軽快気動車を投入してみたのはいいが塩害に悩まされ10年ちょっとで廃車
重すぎて使えず解体。
ベルギーのコッケリル製の珍車
軸重が重過ぎて線路破壊しまくったとか
1966年に登場したもののモーターは旧型車の吊り掛けを流用で最高速度も95km/h程度が限界
登場後数年で予備車になり、1982年にわずか16年の生涯を終える
営団は6000系で対応できたというのに
旧型客車の置き換えを目論んだが気動車や電車に置き換えられ10年以内に廃車になったの多数
エンジン馬力低すぎ。後年、エンジン換装して高馬力化せざるを得なかったものもあり
ローカル線のサービス改善には貢献しなかった
昇圧で車両置き換え用に投入したのはいいが釣り掛け式でしかも高速セッティングなためにスピードアップ出来ず数年でお役御免
名鉄のお古なんか買わずに最初から東急のお古買えばよかったのに
車体が脆弱で10年ほどで廃車になったの多い
東武浅草も、金ケチって狭い敷地にターミナル造ったから、ホーム延長が不可能でターミナルとしての機能を果たせず、北千住の大改良や長大な複々線化で対応せざるを得なかった。
結果論という見方もあるが。
たった4年で廃車。
真夏の窓全開走行が懐かしい。
(平成14年5両 15年10両 16年5両製造)
同和鉱業が同形式の初期車とタキ4000 タキ5750らボロタキを取り替えるために作ったが、
折しも輸送先の小坂精錬の工場で濃硫酸を使わない精錬工程が出来るようになって
鉄道輸送の必要がなくなるあおりをまともに食らい、全廃は平成20年なので
最終生産グループはたった4年で廃車。
同じく古河金属で使っていた足尾鉱山の博物館に小坂から来た1両が保管。
なくなるのがわかってれば新造せずになぜ神岡で使わなくなった空いてる
タキを使わなかったのかと。
26342～26361 誤
正しくは29342～29361
マア 他の面でこの会社の設備投資＆更新、管理計画はズサンだった様だが・・・
富山から買った電車も就役前に一両燃やしているし・・・
新幹線開業後の近鉄特急の需要が読めなかったのだから仕方がない！
旧型の色を塗り替えたダケの予備特やマンマ普通車の遜色特急を走らせないために近鉄と近車は頑張ったんだと思うよ。
・・・でも18000は何故 他の初期のカルダン車の脚と組み合わせて2コ1更新や、
志摩線とかで格下げ（塗装だけ変更）使用しなかったのかね？
相当カネがかかってるんじゃないか。
見据えてのことだろう。
もう数年したら大阪・名古屋線系と共通の車両が走れるようになるという時期に、
新製するにあたって、短期間で廃車しても惜しくない程度で考えるのはごく自然。
昇圧後にカルダン化すれば良かったというのは一理あるが、改造しても4両しか
ない異端車では使い勝手が悪すぎる。
志摩線の普通は680系で足りるし、今更吊り掛けというのも…
結局は京都－伊勢直通に方針が変わって、さらに高価で異仕様の18200を追加する
羽目になったのだがそれは結果論。
キハ66、キハ67の次がこれなの！？ というガッカリ感が凄かったよな。
経年の浅い中間車を有効利用しようと画策したが先頭車も巻き添え廃車に
瀬戸大橋開通を見越した起爆剤としてナローでは珍しいトロッコスタイルでの
新しく作った電車だったが、出来て数年経たずに路線が廃止になってしまった。
放置ではないが一部車両と共に倉庫内に押し込められている。
あすなろうに譲渡話等もあったが立ち消えに。
モトという事業用車ながら吊り掛けからカルダンに足回りを変えた旧奈良電の車もあったのに。
ナローだから特注品だらけで全然安物じゃなかった。
安物か？
地上の電化設備を省略できたのは一応安物だったんじゃね？
戦時設計とはいえあちこちがいい加減すぎた
資材不足で車体は大型機関車なのになんと凸型。電気品は一部電車のを使った粗悪構造。
しかもパンタグラフはなんと電車用のPS13。
中央本線の普通列車があんな粗悪機関車を使っていたとは思ってもいなかった。
東急7000系のお古を買ったのはいいが車体が短いのを4両編成でカバーしてたり非冷房だったりと中途半端で異様に短命だった
地上設備は安く上がったらしいがいちいち機関車を交換するのが面倒になり高価で性能の低い交直両用車だらけになる
一部区間は直流に変更される始末
新幹線の技術に役立ったと言っても常磐線、東北と九州だけでよかっただろう
いつの時代もそれがベストだと思って事業を遂行するんだから、失敗するのは裏目に出たときだわ
まれにやけっぱちで無茶苦茶することもなくはないけど
結果論だよなあ（ドヤッ）て言い出すならこのスレに来るべきじゃないんだよ
水口変電所休止するも、車両が軽くて踏切が反応しないだけでなく、
乗降に手間取って結局は単行電車を改造する羽目に
中央東線、中央西線、篠ノ井線、信越線、上越線の各線も交流電化になっていれば、
北陸線の交流電化ももっと有意義なものになってかもな。
地域は違うが、山陽線以西、紀勢線（の電化区間）、山陰線（の電化区間）なども
交流電化で良かったと思う。
全線直流は往来が多い東海道線だけで良かった。
それだと381系の交直バージョンないと駄目じゃん
冬休みだからか知らんがみたいな思い付きでスレ立てる馬鹿だらけでうんざりするな
迷列車とか見て鉄道会社を馬鹿に知るヲタ多そう
本当に岡山以西を交流化しようとしたが関門トンネルのサイズ上無理だったのが山陽本線
ついでに戦前から直流電化区間があった上越と中央もそのままでは無理がある
（直流→交流化は板谷峠と仙山線の例があるが合計100km未満な上に板谷は路線付け替えが伴った）
そして交流電機自体が国鉄解体や新幹線延伸の副産物なトコもあるが高かった上に短命だったのが現実のオチ
場所を問わず直流電化そのものが安物買いだったようにも見える。
意外に知られていないが内房線も沿線の観測所の関係で最悪交流電化の恐れがあったらしい。
震災で車両不足だからと阪神1形を買ったが、車体が長すぎた上にあまりのオンボロぶりに1年でお払い箱
市電最新鋭の3000形を作ればよかったのに何故買ったし
何言ってんだこの気違い
よくいる国鉄無謬論者？
エジソンとテスラが～とか、狭軌採用は～みたいな話もする？
完全に歴史のIFという枠に入ったり、当時の技術水準というものを無視して語るのは
話が違うのではないかと
震災でそれどころじゃなかったんだよ。
wikiの丸写ししかできないのか？
基地害はお前
句読点の使い方独特ですぐわかるぞw
今はもう君津以南は非電化に戻した方がいいかもね
もし電化施設の維持が他より高額ならの仮定だけど
車両は久留里線と共通にして
盲認定厨乙
銭は全然失ってないと思うが
車両の回路的には無駄がなく合理的
交流車は一度直流化してからインバータを通すから、新幹線のように大量に電力を使う用途以外は無駄
交流電化予定じゃなかったっけ？
直流への変電所を車両に搭載するか否かの問題
。
直流電化の場合、直流送電中の架線でのロスは交流電化より大きくなる。
エネルギー効率言うのなら、その辺も考えないとねえ。もちろん、エネルギー効率だけで、電化方式か決定されているわけではないが
3000形は震災のあっ年の12月には増備が始まってたし、2500形を使用開始した3ヶ月後には3000形610両が全部製造し終えてる
さらに2200形200両や400形200両の増備も並行
本当にそれどころじゃなかったら阪神以外からも買うだろうし、900両増備しながら30両余計に作れないなんてのもおかしい
重い変圧器とコンバータを余計に積めばそれもエネルギーロスになるわけだが
当時の交通局長はコストダウンのために知恵を絞って
ニッチな技術のためにかえってコストがかかる悪癖があった。
ゴムタイヤ式地下鉄なんかそう。
無い袖は触れないんだからしゃーない。
どうせ金かけても空爆で壊れるから一緒(笑)。
今の京都・橿原線でACEなどの高性能特急が、18000系でも走れるダイヤでちんたら走ってるのを見ると何と無駄なことかと思う。
有料特急だと乗り心地や静粛性も重要なんだし。
大井川鉄道で引き取っておけばよかったのにと思った事がある。
制御装置とブレーキは更新時に新調してたんだし、足回りは国鉄から80系から165･181系までの発生品をもらえばよかった。
SSEよりは長持ちし、16000系導入まで使えたろうに。
ニコイチサンコイチなんて模型の世界じゃねーんだ。
売買そのものや役所へ申請の手間ヒマかけて短期間の間に合わせなら、まさにスレタイとおりのお粗末導入だわ。
18000系は、京都橿原線の規格拡大と昇圧が決まってる中で敢えて古い規格で製造した車両で、最初から早期廃車するつもりでコストダウンしたからあれでいいと思うけど
貨物列車を考慮した仕様にできなかったものだろうかね・・・
北陸新幹線が全線フル着工になった時点で、高速化設備は
不要になって偉大なるローカル線になるのはわかってたはずなのに
関東～北陸間のスピードアップとわずかながらでも
貴重な収入元になったと思うけどな・・・
するも空転多発。増備車は3M1T、4Mと
変遷。
1000馬力エンジン×2台のDD51が
「C57クラスの置換えは1800馬力で十分なのにツインエンジンがもったいない。」
ということで導入したが欠陥品だったのは皆も知っての通り。
DE50をデチューンすればDD54の後継機は開発可能だったが
むやみに機種増やすよりはと結局DD51に置き換えられた。
安くないでしょ。
ゴーヨンは高額外車のくせに走らない・壊れるだから大損こいた。
計画通り都電の廃止が進行したし別に失敗とは思わない
もし、これを九州新幹線鹿児島ルートみたいに札幌から作っておけば、こんな事態にはならなかった
まあ、北海道庁が貨物を見捨てる発言を非公式でしていたようだし
国鉄分割民営化は失敗だった
ttp://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1453923716/767
連接車にして台車を減らせばコスト削減できるんじゃね？と試してみた
故障ばっかりでそれ以前の問題で終了
やってみた分だけ無駄だった
現在のVVVFは交流区間でも一旦直流にしてから交流電動機を制御していることは知ってるよね？
のように言えるのは、技術がさらに進んで、直接変換マトリックスコンバータが実用化されてから。
東北本線にしても曲がりくねった旧線を付け替えた区間が多いし、これも安物買いか・・
建設当時の時代背景なんぞ無視すれば、幾らでも安物買いの例を上げられる。所詮、この程度のスレか。
クモヤ791でサイクロコンバータで同期電動機を動かす実験はした事があるが時代が20年位早すぎた上に力率が低下する問題があったようである
江若鉄道は付け替えなしに線路のほとんどが湖西線に転用
結果論で、しかも安物買いですらない事例ばかり出る時点でお察しだよね
自分の頭の悪さを自慢しなくてもいいぞ
東京の日暮里舎人線も。
東京都は日暮里舎人ライナーもそうだが中途半端な位置でストップしてる路線が多いしな。
せめてあともう少しってレベルで。
それらは実際に並行する地下鉄が建設されて廃止になったときに初めて銭失いだな
それに、ポートライナーはもう十分長くやってきたから投資として役割をちゃんと果たしたから無駄ではなかろう
本土と同じシステムを導入してたら本土のICカードと共通利用できるのに、
互換性のない沖縄独自のシステムを導入したのは明らかに安物買いの銭失い。
沖縄といえばQRコード乗車券の方が凶悪だろ
わざわざ駅舎まで画一的なカマボコ屋根のものに改築したのに
10年したかどうかのうちにICカード時代の到来
実は和田岬線を廃止にしようとしたことがあったんだよね。地下鉄がそこまで行くからで。
ところが川崎重工業が廃止にふざけるなとなって存続したんだよね。
これのせいで既存の私鉄、JRと相互直通が出来ず、
近鉄難波線、阪神なんば線のように二重投資に。
暴論であることは承知の上で書き込む。
安物買い要素が全然ない気がするが
ICカード導入の為の下準備とも受け取れるな。
導入まで取りこぼしも多かったんだろうな。
車掌がいったりきたりでドアあけたりしてた。
失敗作だった鉄道技術やサービスなど★３ [無断転載禁止]©2ch.net
ttp://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1459507802/l50
3M5TとM車を減らし編成両端に寄せて配置。
結果起動時の衝撃と荒天時に空転が発生。
21世紀の電車とは思えない駄作。
正面衝突事故でペシャンコになってしまい軽快気動車の脆弱性が露呈してしまった
キハ52を譲り受けてれば派手に壊れて死者を出す事はなかったのに
対向の国鉄キハ58が尺取り虫かΩみたいに潰れてるから、その説は外してると思うよ。
信楽側ががら空きで、JR側が超満員ってのはあって死者を増やしてるが、
信楽側が特に弱かった訳じゃ無い。
あの事故以来レールバスの新規導入がなくなって強度増やした軽快気動車が主流になったし、全く外れとも言いがたい
キハ40系とか国鉄を反面教師にして全否定していればいいみたいな安易に軽く作る風潮が終わった時でもあった
223系J編成の方が
別にレールバスの設計思想がキハ40へのアンチテーゼというわけじゃないぞ
コストダウンを狙って結果がああなっただけ
従って全否定云々以降の見解は的外れも甚だしい
小型車で間に合う様な路線が淘汰されたという面もお忘れなく。
国鉄の否定云々はJR各社が手前味噌で散々放言してたからねえ
問題があるという指摘を偏見にしか思えない方がよほど偏見だなあ
客の少ない路線なら粗悪な車両でいいって？
国鉄から激安で買い叩いたのを魔改造して５年も旅客輸送に使ってた奴
乗客から見たらカネ返せレベルの安物買いだが琴電にしてみれば苦肉の策
119系の魔改造て、なんであそこまで
したのかよくわからない
国鉄時代からキハ31と32を見比べてもその通りなんだが。
同じ軽快気動車でも閑散区と超閑散区では出てきたものが違う。
いすみは1両だけで原則イベント用だが、富士の初期がまだ頑張っている。
所詮隔離スレだし大目に見てやれよ
熱で電線がやられて電線を引き直すはめになったり、6000系との消費電力の差を会計検査員から指摘されて、国鉄が営団から差額を請求される事になったりで踏んだり蹴ったり。
おまけに105系に改造するのも新製するのと変わらないぐらいの費用がかかったとか。そのおかげか今でも現役。
自分の意見が否定されたからって人格攻撃しても意味ないぞ
お前がね
1990年代に吊り掛け・非冷房車を買うとは、会社は何を考えてたんだ？
福塩線府中～下川辺間の電化、短期間で廃止
そもそも下川辺が栄えていた形跡が見られないし
可部線非電化区間でダムの工事でトンネル内がスラブまで入ってる6000mの超長い
トンネルまである付け替えの新線作っておいてろくに使わずに廃線なんてのがある。
あと数年後には根室本線の空知ダムの工事での超長いトンネルの付け替え区間も仲間入り。
無駄な出費だったが、安物買いではないわなあ。
倉庫として半世紀使われたから安物買いでもゼニ失ってない
脊髄反射でレスするのやめようぜ
お前がなJR社員
キハ40の設計に携わった人間がJR社員ww
何を頑張ってるんだ？？
その可部線のトンネルはどこのトンネル？
調べてみたけど出て来なかった
お前がね
ニートにはJRが憎いか？
むしろ私鉄の方が憎い
財力のあるJRの方が信奉している感が
お前だろ
ttp://http://www.geocities.jp/hokuman_hailaer/tentetsuki/neta/lank10.html トホホなお買い物ランキング
安物買いから高いもの買いまである
南阿蘇のキハ52は30年くらい前のファン誌にトロッコ列車+レールバス×3+キハ52の走行写真が載ってる
「失敗した譲渡車」のランキングを見て名鉄→会津鉄道キハ8500がないことに気付く。
高性能2エンジン、最低2両編成の維持費がかかりすぎて結局NDCの内装だけ豪華にしたほうがマシだった。
出物を確保しとけば、時間が掛かってもなんとかなるんじゃないかと思ってたハードルが
以外と固かったし、両数も中途半端だったってとこじゃないの。
名鉄時代の新品価格は5両で10億円だったのが中古車価格で3000万円で譲り受けて10年足らずで引退したので充分このスレの対象だけどいかんせん王者の野上には勝てない。
あれはあれでAT100やAT200が必死で30km/h程度まで速度落ちて喘ぎながら走ってた
上りを50～60kmで駆け上がり、エンジンが重要な事を認識させAT600やAT700へ繋がって
いったしなあ。
難があったとすれば名鉄規格の2700mm幅仕様の台枠のため既製品が使えず、故障が続いた
足回りの更新出来なかった点と、故障が続いた原因の山岳線投入かつ評定速度70km以上に
設定された極端なハイギヤード変速機という可哀想な車両ではあったな。
そもそもキハ85と併結して運行してたから同等の動力性能が必須だった
同等の性能を用意するには、同じものを使うのが一番よい
残念ながらキハ85そのままでは名鉄線を走れないから車体は新調した
120キロから95キロに落ちてしまうがこうした方が山岳路線でゴーストップが多い各停運用に適応できたはず
何年かは走ったからじゃない？
俺は長崎に行った都電3000がないのを不思議に感じた
確かほとんど走ってないはず
13年、15年、17年と言った所だけどもひどいところだと例えば山陰とかの様に4年とかさらにもっとひどいところだと
1年強の福知山線とかがあったと思うww
50系客車は確かに電車ディーゼルでなくPC客車なのでまだマシとは思うけども701系電車とかで置き換える位なら何故457系電車の増備であるだとかあれだ、50系客車以外方法考えればいいのにorz
機関車が大量に余ってたからその活用を考えた結果ではあったんだろうけどね
もっと低コストにしたらよかったかもしれない
50系投入当初はス級越え客車との併結とか十数両の長大編成運用があったので
短期間しか使わないから安物で済ませて万事結構と言う結論は?w
50系そのものが安物買いだったとは思わんが
結局走らなかった3両はともかく、2両はラッシュ時専用ながらそこそこ走っていたぞ。走行写真も結構残っている。
10か年計画によるワンマン化を進めていた長崎でツーマンカーとして竣功した時点で、
新車までの繋ぎとしか考えていなかったのだろうな。
とりあえずこのスレの趣旨には当てはまらないと思う。
知らない人は結果論だけでしか判断しようがないからね。
私の政治力で新車を入れましたから次の選挙でも私に1票を入れてください、とかに使われたのだろう
50系が中途半端になったのは、気動車での置き換えを前提に作られているため、自動ドアや綺麗な便所・明るい室内以外は低コストが優先された
そして、気動車で置き換えられた50系のオハフは荷物車化や救援車化されることになっていた
1983年在籍両数
50系953両（うちオハフ556両）
荷物車（ハニ・ハユニ・ユニを含み、スニ40系シリーズ・50系を除く）301両
救援車256両
556 = 256+301-1
・旧客の置き換えが急務だった事。
・比較的新しい機関車が余っていた事。
・国鉄の財政難で大量にローカル線向けの電車や気動車が作れなかった事。
・ベビーブーム世代は過ぎたけど通学利用がまだ多くて長い編成が必要だった事。
このような事情により格安で大量に作れる50系客車が必要で必ずしも当時の判断は間違っておらず安物買いの銭失いとは言い切れなかった。
1.は誤解されるけど、日本PTA全国協議会が求めていたのは乗降扉の自動ドア化だけ
2.が顕著になるのは、第一次オイルショックからの追加電化による電気機関車追加製造が主な理由
もう一つは、EF58やED16など特化した機関車の後継車両を作れなかったこと
3.は2.と矛盾している
4.ならラッシュ時輸送に特化した車両となるが、実際に作られたのは旧来一般客車の近代化ケチ版
だから、安物買いの銭失い
1.旧型客車にも自動ドアは取り付けられた
2.EF58後継機関車が作られていたら、185系は作られなかったといわれている
3.のちの増発で中間車を先頭化することが大々的に行われた実例がある
4.通勤特化していたため、オハ64系は平成に入っても使われた
旧型客車の折戸にドアエンジンどうやってつけるのさ?場所は?実例は?
50系が投入された路線の多くって交流電化区間か非電化区間だろ。
田舎路線のラッシュなど二扉で充分だ。全員着席で長編成というのが当たり前。
当時の事情に疎い人だということだけはよく伝わるよ。
旧型客車を折戸に交換すればいいだけ。ドアなら12系。MRPから空気圧供給
>50系が投入された路線の多くって交流電化区間か非電化区間だろ。
岩手や山形以北の電化区間は下記の言い分により上記車両で十分
仙台以南はそれと403・423系(50Hz)、401・421系(60Hz)、一部415系を使用
50系客車は2.8m幅版戸袋窓なし113系みたいな両開き3ドア、初期はEGを、後期直流版はMGを積んだパンタ付客車から冷暖房電源を供給
だから、機関車はMRP・EG付のEF70-1000・EF81・ED74・ED75-300、MRP・KE59付のEF65P/F/1001～1017
>田舎路線のラッシュなど二扉で充分だ。全員着席で長編成というのが当たり前。
だから超ド田舎のクレクレはタカリなんだよ
ラッシュ時には立席客が居て普通
そんなお前にはくたびれた10系座席車がお似合い
>当時の事情に疎い人だということだけはよく伝わるよ。
だから超ド田舎のクレクレでタカリをしていた人だということだけはよく伝わったよ
西や東海の軽快気動車は長持ちしてるのに対して、
三セクの軽快気動車はすぐにスクラップ逝き
お前の案は安物買いの銭失いじゃないかw
後半は無知に裏付けされた悪口。
できたとしても、それは温暖な地域のみで雪国では、すぐ使い物にならなくなるよ
24系が、なぜわざわざ引戸になったか知ってる？
価格は新製車の半額強と安いと言えば安いがコスパはどうしようもなく、重くてろくに走らず内装ボロくて話にならなかった
>24系が、なぜわざわざ引戸になったか知ってる？
北海道の冬対策だわな
本州の12系、14系、24系、583系は折戸でとくに何の問題もなかったんじゃね？
で導入当時の時代背景書いたけど当時の国鉄がその後の情勢の変化をどれだけ予期できたか。
・地方では過疎化や少子化、マイカーの普及で乗客が減って編成を減らす必要があった、また地方で短編成で増発する所も増えていて客車では効率が悪くなっていた。
・貨物列車や寝台列車が減って機関車の使い道が限られて老朽化で置き換えの時期にもなってた。
・新幹線や飛行機、長距離バスの普及で特に急行型車両と583系が余ってローカル列車に転用するようになった。
・地方幹線やローカル線でも電化が進み、赤字ローカル線の廃止も進んで気動車が余っていた。
・都市部で積極的に新車を入れて余った新性能電車を改造して転用することになった。
・NDCや1M式の電車の技術が確立して地方ローカル線向けに安く大量に作れるようになった。
等々。
→高価な415系を作らなくて済む。EF81転出により、余剰休車寸前の機関車を復帰できる
→初期交直流車を交流準ローカル線・一部は交直転換区間へ転用されて、旧型客車はともかく気動車が余る
－→その気動車を非電化区間へ転属させ、さらに旧型客車を廃車させる
東海道本線小田原～東北本線黒磯間
ネックとなった神田駅は中央線・山手外回り京浜東北南行のホームを解体して、山手線のみホームを設置
→EF65一般形5・6次車を改造したほうがいい
→地方線区への113系・115系転用。荷物列車の集約およびその玉突きにより旧型客車・旧形電気機関車を廃車
－→同じように気動車も交流・交直転換区間ほどはないものの余剰が発生し、それを非電化区間へ転属させ、さらに旧型客車を廃車させる
例えば、小郡（現新山口）まで運転していた交直流車は当然下関止め
北海道は気動車かやはり体質改善として改造した14系500番台が送られるしかなさそう
訂正
○仙台以南はそれと401・403系(50Hz)、421・423系(60Hz)、一部415系を使用
×仙台以南はそれと403・423系(50Hz)、401・421系(60Hz)、一部415系を使用
軽くなることで軸焼けも少なくなる
下手に715系とか419系に改造するから使いにくくなったわけ
それで玉突きされる481・485系で特急増発は簡単だろ
納得www
715系は元々長く使うつもりはなかったからな
419系は、交直両用車が極めて高価で長く使うことは予想できたし、車体新製してしまった方がよかった
有鉄にも、国鉄急行型2連がありましたな、単行とは別に。
稼働率低かったのでは？
紀鉄の元岡山臨港1003もあまり走っていた記憶がないな。
415系800番台というものがあってだな
JR西日本ではコスト削減の観点から特急「北近畿」充当用福知山運転所（現・福知山電車区）配置の485系が直流区間のみの運用であったことから交流機器を撤去し183系化する一方で、
捻出された交流機器を車体がほぼ同一の113系に搭載し、七尾線運用への充当を計画。その結果、本系列への編入改造を施工。
と経緯無視して暴論書いてみる
これくらいで十分だろｗｗｗ
必死だなぁ
・417系電車を量産する金がない状況で手動ドアの駆逐を最優先すると
単価の安い客車を新製するしか選択肢がなかった。
・当時の鉄道ジャーナルで既に長距離ドン行は時代遅れと認識されていたが
荷物･郵便輸送の関係で客車を残す必要があった。
板谷峠のE10同様、政治的な事情もあるので先を見通すのが不可能だった。
客車自体が不要になるっていう情勢の変化が原因だし
艶有り青塗装の50系客車が好き
後年実際にスハフ化する必要が生じたのはオハフ15の方という皮肉。
北海道転用時に暖房のパワーや編成の自由度の関係でオハフ15をスハフ14-550に改造したが
台枠のエンジン台座や乗務員室の配電盤スペースがなかったので手間がかかったらしい。
にすることができたからね。
一般客車はほとんど走ってない地区だったから馴染みがないけど、青いマニ50は荷物列車でよく見たな
昼間に貨物を牽引するという形で効率化する
旅客会社と貨物会社を分けた時点で死んでいる
フランスやドイツも貨物会社と旅客会社で機関車を分けてしまっただろう。
運用効率が低い時は動力集中式の方がいい。
EF65やED75で牽いてもエアコンが使えるのが12系の売りだからでしょ
海外の例で申し訳ないが、ドイツもフランスも客貨両用になった今のインバータ機関車になってから、上限分離とか客貨分離などの企業分割が行われて同じ形式でも所属会社が分かれる事態が進んだ。
旅客会社でも地域交通とインターシティでは別会社だったりする。貨物会社はリース機も増えてる。
真の意味で何にでも使える汎用機が遂に実現したのに、所有は細分化した。不思議だ。
運用効率って本当に重要なんだろうか。
貸出で精算するのがコンピューター管理の今ならそこまで負担にもならないのかね？
かつては非効率な波動輸送を鉄道が社会的使命として担う必要があったから
国営や公社運営の鉄道が波動用客車を用意しておくという形であり
民営化・地域三セク化とモータリゼーションで、そんなもん知らんと言って終わりが最適解になったのでは
荷物･郵便輸送の廃止で長距離列車中心ダイヤから地域輸送重視ダイヤへ転換したのが致命傷。
そうだね
同時に採用した簡素な吸気系の軽量で安価な主電動機もコスト面を考慮しての採用
結局日本ではとても使えたものじゃないことに気付いて廃棄する羽目に
メンテナンスの問題なら、日本製インバータも劣化更新してませんか。
シーメンスのインバーターやモーターはフィルターで埃取りをする思想じゃなく、入ったゴミは冷却風ですぐ出しちゃえばいいって考え
日本の埃はこびりつくから詰まってトラブルを起こした
で、日本製のようにフィルター付けると一気に値段が跳ね上がるんじゃなかったかと
海外植民地の経験が少ないから異なる気象条件という考え方がなくドイツガラパゴス
ユーザ側が要求仕様として事前に説明しても「それはドイツでは不要、意味が分からない」で絶対に対応しない
高温多湿に対応できてないほか、北欧でも酷寒地非対応で豪雪に耐えきれないってのをやらかして契約切られてる
植民地はなくても東ドイツ側に共産圏全体での経験があったはずだが失われたようだ
最近の制御機器は知財権で保護されてるからばらして冷却強化とかもできないんじゃないか？
外付けで冷却装置貼るぐらいの焼け石に水対応はできるが、基本ブラックボックス状態で扱わないといけないはず
使われる環境が違う、保守してくれない、勝手にカスタマイズできない
DD54しかり
東急7000やグリーンムーバーも、
形式が変わる時には国産にかえた
ライセンス料払って技術輸入し国産化してるんだぜ。東急7000のオールステンレスは、その典型。
日本の埃は湿っていると言う特徴があるしな。
某バス会社でメンテしてたことあるが、ドイツ製のバスのEGが国産ではまず無いだろう故障でよく緊急修理に入ってきたわ
電気回路もずいぶん違ってて、別の班で配線間違えて火事になりそうになったｗ
昭和末期からしか知らないが、001 002は朝ラッシュ運用に
入ってそれからは003の独壇場だった記憶がある
紀州に流れた元岡山は平成に入って動いたらって話は無かっ
たと思う
平成4年位に車内の撮影させて貰った事があったが既に物置
あの台車どちらかというと、貨車や客車向けで電装を考慮していない。
外側ディスク（踏切事故による割損）も結構物議をかましたみたいだし・・・
国産の新型機械でも似たようなものあるよね。故障続きのキハ90とか。
DD54のエンジンと変速機はライセンス生産だったが
仕様変更が勝手にできない契約だったようで、トラブルが出始めたら製造メーカーではもうどうしようもなかった
京急は導入当初はシーメンス製品を大絶賛して国産メーカーを糞味噌に貶してたから、彼らの技術的な理解度がかなり低下してるという面もあるだろうね
10年後の手のひら返しは見事だった
最近の新車でも頻繁に仕様変更するし迷走気味
キハ91は、強制送風装置を付けたキハ65でオーバーヒートが解決したから改造で付ける話があったのだが
キハ181系が1割以上出力デチューンしないと使えない失敗作である事実を認めることになるので
結局実現せずに廃車になったな
国鉄気動車史は技術の無断盗用＆名誉乗っ取りからスタートしている時点からずっと闇が深い
もうその頃には急行型気動車の新製がストップしてたし、改造までして使い続ける理由がなかったんじゃね？
その見方は流石に見る目が無さすぎるな
南海2000は全Mだし当時のVVVF装置の高さもあって南海の中では高価な車の部類だけど。
乾燥地・砂漠対応してる高速鉄道は、世界でもたぶん中国しか持ってない
日本の場合、机上設計はできても試験ができないので、
この分野では中国にはるかに置いて行かれた
中東やサハラに試験線つくって乾燥地・砂漠対応新幹線の開発をしろ
そんなことはない。
冬の「あけぼの」、「日本海」などに乗ると、閉扉の時、何度か開閉を繰り返し、それでもダメなら、「業務放送、○号車」と放送が入り、もう１人の車掌がその車両に走りドアを蹴って閉めていた。
デッキは雪が積もって真っ白になるし、本州でも現場では大変だった。
道内では、７１１系試作車で失敗して以来、折戸は使わなくなった。
キモいアニヲタくんな。
防衛装備品の事じゃないかな。
アニヲタというよりミリヲタの分野だが、いずれにせよスレ違い。
冷房化推進に使う意味はあったんじゃないかね？
カミンズは漁船用として太平洋沿岸にサポート体制が整っていたため採用した
国鉄時代に海外ライセンス品の採用で食らった手痛い失敗の反省が結実したといえるかもね
「耐候装備」の勘違いじゃないのか？
むしろ突っ込むなら「耐候」を「防衛」と勘違いするなと
交直セクションに乗り入れない会社にやるなよ。
富山県会社：富山地鉄乗り入れを考慮
石川県会社：七尾線分離引受を考慮
福井県会社：交直セクションあり
何か？
ボロくて修理代のほうが高くついたなんて事があったかも。
最近は松屋の食券機の方が高機能だがな
やよい軒はタッチパネルだな
だが松屋の食券機は両替目的に悪用されるという欠点がある
これは松屋だけに限らないが、最近の食券機は入金した貨幣を両替して返却するものもある
しかし、このような構造には疑問だ
以前1000円札1枚を入れて、後にちょうどの分の小銭が見つかったので返却しようとしたら、500円玉2枚で戻ってきたため、ヒヤッとした
松屋の食券機は1万円札と5千円札に限り、入金して返却しようとすると使用停止になる構造であるが、本当にこれで両替目的の使用がなくなるとは思えない
これでは例え10円でもキャンセルする人達は全員両替目的と決めつけられてしまう
入金した貨幣を即座で返却しても、両替せずに入金時と同じ数(例えば1000円札1枚入金なら1000円札1枚)で返却するようにすべきだ
それ以上に、千円札以外の紙幣が使用できること自体防犯を無視している
やはり食券機で使用できる紙幣は千円札のみにし、両替は機械ではなく人間の手でやるべきことだ
機械の高機能化で便利になった反面、防犯対策やモノへの依存など重要な問題を忘れている感がある
不正両替や偽札ロンダリングにつかわれる可能性は少ないと考えてそういった仕様になってるのでは？
客がキャンセルすると客が投入した硬貨・紙幣が出てくるタイプじゃないとね
入れた金リバースになったよね
なぜ買った
「鉄道は道路や港湾と同じ公共財だから」と割り切って
赤字を税金で補填してりゃ大した額にならんかったのに
独立採算制なのに自由がないという矛盾のため
資金繰りがまずくて利子で借金が増えた。
一回こっきりのＳＬ用なら、西あたりからのレンタルで良かったんではないかと。
無償かそれに近い値段だったと聞いているが…
まあ何ら活用しなかったから一応は銭失いか
東海に残ってたらとっくに消えてた。
窓開かないハコだけどな！
Suicaの券売機なんか、真っ先に両替機になってて、スナックに行く前に1000円入金で1万円札を崩すもの。
両替利用は仕方ないんじゃないの？
花見と称するプリペイド分を券売機使って現金化する行為が横行してたな。
1万円札崩すためにSuicaに1000円入金は両替とは言わない
所持金が減らなければ両替になるが、減れば両替にはならない
食券制のラーメン屋にも置いてるところもあるが。
Suicaは準通貨扱いで、消費は実乗車時だから、持ち財産は変わらないんで、両替で良いんじゃないの？
ほとんど走らず解体
財産の総額に変動はないが、現金とSuicaのチャージでは
流動性が異なるので、両替ではない。
ttp://blogimg.goo.ne.jp/user_image/4b/59/deba29b513d5538cc2a17d51c6e9bbe6.jpg ループ線を用いた一方通行運転の実施で片側にしか運転席や出入口がない点ではコストは抑えてるとも言えるが
申請からわずか数年で路線そのものが廃止
ネットの受け売りだぞ
ネットの受け売りだぞその認識は
5両譲渡で2両入籍3両放置。2両はそこそこがんばった。
今はわざわざ大阪まで出向いて昼特換金だしな
安物買いというよりギャンブルに失敗だな
大赤字なのに新車投資して失敗した希少事例
商談がまとまっていたら本スレに花を添えたであろうw
失敗作スレの方が適切な高値掴みの話の方が多い気はする
リクライニング機構(後者は回転も)を省略してコストダウンを図ったが、251系は早い段階で大幅リニューアルすることに
253系に至ってはリニューアルにも手がかかりすぎるのかなまじ数が多かったからなのか一気に廃車され、驚くほどの短命車になった
それなりに人気列車で収益も上げてたから、銭失いだったかははっきりしないけど
逆になんで在来線は転換クロスで回転式にしないんだろ？
まずそこを分かってない奴が大杉。
ボックス配置だった頃は背もたれの間に荷物が置けた
別に、回転式にしておけばそうしたい客は座席を自分で回せば済むよねえ
永遠に理解出来ないと思う。
２５３系のシートは、そういう意味では明らかに場違いだったよね。
客の多くが典型的日本人であることに気付かなかったんだから、場違いではなく単なる間違いだね
そう言う客のレベルが低かったから分かってもらえなかったみたいな自惚れはやめた方がいいよ、間違いを繰り返すだけだ
牽引してきた東京のEF58や大阪のC62も一緒にめんどくさい行路で編成ごと
方向転換しなければならなかったのもさらに知らないかも知れんな。
かもめにも最初はスハ44系を使ったが終点の博多が方向転換出来ないと竹下が悲鳴あげて
青森では方向転換出来るはつかりに44系を回して代わりにクロスのオハニ36とナハ10系に
レベルダウンした。
44系も晩年回転クロスに替えていて、現大井川の四国にいたスハフ43や10系寝台晩年の
銀河の座席指定席車のスハ44 スハフ43もそうだった。
一番不遇はスハニ35で一般転用難しい(一部は使ったが)から軒並みマニ36にしちゃった。
客はそんなの知ったことじゃないから許してはくれなかった
改造費は地元持ちだからＪＲは損していないだろうけど。
その割にはホームドア完備していたりして、山万ユーカリが丘線や
ニューシャトルより金をかけてそうだった。
当時既にというかとっくの前から名鉄では新車は冷房付きが当然だったのに、
瀬戸線用という理由だけで冷房を付けずにラインデリアだけにしてケチったけど、
結局10年後に冷房を付けるハメになってしまったからな。
あれなら最初から素直に冷房付きで造るべきだったということ。
しかも何を思ったのか7000系の廃車発生品の冷房機付けてて冷房の効きが弱かった
6000系と同一の集約分散型付ければよかったのに
あれは発生品だから効きが悪かったのではなく種車より取り付け台数減らしたからだっけ。
0系転クロ車がなくなってからもう20年以上経つ
真っ先に廃車されたけど
名古屋本線以外は冷遇する体質があったんだろう
ただ岐阜市内線は逆のパターンで殺されたが
少なくとも岐阜市内線含む600V区間に投入された車両はこのスレには当てはまらないけどね
単純に行政だけを悪者にする馬鹿も多くてうんざり
しかも比較的新しい車だったのに4000系を入れたら6750共々捨てちゃった。
ちなみに瀬戸線にも一部いた6000系は本線に戻したのに。
アメロコを変に整形する金あるならそのままで良かった
ttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e5/Korail_DEL_7301.jpg/300px-Korail_DEL_7301.jpg 
ttp://http://adon-k.up.n.seesaa.net/adon-k/image/sjc0211_25.jpg?d=a22 パノラマカーなら客乗るだぎゃーと愛電や知多のおんぼろをパノラマカーもどきにして使い潰したからな。
挙句瀬戸ごときにロマンスシートいらね、と全車ロングに。
そんなこと書いたら日本の観光列車の無駄な流線型改造なんて全否定することになるぞ。
官営鉄道と同じ1067mmか元々馬車の轍から自然発生した1435mmにすればよいものを
どこかの注文流れなのかニッチな規格導入するから･･･
この140年の歴史に与えた逆経済効果は計り知れない。
別に安物でもないし。
遡って過去を非難したければ、徳川幕府とかも非難すりゃいいんだ。
議会制知らないから損失だったとか言えるだろう。
あんなものを関東に建設したのが、諸悪の根源。
あれがなきゃ、常磐線電化も早かったろう。
馬車軌はその後東京近辺の軌道系私鉄の標準仕様になった訳で
それをぶっこわした湘南電鉄と京浜電鉄が悪い
馬車の轍から発生したのが1372mm。
1435mmは海外標準の標準軌。
西欧諸国と横並びでありたいという帝国主義的プライドが傷ついただけだ。
新たに新幹線を標準軌で建設しなければならなくなったのは銭失い。
ついでにいえば三重などに残る762mmナローゲージも今になって車両などが特注品になってしまい、銭失い状態になっている。
良いものが作れて良かった。
輸送量に対し設備が追いつかない例。例えば伊予鉄道などが銭失いに相当するかもしれない。
黒部渓谷鉄道は762ミリの成功例だろう。
頸城鉄道なども車両更新前に使命を果たし終えた成功例。
新幹線も弾丸列車経由で規格の元は満鉄。
一方、KTXはTGVの直輸入から始まったので欧州標準断面で、つまり箱の断面に関してはJR在来線とほぼ同じ。
つまり韓国では箱断面の大きさが在来線と新幹線で日本と逆になってるワケで、せっかく断面の大きな在来線と同じ軌間で直通運転してるのに、KTXは全車日本の新在直通新幹線並みの狭苦しい車室になっている。
まさに(ry
なんでKTXじゃなくヌリロ(200000系)を高速化しようと思わないんだろうな。
明らかにアコモデーションや底床ホーム対応などでヌリロの方が上なのに。
冷房もなしに観光地に安っぽい通勤車つかうんじゃねーよ
銭失いではない。
まだその当時は中古車に冷房付きなんてほとんど無かったからしゃーない。
かと言って新車を大量に入れる予算も無いだろうし安物でもどうしようも無かった。
青柳町の坂を登れなかった
とはいっても昭和31年に作った3100系は当時は地方私鉄でも破格の車だった。
製造時期的に吊り掛けでもおかしくなかった中で何とカルダン車だったからね。
比較的早期に廃車されて八ヶ岳山麓で朽ち果てた。
3100形は2編成あった内1編成が不運な事故でお釈迦になってるからね。
あまり印象が良くなかったのは否めない。
内部転用先のない京急・阪神が冷房車のまとまった廃車を出し始まるより前だし
まして狭軌民鉄の出物なんて無かったからねぇ
まあ、後知恵で言えば185系に追われて余った新前橋165系という選択肢があるにはあったが
狭軌平行カルダンでも十分な出力の得られるモーターが開発されて
29年に南海が、30年に富山地鉄が入れてるから、破格はどうかな
飛鳥山や大塚の坂上がれても函館ではキツかったか。
在来車と比べて性能は良かったが、電気代が一気に跳ね上がって
しまい運用を制限したとか
デザイン料の無駄遣い
個人的な好き嫌いは水掛け論なので放置するが、デザインの威力を鉄道の枠を超えて知らしめた。
広告業界全般での知名度も高い。
無駄遣いなどと言ったら、個人的な好みでしかモノが語れないと見做されるぞ。
そういうもんだと思って乗ると楽しめる
日立のデザイン顧問でJR九州のオリジナリティという立場だったのが、MOMOあたりから
中小にも出し惜しみすることなく似たコンセプトデザインを大量供給してしまった。
デザインコンシャスを鉄道に持ち込んだという業績か、なんでもネオレトロ観光車に
したら客は来るだろうという事業者の勘違いを産んだ功罪か、ってところか。
顧客にとって一点ものである家具や自動車用には使えない傷のある革を仕入れ、安上がりに豪華に見せたが
九州の夏の暑さで地獄のベタベタシート化
半ズボンや半袖で乗る客がいないからなのかｗ、人数と冷房能力の絡みなのか
アメリカの昔の転クロは大体そんな感じ
LAにあったパシフィック電鉄だと市内線用で711ミリ、都市間用でも739ミリとかいう車両がある
乗り入れ先の阪急のアンゴラ山の羊のシートに比べ明らかにコストダウン感があったため、
のちに通常のモケット張りに好感された。
後ろに座られると相手の背中が感じられるぞ
ついでに言うとキハ17系だけじゃ無いが台車の枕バネが省略されてゴムの塊がハマってるだけと言う超絶安物台車
普通に走ってる分には軸バネがマトモなんで多少乗り心地が悪い位だがブレーキ掛けると軸バネの作用が殺されて悲惨な乗り心地になる
> 山の羊のシート
懐かし板では正しく賢く書こうな。
×アンゴラ山の羊（アンゴラやまのひつじ）
◎アンゴラ山羊（アンゴラやぎ）
モヘヤの由来が解ってないのが丸わかりだぜ。
ネタにマジレスry
日刊馬鹿だけでなく公式ツイッターでも使ってるのにw
あいつさえ入れなければ東映はもっと東急グループとして東宝並みの稼ぎ頭だったのに。
仮に交直流対応であれば他線区や臨時用での用途が拡がり、一部中間車を廃車しなくても済んだのに…
安物買いって訳でもないけど変にケチって寿命を縮めた好例。
交流専用車のVVVFは交直両用のVVVF車を交流側に固定したものだと考えればわかる
VVVFは交流専用車及び交流区間を走る場合でも交流電気を一旦直流にしてからでないとインバータに通せない
今の技術では交流を直接インバータに通せるようにはできないため
まあVVVFのおかげで直流専用車及び交直両用車と交流専用車の性能格差がなくなったおかげで黒磯付近の車上切り替え化が可能となった
「コストダウン感云々」というよりも、30系も含めて夏場は座っていた乗客
の汗で表面がベタベタだったので不潔感が否めなかったことと、座り心地が
悪くて「移動ベンチ」と評判が悪かったのが通常のモケットへの交換の理由
ではないかと思われる。
これに関しては必ずしも失敗とかの類いではない。
できるよ。
小電流ならマトリックスコンバータで交流のまま直接変換は可能だが大電流は今の技術でも不可能
鉄道車両用としては2点で不採用：マトリクス･コンバータ。
一つは出力が大きくない。
一つは原周波数の1/3程度が実用最大周波数で、
現在の鉄道車両が要求する回転数に到底届かない。
小型高速が新性能国電以降の基本方針（103＝MT55とDDMが例外で、以降は作られないんじゃないの？）
そういう意味で、鉄道車両用には交流を直接はVF比例制御に転換できない。
開発中止。
メカ的にはFGTと異なり問題なかったが、採算がとれず、
北の経営状態もあり実用化されず。
四国で使うとか使わないとか言われているが。
徳島「県」が技術を引き継いだ。
DMVは国土交通省もGOを出したものの大きな制約が2つあり、一つはDMVを導入した
路線はDMV以外を走らせてはならない、もうひとつはDMVの連結は許可しないというもの。
これではラッシュ時に混雑する路線には投入出来ず(路線バスより劣るマイクロバス1台
で乗り切れってことなので)、貨物や観光列車の合間などと描いてた自治体が総尻込み
して結局、運賃収入わずか年800万円という阿佐海岸鉄道に投入されることが決まりそう。
その際にJR四国牟岐線の一部路線が廃止され阿佐海岸鉄道に移管される見込み。
先にも書いた通り、DMVが走る路線はもはや純然たる鉄道ではなくなり、線路さえ既存
のJRと物理的に切り離され、果たしてそれは鉄路を残したといえるのかは疑問。
クモヤ791でサイクロコンバータの実験した事があるが時代があまりにも早すぎ没になった
根元部でマイクロ１台分の需要しかない路線をそもそも残すべきかどうかという話になるな。
DMVははじめに鉄道を残すありきの愚策。
東北でやっているBRTの方が安価な汎用のバスを使って柔軟な運用が出来る。
JR東海が新幹線用にSiC製半導体素子を使ってマトリックスコンバータを開発しているが、
実用化はまだまだ先の模様。
現状、原周波数の1/3の周波数までしか実現できていないってのが大きな壁で、20Hzじゃねぇ。
原周波数60Hzを越えて変換できれば、小型高速回転モータが使えて、実用化するんだけど。
誘導モータは実用上最低4極だから1/2周波数回転。20Hzじゃ10rps＝600rpmにしかならない。
それで必要出力というと重くて積めなくなってしまう。
試験車だと床置きとか出来るけど、台車に収めるのはどうだろ！？
その後導入の、中電のG料金で回収したのでは？
ゴキブリ料金？
今からでも遅くない廃止せよ
同じ場所で測り続けてる事が一番重要。
技術立国を標榜したけりゃ観測所の存在を誇れ。
ま、世界の数カ所にある同種施設の中ではブッチギリに周辺の都市化が進んだそうで、電波雑音の影響とかどう評価されてんのかな。
昔と比べて交直流車輌の価格下がったから、まだいいけど。
阪和線とか今思えばいい買い物だったんだろうけど、飯田線の奥の方とか買う価値あったんかいね？
買うというよりも買わされた？
豊川は名鉄が価値を見出したので系列から離れたが、特に三信は不良債権化。
全ては天竜川電源開発のため、なので電力統制で取り上げた国が後始末まですんのは当然だろー。
と、いう交渉が三菱と近い立場の政治家との間で交わされたと想像する。
鉄道の公益性は高いと思うよ。絶対的な輸送量が少ないので判りにくいが。
佐久間ダムによる新線付け替えもあったし、国有化は最善であり、正解であったと思う。
全て収益で判断してはいけない。
国鉄線内有数の長距離電化線区・・・マア 破格の過剰インフラでもお陰て
流電や42系、80系等クロスシートの旧国に活躍の場を与えることが出来たのだから
鉄オタは感謝しなくては・・・。
浜松市から鹿島を経由して水窪のあたりに行く国道は超のつく｢酷道｣としてマニアに有名。
実は長野県まで繋がってるんだけど県境の山が立ちはだかってる。
仮に長大トンネルでぶち抜かれたら浜松市から水窪～天竜市～飯田市とダイレクトで
行かれる道が出来て愛知県に入らずに天竜や飯田市に行かれて飯田線も危ない。
あれが無ければ、485、475、415系、ＥＦ81は製造されなかったかも・・・・
北陸新幹線が金沢開業時、北陸本線金沢以東が第三セクター化された際、あいの風とやま鉄道、越後ときめき鉄道と分離されたが、
交流、直流のセクションが有る、越後ときめき鉄道の車両は気動車ですよね・・・
ここは特例発動して、北陸本線として残せなかったのな・・・・・
場違いレスですが、同じ事情だと、肥薩オレンジ鉄道も気動車ですよね・・・・ここも出来れば・・・・
かもめは仕方がないが、燕、はとは、展望車が有ったからな・・・・
以前図書館で見た、京成電鉄の何周年記念本では、大正時代？昭和初期の？の新設建設計画では、つくば方面の建設計画が
有ったらしい。まさに、あのＴＸとほぼ同一ルートだった。、
>つくば方面の建設計画が
>有ったらしい
投機目的で鉄道免許取得した筑波高速電気鉄道という会社が当時あって
日暮里-筑波山方面の免許を持ってたんだけど
何故か日暮里から上野への延長免許を申請したらすんなりおりたのね
で免許売りたいこの会社と当時の東京市内への乗り入れを熱望していた京成の意志が合致して
京成がこの会社を合併して京成の上野乗り入れが実現したのね
なので結局残りの筑波への未成線の免許が残ったわけ
京成もそちらに手を付ける気はなかったと思う
架線下DCの一因かな
あと、50/60Hz両用車も
直通がなくても、広域転属では意味があったかと
オレンジタウン
1982年改築→1987年羽幌線廃止により取り壊し
営業日数1日だけでどういう意図で営業してたのか謎
建設費削減のために急勾配になって未だに貨物は単機で登ることができない。
鉄ヲタ趣味的には最高のロケーションだが、余分な補機が必要で所要時間の増加に繋がり
貨物輸送の競争力を削いでいる。
兵庫・岡山県境の船坂はトンネルだけど、岡山・広島と広島・山口は山越えがない。
もったいない精神が裏目に出たという点ではこのスレの範疇かな？
京成AE車の方はその後3400形に改造されて今に至るまで8連で使用されてるから微妙
編成替えから通勤車への改造まで予定通りに進めたと思われる(誤算により予定変更等が発生したようには見えない)し
東北の583系特急も、厳寒期は折戸が凍結して難儀したらしいな
鉄ジャーの列車追跡で、車掌が「ま、所詮は西の車両なんですなｗｗ」とボヤいていた。
折戸は戸袋を作らなくて良いから、車体の強度設計は楽なんだけど、
寒冷地では実用的ではなかったんだろうな。
まあ全部最初は西への特急で登場ですけど
車内見付けの自由度が増すからか？
氏も言う通り、強度設計が楽だから。
径の小さい車輪使ってステップなしの車両導入するのはバリアフリーの観点もあるが構造上のメリットもある
余剰となった12系客車を気動車化したのはいいが短命だった
キハ58同士サンドイッチなら兎も角キハ58と28の間に2両入れてて加速度が低下した
あれも他路線に新車を入れて国鉄形キハが捻出されるまでのつなぎでしょ？
元々長く使うつもりじゃなかったと思うよ。
あれさえなければ常磐線は水戸か平（現いわき）まで直流電化で
以北が交流だったかもなあ。
国鉄時代は、普通列車は旧国か、東北線高崎線との共通の湘南115系、房総系のスカ色113系の混用で、
急行や急行は東海道や山陽から都落ちした153系、181系、157系など。
直流＆交流50ヘルツ両用の近郊型である401系、403系や、常磐線用電機のEF80は登場せず、、
それら形式番号はそれぞれ北九州用近郊型421系統や直流＆交流60ヘルツ両用の西日本用電機に付けられたかも。
無理だっただろ。常磐線快速ですら今のE231が導入されるまで長らく103が幅を
利かせたままだったし。
交(直)流車といっても常磐線は首都圏に対応したステップなしのタイプ、地方向けが
ステップつきと流用もままならず量産効果がなかったことが遅れた理由で、それこそ
安物買いも出来なかったんだから。
仮にも100万都市近郊なら直流電化の方が低コストで大量に車両を走らせれるのに
なんちゃらラインだってわざわざハイブリッド車を導入する必要もなかった
しょうがないよ、東北本線を電化した頃は仙台は今ほどの都会じゃなかったんだし。
どっちも100万都市なのに交流だし
とは言っても既に直流電化の仙石線があったからな
国電的な輸送する気端から無かったんだろう
機関車主体前提でやってるんだよな
直流と交流が頻繁に入れ替わるのもコストがかかるし。
黒磯以北は交直両用車両限定に。
そうなれば、高価な交直両用車両がーということで、黒磯～白河間は気動車になっている
交流に比べて変電所が１つ余計に必要だし、送電ロスが大きく架線を太くしなくてはならない。
仮に、東北本線が全線直流電化されていたら、盛岡以北が３セク転換した時点で、同区間は気動車化されてただろうな。コストがかかり過ぎるから。
他、機関車の戦時量産型。資材不足の中、安物で造ったが後で改造に金がかかることになった。
しかし、これらの車両が量産されなければ、輸送需要に対応できなかったはず。
395です。了解
湖西線も北陸線の近江塩津の中でなく永原との間にセクション作っちゃったから
直流車がそこまで行けず、全て永原か近江今津返し。その末端部は架線あるのに普通は
キハ40の2連。
しかも近江塩津1駅で終わりなので北陸線に強制的に乗り換えだった。
今の新快速とか来るところとは思えない悲惨な本数だったらしい。
らしいって伝聞かよ
今は毎時1本新快速が走ってるおかげで、敦賀まで普通料金だけで行く人はかなり増えてる。
あれサンダーバードの誘導以外理由あったんかな？
のったことないけど
交流はトンネル改修に手間かかってるからどっこいどっこいと思うけど。
(七尾線は車両調達がタダ同然なので、純粋に工事費用で直流に決めた)
それに直流電車は調達が容易というメリットがある。(中古も新車も)
八戸開業の時点では103系、新青森の時点では走るンです･･･を蹴って東急車を譲り受けてると思われ。
交流電化のいいところは、変電所の数を減らせること
直流電化のいいところは、電車の構造が単純なこと
機関車牽引が前提で、デッドセクションが全部黒磯駅みたいなやり方なら、
交流電化はメリットあったんだけど、黒磯以外のセクションは本線の途中で
車上切り替えだから、車両の構造が複雑な交直両用車両が必要になった。
変電所も無人運転出来るようになったから、交流電化のメリットは薄くなったよな。
福北ゆたか線電化の時みたいに、50kmくらい電化したのに変電所は1個作っただけで
足りちゃった、ってこともあるんだけどさ。
トンネル断面が大きくなって都心部の建設費に響くから交直流電車を入れた方がマシらしい。
イギリスのヴァージンあずまのような交流(or直流)＋ディーゼル発電が主流になって
交直流電車は減っていきそう
たぶんそうだろ。
西の521を下関に配備って噂もその域を出てないし、
水戸線のE501購入の噂はもっと非現実的。
日田彦山線や日豊本線と共通運用とかにすればよさそうだ。
実際日豊線末端の延岡以南は普通は気動車だけで電車はない。しかも1日2本しかない。
新線付け替え構想無かったのかな？
欽明路峠を越えないとならずそれを嫌がって海沿いルートにしてる。
山陽新幹線は欽明路をまともに5000m近い長いトンネルでぶち抜いてるが。
仮に呉線が複線化していたらセノハチがあるそっちより呉線の海沿いルートが山陽線だったかも。
新幹線は安芸トンネルでセノハチもろともぶち抜いてる。
お客が付きそうもない、峠のたもとに「欽明路駅」が造られたんだが。
単なる請願駅。設置費用は自治体持ち。
交直両用電車だろ
Wikipediaでも交直流になってるし
セクションがある門司だけに
データで見るJR西日本 鉄道事業ですら交直流電車って書いてる。
交直両/www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2016_15.pdf
素直に自分がお爺さんになってしまった、日本語は乱れてる。と嘆くしかない。
すまん。URL貼り付けミスった。
ttp://http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2016_15.pdf 素直になるのは交直流なんて摩訶不思議な単語使ってる人じゃないの
交流電化では直流電化に比べて絶縁距離が長くなるから架線高さが増すことを原因としているようだが、送電ロスが少ないから直流電化で必要な特別高圧線やき電線を省略できる。
したがって、線路わきに特別高圧線等を配置するための高い鉄塔を建てる必要がない。
不要なのは直流変換用の変電だけではないわけだ。
まあ、ここは隔離スレだから直流電化の送電ロス問題知らないで安物買いと言ってくる鉄オタが湧いてくるのは仕方がないが。
交流-直流両用 →交直両用 →交直流
1960年にデビューから57年で、こうした簡易表現化の移ろいは仕方ないんじゃないの？
その基本構造として、「直流電車に直流化変電所を積んで切換ながら使うもの」
素直だから受け入れて使ってるんじゃないの？
君が言いたいのは「素直になるのは」、じゃなく「反省するのは」、だろ？
って言われたとして、
「はあ？もう普通に使ってんだろ？日本語は変わっていくんだよ」
って反論しない？
道床を低く削ったり、駅の跨線橋で吊架線を無くして絶縁離隔を確保して交流電化したことは、
九州の交流電化計画を統括した斉藤雅男氏が著書に書いてたとおもう。久保田博氏じゃなかったはず。
直流区間へ直通せざるを得ない路線の途中から交流化したことで、交流区間へ入線できる車輌が激減するとか、
北陸新幹線の並行在来線のように、高価な交直両用車ではペイできないことから、架線下でディーゼルカーを採用することになって、
そうした地域ではまさに「安物買い」の失敗になっている。
常磐線東京口や、北陸線京都口は失敗例だろう。鹿児島線のオレンジ・ディーゼルも微妙。
常磐線は藤代から先の住宅地の地代が極端に下がって不人気だし･･････。
もっと輸送量が減るところでの交直切換でないと弊害が目立ってしまう。
交直両用車ってのは直流変電所が地上と車上にある２重投資だからねぇ。
クローズドの交流で行ける九州や新幹線はOK！のハズなんだが･･････オレンジの判断はコスト削減にディーゼル化。
「経営」は結果論の世界。妄想じゃ語れない。
トータルなコストパフォーマンスが、交直両用電車の運用で逆転してくるから、問題になってることぐらい気付きなさいよ。
かっては機関車牽引で、電化方式毎に付け替える前提だったから、交流電化マンセイで進められたが、
交直区間直通運転になって、それが輸送量の多い箇所で交直切換を必要とする場合に重大な弊害が現れたってことだ。
新幹線は交流電化の成功例だよ。分かってる？
北陸線はその技術的根拠を与えたものだが自身が不適だった。当初は蒸気機関車牽引で交直を繋いだ線だ。
北陸線に新快速って改造は交直セクションを交通量の段違いに少なくなる敦賀駅先、北陸トンネル手前に移設してその矛盾を緩和した。
黒磯先は通勤圏じゃない。常磐線はかなり苦しい！
直江津付近の交直切換は３セクじゃ負担できないと架線下のディーゼル化。
交流車じゃコスト高とディーゼル化のオレンジ。ここは中古の出物がほとんど期待できないってのもあるようだが。
常磐線の取手以北の交流化は国鉄が好き好んであの場所にしたんじゃないんだが？
柿岡の地磁気観測所が無ければ水戸迄は直流にしてたし
あの下敷きめっちゃ懐かしい！
あと１００系X0ﾍｾの定規(笑)
水戸じゃなく勝田の可能性が高いような気がする
いや、そこは安物買いですらなく、気動車でも十分高い買い物についてるが
交直流車ならもっと高い物になり「絶対に元手が取れない」完全失敗になってた。
おれんじ鉄道が失敗なのは当時でもNDC20m以上車として、ごめんなはり線の9640形
とかあったのに18m車にしてしまったため、通学ラッシュ時に積み残しになりそうで
連結して2両以上が必要だったという需要予測ミス(過小評価)が原因。
連結するにはジャンパー繋がないといけないから作業員も必要だしな。
その辺、えちごトキめきのET122はその辺を踏まえてなのか、21mの幅広車で。万が
一連結する場合でも操作の省力化も狙って密連＋電連連結器(オリジナルのキハ122は
密連とジャンパー)で作業員不要にしている。
すまん。画像検索してたらET122には連結器カバーがあるから作業員必要なんだな。
訂正しとく。
交流電化は昭和30年代に入っても電車の時代を本気で信じてなくて
「直流区間と直通運転できない？機関車を交換すればいいじゃない。」という発想から
抜け出せない国鉄幹部が多かった証拠だな。
新幹線の大電力確保や常磐線の地磁気対策には必須の技術ではあったが。
関門トンネルに入れるよう高価な交直流電車を、しかも福岡圏の通勤ラッシュに備えて
ある程度量産しなければならなかったというのは、国鉄の計画が序盤からブレていた証拠。
仙山トンネルは直流電化で作ったため
昭和戦前の直流電化用トンネルは長ければ長いほど、万が一の場合SLで通過することを考慮して作られているため大きい
だから、絶縁処理するだけで流用できた（一応底は削っている）
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200608/07/93/f0100593_20573496.jpg あと他線は交流電化と複線化がセットでされたため、既設トンネルの改修・拡張ではなく、新しいトンネルを掘った
九州も同様で大きなトンネルは底を削って流用、小さなトンネルは新しいトンネルを掘った
ただ、城山トンネルは既設複線用を単線使用に変更し、そばに新しく単線用トンネルを掘った
そして、有名な旧（2代目）博多駅跨線橋直下の絶縁区間
短絡します→博多駅はもう少しで移転するからそこは絶縁区間にして、万が一そこで停まったら機関車で押せ
新線開通等で環境の変化に追いつかなかったのは事実だが、
鬼の動労というめんどーなヤツを黙らせたり、
教育・メンテ費の軽減を図るため車両の同一化を行うことはコスパとしてはよかった
でも、当然技術は停滞した
その当時は貨物優先だから
あと、勾配用の電車用主電動機がなかったこともある（必要不可欠として作られたMT54試作は1962年）
糸魚川の交直セクションも富山側でなく新潟側に作られたのは、交直両用機関車の走行距離を減らすため
しかし、村上で再び交直セクションを作ることになり、さらに湖西線ができたことでEF81を直通してしまえとなったのはとても残念なこと
末端部の2～3両の気動車普通区間も電化したことで、機関車では置き換えるのは不経済だから電車にしようと作られるまで必要なかった
421系が当初多く使われたのは「快速」という折尾～博多間通過のトンデモ区間快速
もちろん敵は北九州～博多を結んでいた西鉄都市間バス
客車特急よりも早いから本当かと記者に問い詰められた事はその責任者である齋藤雅男が書いている
客車特急よりも速い準急「ひかり」と同じ所要時分で料金不要だったから、
当時の421系北九州快速はまさに「料金のいらない準急」だった。
ただ、当時の国鉄には料金不要列車の2等(旧3等)に転換クロスを導入なんて発想は全然なかったし、
準急より良い座席なんて普通列車の一種である快速には導入できないという考えだったからな。
1984年に3008・3009Fが御堂筋線から中央線に転属した際に余剰となった中間車を集め、先頭車のみを新造したのに、
1993年にその先頭車ごと巻き添え廃車
大阪市営地下鉄でも同じことしてなかったか？
無計画な東急
1.8500系を未更新車含め放置の一方9000系を更新車含め45両解体
2.デハ5900を電装解除の上5050系に組み込み、後に4000番台に編入
3.1000系を無計画に解体・譲渡した結果自社の7700系を置き換えきれなくなる
4.5000系35編成、7000系19編成新造を大々的に掲げるもわずか1年で頓挫
5.一度1000系を追い払った池多摩に再び1000系を配置
6.6ドア3両化で5000系列の大規模な組成変更を行った挙句、ホームドア設置に伴いオール4ドア化・再び組成変更。8500系より先に5000系を45両解体
7.田都の8590系を残す一方8691F全車解体
8.クハ8001を1年以上放置、保存を期待させておきながら結局解体
9.デハ5001をカットモデル化、ハチ公前で落書きだらけに
先発 日比谷線をゴネて18ｍで建設させたため後に直通中止
中継 1994年～1998年の間一切新造なし。この間VVVF化等8000系列の延命を図るも断念
抑え 元々地下鉄直通用として作られた旧6000系・8000系・9000系が本来予定されていた路線を走れなくなる
・公表した通りに5000系35編成投入
→インドネシア・秩父に8500系譲渡
→大井町線溝の口延伸分は8642Fを5連化の上転用
・7000系は6本投入
→これと日比直(+余剰先頭車)の1000系3連10本で旧型車15本+運用増加分を置き換え
→地方譲渡分40両はすべて先頭車化改造車で賄い、一部M2車をMc/Tc化
・9000系を機器更新・副都心線対応工事を行い東横線にて継続使用
→IGBT-VVVF化・4M4Tのまま主電動機換装or7700系のTKM86を用いて5M3T化
・2000系を9000系同様の改造を行い改番・編入し同一形式として東横線・副都心線に投入
・大井町線の8090系・8590系は3000系13本で置き換えられるまで残留
9000系は改造費が高すぎる。
当時挫折した目黒線走る為の同じ改造をしなければならない。
金融危機・JAL破綻も起きていた為、直通までに何とか5000系を入れてまで9000系を出さないといけない。
9000系の中間車改造で大井町線の8500系も置き換えれば良かったとでも言うのか？
それが無いなら部品取りでしょう。
7700系も部品取りで生きている。本数はまだあるけどかなり減った。
直通が始まって落ち着いたと思ったら駅工事中心。
7000系が増備されず本来あり得ないはずだった1000系1500番台が作られた。
自社で中間改造車は使いたくないのかな？
近くには相鉄関連の車両や工事がある。
田園都市線新車がどのくらい入るのかによって金があるのか無いのかが分かる。
2000系の甲種・改造中止はその目処が立ったから？
253は多分空港特急独特の設備が多すぎて転用できなかったんだろう。
連接車は整備に手間がかかるから仕方ない
小田急もVSEは短命に終わりそう
次に登場する70000系は展望席は採用されるが、連接車は採用されないらしい
70000系の登場でLSEが引退する予定
LSEが引退したら、連接車はVSE2本だけになるが、その連接構造が理由でVSEもLSE全廃後すぐに廃車になりそう
＞JR東が新津で車両製造を本格的に開始して、東急からステンレス車製造技術を導入して大量生産に踏み切った
＞そのコストの安さに関東私鉄は驚き一斉に新車代替路線に飛びついた・・それが、関東私鉄の新車代替のサイイルが短くなった原因
＞それと、JR東が特急車両以外を外注しなくなって、車両メーカ－の仕事激減
＞安値受注に走ったという経緯も有る
＞一方、関西はJR西が通勤車両を延命して使う方針だったから、従来通り
＞関西の私鉄はケチだから新車投入は従来からスパンは長かった
＞京阪の旧3000なんて、あれでも京阪では異例に短い車齢と言われた
＞それと車両整備の現業職が都会では集まりにくいという側面も有る
＞それと、現場では修理できない電子部品も増えた、VVVFの素子なんて寿命が来たら代替部品が無いと修理出来ない
＞ここらが、昔の抵抗制御と違う所
＞でも、JR東がまだ使える211付属編成を簡単に解体して115とかが生き残ってるのは意味不明だけおな
各編成の7・11号車に組み込まれたがホームドア設置により、104両すべて製造から4年で廃車
×7・11号車○7・10号車
なお新造4ドア車も10号車は一部廃車になると思われる
田園都市線の6ドア
5004～5017・5020Fの4・5・8号車に組み込まれたが、結局山手線よりは長生きしたものの8500より先に廃車
まさか0、1、2、3、4、5、6扉がコンプリート出来ていた東武から2、3、5、6が
なくなる日が来るとはなあ。コンプリート駅は北千住、春日部、東武動物公園に
限られていたとはいえ。
1～6は大方わかるが0は？
100・200系は、6両編成でドアが5つ。1両だけ客用ドアなしの車両があるんだよ。
253系で思い出したが、平成3年登場の車両ってなぜか不運というか短命なのが多い気がする
・253系→製造から18年程度でe259系に置き換えられ、一部が長電へ譲渡されるものの大半が廃車解体
・415系1900番台→1両のまま量産されず、14年で廃車
・小田急20000形→ハイデッカーのため早期に小田急から追い出される
・371系→同上
・京王6000系5ドア→のちに4ドア化に改造されたが、結局7000系より先に廃車
・都営12-000形塗装車→IGBT化されず廃車
・都営5300形→IGBT化されず廃車対象に
・小田急1700形→2度も東急車両送りにされた挙句廃車対象に
‥etc
＞JR東がまだ使える211付属編成を簡単に解体
東急もまだ使える8691Fを簡単に解体したけどな
突っ込みどころ多過ぎ
こじつけもここまでくるとひどい
5300はわざわざ久里浜で再塗装しているが、それを止めたいから。
一部が4ドア化改造したものの結局全車廃車
しかし5ドアはなぜ6000系だったのか?
登場時点で7000系のビード車が出ていたし、6000系は登場から20年近かったので、7000系ビード車ではダメだったのか?
都はお役所だから、車両を永く大事に使うのではなく、規定の年数使ったら次の予算を消化するために買い替えるのだろうな。
５ドア車を６０００系にしたのは、鋼製車にしたかったから。
鋼製車にすれば、多扉車が不要になった時（または失敗した時）に４ドア車に改造して使える。
ステンレス車にすると、そういう改造が出来ない。
５扉車は４扉に改造できるよう、車体のフレームの位置等が考慮されていた。
運行開始から21年で廃車
しかしこの会社は何がしたいんだろう
2001年まで旧4000・9000・5000・5200が全車現役で、2600も編成単位の廃車はなかったのに、
急に旧4000・9000を2年間で全廃させたり、2600全廃の僅か2年後に当時まだ若い5200を廃車にしたりとか
特にこの20000は異様に早い廃車だよな、今でも8000をVVVF化してる筈なのに・・
ワイドドア車として登場したが2度も東急車輌送りにされた挙句、更新対象外
20000形を廃車にした会社だからさっさと廃車にしてしまいそう
というかなぜワイドドアが必要だったのか?
先に10両固定編成を導入していれば不要だったのに・・
10両固定編成導入とは考えが別でしょ。
早く築地から豊洲に移転すればいいのに
豊洲の維持費が無駄に掛かってる
都からしたら地下鉄車両の置き換えなんて楽勝だろうな
すぐにネタ切れになるに決まってるし
RSEはハイデッカーがバリアフリーに抵触したため。
HISEも同じ。
長電に譲渡したHISEは上手い事やってバリアフリー法をクリアしたな
JRの末期に突如設置されるも3セク化を前に撤去。
結局元に戻った。
近鉄ビスタやJR九州ゆふ森はバリアフリークリアしてるの？
それ以前に、その辺の車両には全然安物要素がないという
単に長電に都合の良い仕様（単編成化・トイレ無し）にすればバリアフリークリアできたってだけの話だけどな
ドアも拡大したんだっけ。
トイレ無しもだけど、両先頭車の展望室と直後の出入り口を車椅子優先にした。
ハイデッカー部分は車椅子使用禁止にしてこれでHISE車はバリアフリー化を達成・・・。
07と同様に東西線で使用でしょ？
06と07って不幸と言えば不幸な車種だよな
バブル絶頂期に登場した車両って、その後冷遇されてる場合が多いよな
小田急のRSEとか2000系もそうだよな
それと、05は13本も廃車にするとはね
去年までは元気に小田急から千代直、JR常磐線まで元気に走っていたんだけどな
新製２０年程度で保守部品が無いっていうのもね～
そういや、JR貨物のEF200も新製２０年で保守部品が無くて、部品取りの休車、廃車が相次いでるって某雑誌に書いて有ったな
大して長距離路線でもない中野-西船橋間が殆どの運転区間なのに
あの経年で廃車って、どう考えてもおかしい
「走るんです」と言われた低コスト、低耐久性が売りの209と大して変わらないレベルだもんな
あんなに早く廃車するなら、東葉は05系派生を導入しないで05の廃車を購入すればよかったじゃん
もっとも、修繕はメトロ委託だからメトロが嫌がるかもしれんけどさ
国の圧力というより、駅員の数を減らして固定費を削減したいんだろう
結構な数の運行本数全ての必要人員が半減するんだもんな
ところで、丸の内線で削減された車掌はどこに配転されたんだろう？
要は、それほど予備車が無い状況だったっていう事だよな
今更6000製作できないから
その時に有楽町線というか副都心線用に07製作してたから、１本余計に発注したって事
東急の9000もそうだけど副都心線用の車両として製作されたのに結局副都心線を走る事は無かった
06とか07の内装デザインって結構良いイメージが有るんだけどな
7000、8000なんて全車VVVFに更新したし、後２０年は使用するんだろうからな
07も少数だし、故障したら代替部品が無いなら06から取るって事だろう
特に、制御系で06とか07しか使ってない部品が有るとすると、保守部品に困るからな
6000の後期物や05初期物を簡単に廃車にするくらいだから
今のメトロの考えでは少数派は淘汰されても不思議じゃないけどね
俺は、なんで16000を新製したのか今でも意味わからん
6000後期を更新して、足りないなら07を千代田線に持って来ればいいだけ
過去、07を臨時投入した時だった有るんだからな
10000でそれほど、クレームが来なかったって事で・・・が理由だと思うよ
東急は、横広の運転席窓って殆ど無かったから10000でも前方視界が悪いっていう声は無いみたいだけどな
ラッシュが酷い路線に投入する事は判っていて、しかも整列乗車の国なんだから
ドア配置を変えるっていうのは、相当の覚悟が必要だと思うんだけどね
個人的には06、07のちょっと昔の車両を思わせる優美なデザインが、その後全く出現しないのは残念
したって本当なのだろうか？
01は保存してもらえるだろうか？03も1両くらいは保存されるのだろうか？
営団5000・・アルミ車保存？
営団6000・・ハイフン保存？後期物廃車済み、現存全編成VVVF
営団7000・・余剰車廃車、現存全編成VVVF
営団8000・・全車現存、現存全編成VVVF
営団9000・・全車現存
メトロ10000・・全車現存
01・・廃車進行中、全車廃車予定
02・・全車現存
03・・全車現存（1両事故で再製造）するも全車廃車予定
05・・初期物廃車済み
06・・虫の息？
07・・先は長くないかも
08・・当分使う
こんな感じ？
06系が廃車になった時の書き込みより
現在01は全廃、03は廃車進行中、06は廃車済み、6000は全車廃車予定
東京メトロ06系
1993年に千代田線の新車として導入されたが、1編成だけで終わってしまった挙句、16000系導入で真っ先に廃車されてしまった
07のように東西線で使えないなら、小田急に譲渡して8000置き換えに使えばよかったのに
01は保存された。
06は空調が故障して、復旧せずそのまま廃車された。
短命スレの方がいいのでは？
東西線ワイドドア化の為に廃車だから仕方ない。
10年少しで廃車になった
昔から研究を重ねてるから当然
既開業路線にホームドアを導入するって発想がなかった頃の
アイデア賞ものの発明なんだがな。
運転席に色々搭載機器が増えたから、乗務員室の奥行きを拡大したいが、
そのまま奥行き増やしたらドアの位置が大幅にずれる。
だから、車端部から最初のドアまでの寸法を人一人分だけ増やし、その分だけ隣の長椅子を7→6人に減らして
ほかの車両と一人分だけのドア位置移動だけで済ませた。
整列乗車の習慣がある路線だと、停車位置が少々ずれても客がうまく対応する。
一人分程度のドア位置移動なら、客もうまく動いてくれるんだよ、
07-101が一時期千代田線に貸し出されていたのは車両不足の為。
8000が05導入まで一時的に東西線に貸し出していたのと一緒。
RSEはハイデッカーだったから話が違う。
2000形は早期廃車or6連化(サハは廃車)の噂が出ている。
都営新宿線の保安装置がデジタルATCに更新で、先頭車が10-000形のままでは対応できなかったから仕方ない。
車体こそ10-300形だが中身は10-000形の7・8次車と同じだったし。
(ドアエンジンが空気式で、TIMSが無い等)
ただの老朽化による先頭車置き換えだろ
セミステンレス編成の先頭車もD-ATC対応改造を施し、その1年後に8両化用の中間車2両と一緒に編成ごと10-300形に置き換えということもできなくはなかった
だがセミステンレス車をD-ATC対応改造しても1年で御用済みは勿体ないし、2005年1月1日の時点では8両化用のオールステンレス車はどの車両も耐用年数は過ぎているもののJR209系のような低寿命設計ではないので残存価値がまだあった
なのでセミステンレス先頭車のR形置き換えは妥当な選択
前者は1983・1985・1986年に3編成ずつ計9本が製造された池袋線の3扉車だったが、
3扉なのが災いしてか30000系増備車に置き換えられ2013・2014年に廃車
しかし3000系はなぜ3扉で製造したんだろう
1983年の時点で4扉の旧2000系が登場していたし、旧2000系を池袋線用に増備ではダメだったんだろうか
後者は1993年に登場した新2000系の最終製造車だったがVVVF制御なのが災いしてか40000系営業開始を待たずして2016年に廃車された
製造の時点で6000系試作車が登場していたし、なぜVVVFで製造したんだろう
新2000系自体6000系試作車より後に製造されたものも少なくないし
在籍期間が一番短い車両でも26年だったし
3000系登場時は、新宿線の４扉車がイレギュラーだった。
それだけのこと。
駅数の多い新宿線はともかく、池袋線は地下鉄乗り入れによる車両仕様共通化の必要性が出てくるまでは、4ドア車を積極的に導入する必然性はなかった。
孤高の西武新宿駅は然程でも・・・
3000系自体 先のコト（乗り入れで、やがて４ドア車導入さざるえない）
を考えて あまり作らなかったし・・・
混雑が激しかったとは言え、1983年の西武池袋線はまだ3扉で対応出来た。
きつくなって来たのは88年頃からかな。90年1月に2000系初期車を池袋線で
テスト運用した頃は積み残し連発だったよ。
大幅な改修を受けているとは言え今でも主力の福岡市交通局1000系とは対照的
6000は試作と最初のグループは全部新宿線に集めたからなあ。初めから地下鉄乗り入れ可能車も
新宿線配置にしたりも。後に乗り入れ可能車を全部池袋線に放出して乗り入れ不可能車だけ残った。
9000系も6000系が出てきた後に登場した謎の車両
更に登場当初はVVVFではなくなんと時代錯誤な抵抗制御
車両増結や増発、取扱の統一目的で一世代前の車両を製造するのは分かる
9000系の場合は全くの新形式で10両固定編成なんだから
最初から6000系を増備した方が良かったと思う
西武9000の足回りは101などからの流用品なんだけど。
台車は長持ちするから車体載せ替えで再利用、ってのは
昔は当たり前にやっていたこと。
その車体を作ったのは西武所沢工場。閉鎖が決まっていたところに
ステンレス車体の製造設備を入れるわけないよね。
すでに閉鎖が決まってたんだ…
じゃあ設備投資はセーブしなきゃいけないね
昭和５０年代頃までの電車は、足回りの寿命が車体の寿命より長いと覚えておくと良い。
そして車体の寿命が来たところで、リニューアルをして寿命を延ばす。
すると話が繋がってくるから。
１９９０年代初頭、旧101系は車体の寿命が来ていた。
そこで当初は車体をリニューアルすることでその寿命を延ばそうとしていたのだけど。
ところが当時、氏の言うように池袋線の混雑は３扉車で対応できないところまで来ていた。
だから旧101系を３扉のまま長期使用するのは得策ではないと判断されたわけだ。
ところが旧101系の足回りは、当面使える。
だから旧101系の足回りと、新2000系と同等の車体、それに6000系の車内設備を組み合わせた
9000系を作ることにしたんだよ。
当時は、将来の地下鉄乗り入れに備えて6000系を大量投入していた池袋線と、その投入が
最小限に留められていた新宿線で車内設備に差が出ることも問題になっていた。
そこで9000系は当初新宿線のサービスレベル向上を目的に、新宿線に集中投入された。
その後の西武鉄道の車両情勢の変化によって、全部池袋線に転属、そして寿命が来た足回り
を更新して現在に至ると。
新宿線の6000は、幕のままなのがいい。
池袋線のは見やすいけど違和感がある。
JR九州のどでかい行き先表示の813みたく。
13年で廃車
旧7000系の淘汰が終わっていない(それどころか、廃車時点では5000系も残っていた)のに、
何で8000系を廃車したんだろうか?
1500形の最終グループ(VVVF車)なのに何故か2013年に廃車
1701廃車の影響で800形と2000形の全廃が遅れているとか(さすがに2000形は今年度で終わりだろうが)
どちらも事故による廃車。(相鉄8707Fは湘南台でレール削正車と衝突、京急
1701Fは追浜－京急田浦間で土砂崩れに乗り上げた)
京急1701Fも相鉄8707Fも、事故車を復旧するか代替新造するか、それとも
編成丸ごと廃車とするかで費用等で検討がされた結果、両方の形式ともに、
製造終了後十数年が経過していたことから、編成丸ごと廃車として、当時の
新形式車の増備にて代替新造するという結論が出ただけのこと。
事故廃車であるが、損傷が少なかった車両ごと廃車だから勿体無いという話が出たんだろう。
東急5155Fも元住吉の追突事故で5177Fに置き換えられて廃車された。
また、JR九州でも海老津～教育大前で追突事故が起きて、811系P2編成と813系8両が廃車となっている(813系事故車の一部機器は代替新造車に流用されたが)
2097Fは6000系登場前に旧101系の145-146で試験していたVVVFを有効に活用するためという説があったが、その話信じがたいんだよな。
そもそもVVVFのメーカーが違う。
2097Fは三菱製で、145-146の試験品は6000系に似た日立製だったはず。
東急9000は大井町線残存車の部品取りだろうな
もうGTOは作ってないから
ちなみに相鉄のは2004年に事故が起きたが廃車がその2年後になったのは減価償却の関係ですぐに廃車できなかったから
事故が起きた編成は1993年製で事故後の廃車では未償却分(2年分)の特別損失が発生してしまうため2006年の廃車となった
当初は償却期間が残っていたため休車とし、耐用年数経過後に廃車する予定だったが、その後クモハ169-9が修復不能な車両故障を起こして廃車されたため、モハ168-9とユニットを組んで営業運転に復帰した
ちなみにクモハ169-9が車両故障を起こした時点ではクモハ169-5・9、モハ168-9とも耐用年数は経過していた
キハ130はキハ31やTKT8000/ASA-101・ASA-201みたいにステンレスで増備していれば・・
キハ31は廃車が出てる。
ASA200も廃車された。
安く(タダ？)提供するから気に入ったら次から採用してくれっていう
キハ31は20年以上持ったし阿佐海岸車に至っては事故廃車じゃないか
TKT-8000やASA200は全然安物じゃない、むしろ当時の高額車両なんだけど。
転換クロスシートに中間に大型窓までつけてフロントマスクがFRP製の特別設計車で
NDCですらないからな。
新京成8900は改造が難しいステンレス車体だから8800の様な先頭化ができないのが余剰廃車を出した理由だろうな
(8800は鋼製だから余剰車を先頭化して新たな編成を生み出した)
JR205系とか東急7700系の7915F(現在廃車)とか
ただ改造する際の費用がかかる
その東急7915Fは東急初のIGBT車でもあったが、機器の不調が多かったらしい
7915Fがよく故障したせいか東急は自社使用分の先頭車化改造をしなくなったとか
(9000・1000の余剰車は先頭化して再利用できそうだったかもしれないが、そのまま廃車された)
また、東洋電機もこの編成を最後に東急は制御器発注から外れた
(新7000・1000改では東芝の制御器になっている)
今はボロを改造する金で新車が作れる時代
東急もそれで5000シリーズ導入による従来車置き換えに方針転換したが、金欠の結果あり得ない1000改が出たな
キハ130は711系の初期車がまだ大半残っていたころに結構廃車されたからな
僅か12年で廃車・解体となった
これで東急のVVVF車で廃車が出てないのは、2000系・3000系・5080系・6000系・7000系のみとなった
2020系もどうせ3本だけで終了
目黒線に2080系を8連で投入→3000系・5080系廃車というオチになりそう
乗り入れ先も都営6500形・メトロ19000系・埼玉高速新形式(19000と共通設計)導入→都営6300形・メトロ9000系・埼玉高速2000系全車廃車になりそう
ただ置き換え対象は2000系全編成ではなく2000系1本と8606F・8642Fになりそう
今なら延命工事で対応するだろうねえ。
1997年製なのに何でチョッパ車だったんだ?
1997年の時点で他の都営線ではVVVF車が登場していたし、7次車以降はVVVFで登場すべきだった
(7次車が登場した1992年の時点で浅草線にVVVFの5300が登場していた)
仮にVVVFだったとしても5300や12-000初期車同様、機器更新せず廃車だったかもしれないが・・
既存車と機器の共通化のためかと。
京都市営地下鉄烏丸線も最終増備車は近鉄3200系より新しいが、チョッパ制御で導入された。
小杉の追突事故で編成全部が廃車になったのは当然な気がする
あれで、20年も走れるのか
安っぽさでは209の初期物といい勝負だと思う
特に、停車寸前で「ギー」という音と共にガクンと止まるの何とかならないの？
なんか、6000の方がマシと思ってしまう
高速時の安定性は16000の方が相当マシだけどね
メトロの6000が多摩急行で、ちょっと回復運転すると恐怖を感じる時も有った
小田急の3000なんて、そろそろ初期車両はＶＶＶＦ更新検討時期だろ？
あれは、機器更新までして使うのか？
東急も3000までは見れたけど、5000は酷い
幾ら東急車輛の操業維持の為とはいえ6000のプレデターデザインも酷い
6000を７両化するらしいけど、それなら9000の中間車解体せずに、9000を７両化すりゃ良かったのにな
確かに。
6000は、高速だと変な揺れだった。
それ東西線の15000もそう。
南海2000系は失敗だったのか？
8200系・8040系が0.75Mだったのを引き継いでしまったから。
幻の8010系も3M5T(こちらは片側Tc)になる予定だった。
(おそらくMc-M-T-T-T-T-M-Tc)
JR西の223-2000もな。
0.75Mの3000番台は車輪の摩耗が一定でなく整備のネックになっているし、
2M4TのJ編成に至っては回復運転どころか通常のスジにも乗れない駄作。
223-0登場時・1000は基本編成がMT比1:2なのに対し付属編成は1:1だから…
ちなみに207-1000登場時の基本編成は1:1だった
結局阪急は1000・1300で4M4Tに戻したし、JR西も225系は1:1になったな。
１ 明治時代の初めに、建設費が安くつくからとして狭軌を導入したこと。後に標準軌の高速新線を造らないと高速化に対応できなかった。
２ トンネルの工事費が高くつくからとして、曲がりくねった路線を多数建設した。後に高速化の障害となり、東北線、北陸線等で新線建設しなくてはならなくなった。
振子車のような高くつく車両も導入しなくてはならなかった。
３ 土地買収費を節約して市街地から外れたところに都市の中心駅を造った。名古屋、広島、博多など多数。中心市街地と駅とを結ぶ交通機関を金かけて造らなくてはならなくなった。
結果論という批判は無視する！
海水交じりの漏水を防ぐためセオリー通りなら内壁を2重巻にするところ、ケチって
通常区間と同じ、セグメントだけの1重にした結果、剛体架線に塩のつららが付くほどの
漏水に悩まされ、開通後数年で内壁追加工事を余儀なくされた。
営業線のため終電後から始発までの間でしか工事ができず、結局完成まで20年掛かった。
一体、当初節約した建設費の何倍の額を使ったことやら。
それはまさに結果論の世界。
当初のシールド工法ってのは約200m置きに竪穴を掘ってその間をシールドマシンで掘って
鉄製セグメントでリングを構成してトンネルにしていったわけで、たしか総武線東京トンネルもほぼ同じ構造。
地下鉄のほうはさらに加圧工法や凍結工法も採られた。
漏水著しく、両トンネルとも後日にコンクリートを巻いているはず。
今や地下水位の高いとこでは2重の防水が当たり前になったが、
それらの大変な経験の反映だから、最初から分かってたわけじゃあない。
東京湾トンネルなどシールド工法で一気に5000mも繋いでいる。そういう技術進歩の関係がある。
コンクリートが巻けない木場駅のシールド部分は当時そのままにしてあった。
そのあとセグメントの接合部をパテ埋めや樹脂を流して漏水防止をしたが抜本的対策にもならなかった。
そこで外側に新たに箱形のトンネルを作ってセグメントを解体してシールドをぶっ壊し、
今まで端でし出来かったホーム上下間の行き来を可能にした上でコンコースを
作るのが今回の木場の大改装。
役所への手続が杜撰で会社の経営体質にも問題があったそうだが、路線、車両含め簡易な規格のままでは高速化できず、バスに比べ利便性でも劣る。
朝倉軌道は「銭失い」には当てはまらないような気がする
端から標準軌でも結局高速新線は必要じゃね？
国外でも日本の新幹線並みの在来線区間ってあったっけ？
当時長大トンネルは無理だよ
蒸気鉄道を都心部にぶち込むのはさすがにね
平地の直線区間だったら海外では戦前でも160km/hくらいだったら普通に出していた。
そんなスピードじゃ結局高速新線必要じゃん
知ったかぶりすんな氏ね
直角カルダンで特殊だからな。
多分部品取りの為に廃車になったんだろう。
9000系も1本は更新しない模様。
1701編成はVVVF先行試作車だった為、他の1500形1700番台(と600形1～3次車)とは互換性が無かったんだろう。
ttp://http://redliner.iza-yoi.net/others/accident_private.html 転用されず5両ともそのまま廃車解体
それ安物と違う
それと2階建てサロと平サロ車は元々113系の間に入ってたやつの流用で寿命すら全うしてる
よくスクラップを勿体無いとか言うがクズ鉄リサイクルは鉄鉱石からの製鉄と違って原料に石炭と
石灰石をあまり使用しなくてすむから原料や燃料にも環境にも優しい
石炭を燃料にしか使わないと思ってる人には意外だろうが石炭は製鉄のための原料にも重要
だからな
結局短命に終わったのはどうだろう？
30両の少数だから仕方がないんじゃないかな？
廃車になっても台車から冷房からあちこちに引き取られて役に立ってるしw
南海7100系1次車も7000系より先に廃車になってしまったし
わざわざ東急車輌送りしたのに改造から数年で廃車
しかし当時の小田急は何を考えていたんだろう?改造から数年で潰すくらいなら最初から2000を8連で新造して2600を置き換えれば良かったじゃん
結局、8000以外の鋼製車は全廃だからな
京王や西武はその時代は小田急2600と同期が絶賛廃車中だったし、京王6000初期車や西武旧101も廃車が出ていたからな
(京王6000初期車・・小田急9000と同期)
(西武旧101・・小田急5000と同期)
西武701は経済性重視(Tcの台車が流用、自動空気ブレーキ等)で実質高性能車では無かった。
京王5000は車体長が6000以降より短かった。
小田急2600は上記のような問題点が無いので、積極的に代替する必要は無かった。
2600とほぼ並行して製造した旧4000も冷房化・新性能化で、一応のサービス水準を満たしていた。
平成初期の小田急は大型冷房化が目標だったから、2600・旧4000とも一応は合格点。大型車を代替する理由は無かった。
黒川～小田急永山(まだはるひ野はなかった)の台風の大雨での土砂流出に乗り上げて
脱線しちゃった最期だったよね。
トンネルのすぐ近くで両側がどちらも斜面で重機が入れられず現場で2分割に切断して搬出。
西武701はクハの台車交換、ブレーキのHSC化したけど。
西武はとりあえず時代の流れに乗ったふりをして
モーターだけカルダンにしてみましたって感じだな。
西武はMT半々が可能になるまで待ってからカルダン駆動だけ採用して逆らった
不必要に高性能なものを無駄に高値で買いたくないのも当然だと思う
西武は地方私鉄に中古車を改造売却するけでなく何気に下取りもしているので、
それらの活用や中古部品の流用運用（たらい回しを、車両の運転計画を妨げることなく）
を考えていた中のヒトはスゴイよな。
もともと10-000の増結車を捨てるのが勿体ないからと先頭車を新造したのに、その新造先頭車ごと廃車するなら増結車ごと廃車した方がマシだったんじゃないの?
あるいは10-000増結車と同時期に導入された編成に組み込んで10連化とか
山手線の231系6ドア車の様に設備面の都合で潰された訳でもないし
新大久保の事故を機にホームドア設置を決定していたら231系6ドアは出なかったかもしれないが・・
先頭車の数は中間車の1/3に減ってるって何度言ったら理解するのかなあ？
あの新造車は10-000に合わせた部品を採用しているのと当初から早期廃車しても損失が軽微で済む設計だから問題ない
特別損失を考慮しても10年で元が取れるから問題ない
仮に先頭車2両の製造費が4億円だったとする
1年あたりの減価償却費は電車の耐用年数13年を割り約30,769,230円(余り分は1年目に計上)
10年目で廃車した場合3年分の未償却分92,307,690円が特別損失として発生する
しかし都営新宿線のように利用客の多い路線では使用開始から数年で製造費の元が取れそれ以降も10年目で廃車した時の特別損失分の費用も稼げるから廃車は妥当な選択だ
病んでます
見た目が違いすぎるのがいけないのかね。
登場から18年でe259系に置き換えられ、一部が長電に譲渡されるもののほとんどが廃車解体
253あっさり潰したんだよな
震災で計画変わった部分もあろうけど
リバティ見てると、253は
3連単位を生かして東武乗り入れ車を
増やせた気もするし
運用的には富士急行に入れるのに
いい気もするが、
観光用には地味だからな
小田急でEXE来た時のハズレ感的な
10-300と10-300Rの先頭車の見た目は同じなのも勿体無いとか思ってしまうんだろ。
かぶりつきやってた人間なら運転席からしてまるで違ってて使い回し出来る状態で
ないことが分かるが。
SLばんえつ号のグリーン展望車も構体だけ新造し、足回りやベンチレータを種車
から付けなおしてて、寿命は他の12系客車と大差ないと思えるが、一般鉄ヲタから
すると新車なのに寿命が短いとか聞かされても納得せんだろうしなあ。
西武は高性能車なんて必要なかっただけだろ。
吊り掛けで4M6T走らせて満足してた位だし。
601系見ても、吊り掛けで新しく作るよりもカルダンの方が安いから変えました程度じゃね？
結局651系は転用しても1年で廃車になった車両があるくらいだし
田町の211付属も長期保管の末簡単に廃車解体だしなあ
それと、都営は5300ですら廃車にする有様だし
10-300Rを改造するよりは10-300増備車入れた方が安いという判断だろう
まあ都営は基本的に25～30年で廃車だから、5300に関してはもう廃車時期なんだけどね
253は空港特急独特の設備が多過ぎて転用できなかった。
京成だってAE100形を潰しているし。
ただAE100形は160キロ出せないということが大きそうだが…
5300形は馬込に塗装設備が無く、わざわざ久里浜で塗装しているのが大きいだろうね。
T車1両を外せば良いだけだろ
エセ住民乙ｗ
209のあのカチカチ座席に比べれば8500の昔風の座席の方がまだマシ
8500のエアコンが効かないってラッシュ時の話だろ？
209だってラッシュ時はそれ以上に効かないがなｗ
209の加速がスムーズ？、単にノロイだけだろｗ
使い捨てにされる人間は使い捨て電車がお気に入りｗ
新車で209を使ってた路線の主力は今や233に代わってるわけだ。
必死の自虐ネタか？コレ笑う所ですよね？ｗｗｗ
209の集中冷房は、表面的には大容量でも、ご自慢の「安普請」で車端部は全く冷房が効かないクソ仕様
8500の集約分散式の方がまだマシさ
209の1000番台なら地下でも過不足なしって、一体209の1000番台って何編成有るんだよｗ
で、209のどこがいいって？
程度の良いタマは売却せずに自社に残した。
なので番号が飛び飛びになっている。
重宝してますよ
四国も普通列車用の111や113を譲り受けているわけだが
キハ185と違って車齢も行っているしとことん使い倒している
東急9000系は9007Fが5両だったから。
総計が偶数なら、もう少し転用について考えただろ。
後は余ったのが1編成につき1M2Tだからサハが多かったのも理由。
彼に鉄道関係の仕事させるべきではなかった
荒唐無稽さを警戒して、講義内容を単独にして、内容も事前に縛ってるそうなんだが、
彼に一定のお客が付く以上は興行的にはやめがたいんだと。信者がイカン。
1971年の泉北高速開業時に登場した車両であったが、7000系導入により1996～2000年にかけて廃車された。
更に3000系の1975年製も7020系導入で2007年に廃車
南海6000系が登場後50年経っても未だ全車健在で、更に100系のベースとなった6100系も6300系に改番されて全車現役なのに・・
泉北車は出来が悪かったのか?
セミステンレスだったから腐食が早かったというのもある。
東武8000製造開始後に7800は作っていないが、7300の車体を78と同じものに更新する
工事は続いていた。
1969年に登場した7100系であるがこのグループは2次車以降とは異なり、7000系より先に廃車された
なぜ7100系を先に廃車する必要があったんだろうか?
6000系より新しかったのに鋼製車体であることが災いしてか2015年に全廃
なぜ7000系は鋼製に戻ってしまったのか?
もしその頃の南海線に踏切が少なかったら南海線にもステンレス車が導入されていたに違いない
これは京王線も同様で、井の頭線に3000系が登場した頃の京王線は踏切が多かったため7000系まで待つことになった
井の頭線はカルダン車導入も早かったよね。京王線がまだ吊り掛けの2700系とか入ってた頃に
井の頭にはカルダンで初代1000系がいたし。今銚子にいる旧2010系は井の頭の後のような。
無論3000系導入で吊り掛け車の引退も井の頭が早かった。
井の頭が3000になった頃京王線には2700の再利用の5100が吊り掛けで残っていたし。
5100は富士急に成れの果てがいる。
その１日に稚内で何があったのか調べてから書き込むことをオススメする
車両の話しかできないという点もお忘れなく
京阪の「物持ちの良さ」は古くから有名、近鉄は経営が苦しいし、通勤は競合路線少ないからな
徹底的に使い潰す作戦だろうよ
そこに行くと、近頃の東京メトロは景気がいいよね・・
あたりは、
そんな大盤振る舞い大丈夫かと思うこともあるが
一方で7000系を使い続けたり
7000なんか改造しないで大人しく10000系入れておけば良かった
もとからリサイクル前提の車両ということもあるが、時代の流れだよな
東西線や日比谷線はﾎｰﾑﾀﾞｧや20m車導入の都合だし、銀座線01系は導入からなんだかんだで30年だし
に～
ホーム
ダァーッ!
Ｆ開業で7000を改造したときまでは、長く使う方針だった。
改造内容によっては、廃車にして新しいのを作った方がいい
って考え方に変わったのはその時。
予定というのがすごい
一方、H線は置換え計画が間に合わず、制御不具合に予備部品確保なんかの理由で、やむを得ずVに換装した車があったな。
先見の明が無いのは営団の頃からずっとだ、儲かってるから適当で良いんだろうな。
都営は基本25～30年で廃車だから、1991年に登場した浅草線5300の廃車時期
三田線6300は1993年登場なので、6300もあと数年したら廃車時期となる
JR東にしろ、東京の会社って経営基盤が磐石なせいかいい加減に計画立ててるところが多いな
日比谷線にカーブに強い新型台車装備の車両が入るのに、丸ノ内線が02のままでは利用者から不満くるんではないかねえ？
京阪旧3000は8000が好評で置き換えに変更されたらしいが、普通は旧3000を8000ベースの内装に更新して継続使用してるはず
何故そこまで8000にこだわる必要があったのか?
台車に金かかってるから仕方ない
それが数百両に及ぶんだから
M線利用者の悔しそうな顔が眼に浮かぶねえw
銀座線…240両
丸ノ内線(方南町支線用除く)…318両
日比谷線…294両(予定)
こんなに多ければ東西線と同様系式統一は不可能だな
相鉄は当初は大破した2両とそれに隣接する1両のみ廃車して他の7両+新造先頭車で8両編成にする案も出されたが、
既に8000系の生産が終了していることと、検査費用の点で10000系への置き換えが将来的にコスト削減可能と判断されたため、全車廃車された。
京急はあの損傷具合では一部車両の代替新造が必要だったが、既に1500形の生産終了から20年が経過しており、今更1500形の代替新造なんかできる訳無いし、
総車が東急時代にアルミ車の生産を打ち切ったから、この時点で復活は無理。
よって1701廃車は妥当。
元住吉でY500系に追突して、車端部がめり込んだため。
こちらもあんな壊れ方では無傷なのだけ残して他を代替新造するより、編成ごと代替新造した方が得策という判断だろう。
実際、似たように追突した813系はそうだったから。
泉北はむしろ5000系以降を独自の設計としたことが疑問。
検修は南海委託だし、5000系以降も南海OEMで良かったんじゃない？
多分鋼製車体で1段下降窓だから老朽化が早かったんだろう。
前にも書かれていたが、5300形はわざわざ久里浜で再塗装しているのを止めたいから。
8000系が1本のみだった時に駅で8000系を待つ客が多くなったため。
元々営団が40～45年で廃車、東急が40～50年使用する方針だったっけ
いずれも長寿命車体(前者はアルミ、後者はステンレス)だからという理由で
っていうか90年代当時は既に京王・西武・都営は30年経ってない車両の廃車が普通だったけど、当のJR東は車両大事にしていたからな
山手・埼京・横浜線は205に統一できたけど南武線は完全置き換えに至らなかったし、京葉・武蔵野線205は単なる増備目的だった
209だって当初は各線輸送力増強による増備が名目
(南武線以外は京浜東北線に集中配置し、同線205を中央・総武線に転用する等従来車を捻出して対応)
東が車両大切にしなくなったのは2000年のe231量産車登場以降
この辺りから103の廃車ペースが急加速して、5年後(2005年)に全廃された
(中央・総武線と常磐快速線は直接新車、その他は山手線の新車投入による捻出205を各線転用で置き換え)
この頃営団も少しずつであるが05Nを投入して5000を置き換え、
更に東急の5000シリーズ導入による従来車置き換えに方針転換、小田急の通勤車の急激な置き換えもその時期からであり、
要するに各社103世代の車両の廃車を本格化させていた
で、103全廃の5年後(2010年)に201が全廃、205の廃車も開始
この辺りから各社201・205世代の私鉄車の置き換えが本格化している
01系は小型なため、改修工事に合わせた新形機器が搭載できないという問題点などがあり、最終的には置き換えられた。
02系は昇圧とCBTCに対応できないため置き換えられることとなった。
他に横浜市営の3000A形は更新工事を予定していたが、01系同様に車体構造の関係で更新機器が入らないことが判明したため3000V形に置き換え予定。
(3000Vは当初は3000A形更新工事による予備車確保用として計画されていた)
また、神戸市営2000形はVVVF化して5年ほどしか経っていないが、将来の可動柵に対応できないため1000形と共に新型車へ置き換えが予定されている。
むしろ公営交通ならではの無頓着さだと思う。
現3000導入以前まで、旧4000・5000・5200・9000が全車現役で、2600も編成丸ごと廃車になったのはなかったのに、急にこれらの形式が全廃になるなんて・・
更に5200がまだ若かったのに廃車になった時点で嫌な予感はしていたが、20000が20年ほどで廃車とは・・
だったら2000を30000と並行して増備すればよかったのにな
銀座線ユーザーなんて営団の長男で他線の建設費も稼いで貢献した線なのに
01系が入るまで長らく中間に戦前製造のつりかけが挟まったボロ電車だったんだぜ。
丸ノ内線が開業した昭和28年にWNカルダンの300 翌年400形が出た当時未だに吊り掛け車の1400 1500(旧) 1600 1700と
性懲りもなく作っていた。1400はカルダンで試作した車なのにわざわざ吊り掛けにしちゃったし。
旧1500は新1500完成前に1700のモーター増強化のパーツ取りでダブりもなく廃車されてる。
当初戦前製の1200 1300はサハ化していて2･5号車だった。100はサハ化しなかった。
90年代当時の小田急は、高架複々線化に投資を優先していたため、車両面ではロマンスカー置き換え(NSE→EXE)が精一杯で、通勤型を新造できる余裕が無かったが、
その複々線化が代々木上原～梅ヶ丘は住民運動から反対により、地下複々線化に変更されることとなった。
その際に世田谷代田～梅ヶ丘の勾配対応に旧型車は問題があったため、3000形を大量投入して置き換えることになった。
このため、2600形8連化(N8化)や5000形(5200番台)更新も途中で中止。
ただ、本来N8化による補填として登場した2000形が2編成で打ち止めでは経済的両数に達していないとして、駆け込みで2000形も7編成増備されている。
RSEはダブルデッカー車以外もハイデッカーだったため何にしろ継続使用は無理。
京王5ドアは仮に7000系だったとしてもホームドア非対応だから今頃は廃車だろう。
経営状態が好転すると独自性（特に車両とか目に見えるモノで）を出したくなるものさ。
>車両面ではロマンスカー置き換え(NSE→EXE)が精一杯で、通勤型を新造できる余裕が無かった
のに
地下複々線化と高架複々線化の差額と3000の大量投入費用と2000の7編成増備費用はどこから出て来たの？
すまん
とくとく法で地下複々線化と高架複々線化の差額と3000の大量投入費用と2000の7編成増備費用が出てくる仕組みを教えて欲しい
と言うかそういうのあるなら揉めてないで最初から地下でいいじゃん
とくとく法で上乗せ運賃は限度があり総じて全コストからみたら微々たるもの。
RSE早期廃車はハイデッカーだったからであり、2000形は本来N8化による不足分。
このため最初から2000形を大量増備するつもりは無かった。
NSEからEXEへの置き換え終了と同時期に代々木上原～梅ヶ丘の高架複々線化から地下複々線化に計画変更。
下回りの電装品はどうするんだ？新製するのか？
一畑は、ついこの前補助金貰って新製の車両入れたんだろ？
その他にも東急1000入れてるし・・これ以上車種が増えたら保守の手間が大変なだけだろうよ
単純に個人とか企業に引き取られたってオチかもね・・
ロマンスカー置き換え(NSE→EXE)分の費用で高架から地下に出来る訳なかろう
だから下北沢付近も高架化したかったんだけど、地元が猛反対したから
物凄くカネかかるけど地下化に切り替えた。
下北沢が谷底になっている小田急線の線形考えたら、高架にした方がいいんだろうけど
日照権対策に用地買収が必要になるのが大問題。
京成の青砥のような構造にすれば用地買収は最小限で済むだろうが、井の頭線の上に２階分増設することになる。
そうなれば、地下の場合に比べアップダウンが緩和できるとはいいがたいのでは？
要するに、地下化したのは総合的に考えてやむを得ない選択なんだ。
それが下北沢付近も立体化されることになったが、高架式だと井の頭線の上を通らなければならないため地下式に変更された
だが下北沢だけ地下にすると前後に急勾配ができることから東北沢と世田谷代田も地下になった
>物凄くカネかかるけど
だからその金はどこから出て来たんだよって話ね
単純に立体化だけなら小田急の負担は0だろうが複々線と合わさるから複雑な気がするね。
線路北側に反対派?の看板を見た。
95年の世田谷区議選で初当選けど、いくら党関係者（元・参院中村哲の第一秘書）とはいえ
反対派の関係者を、よくもまあ当時の社会党は公認したな
労組（旧・総評）系を中心とする、高架化賛成派の区議団とモメるの当然だし
橋台を壊したんだよね。
結果論で言ってみる
まあ、01の時の熊電譲渡もメトロから何の発表も無かったし・・
西鉄の工場に01が居るってアングラ情報が流れてさ
結局、誰も予想もしなかった01の箱+試験台車で熊電運行だったからな
今回はどうなるのかね・・・
01の茂原の解体現場でも電装品は全部取り外して有ったから、意外とどっかにストックしてるのかもね
でも01の電装だと03のMc+Tcはきついんじゃね？
まさかの、単行両運改造？
南海2000系
高野線の極楽橋～難波間通し運転に対応できるようズームカーとして設計されたが何故か南海線に転属
その方式で輸送力増強を図った東武東上線の惨状を見てみろ。
地下鉄直通に誘導したいからと有楽町線の各停より遅い通勤急行を走らせていたら、
副都心線開業で直通へ客がどんどん逃げてしまい、やりたくもなかった通勤ライナーを
渋々運行して池袋からの客を死守しようとしているんだぞ。
遅い以上に、通勤定期の値段が客の逸走に一層の拍車をかけたわけだが。
今更新中の南北線9000も相鉄直通時には5次車含め全車廃車というオチになりそうだしね
日中の客は逃がさない傾向だったんだけど、ラッシュの通勤客に対しては
地下鉄に逃げてくれ、って感じだった。
それが副都心線開業で、日中の買い物客も、池袋までの運賃に少しプラスすれば
直通で新宿渋谷へ行けちゃう、ってのを知っちゃったからね。
池多摩の新7000系1～4F導入で池荘ｽ摩車をあっさｂ阡p車にし、更ｂﾉ日比直削減にｂ謔髣]剰車を伊演黷ﾉ譲渡したのｂﾉ、日比直廃止ｂﾅ日比直車を池荘ｽ摩に転用するｂﾆいう迷走ぶり
せめて上田や伊賀は日比直廃止まで待てなかったのか?
1000系を無計画に譲渡・廃車にした結果7700系が残っている
現状のままだと1000系が潰れるまで置き換えができないらしい
やはり池多摩車を廃車しない方が良かったな
新7000系1～4FはおとなしくVVVF化改造車置き換えで
＞池荘ｽ摩車をあっさｂ阡p車にし、更ｂﾉ日比直削減にｂ謔髣]剰車を伊演黷ﾉ譲渡したのｂﾉ、日比直廃止ｂﾅ日比直車を池荘ｽ摩に転用するｂﾆいう迷走ぶり
訂正
池多摩車をあっさり廃車にし、更に日比直削減による余剰車を伊賀に譲渡したのに、日比直廃止で日比直車を池多摩に転用するという迷走ぶり
追加
更にこの日比直車の余剰中間車は解体されたものも少なくない
東急1000系は本来なら日比直廃止と池多摩の新7000系統一で今頃東急から全廃されているはずだった。
1000N系と呼ばれている5次車の一部を上田に譲渡したのもそのため。
前述したが、池多摩は本来全編成を新7000系に置き換える予定だったため、仮に計画通りだった場合、7700どころか1000も東急に存在してない。
この場合福島や一畑はオリジナル先頭車が行っており、弘南や水間も1000系になっていたと思う(北陸の石川線は微妙だが)
684だけど、千代田線を喜多見から乗り入れさせるルートは遠回りになるので代々木上原
経由に変更したとか。世田谷区内の小田急線は、東上線と並行する川越街道に相当するような道路がない。喜多見乗入れはジョークとして書いている。
仮に、東上線が有楽町線、副都心線乗入れを行わず、三田線乗り入れ、ないしは地下鉄乗り入れ無しで和光市・池袋間複々線化していたら、川越から埼京線に流れる客が増えていたんではないかなあ？
大前提なところ
ドア位置や停止支援装置の追設必要な
路線よりは全取り換えの効果が薄い
あと8連化がない限り当面増備の必要がない
いまだに爆音8500が元気だからな
リーマンと日本航空のせいで金回りが悪くなったのか？
2013年の副都心線直通による9000系東横線撤退で大井町線に転属するも、余剰の中間車はそのまま廃車解体
1000系中間車解体は余剰絡みもあるからともかく、9000系余剰車そのまま廃車解体は勿体ない事をしたとしか言いようがない
8両で使える路線が他にないから東横線撤退した以上、廃車が出るのはやむを得なかったが‥
それをしなかった時点で、既に先が見えているのは確か
地方鉄道は2両か下手すりゃ単行車を望んでて、わざわざ増車用に中間車両なんか欲しがらん
ちなみに今も全て非冷房車だったような。
将来どうなるのか。
というかサハが多くて活用先が無かったんだろう。
1000はデハが多いから譲渡しやすいが、9000は4M4Tだったからね…
減価償却で除去損が出ても、それを上回って収益上げているから
デントの6扉なんてそれこそ必要だから作ったのに、もう廃車にしているというのは、判断に迫られるのスピードが早くなっていることでもあるけど
1300形：戦後製（1949-51年）
1400形：試験終了後の標準化改造を前提で導入（在来車と制御・制動機器の互換性が無いため）
1500形：1500N2形導入後、1985-86年に廃車（1700形へのMM供出は無い）
1700形：4M化用MMは、1200形と1300形の付随車化（電装解除）による発生品
要は「特急型」が欲しくて強引に改造したんだと思うよ
西武のレッドアローも西武が車体しか売らないのを承知で購入するし・・
それにしても、03はどんな形でどこに行くのか・・
出て来るとしても、年明け？
そこに、東急から、まだまだ使える8590の営業が有ったんで購入・・だろうよ
8590は、地鉄の他の車両に比べれば圧倒的にメンテナンスフリーだからね
しかも、地方鉄道の車両もどうしようも無い状態で更新せざるを得ないのが多かった
その上、バブル期っていうのも有ったからね
京王5000は、当時は珍しい冷房付き中古だったのが大きい
だから、3000の下回りを入れて延命させるウルトラｃが出来た
8590は複巻モーターなのに？
それでも今までの車両に比べたらマシならそれはそれで正解だろう
税金の無駄遣いの典型だよね。自分の金じゃないから、平気でこんな事をするんだよ。
国鉄黒石線を引き受けたものの、長続きしなかった。
下北交通も同様。
公営企業は基本独立採算制
確か武蔵野線は8連化の補填で205入ったんだっけ？
小田急2000も最初はNHE8連化による補填だったが。
少なくとも下北は、県が
「引き受けてく れ な い か」
って頼まれたんじゃなかったっけ？
んでバス業の下北は高速バス共同運行の京急に頼んで、鉄道部門の人から教わったと
南部縦貫が大湊線とセットで引き受けるという構想をあげたら、縄張りが荒らされると、当時の下北バスが引き受けたと何かで読んだ記憶があるわ。
だが弘南鉄道ではこれ以上の維持は限界だった
そもそも弘前から黒石まで行くなら弘南線の方が安いから黒石線を引き継いでも意味がなかった
ああ、南部縦貫か
そんな話だったねたしか
大阪市営も30系で御堂筋線から中央線に転属する際に余剰となった中間車を有効活用するため先頭車だけ新造したが、
最終的にはその先頭車ごと廃車になった例があるらしい
8600系と部品共通化を目論んだが土讃線で予想以上に空気を浪費する事が判明し量産断念
JR北海道でキハ261系で車体傾斜使用停止した前例を見習わなかったのか？
からだろ
車両コストを下げたせいであんな大事故に
未だに事故原因が不明とか裏の力働きすぎ
出発検知装置未作動の原因が不明だったてやつ
西日本が勝手に設置した優先てこは、信楽駅の信号が停止固着になった理由のひとつで
あり、事故そのものの理由とはちょっと違う（事故の間接原因のひとつでしかない）。
西日本が勝手に設置した優先てこと、信楽側が勝手に信号連動動作を変更したことの
相乗効果で、信楽駅の出発信号が停止固着になった。双方とも勝手な設置で検査や試運転
などしていないから、こういうことが起きることは解っていなかった。
問題は「信号機の停止固着」を「信号機故障」と判断し、信楽駅の信号連動室に信号関係の
作業員（＝信号機メーカーからの派遣）が入って修理している（回路をいじっている）状態で
列車の発車を指示した信楽駅の対応だ。
その発車を指示した人は、事故列車に同乗して死んでしまった。
この時に作業員は列車が発車したのを知らされておらず、誤出発検知装置のリセット操作を
したと考えられているけど、件の作業員はこの辺りについては黙秘。
とにかく、西日本に責任はないとは言わないけど、信楽側の過失が大なのは明白な事故。
スレ違いすまん。
そんなんだからマンション激突トレインなんかやるんだよｗｗｗｗｗ
さすが列車止めずに消防士を線路に入れされて轢き殺した超ブラック企業だわ
簡単にしろってんなら「赤信号無視して出すのが一番悪い」で済む話
また次もあるんじゃないのという見方されても仕方ないでしょ
南海7100系1次車は計画変更で局部更新のみ行うこととなり、車体更新修繕は見送りとなったため。
ちなみに最近南海線ばかり置き換えなのは塩害による老朽化。
それでも千代田工場の優れた技術のおかげで鋼製としては長生きだったろう。
閑散時用に導入したものの､日産の860cc26馬力エンジンの非力さに加え､車体が小さ過ぎて10名程度しか乗れなかった｡
数回使用して放棄｡
閑散時用に導入したものの､日産の860cc26馬力エンジンの非力さに加え､車体が小さ過ぎて10名程度しか乗れなかった｡
数回使用して放棄｡
860ccなんてヴィッツより力ないじゃんw
> エラーで連投ごめんなさい｡
そりゃエラーいこっちゃ
どうやら、その西武9000系の廃車が決定したらしい
車体はまだ新しいけど旧101系の機器流用車というのが災いしてしまったのか?
車体がまだ新しいとは言っても20年は経ってるからね。
東武5000系も車体更新後20年余りで廃車。
それよりもVVVFインバータがまだ新しいけど元とれたのかな。
同時期にV化した武蔵野205-5000も廃車予定だからあんなもんじゃないの？
恐らく7000潰し。
南海線7000が塩害により老朽化したため8000を東急車両から格安で提供したが増備がままならなくなってしまった。
このままでは8000で7000を潰し切ることができないが、南海側は7000の全廃は急務だった。
それで2000を南海線に転属させた。
更に泉北高速から3000を転属させて、ようやく7000全廃を達成した。
泉北高速が子会社化しなかったら、3000転属は無かったと思うが…
E353の装置は大丈夫なのだろうか？
床下をエンジンで占領されているから、コンプレッサー増設が難しくて挫折しただけ。
電車だったら、サハの床下にコンプレッサー増設スペースあるでしょ。
空気消費量が想定よりも多く、そのチューニングに時間がかかったため
営業入りが遅れた由
訂正
武蔵野線は103時代に8両化されたが8両化がJR化後だったために103を追加製造できず組み替えで8両化し不足分を新造205で補った。
小田急の各停8両固定化の当初の計画と同じパターン。
2600を8両化するが平成に入った頃だったため2600を追加製造できず組み替えで8両化し不足分を新造2000で補う予定だった。
しかし8両化した2600が故障多発したため2600の8両化は途中で中止し2000増備車に置き換えられた。
京葉線205は東京まで延伸したための増備車。
時期的に埼京線205化で捻出した103でも良かったと思われるが沿線にTDLがあるため増備分は新造205になったと思われる。
それ買ったんやのーて改造だから
簡易車体傾斜はエンジン1基でも問題なく動作する事がキハ261系0番台で実証されている
通常の振り子式でも制御付きであれば片エンジン故障でも正常に動作する事が営業運転開始後に判明している
620PSを誇るDMF18HZを1基にして且つ電気式にすれば床下スペースを確保できただろうが実績のある液体式になった
素人の机上の空論なんかどうでもいいよ
>その際に世田谷代田～梅ヶ丘の勾配対応に旧型車は問題があったため、3000形を大量投入して置き換えることになった
そんな事は無い
小田急は旧型8000をVVVF更新までして、ほぼ全車使ってる
単に地下化の為に置き換えが遅れただけだろ
なんでｙ500系廃車なの?
ずっどーん！
これで察しろや。
18ｍ2両でしょ？
しかも、大改造してまで入れる・・敢えて東急の1000を買わなかった所
普通なら簡単に改造可能な東急1000購入だよね
それとも熊電みたいにスポンサーがついたとか？
351系も登場から24年で廃車解体されることが決定したらしい
253の例から嫌な予感はしていたがそれが的中
振り子重量による軌道破壊が早くなるなら銭失いではあるが
冷房準備車＆つりかけの新車(1000形だっけ？)
その後、カルダン化したはずだが、かえって改造費が高くついたんでは？
しかし、なんでこの時代につりかけ車だったんだろ？
江ノ電は路面電車に毛が生えた程度と考えていたのかね？
江ノ電1000から1200までは今でも釣りかけ。
釣りかけとvvvfが連結して問題ないのが江ノ電のゆるさ。
ハハハ・・・今もつりかけとは・・・
んぢゃカルダン化改造したのは、他の車輛だったんだ
車両のサイズ自体異端だから
少しでもケチろうとしたんじゃないか？
予算が出るまで流用でしのいだとかさ
箱根登山のモハ1と2は吊り掛けからカルダンに変えたグループが残ってる。108はカルダンにされず
吊り掛けのまま廃車だが。
>カルダン化改造したのは、他の車輛だったんだ
はい
車輪直径の問題がありそう
2600・5000は先頭車の車輪直径が通常より一回り小さい762mm、中間車は逆に一回り大きい910mmで、小田急の抵抗制御車の特徴だった
4000初代も全車両の車輪直径が910mm
通常は860mmで、小田急では9000と8000以降の全車が該当、よって現有通勤車はすべて860mm
VSEも展望席の床面を低くする目的で先頭台車だけ762mmである
小田急の伝統か？
762ミリとは随分半端なサイズだなあ
初代NDCでも採用してたくらいで、ホームが低い時代では割とポピュラーだった＞762mm直径
メートル法じゃない所由来か
その次は工業国の勇者ドイツ（ナットとボルトが特に）。
なぜ４フィート８.５インチになったかは，レールの外側計測で５フィート規格が元で２本のレールの幅を除いた内側計測の軌間がこの「４フィート８.５インチ」だったとか。
先頭部が破損しただけで済んだものの、最終的には編成自体が製造から10年以上経っていたために修復を断念したと思われる。
既に４フィート８インチの時点で中途半端な気がするけどな
大抵は何フィートか何フィート半（6インチ）なんだよなあ
生き残った東急5000と横浜Y500で編成組めば良かったのに
素人考えでは、馬車期間のほうが馴染み深そうに思えるけどな
日本の街道は大八車が往来できるような幅だとかなんとか
聞いた話でうろ覚えだが、ローマ時代の馬車の車輪の轍が1,435mmに近く、習慣的にそれを採用したなんてのも。
馬車の車輪間は奴隷の大男のトップの両手を広げた距離だと俗説があるように。
フランスでは1435mmで敷くつもりでいたら現場でレール中心間寸法を1435mmにしていた。
すでにかなり敷き終わっていたのでそのまま続行。
車輪の幅が厚いので、何もせずともどうにかなった。
しかしスピードアップの障害にはなるので、徐々に直していった。
実に世界大戦の頃までこの変なゲージの区間があったという。
だから、半端な寸法は計測方法の変更と当時のレール頭形状を一考する必要がある。
ゲージ外側外寸が５フィート説もぁゃιぃ後付説があるしよくわからん。
レールの改良も車輪形状の変更もある。
結局、イギリスの研究者にとっても経緯がよくわかってない。
多くの人の工夫の積み重ねでできたものを測ったらこうだった、というのが正しいだろう。
どこか設備の整った研究室で、ゲージかくあるべしと決めてから作り始めた訳じゃない。
このスレでは自己紹介は止めてください
印字の鮮明さはイオカードより良かったんだが
君が痛い子だったか
軽量だったせいか遮断機が下りず、乗用車が踏み切りに突っ込む死亡事故が発生しお蔵入り
ごめんに書いてあったわ
209、500番代まで廃車が出たぞ・・
06が廃車になったのはクーラー故障の為という説がある。
長い間綾瀬に放置されていた挙句解体だったからその可能性は大きい。
ちなみに6000最終増備編成は重故障をやらかして解体だったような…
今ならレールバス導入は問題ないかも。
30年前とは比較にならないほど通学高校生は減っているし。
通学高校生が減ると遮断機が降りるとでも？
今のNDCはレールバスどころか、かつての迷車モハ220よりもデカイけどな。
209-500は本来は予定にはなく、中央・総武緩行の車両故障が後を絶たなかったため急遽導入されたもの。
当時はe231は試作車の試運転中であった。
それがどうした。950番台すらしらないゆとりが
209500みたいなオールロングで特殊装備無しの編成だと
玉突き、廃車の対象になりやすいな
実態は労組対策なんだけどな。
103のMGから火を噴く事故を起こした。
モーターのカーボンブラシのカスを常に掃除していれば火を噴くことはないんだけど、
本社は、現場の失態を車両老朽化のせいって事にして、労組が反対していた
新型車への入替を行った。231だと間に合わないから急遽209-500を。
2000｢形｣な
＞モーターのカーボンブラシのカスを常に掃除していれば火を噴くことはないんだけど
常に掃除するよう指示しても労組が労働強化だといって反対するのは目に見えているからなー
まあストやったら停まるのが久留里線ほとんど全部と内房線と外房線の一部と鹿島線程度だが。
総武線各駅 快速 京葉 成田線とかはストライキなど関係なかったが。
> 総武快速も全部大船（鎌倉）に持っていかれたな
217は当初幕張配置があっただけマシかと
113系
113はもう引退した
総武線の場合初めは中野が三鷹に吸収され、さらに習志野も三鷹に吸収。
中野は三鷹に吸収される前に当時新型車だった201系も入っていたような。
見返りに中央本線の普通列車が全部三鷹から豊田に。
そう言えば山手線も池袋があったし、京浜東北は東十条と蒲田配置もあったような。
電車区は下十条
フランスが自国の単位使ったんじゃね？
ありがとう
車両が不遇というか、昔の営団流の車両運用・・「徹底的に使う」っていうだけ
逆に、他線が無駄使いしすぎって感じ
後、1０年は確実に半蔵門線の車両は変わらないし、下手したら２０年は変わらないかも
まさか8000を１両も廃車せず全編成VVVF化するとは思わなかった
渋谷駅で池尻大橋方からやってきた電車に乗ったら、座席で議員バッジ付けたまま爆睡している代議士なら見たことあるｗ
>
> 渋谷駅で池尻大橋方からやってきた電車に乗ったら、座席で議員バッジ付けたまま爆睡している代議士
ほほ～
国事多難な折、国務にご精励か
部品取り用かね？
鉄道雑誌に写真が載っている。
使う気がないなら買うなって思うんだが。
あれだけど、援助としてタダでくれてやってるんじゃなかった？？
・・・資本や技術以外にもヒト居なかった有田や紀州でもそうだった（日本の弱小地方
私鉄の場合 コストの面からもそうせざる得ない）
首相自体が国難の元凶だしな
三鷹電車区（現三鷹車両センター）が東京支社から分離した八王子支社の管轄となったのは
1998年で、習志野電車区配置の209系500番台とE231系が三鷹電車区へ移管されたのは2003
年だよ。（中野電車区はでも触れているように、1986年に車両配置がなくなって乗務員
配置区となっている。）
自民党サポーターズクラブ様、深夜にご苦労様です
書き込みだけでお金がもらえていいですね☆
金もらえるんだったら俺も入ろうかな？
バンバン書いてバンバン金貰うぞ
「旧民進」（＝希望移籍＋無所属立候補＋立憲民主）でカウントすると、立憲民主の3.5倍増で総計＋10なんだよね。
あの馬鹿たれ元党首は「成功した」と思ってるかもしれないよ。
立憲民主に肩入れの共産を９食ったし、反共馬鹿鉄オタ前原としてはウシシ！
7減らした希望、５減らした公明、３減らした維新、横ばいの自民とみると、保守反動側が１５減らして、しかも得票数で大幅減。
予想に反して議席を減らさないで済んだ安倍晋三が、浮かぬ顔なのは、国民世論の実態が良く見えていて、改憲が転けそうな流れだから。
公明が日和って改憲に参加しないと、発議しても通らない可能性が強まったって事だ。
るーとこを思い出すのは俺だけではないはず
自民党に投票すればあなたの世代までは死ぬまで幸せ
本名なんですかね？
小樽+厚床の鉄ヲタっぽい名前にしか見えないんだがw
鉄ヲタだっけ？
島根出身だし北海道の鉄道関係の芸名つけんでしょ
というか本名だしな
元々広島県に樽床という集落があったからそこが出自なんだろうな
吉浜盛、富士川梓みたいなノリに近い名前だけど
実に列車名っぽいけど
川口開治という本名をひらがな表記にしただけで
生まれた時まだかわぐち号やかいじ号なんて存在してないからただの偶然
07用の部品取りになったのでは。
故障を金かけて直したところでメリットが無いから捨てたんでしょうが…
昔の国鉄特急車両にたいにカバーつけるんならともかく、寝台車両じゃないんだから関節照明って狂ってるよ
08も更新するのかね・・なんか異様に稼働率低いし・・
06.07.08って少数だからね
現在は、消防法の関係で、鉄道車両に間接照明を使うのは禁止されているのでは。
お前しったかして何言ってるの。
05系初期車は01・02・03系チョッパ車と同期の筈。
ただ廃車になった時期がこれら3つより早かったため勿体無く感じるだけ。
千代田線本線に転用するにしても24年を超えるのでB改修が必要。
転用・B改修しても数年で16000増備に置き換えで廃車は免れなかったので、それならB改修後24年以内の6000系をそのまま使う方が妥当。
うるさい！今は地下鉄乗り入れ車で間接照明はダメになったんだよ
ま、韓国のあの事件が起きなきゃ今も採用されてるけどな
あとメトロ10000系は間接照明じゃないから
蛍光灯剥き出し
がいつもの小田急馬鹿だよ
間接照明って意味わかって言ってる？
地下鉄等旅客車で採用不可になったのは「火災時の溶融滴下性判定」が加わったため
プラスチックの蛍光灯カバーや天井部材は溶けてしまうので使用不可になっただけで
間接照明が採用不可になったわけではない
「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準」っていう基準だからな。
中二病の発作も大概にしてくれ
よう馬鹿
！とか幼稚だね
うるさい！今は地下鉄乗り入れ車で間接照明はダメになったんだよ
ま、韓国のあの事件が起きなきゃ今も採用されてるけどな
あとメトロ10000系は間接照明じゃないから
蛍光灯剥き出し
がいつもの小田急馬鹿だよ
間接照明ってのは壁面や天井面に照明をあてる方式のことだわな
反射光で照らす照明ってこと
冠雪照明: 蛍の光～窓の雪～～
窓の雪は間接照明だな
乗客全員妖怪確定で死刑！
後に、蛍光灯を突き出すようなデザインになり、蛍光灯もLEDに取り替えられた。
209系はクソ以下のポンコツだが、E233系で扉に化粧板が付いたことがそんなに嬉しいのか理解できない。
俺、関東人だけど、関西へ行って阪急電車に乗った時、一般車なのに内装が豪華で感心したわ
普段乗る西武、東急、地下鉄の車両では、あのレベルは見たことがない
形式に詳しくないから、E233系がどんな車両か知らないけど、化粧板は良いと思うけどなぁ
都営新宿線の新型は全廃というわけですねわかります
阪急は新型はともかく古いのだと本線でもピョコピョコした乗り心地で幻滅というか驚いた
周りに座ってる人たち見ても皆ピョコピョコ跳ねてたｗ
巨乳のお姉さんが近くにいたら良かっただろうに
今走っている10-300に間接照明の車両なんてあるの？
もしLED照明のことならあれは違うだろ
あれが違うっていうならじゃあ大江戸線のLED化改造車が廃車ってことですね
カバーついてますもんね
もう廃車になった大江戸線12-000の初期車は、照明の樹脂製カバーがいつの間にか
金網（パンチングメタル）に変わっていたな。
カバーつきの蛍光灯を｢間接照明｣(蛍光灯が直接見えないから)だとおもっている人がけっこういるみたい。
LED照明は菅球式が多いが、都営新宿線のLEDは、他の線と違うドット式のLED(セブンイレブンによくある)。
光源がつぶつぶで散在しているため、暗く見える。
都営10-000系8次車
1997年に登場した10-000系の最終増備車だったが都営新宿線のVVVF車統一により本当に短い生涯を閉じた
しかし1997年製なのに何でチョッパ車だったんだ?
デジタルATCが遅れに遅れたって話は聞いたことある
┃ ┃
┃ J( 'ｰ`)し ┃
┃ （ ） ┃
┃ | | ┃
┃ 【カーチャン】 ┃
┃ ┃
┃. カーチャンを見た人はいつでもいいので ┃
┃ 生きている間に親孝行して下さい｡ ┃
┃ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
なぜか廃車・解体になったらしい
束は103が故障しまくったのがトラウマになってむやみやたらに解体したというのもありそうな
なんて母の日の今日、そのAAを貼らん？
完全密閉にすれば文句も出なかった
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
あと「殺す」くらい漢字で書け
小学校で習う漢字なのに書けないとか消防以下だ
小学校時代何やってたんだ？
今は2年前に発生した熊本・鳥取・茨城で起きた大規模地震や糸魚川の大火災の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
それより何でお前がこんなとこにいるんだよ？お前もう荒らさないと約束しただろ
また失敗作スレの二の舞にでもしたいのか？
ていうかさっきも短命廃車スレで全く普通の人に同じレスしただろ
つーかお前誰もレスしてくれないからこんなレスして挑発しようとしてんのと違うか
話し相手になって欲しいなら人を挑発するようなスレなんかしないでまともにレスしろレス乞食
またスレ潰しにきたのかよ？
お前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ 完全密閉にすると消防法云々がうるさくなるから、
単に屋根を付けただけにした
壁があったほうがライブに貸し出す回数は増やせるよな。
しなくて良かったんじゃない？
密閉式じゃないけど西武ドームのライブ使用実績じゃ西武球場時代からのダントツの使用回数の渡辺美里を筆頭に
AKBやももクロも使ってたりする。
東京ドームはエアドームだからそうだけど
普通の屋根ならそういう事にはならないよ
とうとう2000系にも廃車が出てしまった
これで東急VVVF車で廃車が発生してないのは、3000系・5080系・6000系・7000系のみ(2020系・6020系は除く)
親でも殺された？
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
あと「殺す」くらい漢字で書け
小学校で習う漢字なのに書けないとか消防以下だ
小学校時代何やってたんだ？
今は2年前に発生した熊本・鳥取・茨城で起きた大規模地震や糸魚川の大火災の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
それより何でお前がこんなとこにいるんだよ？お前もう荒らさないと約束しただろ
また失敗作スレの二の舞にでもしたいのか？
ていうかさっきも短命廃車スレで全く普通の人に同じレスしただろ
つーかお前誰もレスしてくれないからこんなレスして挑発しようとしてんのと違うか
話し相手になって欲しいなら人を挑発するようなスレなんかしないでまともにレスしろレス乞食
またスレ潰しにきたのかよ？
お前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ 親でも殺された？
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ なんか「ネタにマジレスかこわりー」のノリのような気もしないではないがｗ
この長文くんアニメ関係のスレでもちょっとした言葉遣いに反応して長文投下したり、
唐突に陰謀論や妄想を書き連ねる発作を持っているから
｢キチガイ尼崎｣っていうあだ名をつけられている
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
あと「殺す」くらい漢字で書け
小学校で習う漢字なのに書けないとか消防以下だ
小学校時代何やってたんだ？
今は2年前に発生した熊本・鳥取・茨城で起きた大規模地震や糸魚川の大火災の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
それより何でお前がこんなとこにいるんだよ？お前もう荒らさないと約束しただろ
また失敗作スレの二の舞にでもしたいのか？
ていうかさっきも短命廃車スレで全く普通の人に同じレスしただろ
つーかお前誰もレスしてくれないからこんなレスして挑発しようとしてんのと違うか
話し相手になって欲しいなら人を挑発するようなスレなんかしないでまともにレスしろレス乞食
またスレ潰しにきたのかよ？
お前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ お前は早くそのスレへ帰れ
だが帰らす前にお前に言いたいことがある
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
あと「殺す」くらい漢字で書け
小学校で習う漢字なのに書けないとか消防以下だ
小学校時代何やってたんだ？
今は熊本や大阪で起きた大規模地震の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
それに「聞かれる」とあるが、それを言うなら「言われる」だろ
むしろこれは聞いてるのではなく単なる野次に過ぎない
だから「聞く(かれる)」はおかしい
それに何で「嫌いな」だけなんだよ？
場合によっては「殺されたいくらい好き」という場合もあるだろ
「殺される」といったら「嫌い」だけだと思うな
さらに何で路線と車両だけなんだよ？
この駅が嫌いとかこの種別が嫌いとかあるのに、駅と種別が入ってないのはおかしい
それに「路線」って何だよ？
場合によっては事業者の方が嫌いだったり事業者は嫌いでも一部の路線なら好きというケースもあるだろ
路線単位で指定するな
「車両」「路線」だけでなく、「事業者」「種別」「駅」も付け加えろ
それができないなら削除しろ
福岡ではてなブロガーをころした無職に通じるところがあるな
そうなの？
東京ドームがそうだったから他もそうだと思ってた
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
今は熊本や大阪で起きた大規模地震や西日本の豪雨の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
それより何でお前がこんなとこにいるんだよ？お前もう荒らさないと約束しただろ
また失敗作スレの二の舞にでもしたいのか？
ていうかさっきも短命廃車スレで全く普通の人に同じレスしただろ
つーかお前誰もレスしてくれないからこんなレスして挑発しようとしてんのと違うか
話し相手になって欲しいなら人を挑発するようなスレなんかしないでまともにレスしろレス乞食
またスレ潰しにきたのかよ？
お前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ こういうことでしょう
親でもころされた？
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
今は熊本や大阪で起きた大規模地震や西日本の豪雨の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
それより何でお前がこんなとこにいるんだよ？お前もう荒らさないと約束しただろ
また失敗作スレの二の舞にでもしたいのか？
ていうかさっきも短命廃車スレで全く普通の人に同じレスしただろ
つーかお前誰もレスしてくれないからこんなレスして挑発しようとしてんのと違うか
話し相手になって欲しいなら人を挑発するようなスレなんかしないでまともにレスしろレス乞食
またスレ潰しにきたのかよ？
お前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ 殺すぞ
犯罪予告来たんで然るべきとこに連絡してよろしいでしょうか？
猛暑に親でも殺された？
何「親」と決めつけてんだ？ 子、孫、兄弟、友達、愛人、ペットだってそうだろ
なのにそれらではなくいつまでも親だけに限定する表現にはうんざり
亡くなったら困るのは親とは限らないのに
今は熊本や大阪で起きた大規模地震や西日本の豪雨の被災者をいたわらなければならない時だというのに、このような表現は不謹慎だ
ただでさえそういう人達が日本にもいるというのに、病気や事故によって身寄りを亡くした人達に対しても同じことが言えるのか
身寄りを亡くすのは殺人よりも病気や事故が殆どだし、これこそあしなが育英会からクレームが来てもおかしくない
それと類似の表現で「～にでもいじめられてたのか？」というのも見る
しかし、こういう表現をする奴は、店長が失敗した店員を客の目の前で小突いたり説教したり、クレーマーが店員に物を投げつけたり唾を吐いたり土下座させたりする場面を見たら楽しめるものか？
普通なら「そのくらい勘弁しろ」とか「ちょっとは自重しろ」と思う筈だろ
それとも全然外に出ない人とかか
こういう奴は殆ど「いじめはいじめられる方に理由があるから仕方ない」とか言う
しかし、その言葉は「殺された奴は殺される原因があった」「理由があったら殺されるのも仕方ない」って言ってるのと同じだ
これこそ無意識に感覚麻痺してて危険人物
どんな理由があっても、殺人やリンチは殺人でしかないように、理由があったら人傷つけても殴っても殺しても良い訳ではない
こういう奴は自分がやってることが暴力って自覚がないだけであり、万引きやってる奴が窃盗の自覚が薄くて、大した罪じゃないと思い込んでいる感覚麻痺と同じで殺人じゃないなら人殴ってもOKだと思ってやがる、迷惑な酔っ払いと同じだ
せめて「おバカに振られたか？」くらいにしとけ
リア充に失礼な表現だが、俺はリア充嫌いだからどうでもいい
さらに「～でも」という表現も滅茶苦茶だ
大辞林で調べてみたら
「でも」(助詞)
①軽く例示的に提出する意を表す (例「コーヒーでもいかがでしょうか？」)
②「たとえ…であっても」の意を表す (例「雨天でも決行します」)
③「なんでも」「どれでも」など，不定称の指示語に付いて，全面的な肯定の意を表す (例「お申し込みはいつでも承っております」)
④「せめて…だけなりとも」の意を表す (例「せめて子供だけでも救出できなかったものか」)
⑤（「（まんざら）…でもない」などの形をとって）不確かな判断を表す (例「古くてもこの車は捨てたものでもない」)
⑥極端な例を示し，他の場合にはもちろんであるということを類推させること (例「親のスネでもかじってろ！」)
今回の場合は否定的な文章のニュアンスから、親を「殺されるもの」、身寄りを失う様を「呪怨を抱くきっかけ」とする例えにしている時点で、6番目の意味で「～でも」と用いているのが明らかであり、まさに身寄りを亡くした人達に失礼だ
それより何でお前がこんなとこにいるんだよ？お前もう荒らさないと約束しただろ
また失敗作スレの二の舞にでもしたいのか？
ていうかさっきも短命廃車スレで全く普通の人に同じレスしただろ
つーかお前誰もレスしてくれないからこんなレスして挑発しようとしてんのと違うか
話し相手になって欲しいなら人を挑発するようなスレなんかしないでまともにレスしろレス乞食
またスレ潰しにきたのかよ？
お前は早くこの巣に帰れ↓
親でも殺された？と聞かれるくらい嫌いな車両・路線
ttp://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1523885767/ それに熱中症などで命を失うことを「熱中症が(人を)殺す」とは言わないだろ
最後にお前にとっちゃ死ぬことは殺されることなのか？
「死ぬ」と「殺される」の違いがわからないお前こそ豚箱に入れ
親でも殺された
お前がな
お前がな
お前がな
まだ使えるから買うだけでしょ
まだ走ってもないのにか？
本来なら上田は7700系を予定してたけど、
上田側の強い要望で1000系に変更となったらしい。
というのも、7200系の置き換えに対し自治体から補助金が出ていたためだとか。
養老も、補助金絡みなんですか？
あんな駄作とは思わなかったろう
つーかこのスレ厨房の隔離スレとして上手く機能してるな
迷列車とか見て喜んでるお子様には楽しいのかもね
製造から1年も経たずに編成組み替え
２０倍美味しい（高い？
マサカｗ
あれは最初から短期間での編成組み替えを前提で作ったんだよ。
大井町線の車両需給計画と、「Ｑシート」サービス開始時期をどうしても一致させる
事が出来なかった。
そこで、6020系は当初から「Ｑシート」車と差し替えになる予定の車両を2020系の
中間車として組み込んでいて、「Ｑシート」車登場の際には2020系に転用できるよう
に作っていた。
6両に短縮しないで最初から8両にしておけば良かったのに
南北線や三田線は東急得意のゴリ押しで8両にさせる
3000系の8両のあれって暫定的に東横線で一時使ったからなんだけどね。
目黒線に戻す際にデハ2両を抜き取って6両で新たに作った編成に抜き取ったデハをぶちこんでる。
2000系も最初のグループは当初8両で暫定的に東横線で一時使っていた。田園都市線移動の際に
サハ2両作って10両編成にしてぶちこんでる。
仮にこの2000系が田園都市線にまわしていなかったら副都心線開業まで使った後に9000系共々大井町線だろうな。
8500系を東横線で暫定的に使ったこともあるし、目黒線の5080系の中には東横線に追い出された車もあったような。
東横線の8500、当時は最新型を東横にも投入したと話題になった。
後に複線化された際に5年で放棄した設備も
あの頃までの東急は新型車を頑なに東横線詣でさせてたな
･京王7000系(大規模更新､廃車開始)
･東京メトロ02系初期車(大規模更新､廃車予定)
･都営10-300形(車齢)
10-300R形自体早期廃車が前提
そのため10-000と一部の部品を共通化させた
01に廃車が出た段階では02初期も普通に未更新がまだ多かったわけだし。
途中のB修から昇圧とCBTCに対応する改造も併せて施工できたかもしれないが、結局は内装の配色が変更されただけで終わった。
つまりこの時点で既に置き換える気はあっただろうな。
メトロ03系初期車(機器更新したが廃車予定)
西武9000系(VVVF化したが廃車開始)
東急5000系6ドア(2両から3両にした挙句解体)
メトロ03と西武9000のVVVFは再利用があるかもしれない
だが残念ながら西武9000のVVVFは廃棄された模様…
東急は無頓着。
2003編成が10連のまま更新改造したのに一度も田園都市線で使われないまま大井町線転属、サハ廃車。
5000系も田園都市線仕様で新製され試運転までしたのに、一度も田園都市線で使われることなく東横線に転属した編成もあったような…
まだ市原に転がってる可能性はないのか？
やはり電機子チョッパは扱いにくかったんだろうか。
JR東も201・203を早々に全廃したし、東武も(20000より古い車両があるが)20000の中間車を全廃する予定。
◎宇野壽倫 連絡先：東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸２０２号室
還暦無職・生活保護不正受給犯罪者の色川高志（東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３号室）はアルバイトをしていながらそのことを内緒にして申告をせずに
不正に生活保護を受給しています。「糞アリ貧乏人どもは一生死ぬまで汗水流してせっせと働いとればええんじゃい。おんどれら糞アリ貧乏人どもがちゃんと働かんかったら
ワシが遊んで暮らせんじゃろうが～。ボケ～。カス～。アホンダラ～。」が口癖で「金や金、金持うて来い～。どアホ～。」といつも大声で叫んでいるようなとんでもないクソ野郎です。
こんなクソ野郎の思い通りにさせてはいけません。みなさんどんどん匿名で役所や警察に密告してこのクソ野郎が遊んで暮らせないように人生の厳しさというものを徹底的に教え込んでやりましょう。
生活保護が受給されなくなった時点でこの犯罪者クソ野郎の場合は自殺するしか他に道がないでしょう。 こんな犯罪者クソ野郎をのさばらせていては世の中のためになりません。
このような犯罪者クソ野郎が存在していること自体正当に生活保護を受給している人の迷惑となるでしょう。
まずはこの犯罪者クソ野郎に渡ってしまった我々の大切なお金を取り戻しその上でみなさんの力でこの犯罪者クソ野郎を自殺へと追い込みましょう。
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
色川高志 （あいかわ たかし）
〒１２５－００６２
東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３号室
【色川高志という人物も生活保護受給者でありながら申告せずに内緒でネットストーカーなどのアルバイトを
している生活保護不正受給犯罪者です】
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所（西生活課）
〒１２４－８５５５
東京都葛飾区立石５－１３－１
℡０３－３６９５－１１１１
そういや幹線系の231をどんどん二級線区に移しているよな？
10連化したいけど、今更そんな古い設計の中間車を作ってくれない
って理由だったりして
中央・総武緩行線って二級線区なの？
ttp://https://www3.nhk.or.jp/lnews/okinawa/20190207/5090005715.html 結局沖縄独自のICカードは安物買いの銭失いにしかならなかったということ。
将来はゆいレールの黒歴史になることは間違いない。
暫定的に手っ取り早く独自のICカード専用だが、早急に実用化できるシステムを導入し、その後、機能拡張を図る方がコスト・パフォーマンスは高いんでないかねえ？
>各種ICカードが使えるが、複雑で実用化に相当な時間がかかるシステムの完成まで待つべきだったというのかねえ？
他所で使ってるんだから実用化も何もないと思うが
ウーマン村本のように無知曝して文句たれてるより、自分で調べてみたら？
「複雑で実用化に相当な時間がかかる」ってのは違うだろって話だが
「相当な時間がかかる」がなんで「コスト面で難しかった」に入れ替わってんだよ？
開発作業行っていく中で、如何に開発から実用化後の運用含めたトータルコストを節約できるか、ということ。開発期間内に要求される水準にまでコストを引き下げられないのであれば、代替手段を取るしかない。
お前本当に後出しばかりだな
で、沖縄のケースはそれに該当するのか？
広電のPASPYやことでんのirucaがIcocaやSuicaにも適用を広げたからと言って独自カードは
失敗だったねとは言わない。
そんなにすぐ潰すならチョッパのままで良かったじゃん。
8000形のVVVFがIGBTに対して8900形がGTOで既にメーカーの製造が終わっていたために機器更新が必要になり、
そのトナーにされちゃったのが改造した8000形だった。
N800形821～828 831～838 841～848が入って玉突きで8000形を廃車させ、その際抜き取ったVVVFと主電動機らを
8900形の更新に使っちゃった。
最終的GTOで残った8931Fも851～858が入った玉突きで8513F(旧色にシール帯の編成)を
廃車したのを抜き取ったやつがこれに使われている。
じゃあ残りの2本の8000形は臓器移植待ちの患者がいなくなったから当面安泰？
8800形はsic更新だから、8000形から取らないよね？
なんか指定車が製造中らしい
7両化して1年余りでまた組み替えか・・捻出された中間車の動向も気になるところ
253の廃車は東日本大震災より前なんだが・・
安物ではないが、西武9000の製造費は1両当たり2億だったらしい
機器流用車だから本来は完全新車より安い筈だよね
むしろ高物買いの銭失いだな
まだしも、機器流用車で未だに現役だとおけいはんの2400らと東武のりょうもうと西武10000NRAを除けば
昭和30年製の5000系らの流用のμ鉄5300と後は初代スカイライナー流用の京成3400形位だな。
京成3400形の初代スカイライナーは昭和48年だから、西武9000系の101系と比べると多少若い位。
まあNRAだと101系以外に701系や直ぐに廃車しちゃった2代目501系も最初に入った新宿線組にいたりする。
(2代目501系は701系らを編成増強化した際に余ったクハに101系同等の機器で電動車化した2連車で、
401系に代わるものと期待されたが2000系配備と10000系製造に際しパーツ取りドナーにしたいために
新造してそんな経たずに廃車しちゃった。過去に4000系のパーツ取りドナーで101系をごっそり廃車しちゃったりしている)
あれは町工場での手作りだったため人件費が高く付いたためでしょ
富士急がもっと早く手を付けていれば253は長電だけでなく富士急にも譲渡されていたかも
ただその場合371・小田急20000の富士急譲渡は無かったかもしれないが
あんな窓が小さい車両なら見送って正解
去年7両化したが、その7両化の際に新造した車両が今回新造された指定車に差し替え
だったら最初から7両化の際に指定車導入にすれば良かったのに・・
東急はほんと行き当たりばったりだな
文字がシール貼りだったので、はがされる悪戯が続出
シール貼りでないものに交換する羽目に
