのか?
普通は同数の207を207-3000として代替新造する筈
まさか、当時の酉がJR型嫌いだったとか?(207-0の運転席に落書きがあったらしいし)
エンストというのがエンジン故障を指しているのなら
エンジン一台ってことはないだろうから
生きてるエンジンで最寄りの有人駅くらいまでは行けるんでない？
たまたますぐに使えそうな車両が東日本にあった
ただそれだけ
新製なんてそうすぐにはできない
代替新製は321系で行われてる
本来36編成で済むところを余裕持たせて39編成入れてる
京阪神の201・205-0が転入しても低運が腐るほど残ってたとはねぇ
これが国鉄時代だったら、201関東車・205関東車を転属させて、環状・関西線を201、阪和線を205に統一とかしたかもしれないが
束201が全廃になった時は酉には腐るほどの103があったのにも関わらず、酉は束の201を買わなかった
結局、束201は1両除いて全て長野で解体
高運は関西では異端車だったから積極的に廃車されたし晩年の先頭車化改造でもあえて低運転台仕様にした
最も山手には中間4両だけ非冷房なんてのも多かったが
サハ103だけ非冷房車
中間のモハ103/102が非冷房車
真ん中のサハ103とモハ103/102の4両が非冷房車
一番多かったのが真ん中のモハが非冷房車と4両が非冷房車パターン。山手線から赤羽線と埼京線に
なっても続いていた。
一番陰険な編成と言えば武蔵野線のこの編成
ｸﾓﾊ103-94-モハ102-205-ｻﾊ103-230-ﾓﾊ103-141-ﾓﾊ102-297-ｸﾊ103-150
AU712投入間もないときで、サハ103しか冷房車がなかったので電源ないので使用不可。
混む真ん中に非冷房を置いて、比較的空く両端に客を行かせるためという陰謀説があったな。
乗務員のいる車両は冷房化されるからそれで十分って話もあったとか
さすがに先頭車だけ冷房車の編成だと電源ないから冷房は動作しなかった
線区ごとに何両目か決めてそこだけ非冷房のままにしとけば無駄が抑えられたのにと思ってしまった。
でも実際は単にATCの関係で先頭車は確実に新車だっただけの話でしょ？
西鉄8000も、特急専用車で各停用の5000と比べて走行距離が伸びたのが原因だと言われてるね。
>
> 3扉改造時に内装はいじったけど、足回りはそのままだったぽいし。
ATC化のために、山手・京浜東北線に冷房付きの新製ATC車を入れていたから
関西にはそれで押し出された非冷房の先頭車と新製冷房中間車で編成が組まれちゃって
クーラーも電源もあるのに使えないって逆の現象が起きてた
うるさい！
真の理由は分散乗車だろ
お前こそ馬鹿言うな
まだ国労が～言ってんのかよ
お前国労の奴に彼女奪われたのかよ
それに試運転を朝夕に行うとかこれこそ空いてる時間帯にやれとは思うけど
国鉄はサボり手当があったのが事実なら日中でもいいわ
クハ415-1901・サハ204-901・902も保存しなかった時点でお察し。
名古屋の300X、米原のwin350、伊予西条のFGTくらい？
米原は300X,STAR21,WIN350の先頭車が揃ってる
国立の研究所本体の向いには951
猫耳は全部潰したんだっけ？
元962の925も同じくかな
サハは6ドア車両だったっけ？
ラッシュアワー対策の切り札として世界初の試みだったのに惜しいことしたなあ
黒歴史にしたいんだろうなぁ束的には…サハ204
実質的にワキ204と呼んでも過言ではないから…とくに座席収納時。
こないだ解体されているのが目撃されたらしい
ついに233系まで廃車出ちゃったのか・・
このスレ的には扱いが違うと思う
＞最近日本の技術力の低下を憂慮する声があるけど、モノを工夫して使うことができなくなったのもそういったことの表れに思えてくる
＞もしかしたら日本の鉄道会社って今度武蔵野線を譲渡するインドネシアレベルにまで落ち込んでしまったのか?
＞ちょっと壊れたら廃車、新車クレクレという状態
例
JR東・・205系、211系、253系、209系、233系
京急・・1500系、都営5300系
相鉄・・8000系
東急・・8590系、9000系、5050系
横浜高速・・500系
横浜市営・・2000系、3000系GTO
西が高運を避けたのは、当初の高運がATC仕様だったことが大きい。
福知山線事故の補充のため、急遽買い入れた103系も、比較的東独自の改造が少ない高運、ATCなしという末期のモデルだった。
いくら新しいとは言っても使い道が無いなら仕方ないのでは？
アルミ・ステンレス車体の場合改造が難しいので尚更。
本当なら状態の良かったＪＲ化後の８８～９２年頃に更新工事したのを譲渡すれば良いはずだったが、
未更新の原型車だった辺り西日本側の取り扱いを優先した結果だろうね。
中央線つながりで201も酉に売却して大阪環状線に使用すればよかった
これなら京阪神緩行車と合わせて環状線を201に統一できた筈だ
しかし207事故廃車の代替が何で103だったのか?
まさかの103に逆戻りとか当時の酉はそれほど国鉄型が好きだったのか?
321が出来るまでの繋ぎ
3000と3100の先頭車は1996年製だからまだしも、3100の中間車は2002～2005年製だから勿体ないような・・
相模線で使えばいいのにもったいない
編成数自体が少なくて、相模線全車両の置き換えすらままならないのに、
中途半端に仕様の違う車両を入れても、現場の負担を増すだけだろ。
最近の束の傾向なら、素直にE235(またはその後継系列)の相模線仕様作って全取り換えになるだろう。
500番代が来てるから八高の209自体は無くならないが・・
E231-500だけでは足りないから、一部は残留するし
大井川の客車が老朽化してるから、購入して客車として改造すべき。
軸重激重 変電所は吹っ飛ぶ 線路はぶっ壊れる SL後補機にしたら大失敗作EF61-200の二の舞
後ろが勝って押す形で脱線しちゃうな。
茶色のラッピングして青い帯を窓下に施せば端正な車輌に。
サービス電源はどうしようか。
もう潰されちゃったから不可能だが。
今で言えば学研都市線で一番込み合う5号車を女性専用車にして事実上使えなくするのに似てるよね
> べきべきくんはさっさと仕事見つけるべき
ベキベキバキバキグキグキゴキゴキベキベキ
御意
そいつアニサロ板荒らしの奴と同じ奴？
JR東…253系、サハ204、415系1500番台(平成になってからの車両)
東京メトロ…01系最終増備車(01-138F)、03系
都営地下鉄…都営新宿線10-000系250F、260F
まもなく都営5300形もここに加わることになるね。
5318～21・27Fが近畿車両製。
八高の209は川重製もあるから残念ながら廃車濃厚。
因みに209-0転用の時は川重製は事業用車以外はクハしか転用されず。
南武でナハ1が先行して廃車になったのも川重製が最大の理由だそう。
だから、代わりのELを西武から買ってあるわけだが。
足回りはモハ80なんだっけ
さすがに名鉄のお古はなかっただろうが西武のE851と東武のED5070 5080は狙えただろうになあ。
結局851は1両残して廃車され、ED5070 5080は三岐に根こそぎ強奪された。
やっとこさでE10と類似のいぶき500を専用線廃止の大阪セメントからもらったはいいけどこれまで三岐に奪われ・・
台車は6100系の6300系化に転用され、
足回りは初代8000系の6200系化や31000系新造に転用されたから、
それほど無駄ではないが。 ＜南海7100・泉北100。
新造ではないけど、ヒゲ新も初代1000系への再編後13年で廃車。
こちらも、台車は6000系中間車の冷房化に、
足回りはサザンに流用されたので無駄ではないけど。
事故廃車が混ざってないか？
近車製253系…Ne-01～07
近車製03系…03-103～117・120・124～128・132・133F
現存する253系は18両全て東急製。近車製は全廃。
かつては、京急の1000を譲ってもらって北総線で走らせていたわけだし・・
東武70000とメトロ13000は近畿が大量発注だけどね。あれだけまとまった数の近畿発注は06系や07系ら以来だな。
むしろ初代8000系は6200系にせずその時にVVVF化して欲しかった
06は川重、07は川重と日車であり、近車製は無かった。
元々近畿で関東向けは国鉄→JRを除くと地下鉄だけであり、関東だけで見ればマイナーなもの
逆に東急で関西向けは南海泉北と大市交だけ
酉は発足後東急と取引が無い
束の近畿製は特急は多数あったけど通勤はサハ204が最後だっけ
走るんですが川重と東急しか製造できないことが原因?
0シリーズは中目黒事故のトラウマもありそうだが
↓
6000(ほぼ完了)
↓
03(進行中)
↓
02(これから)
↓
8000
↓
7000？
つまり複々線化がもっと早かったら3000だらけになることはなかったのか
3000でも2000と同じドアの初期車の仕様で大量増備されていたらなあ
日立も京王の打ち切り以後、関東私鉄向けはヘビーユーザー？の
相鉄と東京モノレールぐらい
関東では近車同様
国鉄・JRや地下鉄と官公庁御用達だった期間がしばらくあったな
事情通によると
京王のほか、かつての東武や西武がスポット発注程度だったのも
わざわざ笠戸工場に出向のが面倒臭かったから
東武は自社線内のローカル線で活用するが(これを機に、東武の地上線で、18m3ドアが復活)、03系は、中間車を先頭改造するか、クハを電装化する所が現れない限り、廃車の一方だろう(個人的にはどこかの地方私鉄でやってほしいが)。
ttp://https://www.nishinippon.co.jp/sp/nnp/kumamoto/article/386502/ 今年3月に引退したe351系も結局保存されず、すべて解体された。
もう全車解体か？
早いな
カットモデルすら残らなかった模様。
まあこの会社は大宮の保存車を解体してるからお察し。
Eを付けないから阪堺のことかと思った。
阪堺の方なら何だこいつはとは思うが
車体が若くても機器類などが従来車に合わせてるなら早期廃車は仕方ないだろうな。
は？
営業運転に入るまでが長かったろ？
失敗作くらいに思ってるかもよ
挙句201系に悪質タックル食らうしw
その2000更新車だが、結局営業投入することなく入場した模様。
2020系2次車登場で、今更サークルK車を復帰させるのは不適当と判断したのか？
クーラー交換したんじゃ？
悪質タックルワロタw
悪質タックルされて事故った車両スレが出来るだろうな
更新を受けてない後期生産車が先に廃車になるとか、つくづく車輌も運の要素が大きい。
北越急行683系8000番台
車両「自体」はいずれもJRへ譲渡されて残ったけどねw
その旧70-000を改造した209-3100番代が廃車になる
八高は231が6本改造予定だが209-500番代が5本目まで八高確定という事は・・
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
あと「殺す」くらい漢字で書け
小学校で習う漢字なのに書けないとか消防以下だ
小学校時代何やってたんだ？
今は2年前に発生した熊本・鳥取・茨城で起きた大規模地震や糸魚川の大火災の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
それより何でお前がこんなとこにいるんだよ？お前もう荒らさないと約束しただろ
また失敗作スレの二の舞にでもしたいのか？
ていうかのどこにドラウマらしき文があるんだよ？
りんかい線の車両や683系に対してなんのドラウマも感じられないしむしろ普通の当たり障りのない文だろ
むしろお前だけだろ「そいつ70-000形と683系、さらにりんかい線やほくほく線に対してドラウマを抱いてそう」と思い込んでるの
またスレ潰しにきたのかよ？
お前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ 親でも殺された？
大阪の地震には触れないのか？アニヲタ&鉄ヲタ兼業で言葉遣いに厳しい発達障害くんｗ？
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
あと「殺す」くらい漢字で書け
小学校で習う漢字なのに書けないとか消防以下だ
小学校時代何やってたんだ？
今は2年前に発生した熊本・鳥取・茨城で起きた大規模地震や糸魚川の大火災の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
それより何でお前がこんなとこにいるんだよ？お前もう荒らさないと約束しただろ
また失敗作スレの二の舞にでもしたいのか？
ていうかさっきも短命廃車スレで全く普通の人に同じレスしただろ
つーかお前誰もレスしてくれないからこんなレスして挑発しようとしてんのと違うか
話し相手になって欲しいなら人を挑発するようなスレなんかしないでまともにレスしろレス乞食
またスレ潰しにきたのかよ？
お前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ 親でも殺された？
丸ノ内線02系VVVF新製車も東芝の制御器を搭載してる02-150～153F(4本)が近畿車輛製のKSマークあり。
2022年までに本線用02系全廃予定。
ついに2000系まで廃車が出ちゃったのか・・
あれっ9000じゃないの？くらいな感じ
少数派は辛いね
そうすれば13年で潰せたのに
9000系とそっくりにしたから13年で潰すのが勿体なくて運用が減っても使い続けなきゃいけないという板挟みになってしまった
親でも殺された？
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
あと「殺す」くらい漢字で書け
小学校で習う漢字なのに書けないとか消防以下だ
小学校時代何やってたんだ？
今は熊本や大阪で起きた大規模地震の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
ていうかそれは何に対して言ってんだ？
東急2000系か？
それとも俺にか？
もし俺に言ってんなら違うだろ
殺されたのは東急2000系の中間車だろ
お前どれだけこの車両が晩年不幸だったかわかんねーの？
ていうかお前邪魔だから早く轢かれろよ屑
ブロック塀に潰されろ尼崎キチガイ
昔から25～30年で廃車だった
なので、5300・12-000は廃車時期
ま、良くも悪くもお役所体質なのか
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
あと「殺す」くらい漢字で書け
小学校で習う漢字なのに書けないとか消防以下だ
小学校時代何やってたんだ？
今は熊本や大阪で起きた大規模地震の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
ていうかそれは何に対して言ってんだ？
東急2000系か？
それとも俺にか？
もし俺に言ってんなら違うだろ
殺されたのは東急2000系の中間車だろ
お前どれだけこの車両が晩年不幸だったかわかんねーの？
ていうかお前邪魔だから早く轢かれろよ屑
お前コピペだろ。やり直し
縦から読むことしかできない馬鹿がここにいる
お前江戸時代のお年寄りか？
江戸っ子に親でも殺された？
JR東日本は言わずもがなだけど、11年以降にメトロと都営が相次いで90年以降製造の車両も単純に廃車にできるようになったので、
短命車が多く見えるようになったしまっただけかと。
253系や01-038Fはともかく、それ以外は25年走った方だからそれほど短命とは言い難い。
親会社の近鉄やJR西日本の物持ちが良いために相対的に短く見えるだけ。
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
あと「殺す」くらい漢字で書け
小学校で習う漢字なのに書けないとか消防以下だ
小学校時代何やってたんだ？
今は熊本や大阪で起きた大規模地震の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
ていうかお前「江戸っ子」を「江戸時代の人間」という意味だと思ってないか？
江戸っ子というのは東京の下町(特に浅草)で生まれ育った人のことを言うんだよ
江戸っ子の意味を間違える奴こそ大江戸線に轢かれて死ね！
京阪は下手に旧3000を早々に8000に置き換えたせいでその後の車両置き換えがちぐはぐになっている
三代続いてないと
まあ京阪にとって特急は「お堂楽」だからな。
通勤車に比べれば特急車は物理的な寿命より社会的な寿命に左右される。
旧3000自身が特急の増発増車による増備新造車だったが「あまりの好評につき」全面置き換え。
現8000も鴨東線開通の増車名目だったが「あまりの好評につき」全面置き換え。
バブル景気に加え、大阪花博や国鉄分割民営化による221系新快速・大和路快速の大躍進という時代背景もあった。
旧3000は格下げ改造に多額を要することから廃車・譲渡が進められたが、
社長が旧3000系開発時の車両課長だったとかで、俺の目の黒いうちはと言い出して
1編成のみがダブルデッカー改造試作という大義名分を作り出して延命更新され天寿を全う。
8000は乗客減の時代に入り、あの手この手で改装され暖簾を守る役割に。
他社みたいにボディだけ残して足回りを一新する手法は取らなかった
それはそれで一つのやり方とは思う
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
今は2年前に発生した熊本・鳥取・茨城で起きた大規模地震や糸魚川の大火災の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
それより何でお前がこんなとこにいるんだよ？お前もう荒らさないと約束しただろ
また失敗作スレの二の舞にでもしたいのか？
ていうかさっきも短命廃車スレで全く普通の人に同じレスしただろ
つーかお前誰もレスしてくれないからこんなレスして挑発しようとしてんのと違うか
話し相手になって欲しいなら人を挑発するようなスレなんかしないでまともにレスしろレス乞食
またスレ潰しにきたのかよ？
お前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ 1500NNはともかく01-038はPMSMの試験車だったから仕方ないんじゃないの?
1500NNは日立電鉄に譲渡することも検討されていたみたいだが
ゆりかもめ7000も20年経たずに全車廃車だったよね
2000年代前半の時点で常磐快速線以外は車両数が少ないor中途半端に201or205or209と共存の路線が多かったから
南武線は209を2本だけ増備などせず205増備でよかったと思う
西日本豪雨災害はどうでもいいのか
尼崎在住の癖に馬鹿だな
それを言ったら筑肥線だって201と同時期なのに103-1500だぞ
これも201-1000ではだめだったのか?
地下鉄側は201ベースの機器を使ったチョッパだったし
車体だけ201系に準じてもおかしくなかったかもしれないが
コスト高ではあったな
筑肥線は201系のコスト高と「省エネ電車」の効果を天秤にかけて
割に合わないという判断と思われ
筑肥線と地下鉄区間では運転密度違うだろ
だって筑肥線だもの
千代田線では問題になって福岡地下鉄では気にならないのはMT比かトンネル構造の違いか
またいつもの憶測か
そいつ尼崎じゃなくて東海地方のどこかだよ。
アニメ系のスレで数年前に東海地方で放送されなかったアニメについていまだにネチネチ書いてるし（関西では放送されてた）。
単線区間のある筑肥線では回生ブレーキが失効する確率が高い
って理由で103-1500になった。
せめて台車をエアサスにして301-1500にしてやれよ、って思ったものだ。
1200番台みたいに悲鳴あげる外扇MT55の1500番台に乗ったことなかった覚えがあるなあ。
ブレーキチョッパがその頃にもあれば回生制動車になってたかもしれんな
ところで、303・305は地下鉄線内で回生失効した際はブレーキチョッパは作動するの？
同じ半蔵門の8000はあそこまで全車V化改造すると20年は動き無いだろう
もっとも、6000の後期物みたいに途中で廃車っていうのもあるかもしれんけどな
2097を乗務員から評判が悪いと言われただけで編成丸ごと潰してしまう会社だからお察し
2097は新2000でも後期に製造されたものだったのに・・
新2000系は1988年デビューで鋼製車体に界磁チョッパとか時代遅れだろ、
小田急は同年にステンレスでVVVFの1000形がデビューしているんだし。
物持ちの良い西としては短命すぎる。
30年以上走って短命か？
リニューアル打ち切って大正解
さっさと新型車入れて置き換え置き換え
お前はいつもそれだけしか言えんのか？
友達いねえの？
お前いつもあちこちのスレで同じこと書いてるけど、それだけしか言えんのか？
友達いねえの？
親でも殺されたのか？
おう、いつもの長文はどうした
おんなじことしか言えないなら入院した方がいいよ
知らないよ
腹壊して入院でもしてんじゃないの？
101のVVVF試験で不採用になったものを流用したという噂だったが
病気はお前だろｗ
スルーできない、長文で顔真っ赤
そういうお前は「情緒障害」って言うんだよ
スルーできないんじゃなくてわざとスルーしないだけなんだよ
むしろスルーされてるのはお前の方だろ
情緒障害は戸◯ヨットスクールに入れば治ると戸◯校長が言ってたから戸◯ヨットスクールに入ってしごかれて治してこい
お前の今までの悪業を知っている人間からすれば｢お前が言うな｣だけどな
親でも殺されたのか？
わざとスルーしないって要するにあんたは我慢できない、感情を抑え切れないって障害なんでしょ
・8090系
・8590系
・9000系
・1000系
・2000系←NEW
・5000系
・5050系
親でもころされたｗ？
同様に京成3600形が京急乗り入れできないため廃車が始まったし。
償却年数や客単価の異なる形式と比較する意味が判らん！
都営車は税金投入している訳だから、なおさらモノを大事に使ってもわらんと困る。
(機関車はもう少し長いはず)
30年で新車に置き換えって、国鉄の基準のような。
ＪＲや私鉄はそれより長く使うけど、東京都はカネがあるから
新車置き換えの基準が昔のままってだけかも。
銀座線1500NN形は東西線5000系アルミ車の16m版2200形として、
編成単位で製造していれば良かったのではなかろうか？
それなら2000形・1500Nの全廃後も冷房化&添加励磁化で2000年代までは生き残れたのでは？
HiSEはその問題がなければ内外装リニューアルして使い続けたと思う
お前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ そっちにレスしてくれないからってあちこちに出しゃばるなよ
親でも殺された？
いいからお前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ そっちにレスしてくれないからってあちこちに出しゃばるなよ
親でもころされた？
いいからお前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ 夏休みで授業がなくてつまんないからってあちこちに出しゃばるなよ
おやでもころされた？
息子に親でもころされた？
それどういう意味なんだよ？
「自分の親を殺したことがあるのか？」と言いたいのか？
お前のは全然日本語になってないから親を殺したというなら「親を殺したことがあるのか？」と言え
あと「息子」とあるがもし女だったらどうする？
これこそ何「息子」と決めつけてんだ？
自分の親を殺すのは娘でもあることなのにそれを息子と決めつけるのはこれこそ性差別だ
殺人を起こすのは男だけか？
女は殺人を起こさないのか？
オヤでもころされた？
シカトしねーで答えろよ
だからはどういう意味なんだよ？
「自分の親を殺したことがあるのか？」と言いたいのか？
お前のは全然日本語になってないから親を殺したというなら「親を殺したことがあるのか？」と言え
あと「息子」とあるがもし女だったらどうする？
これこそ何「息子」と決めつけてんだ？
自分の親を殺すのは娘でもあることなのにそれを息子と決めつけるのはこれこそ性差別だ
殺人を起こすのは男だけか？
女は殺人を起こさないのか？
おやでもコロサレタ？
キチガイコピペ野郎に答える義理はない
親でもころされたー♪ららら
わざとスルーしないって要するにあんたは我慢できない、感情を抑え切れないって障害なんでしょ
シカトしねーで答えろよ
だからはどういう意味なんだよ？
「自分の親を殺したことがあるのか？」と言いたいのか？
お前のは全然日本語になってないから親を殺したというなら「親を殺したことがあるのか？」と言え
あと「息子」とあるがもし女だったらどうする？
これこそ何「息子」と決めつけてんだ？
自分の親を殺すのは娘でもあることなのにそれを息子と決めつけるのはこれこそ性差別だ
殺人を起こすのは男だけか？
女は殺人を起こさないのか？
やーい親でもころされたー♪顔真っ赤♪
すっかり地が出ていて草
シカトしねーで答えろよ
だからはどういう意味なんだよ？
「自分の親を殺したことがあるのか？」と言いたいのか？
お前のは全然日本語になってないから親を殺したというなら「親を殺したことがあるのか？」と言え
あと「息子」とあるがもし女だったらどうする？
これこそ何「息子」と決めつけてんだ？
自分の親を殺すのは娘でもあることなのにそれを息子と決めつけるのはこれこそ性差別だ
殺人を起こすのは男だけか？
女は殺人を起こさないのか？
スルーできない、長文で顔真っ赤
ttp://lavender.5ch.net/test/read.cgi/asaloon/1526135131/579 >あと俺は鉄道関連のスレには行ってないわい
人違いするな
大義であったｗ
ttps://agree.5ch.net/test/read.cgi/sec2chd/1532864716/ 白い悪魔と呼ばれていた5300だが5500導入により廃車発生
sic-vvvf化とかがダメなら譲渡先はなかったのか?
どこが短命？
流石にネタも尽きてきたんだからしょうがないよ
ただ事故廃車は別スレとしてそうなると旧国鉄の郵便車荷物車とかE331とか路線自体廃止の中小私鉄しか思い付かない
大規模改造したけどその後が短命だったのは入れてもいいかもだが
年取ったことを否定したい為に
確かに自分が産まれた後に作られた車両が20年で廃車されたら短命に感じるかもしれない
だが今は低寿命設計が当たり前になっており、10年余りでの廃車も不思議に感じることはない
逆にそういう車両を20年以上走らせてると「いつまで走らせてんだ？」と言われる風潮になりつつあるだろう
東日本民乙
西日本では30年で廃車は短命ですよｗ
だから？
昇圧で代替がほぼ完了した京阪は、その直後から寿命が延伸したが
乗客減や震災などで他社も延びてしまった
ビル建築用の巨大エアコンから3両分のダクトを這い回して、
しかも排熱をダブルデッカーの床下へ抜くという
冷却原理上ありえない欠陥設計のせいだと知ったのは随分後になってからだった。
台車回りが小田急ロマンスカーのパクリだったのも短命になった一因かと
近車の新製品だったシュリーレンを使ってみたいと指名買いをしたもので
親会社への近鉄での採用はSEより前に始まっていた。
10100系の廃車後、台車や制御器は他の車両に流用されており、
問題があったのは車体の方。
対応できないね>VSE。
確かに最終編成は２５年以内に廃車だな。
シリーズ２１って何年前に始まったんだ。足回り長命過ぎも程ほどにしてくれｗ
2200系より長生きしてるからね、新ビスの生まれ変わり。
そういうふうに言われると探してでも乗りたくなってきたｗ
そんな形式の車両なんかありません
10000系も夏はサウナと呼ばれたから13年で廃車
連接台車は捨てただろ？
しかもけいはんな線車両の五位堂輸送の重要任務用で。
あれは保存というより放置だったな。
一般公開などもされないまま10年以上放置された挙句解体。
小田急の保存車も同じ。
だから何「親」と決めつけてんだ？
子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
今は2年前に発生した熊本や6月に発生した大阪の大規模地震、去年の九州や先頃の西日本の集中豪雨の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「～に振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
それより何でお前がこんなとこにいるんだよ？
ていうか生後間もなく親に捨てられたんなら殺されたも愛されたもないだろ
ならば「殺された」んじゃなくて「捨てられた」だろ
日本語正しく使えよ
つーかお前誰もレスしてくれないからこんなレスして挑発しようとしてんのと違うか
字数とバイト数の節約も考えろ漢字書けない基地外
そもそもこうなったのはテメーが「～でも殺されたのか」と書くからこうなったんだろ
ならばテメーも「親でも殺されたのか」と書き続けるな
書けば書く程酷くなってんだろ
せめて「～に振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
話し相手になって欲しいなら人を挑発するようなスレなんかしないでまともにレスしろレス乞食
そしてお前は早くこの隔離病棟に帰れ↓
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ 巣に帰らなかったらマジで金玉潰すからな
覚悟しとけ
既出
似たような阪急2200や南海旧8000は工夫して使ってるのに
というか1991年デビューの車両は短命が多い。
ちゃんと番号順に落ちているのは、さすがお役所仕事と思った。
アルミカーは見た目のヤレ感が全くないから、素人目には5300形を捨てるのは勿体無さすぎる。
トンネルの向こうじゃヨレヨレのセミステンレスカーが現役で、先輩の鋼製VVVF車はリニューアルで超省エネ電車になっているというのに。
とは素人目には思う。
そんなに伊賀での東急のアフターが良かったのか？
それともただただ金が無かったのか？
そこは20m車走れるんだから普通に8500系買えば良いのに。
8500にしなかったってことは、今後出る廃車はすでに他社が予約済みってことなのかも
琴平は1435mmだからかなり限られるからなあ。京急から800形あたりもらってもおかしくなかったわけだし。
1500形あたりだろうけど普通鋼車体とアルミ車体どっちもV化しちゃったからなあ。
となるとまさかの京成車か？。
養老鉄道側が用意できた予算で
7700系が買えた両数以上に買えるなら
7700系にはならなかっただろうよ
1両だけ買えばそれでいいという話じゃないんだよ
同時期デビューの鉄道線の5000は1986年まで活躍したのに
ペコちゃんも世田谷線でまだまだ活躍できただろ？
車体軽量化しすぎて早く老朽化してしまったのが原因。
ダルマは3連ユニットだから要らなかったんだろ。
というか世田谷線なら1946年デビューの70形が2000年まで現役だったほど。
これ
環状は201に統一する予定だったのをやめた(代わりに関西線に201を一部導入)という話があるし
323導入で201は関西線や大阪東線に再利用されるものの丸ごと廃車になる編成もあるみたいだし
それこそ最終的には酉生え抜き分だけで足りるという事で
譲渡厨なんてその場の思いつきで好き勝手言ってるお子様だからしゃーない
元々西武は質より量を選んでいたからね。
ステンレスVVVF車を短期間で大量生産できる余裕が無かったんだろう。
いかにも質より量の車両かがよくわかる
標準軌の地方私鉄がことでんしかない。
そのことでんは京急から車両を買う。
それ以外の地方私鉄だと狭軌だから台車履き替えないといけないけど、
そんな面倒な事するなら、その台車に乗せてた車体も丸ごと買っちゃった方が手っ取り早い。
都営三田線の6000を秩鉄と熊電が買ったのは、ピクに出した中古車販売の広告の効果かも。
伊豆箱根鉄道 十国鋼索線
能勢電鉄 妙見線、日生線、鋼索線
京福電気鉄道 嵐山本線、北野線
叡山電鉄
阪堺電気軌道
広島電鉄
筑豊電気鉄道
長崎電気軌道
と結構あるんだけど堺筋線車両走れそうなのは能勢くらいだね
ああでも阪急京都線の車両が宝塚線入れない時点で無理なのか
あとは特殊なのばっかりだもんな
だから「特殊なのばっかり」と書いただろう
当時の新宿線の4ドアは後の多扉車的な存在だったようだし。
冷房化が更にダメージを与えたと想像
それ以前に、車両として売却するつもりが無かったのでは？
新古車が大量発生した市電廃止の時とは事情が違う
あの時代の大阪市交は走るんですのようなもんだったしね。
>法令違う路線には事実上移れないのに
すまん
どの路線が法令違う路線に該当する？
江ノ電はその逆に鉄道だけど実質軌道
>法令違う路線には事実上移れない
これ詭弁にもなってないだろ
2020系がまだ東武側の訓練がやっていない関係でK運用の東武非乗り入れでしか組まれていないが、解禁となれば
一気に急加速しそうだな。
関東は日車製の1991年製も短命なのが多いような気がする
・束415-1900
・海371
・京成100
・都営12000
・メトロ01
・小田急20000
・京王6000
こんなとこかな
あと東海だけど、桃花台100とか名鉄8500とか
2000も、IGBT化して田都に残留すべきだったんじゃないかなと思う
9000を全部大井町にして中間車解体した時点で終わってるが
西武旧101系は3ドアだったから9000系へ機器流用となったものであり、仮に旧101系が4ドアだったら単なる更新工事で延命していただろう。
都営10-000形は試作車以外全て30年未満で廃車だったから…
試作車でも営業運転は30年行われていない。
IGBT化しても東武乗り入れNGだろうから仕方ないだろ。
2001Fは2003Fの中間車転用で5連組むということだよね？
車体だけ違って8500系と性能同じだから
東武乗り入れOKだろ
↓
東武乗り入れOKにしてもいいだろ
東武直通可能になるのは早くて10月末から11月。
2013/3/15まで東横線残留→東急引退という流れのほうが良かったのではないか？
上田電鉄は東急としては7700系を上田にあげる予定だったけど上田側の強い要望で1000系に変更となった模様。
というのも、車両置き換えに対し自治体から補助金が出ていたために、
「金を出したのに何でそんな古いのなんだ」と怒られかねなかったからだとか。
伊賀鉄道・一畑電車・福島交通も似たような状況だったと思われる。
性能ではなく、運転台まわりで異なる点があるんじゃないの？
1社2形式まで、って東武らしい制限の付け方だよな。
Ｆ～ＴＹには、9000・9050・50070の3形式を放り込んでいるのに
仮に別所線が20m車走れるのであれば8500系が売られたんだろうな。
今度養老鉄道に東急から7700が行くけど、やはり自治体の補助金だろうか。現保有の近鉄車よりも古いのに。
メトロ7000と10000 西武は6000と40000の2形式なのに。
田園都市線には96年まで、準急と同じ停車駅の快速が運転されていたが、
96年に快速を廃止せず現在に至るまで運転していたら、6扉はまず登場すらしていない。
東武30000系も、南栗橋工場の開設が早ければ10両貫通だった可能性も。
当時の車両部長の宮田道一氏がオールステンレス車の解体を認めなかったからね。
日比直7000も7700化する構想あったみたいだし、
そのためクーラーを小さくしたとか。
日比谷線は東武・営団とも冷房化の時は全て新造車だったから、東急だけ改造車なわけにもいかなかっただけでは？
当時5000 5200は残っていたし、投入開始当時羽田空港駅はまだ開通していなかったから京急川崎までが
ほとんどで全て急行だった。
羽田空港駅が開業後も直通はあったがもっぱら急行に限られ、快速特急や特急は京急と京成だけだった。
昔からある新逗子の急行以外に三崎口の快速特急とかを使われることになり最後になって5327Fだけ120km対応を作った。
なぜ潰した
そもそも路面電車が斜陽で旧型車の置きかえも一段落したあの時代に、狭軌で車幅も狭い電車なんていらないでしょ
1999年7月改正以前は京急側の直通も終日特急だったしな。
とさでんがあるだろ
サンデンから700・800形を譲受するなら和歌山市内線の321形を全部譲受した方が良かったと思う
321形の方が車齢若いし
車幅をみような
スペックだけ見て新しいから譲渡だとかｗ
確かに前中扉で600と共通だし不思議だな
戦前のオンボロ電車一掃できたのに
「非力でちっちゃなチャチな車両はいりまへん」
↓
怪奇なんて
山万が引き取ればよかった
既に既出だが、下北沢周辺の住民からの苦情で、当初は他と同じく高架で予定していた下北沢周辺が地下に変更されることとなり、
その地下区間に発生した急勾配に対応できないため、5000系列も呆気なく全廃となった。
急行線の方が深い分急勾配も大きくなっていて、その急行線が先に開業だったからね。
ピーチライナーは線路をエンドレスに作ってあったから、ちゃんとした運転台は進行方向側だけで
客用ドアも右側だけ。
ユーカリが丘線は線路がラケット型でユーカリが丘に着く度に進行方向が変わるから
編成の前後に運転台・ドアも両側にある。
線形が逆だったら車両の使い回しが利いたんだろうけどね。
銚子電鉄が減便でクーラー使えるようになった今、貴重な非冷房の電車。
亀レスだが
南海6200は史実では更新改造されているが
6521×6改造時点では6200は更新改造せず
高野線専用21m4ドア通勤車で置き換える方針だったから
泉北もそれと共通設計車投入で
3000を置き換える予定だったが
規格が統一されたNTS系は譲渡可能では。
VONAやKCVは無理だけど。
束は103が故障しまくったことがトラウマになって以降短命ばかりになってるような‥
415-1900は6ドアの近郊型版みたいなものだったのか?
量産されていたらどうなっていたんだろう?
お前900番台スレにも同じこと書き込んでるやん
レスコジキか？
西武は2097Fも新501同様にギクシャクが酷かったため早期廃車になった
2097Fはギクシャクを解消させる策はなかったのかね?
ピーチライナーが他の鉄道と同じような運転方式だったら譲渡可能だったかも。
5200系…5000系のような更新をせず、3000・3100系より先に引退。
2200系…チョッパ車は92年に電装解除、95年にVVVF車も電装解除されたことで付随車のみの形式になり、最終的には6000系に編入。
これは8200系も…
510,1000,210,200もあっさり潰したよな。
