国鉄分割民営化は失敗だった III
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1325161267/
第四弾
会話出来ない（したくない？）煽りはスルーして
まったりと語りあいましょう
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1331358814/
【ですよね～(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ】 平松・前大阪市長 「労組が自分を応援してたなんて全然知らなかった」
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1331275133/
大阪市の労組って、やっぱり朝鮮人と仲良しなんだね・・・
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1331516435/
大阪地下鉄も民営化されたところで数年以内に官営時代の方が
マシだったとか言われるのが目に見えてる
大阪市の場合 もしバスと経営組織が分離されれば更なるサービス向上が図られるのでは？
民営化が早ければモンロー主義に阻害されることなく大阪市内の鉄道網もより充実していたのでは？
歴史的事実よりもっと派手な破綻を起こして、
現状よりもっと具合悪い事になってたに決まっとるわｗ
民営にまかせれば必ず充実してたはず、というのも、
国営・官営の方が絶対にすばらしい、というのとまったく相似形の、
一種のイデオロギーである事を忘れてはいけない。
今のメトロは本当に酷いね
でも営団だから公営じゃない
ttp://www.asahi.com/politics/update/0307/TKY201203070220.html 郵政民営化してまだ5年も経っていないのにこのザマ
「民営化しても何も変わらない」「公共ネットワークは維持する」
という謳い文句はどこに行ったんだか
JRでも夜行列車はそれなりに残す努力はしたのに
愚民共がそんな結末招いたんだろう。
国鉄を分割民営化しろってさんざ喚き立てときながら、一方じゃ全国一律的な
サービス要求してる。大勢はこんな矛盾に全く無頓着。
分割民営化の何たるか（その結果どうなるか）を1つも考えてなかった証拠。
新車も各線導入に定義にムラはあるが、行われているし ドル箱で万人が利用機会の高い丸の内線にホームドアも導入したし・・・。
＞相当な「ブラック」企業なので、あそこのJRマークの色は「黒」にすべきだと思う
さっき朝日新聞デジタルで見たEX-ICのweb広告、JR東海のロゴが黒だったぞ・・・。
ホームドアはワンマン化による人件費削減のため。
超過密路線の丸の内線をワンマン運転にする自体が狂ってる。
中目黒の事故をうわべでしか反省してない
でもアレだけの混雑路線にスピードダウンを承知でホームドアを入れたのは英断だな。
何処ゾの会社（まあメトロと線路は繋がっている所とだけは申す）みたいに
何でも経済的に問題のあることは、現場力とか精神論で解決させようとする俺の会社よりはマシだと思う。
脱線の件は、それより前 営団時代に鷺沼構内で非営業車でやっていたのだから体質的には悪くなったと云うより継承でしょ。
時速500キロの乗り物が運転士不在で動かすとかおそろしいわ
今でも地下鉄はATOで動かす路線でも安全のため運転士が
乗務するところが多いのに
トンネルの中で事故とか起きたら乗客はどうやって脱出するんだ？
それでなくても南アルプス山脈は落石とかの被害が多い地域として
有名なのに
お前は何を言っているんだ
だから乗客は車掌が誘導するんだろ？
ワンマン運転増えて忘れがちだけど本来運転士は運転台離れちゃいけねえんだよ
リニアは原理的に車両側ではなく軌道側コイルによる制御だから
電車に付いたモーターで走ってるんだから電車に人乗って制御すべき！って観念自体が通用しないのよ
速すぎて運転士が落石目視してブレーキ踏んだって何の役にも立たない
「全部高見のせい♪運転士の責任ですｷﾘｯ」ってできるぐらいの効果しかないな
非難のための非難はろくでもねえ
実際海外ではドライバーレス運転と言って運転士が居ない所も有る
日本でも新交通系で無人運転は有るが、法令で難しい面が有る
地下鉄は建設費が高額で民営では採算が合わないから公営なんだよ
だから大阪市営が無ければ大阪の路線は今みたいに充実してないだろうね
営団は東京地下鉄道株式会社が前身で公営では無かったから、我々は民間会社だという誇りを持っていたらしい
でも関西の私鉄の愛好者、とりわけ京阪のファンは京阪創立時の大阪市とのいざこざとかで
大阪市交に対してボロカスだからな。少なくとも知ってる京阪ファンで大阪市交について
批判や貶す発言はあっても褒めてる発言は聞くことはまず聞かない。
それ以外の会社のファンでも大阪市交に対してはいい感情は持ってない。
そりゃこんなことをやったなら批判されて当然であり今なら営業妨害とか契約不履行で訴えられても
おかしくない。官尊民卑な昔だから出来たのかも。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%96%B6%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%BC%E4%B8%BB%E7%BE%A9#cite_note-5 >例えば、当初市内中心部の高麗橋を起点とする予定であった京阪電気鉄道（高麗橋-天満橋-五条間特許を1906年8月に取得）に対して、
>当時大阪市電気局が計画中（1905年計画立案。ただし議会の紛糾で可決は翌1906年の6月と遅れ、特許申請も京阪より後となった）
>の市電第3期線がこれと競合していた。このため京阪に対し自局計画線と重複する区間の特許返納とその代償としての同区間並びに
>高麗橋-梅田間への京阪車両の市電乗り入れ許可を提案し、京阪の特許返納と自局線の建設に成功している。しかも、京阪が提案に合意し
>当該区間の特許を返納した後、乗り入れ実施直前になって京阪側としては実現不能な条件（乗り入れ車両の寸法規制）を追加して乗り入れを断念させている。
>この方針転換についてはその後の市内運賃均一化との関連が指摘されているが、京阪側が当初の契約条件に従って13m級車両を新製して揃え終わった段階で
>10m級以上の大型車の乗り入れを認めない、としたこの追加条件そのものについては、明らかに私鉄車両の乗り入れ排除が目的であったと見なされている。
身の程知らない大拡張主義は、リアルタイムでも激しく嫌われていたらしいから。
アフォとしか言えない。
20060425以来着実に増えてきた客を逃がしてどうするのかと。
向こう側の改悪に合わせたら儲かるのは確かだけど、何か違う。
中でも一番そのとばっちり食らったのが三岐鉄道のような気がする。
離れ離れな上に軌間が違うなんていう2路線をどうやって維持しろってんだろう…。
結局「強気を助け弱きを挫く」っていう自民党政治の一象徴が国鉄解体だったような…。
（これ自体は行政全般にいえるが）
全てを超越した雰囲気だったみたいね。
今の団塊世代にしてみれば、最高の先輩だったみたい。
そういう人を、戦争に負けた。とっても貧しい国が暖かく、
働く場所を提供して受け入れ、
その恩返しにとばかりに、勤勉に働いたはずなんだよね・・・
どこで間違ったんだろうね
なんだかんだで国鉄の人間も結構他社(同業異業種問わず)に行ってるしな
郵政や警察も居る
左翼が幅を利かせてからだな。共産主義が組合に蔓延したのも一因。
ただ、国鉄の場合Ｂ汚染されんだけましだった。
郵政なんか、とてもとても･･･
関西国鉄で解放研なんかなかったのは、大阪地区の国労が共産党系だったことも原因。
（共産党とＢ同盟は犬猿の仲だから）
迎え入れて当然だ
昔は経世済民といって「国民を食わせる」って考え方が当然のものとして存在してな
余剰人員はとっとと自殺でも何でもしろって思想は新しい
B汚染な…関西は酷いね
社会党の票田だったしね
結局国鉄民営化なんてのは松田、葛西、井手みたいな
国鉄内部の右派が労組をぶっ潰したかったのが真相だろう
接客態度やらサービスの向上なんてのはついでなんだろう
そして民営化から四半世紀･･･
今年のダイヤ改正を告げる時刻表の吊り広告は
ほとんどが新幹線のダイヤに関する宣伝ばかりだった
確かに新幹線は日本が世界に誇る乗り物だがリニア新幹線以外でも
九州新幹線、北海道新幹線、北陸新幹線、長崎新幹線･･･
速達性が求められる御時世とは言え、そんなに新幹線ばかり作ってどうするよ？
一方、在来線では夜行列車が風前の灯火だし
西の広島地区なんか大減便祭だ
日本は本当にこれでよかったのかよと思う
はて？長崎新幹線って、大幅な速達性があるのだろうか？
明治時代からの我田引鉄の伝統。引くのが在来線から新幹線に変わっただけ。
引くものは他に、高速道路や空港もあるが。
労働運動を社会党みたいなクズ政治屋の為 政治闘争にすり替えた奴等が馬鹿なだけ。
我田引鉄路線が確定したのはやっぱり建主改従をとった所から始まった気がする。
改主建従だったなら余計な所には造るという発想がそもそもなくなって必要なところに必要なだけしか
造らなかっただろうね。
新幹線も当然TGVのような感じになってたか？
高速道路にしても名阪国道を走ってたら地方の高速道路はこれでいいんでないか？と思ってる。
事故多発を受けて改良され、今はだいぶマシになったんだが、
かつての名阪は、危なくて、不慣れなドライバーには走れない道だった。
おそらく、キロメーターあたりの死者数は、
他の片側２車線高速よりずっと高いんではないか？
死屍累々の千日道路だ。
日本の悪い癖で、「ここは一般道だから」と60km/h制限にし、
（ま、たしかに線形は悪杉だから、あまり緩くすると危ないけどね）
流れはあくまで60km/hの筈だから、んなもん必要ない、と
加速・減速車線を付けなかった。
勾配なしで流入ならまだしも、きつい上り坂の上でいきなり合流するランプもあった。
100km/hで流れて来る流れに、加速車線なしで合流する怖さ…。
街中のＴ字路みたいな「インター」もあった。
登坂車線も昔は少なくて、しかも勾配だけでなく、急カーブもプラスの区間もある。
勾配で右車線走るほどのパワーがない車に乗ってた時は、
速い車に煽られるのが嫌なので、左定位で走ってたが、
ぼんやり坂を登っていると、見通しの悪い左急カーブ上り急勾配で、
目の前にハザード点けて30km/h以下で走る重量貨物がっっ！！！
追突寸前！ 右に避けたいが右は性能のいい乗用車が100km/hで駆け上がっていく。
急ブレーキ！ 後続車も急ブレーキ！ 頼む！こっちに追突せんといてよ～！
…まあ、ほんとに大変な道だったよ、あれは。
安いには安いなりの理由がある。その後の改良で、結局、実態に合わせた
設備に直したわけだけど、後からかかった費用考えたら、
トータルじゃ決して安くは付いてないんじゃないか、と思ったりするよ。
現在でも事故が多発する魔のポイントは、ひょっとして
「逆カント」入ってるんじゃないかと通るたび思う。
これはちょっとやそっとじゃ改良出来んでしょう。
おそらく、新線切り替えぐらい大胆な事やらないと。
あの仕様を標準として全国波及させればよかった、とは到底思えない。
＞余剰人員はとっとと自殺でも何でもしろって思想は新しい
それで「絆」とか「頑張ろう」とか笑わせるよなー。
綺麗な言葉の裏は、ただ原子力ムラのケツ拭きを日本人総出でやろうという
ふざけた話。
の収入」とでも思ってたのか…？まあ、発足当初は事実上どっちの会社の車両かなんて
区別はまず無理だった筈だけど（100系はX編成だけだったから全て倒壊所属）…。
そうでもなきゃ「会社同士の競争でサービス改善」なんて馬鹿げた発想できるわけないと思える。
とはいっても有料道路で建設して利用が伸び悩んで並行する国道に無料バイパスが出来たら
完全な二重投資だと思う。
そもそも無料にしろとか言い出すのは高速道路が日本に登場した当時いずれ建設費が償還されたら
無料になるというのをプール制のせいで反故にされたという歴史が有るから。
ドル箱路線の収益をあてにせずその路線単独で償還出来るならば有料の高速自動車国道でいいけど
そうでないなら昔なら名阪国道のような、今なら新直轄方式で建設される無料の自動車専用道路で
整備すべきだった。
結局プール制で高速料金が高水準だったので公共交通はそのお陰でぬくぬくと出来た訳で。
当時は今の新直轄的な発想（規格はそれほど落とさないが、
限られた年度年度の予算内でゆっくり作る）とは違って、
「規格を落として安く早く作る」だったんだよ。
（＝「千日道路」という別称の由来）
それが今日まで尾を引く事故多発の一要因になっている。
あれで全国の山岳路線を作っていたら、「魔の区間」を持つ道路を
量産する結果に終わっただけだと思うが。
勘違いされると困るので補足しておくが、
高速道路と国道バイパスの二重投資をしろと言ってるわけではない。
ただ、あまりに名阪名阪と持ち上げるので、もしあの時代に
名阪方式を全国に拡げていたら、各地に死者の山が出来てたのではないか、
という事を言いたいわけよ。
今の名阪を見て「これでよかったじゃないか」というのは、一種の結果論だ。
日本の場合は会社間の相互乗り入れが盛んだから、分割する事に抵抗はなかったかもね
建主改従どころか「改」のほうは実質放置状態だったからな
戦争の影響もあるが輸送力増強に対する動きが泥縄になったり
スピードアップが昭和初期以降動力近代化の初期まで滞ったのは
当時のものに余り手を入れずやろうとした結果の産物
（今も色々影を落としてるけど）
鉄道ネタ的な話をすると「つなげよう日本」ってのを持ち出した辺り
今まで散々日本の分断に寄与してそれは冗談にも程があるとしか思えんかったな
なるほど。
あら便所の落書きでもたまに本質を突いたことを言うな
ないないｗ
乗り入れを最小限にするって申し合わせの元で会社分割決めただろｗ
一つの駅から他社への乗り入れ列車は一社に制限するとか、三社以上にまたがる列車は段階的に廃止するとか
その意味の鉄道分割民営化に成功した国は下は国有、上は私鉄競争の上下分離なんだよな
下を民営化しちゃいかんのよなー
イギリスは下民営化→配当上げるために保線やめて大事故連発っていう日本以上の大失敗だし
こんな喧伝がなされたかどうかは覚えてないけど、余りに近視眼的思考と思えた。
基本的に人口が多い所だけで経営してる上に多種多様な列車の設定もしなくていい
私鉄が安いのは、或る意味当然。まあ、京成なんかのこと考えると
そう単純な話じゃないんだろうけど、何れにしても国鉄とは土台からして事情が違う
事を全く無視してた。そもそも、地方じゃ概して国鉄の方が安かったことも、上記の連中は分かってなかった筈。
この種の大都市本位的な発想は、選挙の定数是正の主張にも見られるけど、
「多数決の原理の履き違い」「数の暴力」って気がしてしょうがない…。
名鉄は高い
地方私鉄なんか更に高い
高速バスで「ちょっと関西へ」…中四国発 週末の早朝ラッシュ
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120319-OYO1T00621.htm?from=top ビジネスチャンスを逃している、というだけなら、単純にこの客奪回に行っても儲からないという経営判断だが
公共交通の使命を幹線輸送ですら捨てている、ということだなぁ・・・
新幹線以外の優等列車は半ばどうでもよくなってきてるからね
一方で通勤通学その他のローカル輸送まで新幹線に担わせる光景があるし
私鉄でも運賃が安い（安過ぎる）ところは大抵
設備投資とか人件費とか何かしら削っていたりするから
遅延が日常的だったり自動改札機がオンボロだったりするよね
三島は儲からず、本州と賃率を変えることも目的であり、
現状の、本州と三島で賃率が違うってのはその案の想定どおりで、予想されていたこと。
そういう意味じゃない
たとえば東京から週末の旅行で山形に行く（東）か京都に行く（東海）かで競争
一方、スローガンだけってのが丸わかりの、東北へ向かう日本海が廃止なんてのが、
ある意味「素敵」だな。おもいっきり皮肉を込めて・・・
冬期の嫌がらせ運休にも関わらず乗車率は低くなかった。
廃止で北陸⇔東北の行き来が極めて不便になった。
今回ののダイヤ改悪はあらゆる面でムチャクチャだ。
きたぐにがあることで北陸では深夜も有効時間ですってぐらい
そういう夜行急行は概ね夜間の短中距離輸送も担ってたからな
もとめられているのに さからうような うごきだよな。
かんじは がいこくじんを さまたげる しょうへきであり さべつです！って頑張ってるタイプの奴か？
「必要以上の漢字抑制」と「分かち書き」をされると、
とりあえず読みづらい罠。
やまとことばを大事にしているだけだが。
ここでやる論争ではないからあとは↓でどうぞ。
漢字が日本語をほろぼす
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/kobun/1312279347/l50
新幹線ができるから無理もないよ
15年に止めるなら今止めても構わないでしょ…
実態が伴わないと。やたら精神論を喚くなっての。
まあ、官僚主義国家で、中身なくても、みてくれだけは、取り繕う悪い癖
九州に残る415とかが引退したら、DCが入るとか聞いたけど、
そうなると、この区間は、以前の湖西線近江今津―近江塩津間みたいな感じになりそう。
誰の意向で、ここが「山陽」本線の名称もものかはJR九州帰属になったか知らんけど、
同社は関門についてはまるでやる気ないとしか受け取れないから、西日本に変更したらとも思える。
あの市長選挙で平松を当選させてれば良かったなんてことになりそう。
最近の選挙で圧倒的な人気で当選した政党とか候補者は後々見たら落としてたら良かったのばかりな様な。
小泉しかり橋下しかり民主党しかり。
日本の政治報道は政局報道ばかりで政策の検証をあまりやらないからなのだよね。
じわじわとダイヤが弄られてる辺りからしても怪しくはあるな
政治記者がダメなんだよね、日本の場合。
自分たちが、一般時の知らない政局を見通せる立場にある事を、
それ自体一種の特権のように勘違いしてしまってるから。
国民のための政治を目指して志高かった人が、
永田町に籠もると政治ゲーム屋になっちゃうのと同様、
政治記者も本来は、見えにくい政治家の世界を国民に伝える事が仕事なのに、
そっち側に取り込まれて、特権意識にまみれて、おかしくなっちゃう。
× 一般時 ○ 一般人
吊ってくる…
何やっても潰れないと思い込んでいるから、
無難でありきたりの前例主義で凝り固まった
ルーティンワークしかしてないってことよ。
記者クラブで政府官僚から聞いたことだけを
横流しするだけでな。
日々、日本の情勢は変わっているのにね。
電化方式が同じなら、ここまで冷遇されず、下関行の81X系快速あったろうな。
それも下関駅構内の架線に交直流を併設させなきゃ意味ない。
下関駅は西日本の所属だろうから、他社（九州）のためにそんな便宜図ろうと思うかどうか…。
全国調整機関が存在してれば、広い視点で何とか出来るけど、
民営じゃ、利害が正面衝突し過ぎて、関門問題みたいなのは解決不能。
現実的には、関門間を酉へ移管して、門司に直流ホーム作るのが
一番簡単なように思うんだけどなあ。
たとえば、４番線東のシザースクロスやめて直流化し、
折り返し専用線にすれば、と。
けど、会社境界の移動は、分割原理主義者が認めないんだろうな。
分割民営化憎しでこっちの頭までアホになってちゃいかんよ
つか、若松に投入決まった蓄電池車で解決すんじゃないの
下り勾配の回生失効でブレーキ効かなくなったってどうせトンネル内で上り勾配に転じる
大阪は国鉄全然意味が違うっての
最近の新下関発着の新幹線を見ていると、将来的には新幹線に誘導したいんだろうね
青函も新幹線のみになるし
米原だかは動かさなかったか？
妄想だけでモノを言う鉄オタの典型だな
船もあるしかつてはバスもあった
JRが関門輸送新幹線誘導ｷﾘなんて噴飯物のアホ設定始めたらバスが復活するに決まってんだろ
どんだけ頭悪いんだ？
>私企業の資産動かすのに原理主義者だか何だかが関わってくるわけないだろ
何かとんでもなく大きな誤解をしてるようだな。
とりあえずWikiぐらい見てこい。
「原理主義」というのは、イスラム原理主義が有名になっちまったが、
それだけを指す言葉じゃないぞ。
キリスト教にも仏教にも、そして資本主義にも原理主義がある。
いずれも「教祖の教義や、その思想の原則に忠実である事を至上として、
修正を認めない」って事。
国鉄分割民営化においては、その後四半世紀の時代の変化で、
80年代半ばに作った分割民営のスキームは徐々に破綻しつつある。
けど、会社境界の変更や、三セク化した路線の再合併など、
大きな経営形態の変更は、すなわち「国鉄分割民営は失敗」という烙印を
捺される危機だと思ってるっぽくて、どの会社も消極的だ。
分割民営を本気で発展させようとするなら、時代に即した変更を加えないと
やがては実態と乖離して、破綻する事は明らか。
しかし、分割民営当時の姿をなるべく忠実に保存していこうとする事が
分割民営を守る事なのだ！という主客転倒に陥っているのが、
つまり分割民営における「原理主義」って事なわけだ。
おわかりですかな？
新幹線に誘導できれば他は知らん顔じゃないの
少なくとも新幹線との並行路線はね
世の中にも不要
新幹線があるＪＲも、新幹線に乗せる培養線以外の在来線は不要ってことだ。
ＪＲが背負うべき公共交通の義務なんて、どこにもないだろう。
ただ口先で言ってるだけで。
大都市圏以外長年国内の鉄道路線を独占してきた独占企業が元だから、嫌なら乗らないで下さいが基本姿勢
他に船なりバスなり有れば、そっちを使えば？と言う話
在来線の客を無理に引き止める気なんか無い
一番割に良いやり方は放置する事
一度決めればどれだけ損害出しても固持するのは日本じゃ良くあること
移動したのは管理局境界で、しかも民営化直前の話。
似たような変更は他所でもやってた。
移管するには良いチャンスじゃない?
JR･JRWともにお得感も喪失感もないかとｗｗ
（改良工事したり新車投入したりすれば 100を超してしまうだろうけど）
それ誰得？鉄道会社は得だけど
それで結論が出てるじゃないか
大都市と新幹線で金を巻き上げることのみに終始したいのが会社の本音だろうし
は交直流の境界が田村→長浜→敦賀に移ったことを言ってるんじゃないか？
確かに交直流境界の移動は例がないわけではないが、関門トンネル内を交流に
変えようと思うと、たぶんトンネル断面を広げなきゃいけなくなるのでむちゃくちゃ
金がかかる。その割に九州内との直通メリットがあるのは下関一駅だけっていう
のはコストパフォーマンスが悪すぎると思う。
九州は新規で交直作る気なさそうだし。
フジTV3月27日放送「めざましテレビ」大阪市営バス139系統全乗車。赤字垂れ流しの真実
↑作為的な放送。国鉄末期の叩き報道を思い出したよ。
君こそ大きな勘違いしているんじゃないかな。マスコミは「面白く無ければテレビじゃ無い」
民間なら赤字事業は廃止が当然
それが資本主義の絶対のルールなんだけど？
交通局事業だけじゃなくてさ
一見サービスに見える年金事業や保険事業などの社会保障にしたって結局、
保険料の上がりの方が支給額より高くて国がボロ儲けだからやってたわけじゃない？
もう収支が合わなくなってきたからそろそろ廃止するべきでしょ
社会主義国家じゃあるまいし
郵便も、民営になったのだから、局単位で収支を出して、
赤字の郵便局は全部廃止してもらいましょう。
ヤマトがあるからいいや、とか言っちゃダメですよ？
もちろん、ヤマトも営業所単位で収支を出して、赤字営業所は全廃しますから。
それこそ日本自体廃止になりかねんなｗ
鉄板でもこのスレだけやたら年齢層高かったりしてな
そう、まさに日本と言う国が借金で経済破綻している
会社や個人ならとっくに破産宣告されているほどの収入に見合わない借金がある
もう維新してやり直すしかない
たった２年で大阪府の財政を黒字化した橋下閣下に任せれば日本は黒字化するよ
もちろん生活保護受給者や年金受給者のような国益を損なう赤字人間には死んでもらうことになるけど
改革には必要な痛みだろうね
世界中に260兆円も金貸してるし。
金融資産も600兆円位あるし。
問題は財政破たんを煽り、増税しか頭に無い財務官僚。
こいつらもれなくキチガイ。
国家が自治体や民間企業と全く違う事実を一つ。
それは通貨を発行できるという事。
まあ、分割民営化されてホントによくなったって言える事がどれだけあるか、
公平な目で検証する必要はあるだろうが…。
某新聞の4コマ漫画では国鉄解体のその日に「客への応対が丁寧になったな」
なんて台詞載せてたけど、そんな手の事だけが「成果」だってんじゃ、殺された職員は死に損だと思える。
中曽根が生きているうちは無理だろうね。
債務を国民に押し付けたり、国鉄資産が食い物にされたり、
国が率先して法律違反の不当労働行為なんてしてたり、
なんて部分は、中曽根が活きてる間は検証は無理だ。
あとナベツネ。こいつもとっとと氏ねばいいのに。
でもあれだけ言いたい放題やりたい放題ならストレスなんか無縁だろうし泉重千代も真っ青なくらい
長生きしそうな感じがするが。
大阪市営バスが赤字なのは職員の給与がおかしいからだろw
公営関係は民間と違って赤字を放置するから、廃止存続以前に赤字なのを何とかする気が無い
良い意味ではないよね
このスレでネオリベにどっぷりと浸かってる奴は珍しいな
都合よく「民間性善説」を垂れ流す。
これが日本人の悪しき特徴。
ネオリベ…
恥ずかしい間違いだな
回収できれば良いけどな
通貨を（過剰に）発行する⇒インフレ、為替レート下落⇒国民は窮乏
結局は破綻したのと同じ結果になる
なのに発行「しない」からこうなってんだよ
インタゲ政策取ればインフレ分過去の借金は自動的に目減りすんのに…
将来の借金はそれを加味して金利決められるからどっちでも変わらんが
日本人の右に出るものはない。
実はこれこそが最大のデフレ要素。
ぶっちゃけインフレ社会目指すってのは他者に対して信頼も糞もない社会にしろと言うようなもの。
その覚悟が日本人にあるかどうか。
横並び安心信頼奴隷根性いい子
これ根は全て一緒。
必要最低限以上のものがどんな町でも手に入る
多種多様な企業社会
寡占企業による詐欺やぼったくりの心配がない
頼んだ案件でいきなり追加料金を請求されない
内戦の心配がない
これもデフレ社会の為せる業だぞ
困った事にインフレになると、国民は何でも値上がりだと不満を爆発させるんだよ
70年代がそうだったように
デフレ日本の最大の問題は
毎年３万人の自殺者だけどな。
に書いてる事は別にデフレが理由じゃない。
委縮したままの日本経済で若者達はどうすれば良いか、若いなりに
悩み続けている。
そして雇用される機会さえ与えられない。
爺さんだけ金と時間ろもてあまし、若者は激安バイトで血反吐を吐く様に働く。
異常な国だよ。
これだからし尺は…
国鉄時代は完全に廃線だったろうに
日本語でおk
ttp://mainichi.jp/select/biz/news/20120329dde041020069000c.html 岩泉線廃止のネタなんだが↓には笑いたくもなる
＞廃線が決まればＪＲ東日本が８７年に発足して以来、初めての路線になる。
それはすまんな。
だがデフレ要素であることは間違いないぞ。
だいたい信用の壁が日本ほど厚い国ってないから。
それこそが日本市場の閉鎖性の本質でもある。
搾取されるより信用されないことを恐れる日本人と
信用なんざクソくらえ、俺は俺だという権利意識の塊の白人の差
ttp://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/japan_railway/?1333014184 によると、岩泉線が廃止されればJR東日本「初」だとさ。
「分割民営化以後は路線の廃止してこなかった。利用者サイドに立った存在に生まれ変わったJR」
って世論誘導するつもり（国家権力の犬）か、単なる無知か…？
そういや会津もJR線だった事が僅かに有ったんじゃね…多分？
・・・ああ、碓氷峠があったか
利用者が鉄道旅行趣味者くらいだもんな…
木材輸送が終わった時点で使命を終えてる
既得権と考えて「反発」なんぞする地元がバカ
まあそれでも東は頑張って維持してる方だと思うよ
赤字ローカル線を容赦なく切り捨ててる東海や西と比べりゃ･･･
ただ、路線・区間によっては、廃止対象とは言わんまでも設備過剰って言いたくなる所が
あって、全てが理念通りじゃないとも思える（＝マルチスタンダード）。
それが沿線住民の臍を曲げさせてる節もあるんだろう…。
「倒壊」の場合は、切捨てって言うか、当初から受け入れ（国鉄からの継承）拒否
の姿勢が露骨だったような気がする…。二俣線や伊勢線なんかのケース。岡多線は自分達の手で廃止したが。
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1333038554/
いつ東海が赤字ローカル線を容赦なく切り捨てたんだよ
ちょっと意味わかりませんね
もっと恵まれた区間がある！岩泉線が最恵待遇じゃないのは差別！なんて臍曲げてたらただのアホだろ
特定地方交通線の継承如何をJR各社の意向として語るなんて唖然とする発想だな
当時を知らないゆとりか？
実際問題としてそんな主張する向きもあるかも知れないと言ったまで。
それが客観的に妥当か否かは別問題。
平素見向きもしない路線でも、廃止となりゃいきり立って文句言うのは全国何処にでも見られる現象だろが。
そんな時ゃ理性なんか消し飛んでるのが相場。
どこもそれなりに本数あるし、東海道線（静岡）より先にローカル線に新車入れてるし、二俣線や伊勢線が切り離されたのは国鉄時代の基準じゃん
西の経営だったら飯田線の中央部とか悲惨なことになってたと思うぞ
伊勢線切り捨ては、国鉄時代の杓子定規だったので、倒壊にとっては本意でないと思う。
南紀方面の列車を直通させるための路線なので、開通させた経緯からしておかしい。
大体地元客は、速くて便利な近鉄線が並行してるから、ローカル輸送で期待できない路線だろう。
少なくともJR東海は民営化当初は東海道新幹線だけ黒字、在来線は全て赤字
今は東海道線と中央線が黒字だと言われているが、他は赤字みたいだね
他は目ぼしい路線はないけど、武豊線には結構力を入れてるな。
「リニアで電気要るから原発再稼働させろ」と火災将軍がｺﾞﾈてるところだな
自腹電化だから凄いと思うよ
車両も基本的にどこでも新しいし、意外と在来線に金かけてると思う
西日本は酷いね…
うまい事に中電が上越に火力発電所を造ってた
しかも当初計画より過剰だと言われる位、かなり高出力なコンバインドサイクル発電所
なんか色々と・・なあ
運賃・料金の値上げ続きで高過ぎて競争力が無くなり、国鉄分割民営化と別の意味で、
新幹線以外に力を入れなくなるかも。
今の民主党政権がやってる消費税引上げ法案も、それと似た道を歩みそうな気がする。
消費が伸び悩み税収が伸びず、更に税率を引き上げる愚を手がけそう。
国鉄が今でも存在すればそれに気づいただろうが、分割民営化から既に25年。
国鉄でやった愚が忘却の彼方に行った政治家が大半なのはどうにも・・
いま整備新幹線の建設促進に勤しんでる議員は鉄道族議員と呼べるものではないし
加えて国鉄バス時代からの奴が高給取りだから、若い奴は冷や飯を食わされる
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1333281966/
敬老パス・障害者運賃無料制度を廃止すべきか？
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/bus/1232071915/
これまで老人を優遇してきた政治だから、若者に視点を向け希望を与える方向性は悪いわけでない。
これまでのパスが既得権化したもので、団塊の世代が老齢化する今後は負担が大きくなる。
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ttp://murl.kz/qGtNV ttp://murl.kz/jvI2L ttp://murl.kz/SWAs1 下以外にまだあったっけ？
廃止
信越本線：横川ー軽井沢 (平成9年)
可部線：可部ー三段峡 (平成15年)
整備新幹線開業に伴い第3セクターに移管
信越本線：軽井沢ー篠ノ井 (平成9年)
東北本線：盛岡ー八戸 (平成14年)
鹿児島本線：八代ー川内 (平成16年)
東北本線：八戸ー青森 (平成22年)
深名線
上砂川支線
貨物にいっぱい
細島線が戸籍上は一応旅客も残ってたとかそんな話もあったっけ？ｗ
これから
信越本線
妙高高原～直江津
2015年3月
北陸本線
直江津～金沢
2015年3月
追加
美祢線の大嶺支線
富山港線
あなたの「民営化後にJRが経営を手放した路線」が、文字通りの解釈で良いなら腐るほどある。
【例】 香月線・宮田線・田川線・伊田線・糸田線・松浦線・湯前線・山野線・高千穂線 などなど。
これらの線路は、いずれも民営化以降の廃止・転換。
社長の定例会見でよく出てくる発言が、「新幹線だけ黒字、在来線は
全て赤字」なので、社長がウソついてない限り赤字だね。
東洋経済のどっから引っ張り出したんだか分からん数字だと、確か
黒字だったかとは思うが。
まあもっとも、路線ごとの赤字・黒字なんて意味があるのか、ということも
言えるが。
スレチだが、ふと思い出した。
日本の総理大臣やら閣僚が外遊するとき、その外遊先での
記者会見はその総理番やら閣僚付きの記者が行う。
で、その現地に駐在して、現地情勢に詳しい記者は雑用係。
その結果、せっかく外国でその国の首相と日本の首相が並んで
記者会見してても、記者の質問は「政局」。
この前野田首相がインド訪問したときの記者会見で、日本側の記者が
「帰国後に消費税をどうするつもりか、民主党の離党者についてどう思うか」
て質問してた。
スレチで失礼。
まあ、結論はそんな記者など不要、ゴミクズってだけだね
政府役所の広報の垂れ流ししかしていない記者クラブなぞ潰れて当然。
「プロ」であるなら、独自で「政策」を調査解析した記事を作れってことだけ。
「国鉄改革」で鉄道ネットワークをどうするかなんて記事見たことないもんな。
全て、後追いの「政局」だけ。２ちゃんねるで今やってるような、下らん煽りってだけ。
今の「大阪」がまさにそうだね。
良くないよ
ハイパーインフレになるくらいならデフレのほうがどれだけマシなことか
そして、インフレは余程うまくコントロールしないと簡単に暴走して一度一線を越えてしまうと破滅まで止まらないからな
インタゲ論者はこれだから困る
勝手にハイパー付けんな
スーパーもフレッシュもワイドビューも付けんな
頭おかしいんじゃね？
多かったから、こまめに折り返し運転が可能だったな
今は例えば橋梁一か所でも基準風速が超えたら、全区間ストップしてしまう
コスト削減だろうが、非常時などもう少し小回りが効くようにしてくれたら助かるのだが
国鉄型配線って結構ボロカスに批判されがちだけど、非常時の使い勝手は今の2面4線などより
良かったんかな?
857 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/04/04(水) 00:52:17.41 ID:Ixswzq7Y0
瀬戸大橋で快速７時間立ち往生…ＪＲに乗客憤る
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120404-OYT1T00035.htm?from=main2 瀬戸大橋上で７時間以上立ち往生した「マリンライナー」の乗客らは、疲れ切り、「なぜ出発前に止めなかったのか」とこぼした。
ＪＲ瀬戸大橋線の快速「マリンライナー２７号」（５両）が児島駅（岡山県倉敷市）を出発したのは午後０時５分。
その後、橋上の風速計が規制値の２５メートルを超えたため、列車は、児島駅の５・５キロ先、櫃石島（香川県坂出市）付近の瀬戸大橋上で停止した。
午後７時２５分にようやく運転を再開し、坂出駅（同市）に到着したのは午後７時４５分。１４分ほどで着くはずが、７時間４０分かかった。
乗客によると、車内では「運転再開は未定です」との車内アナウンスが度々流れ、約１７０人の乗客に食べ物と水が配られた。
強風にあおられて車体が揺れ、不安がる人や、腰が痛くなったのか、通路を歩き回る人も。
ＪＲ四国によると、４０歳代の男性と３歳の女児が気分が悪くなったという。
坂出駅で降りた乗客は疲れた表情。大阪の取引先との商談帰りという坂出市内の建設業男性（５２）は「ＪＲは判断が悪すぎる。
いいかげんにしてほしい」と、天候悪化を見込んで運行を中止しなかったことに憤った。
終点高松駅に午後８時１２分に着いた岡山市の香川大３年の女子大生（２０）は「立ち往生している間も風で揺れがすごくて怖かった」と話した。
（2012年4月4日00時30分読売新聞）
普通は怒るよな
そして二度と起きないように対処して実行するのが普通の鉄道会社
それなのに、コヒは客に甘えて客に逆切れするような所がある
何が何でも動かせってお前らがいつも主張してることじゃん
冬の間ずっと、大雪ごときで動かさないJRを散々叩いてたよな？
なあ？
たかが空前の爆弾低気圧ごときで動かさないなんておかしいわ
自社の儲けのことしか考えずに公共交通機関としての使命を放棄してるよな
ちゃんと走らせたJR四国の判断は正しい
電車を止めてエキナカで稼ぎまくったJR東日本はカス！
経営権をJR四国に譲渡させるべき！
扱われもしない
ちゃんと運行できてないからダメだろ
動かしてみたら強風で抑止食らって文句たらたら
結果は変わらんな
まあ、このニュースで少しでも強風で止まって文句言う客が減ればいいと思った
強風や降雪などで運休したら運休したで走らさないのはけしからん、
強風などで規制以下だからと走らせて途中で止まったら何で走らせる、
結果論でなら何とでも言える。
そのうち、今回の様な場合、発車して途中で止めたら叩かれるからと、
途中で規制値を上回っても無理して走らせて事故が起こって、なんてなりそうだ。
（事故が起こらなくても規制を上回ったのに走らせたのはけしからんって叩かれそうだ）
自然現象が相手なんだから、運が悪かったとあきらめるしかない部分もある、
今回の対応が万全で問題が無かったとは言わないが。
洞爺丸台風の時の対岸青森港でテケミ中の羊蹄丸船中。
函館から洞爺丸が出港した→はよ羊蹄丸も出さないかボケ、予定が狂ってしまうやないか、船長や国鉄は臆病だ。
その洞爺丸が沈没して大惨事の情報→羊蹄丸の船長は神様、よく出港を思いとどまってくれた。
お客の立場や結果論ならいくらでも言える。それが仕事だといってしまえばそれまでだが、責任を問われる立場の人間はどうしてもそのジレンマに悩む。
上前淳一郎の｢洞爺丸はなぜ沈んだか」の羊蹄丸の佐藤船長の心理模写はよくかけていると思う。
風ぐらいで運休に立ち往生、情けない有様としか言いようがない
国鉄ではありえない事象だわ
人員削減やらで対処能力落ちたせいだろうな
国鉄時代に瀬戸大橋で列車が立ち往生したことなんか一辺もなかったぞ
ＪＲはたるんどる
風が吹けばすぐ止まる、運転士も検修掛もサラリーマン的。
佐藤キャプテンね
それもご子息が警察の偉いさんになって、「警察の」イメージを良くするために喧伝したが
キャプテン自身は決して誇ろうとはしなかったんだよな
それが国鉄マン魂
瀬戸大橋の開業は1988年、民営化後。釣りだと思うが一応突っ込んでおく。
先日3月29日の朝日の記事。羊蹄丸(二代目）の新居浜回航、到着の日に載せるとは朝日は狙っていると思う。
ttp://pc.gban.jp/?p=39599.jpg 前スレで雪や風での運休にこのスレで言われてたことな
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1333568634/
「原発の中の被爆リスクが高いエリアでの作業は
正社員にさせんなやｳﾞｫｹ！！」みたいな事を言っていたんだから。
労組が、もっと弱い立場の社外労働者に危険な事を押し付ける構図。
ああいう労使一体、会社に楯突いて職場の危険そのものを取り除くなんてもってのほか、
って姿勢の御用労組が、世間の「組合観」を貶めるのに大変役に立っている。
まさにこういう時のために、民社党・同盟のような労働右派が
今までずっと飼い慣らして来たんだよねｗ
すごいすごい。もう、想定を超えた大活躍じゃないか。
上野駅のほうがまわりに文化施設がたくさんあるのに。
公務員労組やインフラ系は普通の労組とワケが違う
原発に肯定的な労組というのは、やはり異質では有る
そこら辺に労働組合活動が理解されない理由なんだと思う（ついでにプロ野球選手会も）
他にも、この駅が始発って列車は結構多いから、いつその種の誤解が発生するか分からない。
米原って言うと、昔「酉」のさる幹部が「米原で北陸線から東海道新幹線下りに乗り換える
客を目にして『この野郎』と思う…」なんぞと口にしたのを聞いたことがあるが、
この種の足の引っ張り合いは車屋や飛行機屋を喜ばせるだけだと感じた…。
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1333594329/
下りだと岡山広島方面か？
現業にはいなかったんじゃないかな？
裏方にはいたよ
鉄道診療所とかね
私鉄でもＪＲでも女性運転士、車掌なんて見るようになったの、この十数年位だもんね。
要するに、米原から京都・新大阪まで「倒壊」に乗られるのが気に食わん、
てこと件の人物は言ったんだけどな…。
また話は違うけど、そこら辺の問題に絡んで「酉」は北陸新幹線を京都駅無視のルートに
しようとしてるんだろう。そんな路線が真に利用者のためになると思ってるんだか…。
第一、功利的に考えたって、京都の中心部回避じゃわざわざ客遠ざけるようなもの。
それ本当なの？
居なくはないだろうけど…あんまり居ないよ？
湖西線が無い時代はもっと有ったかもしれないけどね
北陸新幹線は米原から東海道新幹線に入るのが有力
京都は新規に路線を造るのは無理だと思うよ
北陸線→新幹線下り、の乗換の実態（客の人数とか）がどうかはよく分からない。
ただ当方としては、「酉」の某幹部社員がそう発言したのを耳にしただけなんで…。
因みにそれは、鉄道友の会主催の講演の席上のこと。当人は冗談半分のつもりだったかも知れんけど。
冗談でしょ
反対に米原でのぞみとしらさぎを接続させれば更に良いんだろうけど、肝心の東海にその気が無いから西日本としては歯がゆいと思う
以前鉄道ジャーナルに国鉄末期の女性駅長が紹介されてたよ
ふっくらとしたおばちゃんみたいな感じだった
駅長とかになると現業とは限らないし、今でも総合職が就く事も多いね
国鉄バス車掌は女性
米原でしらさぎと下りのぞみ接続させて何が良いんだｗ
敦賀京都間が湖西線経由で55分
米原周りだと30分+20分+乗換
何の意味があるんだ
国鉄中村駅の女性駅長は有名だったが普通のルートじゃなかったような…
旅行会社も兼ねている中村駅の特殊例とかそんな紹介をされていたような
国鉄初の女性駅長は、山陰本線の乃木駅だった。
確か昭和55年か56年就任で、おばさんだった。でも男性社会の職場なので随分話題になった。
まあこのスレテーマの分割民営化がなければ、現在の各社のように女性駅員・車掌は
当たり前のようにはならなかったと思う。
社会全体がそんな感じだから。少子化で仕方なくそうなってきてる
JR西日本は女性が多いな
テレビで紹介されていたよ。
を追加してくれ。
違うぞ
ヒントは需給曲線
潜在労働力を倍にして人余りにすれば買い手市場で給料下げ放題だ
つまり国鉄解体と同じ、新自由主義者の欲望でそういう社会に「された」んだよ
少子化の劇化はその結果にすぎん
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1333677508/
この場合は予めそう言っただけまだいいのかも知れない。
国鉄の時は政府は「1人も路頭に迷わせない」とか言っといて、
結局1000人超（家族とか入れたらどれだけの人数か）路頭に迷わせた。
しかも、こんな大嘘ついた政治家の誰1人として責任取っとらん。
今の若い者の～離れのニュースは、相変わらず、思考の変化、草食系とか。
おいおい、ただ金がねーんだよ。
電車乗ったり、旅行する金も無い若者が激増なんだよ。
大阪人はやはり阿呆やったんや
大阪が異質なのかもしれん
>昔「酉」のさる幹部が「米原で北陸線から東海道新幹線下りに乗り換える
客を目にして『この野郎』と思う…」なんぞと口にしたのを聞いたことがあるが、
この種の足の引っ張り合いは車屋や飛行機屋を喜ばせるだけだと感じた…。
鉄道ってネットワークになっててナンボだと思うんだけど、酉の首脳陣の頭にはそういう意識は全くなく
並行してる路線があればそこから奪い取ろうという意識しかないんだろうね。
今のこの時代やたらめった競争しても結局は自分で自分の首を絞めることになりかねんのに。
何度も出てるけど昔国鉄本社は大鉄局が並行私鉄との競争をやりたがってたのを止めてたけど、
昔は国鉄は国鉄の、私鉄は私鉄の役割に徹せよという意識があったんだろうね。
国鉄は長距離や貨物輸送に、私鉄は地域の輸送と言うように棲み分けろという感じかな？
関東はまだ並行してても棲み分けてるというか運営者ごとで分担してる感じ。
たった1000人？
最後まで20年ゴネてたのが1000人ちょっとって話だろ
職員数46万→20万で再就職の世話してもらえたのが7万なんだから、20万人近くばっさりだ
まあ当時はまだ「郷里に返る」選択肢のあった時代だから、路頭に迷ったとまで言えるのは数万人程度かもしれんが
サヨクは活動家のお仲間だけが被害者だっつって問題を矮小化するから困る
犠牲者はたった1000人か…と思わせるために活動してるに等しい
ぶっちゃけ、新自由主義者とグルだよな
だから現実問題としてしらさぎ→下り新幹線の乗り換えなんぞ無意味なんだからほとんど存在しないっつうのに
京都には先着、新大阪そのものが目的地でも所要時間がタイ
現実的には対新神戸駅前以遠の需要ってことになる
そんな需要、JRが意図的に妨害してお前らが口を極めて罵るほどあるわけないだろ
JR憎しでJRのやることは何でも悪意による行為だと認定して糾弾するその精神性は異常というほかない
国鉄からJRへの転換で生じた問題点を批判するのがここの趣旨であって
JRのやることなすこと誹謗中傷したいだけなら425の会に入会させてもらえばいいんじゃないっすか
各々が自社の利益だけに固執するような姿勢を見せてるのが問題。
正に「転換で生じた問題点」に言及してんだよ。
お前こそ、こっちのスレ行け。
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1284896472/l50
国鉄時代なら米原でスーパーひかりを10分停車させてでもしらさぎからの客を受け、
しかるのち京都でも雷鳥の客を受けて、ルートの選択肢を広げたはず
山陰系統では、大阪～姫路をそのまま乗る他に新幹線・新快速と、3パターン選べる
ところが北陸系統では米原～姫路を新幹線で移動させないようにしている
明らかに、酉の経営陣が意図的に東海道新幹線に客を回さないようにしているわけ
そんな事をやってるから高速バスや飛行機に客を取られて雷鳥が廃止されるんだ
雷鳥は、「廃止」ではないんだよ。
「発展解消」というんだよ・・・
新大阪乗り換えでいいだろ
わざわざ新幹線を使いにくくして在来線誘導なんて
他に類例がない。
大阪対北陸でも本当はみんなそうしたいんだよ
ところが自社の利益しか考えない酉が、晦の新幹線から客を奪ってやろうと考えて
米原乗換を不便にし、時間のかかるサンダーバードを利用するしかないようにしてる
鉄道ネットワークによる乗客の利便性を考えず自社の儲けを最大化しようとするJR根性だな
そのやり方は国鉄時代なら考えられない、許せないと批判してる
それがの主張
ちなみに、北陸新幹線も米原から東海道新幹線直通が本来のルートだが、
そうすると一部が晦の収入になってしまう
だから酉は敦賀～亀岡～新大阪と完全に独立したルートを作ろうとしている
建設費は税金で、米原までと比べて何倍もかかるのにな
ひどい話だろ
そもそも全国ネットワークが確立されてるインフラを地域ごとに分けて運営すること自体無理があると思う。
必要以上の競争するよりも、ある程度殿様商売をやらせるほうが健全な運営が出来ると思う。
例えば尼崎事故なんてそれこそ必要以上の競争した挙句引き起こされた結果だろう。
これにしたって国鉄時代ならありえなかった事故。国鉄時代なら福知山線は山陰方面への
大阪からのアクセスの一環であり宝塚とかの近距離輸送なんかは阪急に任せようという考えだった。
だから無理して阪急の客を奪うなんて殆ど考えてなかった。本線にしても京阪神エリアの輸送は
阪急とか京阪に任せて国鉄は東海道山陽本線としての役割に徹そうという発想だったと思う。
尼崎事故の遺族が「JRは反省が足りない」と言ってる事って実はこういうことを言ってるんかなと思う。
鉄道同士ってありえないわ。
だから必要以上に危機感を煽る。
(特にインフラ系)寡占企業は何をやっても叩かれる。だから日本に独裁者はほとんどいない。
↓
だから必要以上に競争や危機感を煽る。
逆に競争もへったくれもない地方じゃ国鉄解体と相次ぐ新幹線開業で
本線クラスですら放置どころか国鉄時代以下の水準になった例もあるから…
鉄道が一層の車社会化を促進するという有様だからね
戦後に階級制度とか身分制度なんかが消えてしまったのも一因かな？
お金さえ払ったらちゃんとした接客しろという客が何と多いことか。三波春夫の「お客様は神様です」
なんてのが接客とか商売の基本になってしまうくらい。
ぶっちゃけ地方は国鉄というか公共で面倒見ないと駄目だろうね。
ただ国民が税金を無駄に使うなと文句つけるだろうけど。それどころか税金を払ってる国民は
民間企業で言えば株主に相当するなんて言ってるのも居るくらい。欧米なんて公共交通は
赤字で当たり前という考えなのと比べると全く対照的。日本は公営ですら採算性を求めてるから狂ってる。
民間では利益が出ない故に公営で面倒見るのに。
それに今思えば新幹線なんて日本が鉄道を狭軌で展開するしかなかった故のコンプレックスの
塊と思えてきた。明治期に標準軌に改軌出来てたら高速鉄道を作るにしても在来線を生かせることが
出来たように思える。新幹線計画時狭軌別線案もあったけどこれが採用されてたらその後の
新幹線における並行在来線の扱いも違ってただろうね。
日本がそういう考え方なら私鉄文化や私鉄商法なんてものはまず成立してないよ。
大手私鉄というのも本来あってはおかしいと言われてるね。
それでも何となくだけど明治期の鉄道国有化では国有化しなくていい（しては駄目だった）
会社もあったような気がするが。典型例は関西鉄道。あそこの国有化は今で言う敵対的買収
としか思えない。
まだ客に強く出れたとはいえ戦前からそうなる兆候はあった
古いネタ拾ってると優等車両での揉め事もそれなりに出てくる
>>お客様は神様です
これの意味を間違えている奴がまぁ多いこと多いこと…
利益をもたらさない奴は客じゃないんだよね…
少々耳の痛い話だけど
更に拍車がかかる。
今のJRの社員は逆に客に低姿勢過ぎると思うわ
あるいは外だけ親切そうに見えて
実は会社が定めたマニュアル通りのことしか言ってない社員が多かったり
以前朝乗った列車が人身事故で遅れてたけど
文句言ってる客に車掌が平謝りで何か気の毒に思えた
日本も欧米みたいにチップ制があったらまだマシだったように思う。
日本人ってサービスをボランティアと混同してるのが多い。
あるいはサービス＝タダで受けられると誤解してたり。
買い手としての日本人のわがままぶりは
中国人や韓国人も真っ青だからな。
奴らは声は大きいけど
｢言外の意を汲み取れ、皆まで言うな言わせるな｣とは考えてないし。
国鉄は昭和51年の車掌補廃止までチップを禁止したり黙認したりの歴史だった
一歩間違えれば「雲助」同然の行為になったし実例もあったから無理もないが…
若狭ルートなんか地元が求めるだけで、JRは考えてもないだろ
西はかねてより米原ルート
東海も最近はリニア開通後なら容認する姿勢
東電見てると独占はどうかと思っちゃうね
勘違いされているが、欧米でも赤字で当たり前なんて考えは無い
運行に必要なコスト（車両、人件費）は自前で稼ぐんだよ
だから赤字はダメだ
地方の三セク鉄道は公共で面倒見てると言えるが、株主が自治体だから市民が株主と言うのは間違いじゃない
日本は移動の権利と言うのは認められていないし、現に公共交通は個人の幸福追求権を保障するものでは無いと判決が出ている
今はJRの駅は契約社員ばかりだな
しかも正社員にしないで使い捨て
実態は酷いものが有る
>勘違いされているが、欧米でも赤字で当たり前なんて考えは無い
お前が勘違いだよアホウめ
根本的なそもそも論として、放っといて儲かるなら私企業がやるんだから
儲からないから公共なんだよ
都市計画が厳しいから。
都市計画が中韓にさえ劣る日本だからこそ可能な手段。
日本と香港以外例がない。
北海道以外は平野部で人の手が入ってない地域探すのも困難。
だから、赤字で良いわけじゃないっての
人件費は手前で稼ぐんだよ
赤字垂れ流しの京都や名古屋の交通局が民営化される筈だが
実際に民営化されるのは官営のままでも黒字転換に成功している
国鉄や郵政や大阪交通局だったりする
赤字：けしからんな、競争原理を叩きこめ民営化だ！
黒字：独立採算でやっていけるね、じゃあ民営化だ！
赤字:やっぱり民間では無理だから公営化だ！
黒字:けしからん。もっと投資しろ公営化だ！
そこは日本の場合民営鉄道が多く有るから難しい
文化面でも少なからぬ影響残したし。
運輸系財閥がこれだけ多いのは日本特有。
アメリカみたいにエグい方法で潰しにかかっていれば
また違ったかも知れないが
原理的にエネルギー効率が桁違いの鉄道と、人口密度で日本は特殊でもあるけど
水力電力会社が電車走らせてたりしたとかな。
言っていることが無茶苦茶過ぎて笑うしかないわ
たとえ米原でこだまとしらさぎがドンピシャの接続でも、直通で行けるところをわざわざ乗り換えなんてしないって
それに北陸新幹線を米原経由にすることに反対しているのは東海だ
（少なくともリニア開業までは）東海道新幹線は輸送力逼迫で北陸新幹線を割り込ませる余裕なんて無いからね
名古屋、札幌、東京、横浜は黒字化できたが、京都は赤字だな
まあ黒字化と言っても低賃金の使い捨てアルバイトで無理矢理人件費を下げたから…
地域独占企業は異常に多いよね。
運輸系に限らず。
特定地域では知らない人がいないほどのシェアを持ち、
あらゆる業種を牛耳っているにもかかわらず
一歩エリア外に出たら
何それ?って感じの企業がやたら多い。
これは世界的に特異な現象。
実際首都圏や関西圏以外の私鉄なんて
鉄ヲタかバスヲタかジモティしか存在知ることないしな。
よくて名鉄や西鉄くらい。
なんで日本には地域独占企業がこんなに多いんだろうね。
一種のブロック経済か?
寡占企業は呆れるほど少ないのに。
板違いながらイオンのシェアが2割いかないなんて世界的には信じられない話。
マスコミも地域独占と言えば地域独占だよ
特に新聞
テスコもカルフールも皆撤退で、最近ニュースやっていたろ。
日本の物流と鮮度管理、そして日本特有の問屋との関係は
他国には真似できないんだよ。
ttp://www.zeirishiblog.com/koedo/item_18433.html そういえばテレビやラジオと違って新聞は独立系も多いね。
津々浦々のローカルスーパーだってPB会社であるコプロやニチリウ、CGCを核として
エディオンみたいに経営統合すりゃいいのに
何故かしないんだよな。
日本企業はなんだかんだで独立系非上場同族経営のスタイルに固執するよね。
ttp://www.honwk.net/archives/4583211.html これも面白かった。
日本は逆に大きくなればなるほど
各方面からの不思議な力で引きずりおろされたり迷走したりするよね。
この差は大きい。
それにしても運輸系財閥で
選択と集中を東急以上にやってるグループがないのは不思議だ。
世界広しと言えでも、自動車、二輪、重電でこれだけメーカーが多い国はない。
しかしそれぞれがしのぎを削るからこそ良い物が出来る面もある。
相当するようなサービス合戦するとでも思ってたんだろうな…。
今そんなことになってるって実感できてるんだか…。
逆に日本の自動車メーカーはトヨタとホンダ(の系列)以外外資に落ちたけど
親がこけて元の木阿弥。企業数は日本がちょっと少ない程度。
日本の競争は技術とコストの追求のみで
競合他社を買収とかそういう政治的な概念はあまりにも乏しいからな。
また絶対的な勝者は恐れられ妬まれ潰される。
それを防ぐため何もなくても睨まれないようにバラマキを強いられることになる。
地域密着ドミナント企業なんて特異でも何でもねえだろ
新自由主義の本拠地のアメリカ西海岸ですら普通に存在する
その「世界」の認識の方がおかしいんだよ
単一のグローバル企業が牛耳っている自由主義経済に最適化されたものを「世界」だと思い込んでるから
その「世界」に一致しない日本のありようが特異に思えるだけ
カギカッコつきでない本当の世界は、ワールドワイドな企業による支配の完成した「世界」なんかじゃなく、
地域独占の非効率で成り立っているもんだ
あまりないと思うけどねぇ。
日本中を金太郎あめみたにするのが理想なのかな？
リンクしたスーパーの話にも書いてるが、日本人は最大効率のビジネスモデルより
古い付き合いや上客を大切にする習慣が強い。
それに合わせられない連中は去るだけだ。
外人が偉そうにパリッとしたスーツ着て、上から目線で日本の農家や漁師と交渉しても
追い返されるだけさ。
ドミナントだと、非効率＝おこぼれで生活できる人間が多い、だから必ずしも悪ではないんだよな
国鉄の復員吸収も合理化反対も結局はそういう話ではある
もっと増えたろうね。
しかし合理的に国債発行額を減らすという国の政策がこの20年全て裏目に出て
むしろ国債に頼らないと金が回らない国になってるのはお笑い。
公務員の整理なんかより、金融政策しっかりしてりゃ、何の問題ないのに。
しかも日本って公務員数、世界的に見ても少ないのね。
ttp://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/5190.html 分布とスケールが違う。日本はもっと細分化されてるし層も厚い。
国鉄につながりはないけど、
民営化のプロパガンダたる競争原理とは無縁じゃないから
例示しただけ。
問題はこの期に及んで
いまだ過当競争を煽る人間があまりにも多いことだ。
非効率そのものは仕方ないが価格転嫁できない分現場の末端労働者が泣きを見ているわけで。
そういうのが世界一厳しい労働環境となる一因でもあることは忘れてはならない。
ただ失業率低下には貢献している部分もある。
日本的過剰雇用みたいなのがない国は
見事にそれが問題になってるな。
治安面とか貧富格差もそうだし。
オバマ大統領が格差是正とか言ってるがw
日本のサービス競争は確かに異常だ。
これに関しては企業の寡占より、労働者の意識変化が必要だろう。
またタコ部屋労働に戻りつつある派遣などの労働環境は更に末端労働者を苦しめる。
企業に滅私奉公したり、サー残を平気でやる空気を変えないといけない。
日本人は世界でも無茶苦茶頑張る人種なので、世界基準に合わせ適当な労働をする
姿勢にしないとダメだ。
今の20代はかなり変わりつつある。
日本企業の現状はむしろ競争を意識しないあまり、優秀な技術者を平気で
中国韓国企業に手放す風潮が衰退を招いている。
これはデフレ下でのチキンレースがそうさせている。
経済を上向きにして、労働法に罰則付きの法律を浸透させれば日本の雇用は
変わる。
違法な労働を強要する経営者に片っ端から手錠をかければマシな会社が生き残り
多少はよくなるかもね。
残念だがそれによる労働環境是正よりも
失業者増加を恐れるのが日本人だからなあ
目先の大金より衣食住なんとかなったら十分みたいな感覚だし。
違法企業が淘汰される段階で
局所的には雇用も増えるが
全体から見て増えることは決してない。(特需など外的要因があればこの限りではないが)
そこを理解し、かつ受容できるか。
これは労働者の意識というか、労働に対する見方だな。
学校出たらみんな働いて当たり前なんて意識では解決できないし、
一定の失業率を普通と認識できる社会でないとまず無理。
極端な横並び体質が問題になる。
まあテレビも各地に色々有るし、資本関係が無くても番組を買ってる場合も有るからな
鉄道はどこかしらで（三セクは地場の会社や自治体だが）大手と資本関係になっていたりする
鉄道の独立系中小は秩父鉄道、富山地鉄、一畑電鉄、長電、富士急、福島交通くらいか？
経済のパイが増えれば必然的に仕事は増える。
好景気になってないのに、政策をいくら弄っても何も変わらない。
昔の日本人は法律が無くても自主的に決まりを作り、守るのが美徳だったはずだが…今は海外みたいに何でも逐一法律で縛らないと、決まりを守れないのかね
コンプライアンスなんて言葉が声高に叫ばれるのも変な話で、違法な事をやらないのは当たり前の事じゃないのかと思う
人々のモラルだけに頼るのは難しいかもしれないが、それにしても法律に触れなきゃ何やっても良い的な世の中はイカれとる
日本人に資本主義は向かないよね
パイが減ろうが労働観や生活観が不変なことが日本人の問題でもあるね。
だいたい日本での一般家庭の平均生活水準は
先進国のそれに比べて恐ろしいほど高い。
デフレ下においてさえ。
どんな福祉国家でも日本基準のそれは無理ゲーだ。
少なくとも食に関してはガチ。
日本ほどのゼロリスク過剰信用社会はないからな。
世間があまりに無秩序になったら困るので調整するのが国の役目だったのだが
その仕事を放棄したり当事者に対して迎合か宥和政策採ればこうなる罠
はいはい近視眼
「いや、一般論で説明されても、俺の言っているものは我が国特殊の特殊な部分なんだ！我が国は世界的に見ても特殊！」って
良い意味でも悪い意味でも、どこの国の人間でも言うことだよねそれ
人間誰でも、自分にまつわるものはよく知っていて、そうでないものはよく知らないから、
必ず自分にまつわるものが特殊で他とは違うと思ってしまうんだよね
>目先の大金より衣食住
これに一生の保障もしくは永続性も補足したい。
自己レスながらこの価値観は企業にもある。
だから外資による独立系同族企業へのM&Aは
金の問題抜きで断られることが多い。
戦後になってケンカを売れる人間より
仲良しこよしのナアナアで気の利く奴が幅利かすようになったからなあ。
欧米的契約社会では｢気が利く｣なんてのはまず役に立たない。
というより気の利いたサービスが誰でも当たり前に受けられる日本が異常であるとも言える。
平均年収がまだ400万円台だから高いよね
バブル期と比べても大差無い
400万円台頭まで下がってきたからすぐ300万円台まで下がるだろうが
呑気なんだよね
日本は上と下の格差が小さいからな。
おかげで上に抜擢されたら
わずかな昇給で責任が倍増する。(かつ残業代も出なくなる)
逆用してなんとか昇進させようとする企業すらある。
総額人件費抑制のためだが、これが過ぎて逆ピラミッド化が進んでいる。
しかも企業に限らずあらゆる組織における問題でもある。
逆に日本より労働環境まともな国の経営者の報酬見たら倒れるぞ。どれだけお手盛りだか。
低賃金とされる新興国でも管理職なんかは現地採用するより駐在員数送り込んだほうが安上がりだしな。
昇進するとどんどん社畜になるよな
その何がおかしいんだｗ
新博打主義経済の信奉者はやっぱり頭おかしいわｗｗｗ
つ合成の誤謬
まあ異常と言うしかないわ新自由主義博打経済信奉者は
日本は
おかしいとかおかしくないとかいう問題じゃないんだが。
｢みんながみんな｣正しいことばかりする社会は
ある意味北朝鮮より悲惨なことになるんだが。
横並び体質と労働倫理による合成の誤謬によって下げられた労働コストが
高度成長期日本の武器だった。
それを円高が上回ってしまったのが悲劇の始まり。
成熟経済下では雇用は減っても増えることはない。
それに逆らって無理矢理しがみつかれたらブラックになるしかない。
そこら辺は政治家が現実を受けとめられてないよな
格差がつくならアメリカみたいに金持ちからは税率を上げて補うしかない
格差という面で日本はアメリカに次ぐ位に凄いよ
アメリカの金持ちは凄い額の税金を取られるからね
210 ：名74系統 名無し野車庫行：2012/04/10(火) 20:46:26.87 ID:gyNpTYLC
昨年、ウィラーの今回とは逆の経路のバスに乗車した。
１Ｆのエグゼクティブは別だが、２Ｆの一般席に座ったとき、
窮屈で寝られないと思った。
足は伸ばせないし、窓側の床には段差があり、足のやり場に苦労する状態。
夜行バスで漆黒の闇状態にされるが、かえって窮屈さや今どこを走っているのか
もわからず、ただ時計を見て早く着いてくれと願い続ける一夜だった。
片道\4000だから窮屈は仕方がないのだが、こういうバスに多くの乗客がいることに驚く。
小さい子供を２人連れた家族４人が乗車。往復の切符を持っているのにも感心する。
つまり、今の不況の世の中、とにかくコストダウンを考えねばならない人が多いということ。
だからピーチなどの航空会社が話題になるわけだ。
事故に遭った人は本当に気の毒だが、こういう交通機関が支持される今の世情も (←注目
考えねばならないだろう。
だからアメリカも金持ちが逃げ出してる。小浜の政策次第では流出が止まらなくなるぞ。
日本ですら金持ちの住む国じゃないってのに。
鉄道のレールバスや路面電車の乗り心地にさえ勝てない気がする。
まあ日本の金持ちは国外に逃げる根性は無いよ
切羽詰まったアメリカが
新たに斜め上の言いがかりをつけてくる可能性のほうだ。
オバマはそこまでやらんだろ
ブッシュなら好んでやったろうが、まあブッシュ親子にはやられたい放題だな
特殊と言うか異質だな
島国だから仕方ないが、やはり大陸とは違うと思う
なんせ裁判員が全会一致しなくても死刑判決を下せる
日本がその役割を果たせなくなったら
たちまち欧米はしわ寄せを受ける。
ところが、その乗り心地の差は大勢からは無視されている感じ。
ってか、生まれた時から家に車があるのが当然、って向きが大半になってきたから、
物理学（工学）的なデータと乗り心地の感じ方とは無関係になりつつあるような…。
何か、鉄道と聞くと反射的に拒絶（損得勘定も何もなしに）って割合が
どんどん高まってるようで、そんな所もアメリカ色に染められてる気がする。
で、先月限りで廃止された鉄道がある一方で今日新東名が開通したリ…。
どうしてもバネのストロークがとれないから
鉄道がロングシートでバスがリクライニングシートなら？っていうね
十和田観光と新東名を比べたら新東名の方が社会に寄与するのは俺でも分かるんで
奥地産業開発スーパー農道鬼峠奥谷線みたいな感じの名前の道路と比べましょうよ
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1334282853/
海外は何でも法制化
実際米国じゃ鉄道の乗り心地が不快というのが常識化してるからな
鉄道の存在が遠くなれば日本も遅かれ早かれこうなるかもね
当時、働いている人たちの中で腐った連中がもう少し少なければ良かったんだが・・・。
知ってて書いてるか知らないが、乗り心地の感じ方には個人差が有る
車は主に縦方向の揺れだが、鉄道は横方向の揺れだ
どちらかが嫌かは人による
路面電車は縦方向の揺れが強いけどな
確かにアムトラックの長距離列車に乗った際、週に3回しか旅客列車が走らないせいか、
保線が悪く、バウンドするような揺れがあった。
縦揺れつーか、ピッチング系の揺れ方したもんだよ。
車端の席に座って見てると、隣の車輌が上下に激しく食い違うように見えた。
貫通路の桟板がガチャン、ガチャン、ガチャン、と鳴っていた。
日本中どこでも鉄道が快適なわけじゃないし、地方の路線は都会より揺れる気がする
特に日本海やトワイライトは羽越本線に差し掛かると相当揺れると有名で、中にはこの辺りで酔う人も出てくる
やはり羽越本線で701系に乗るとかなり揺れると感じる
特急街道だった頃の東北や山陽は見るからに揺れてたからね
北斗星スレで、震災後の東北本線は揺れがひどくなったとある。
盛岡～青森の三セク転換区間は、資金面からかひどくなってるとある。
整備・保守の体制が手薄になったことは否定できないような気がする…。
乗り心地云々もそうだけど、整備・保守業務の外注化と歩調合わせるが如く
作業員の死傷事故が矢鱈増えてるのは問題。
じゃJRは全ての事故を包み隠さず明らかにしてるんだか…。
どっちにしたって幹部に居座ってる面々の本質なんかそう変わったわけじゃないと思える…。
中央線の101系特快とかも、稲葉ジャンプ級の「縦ノリ」列車だったよｗ
結局根本的な脱線原因がよくわからんかった二軸貨車を
何十両も連ねた貨物列車がガンガン走ってた時代と較べても、
大した比較にはならんだろと思うが。
民営化以後「事故」として扱う範囲もずいぶん狭くなってるはずだから、
ある意味現状に合わせてしまった部分もあるかとｗ
普通列車の客も口にするみたいだね
どの道今は事故や不祥事を公表して処分するのが手柄だから、昔よりも厳しいぞ
居眠りや雑誌なんか昔はイチイチ公表するネタじゃなかったし
確か西日本で特急列車と作業員が衝突した死亡事故があったな
福知山線脱線事故以前だったと思うが
あと束の「走ルンです」なんかよく故障するらしいな
ttp://d.hatena.ne.jp/keyword/%C1%F6%A5%EB%A5%F3%A4%C7%A4%B9 E209系の不具合も、E231系以降は安定してるらしいけど。
束で見られるよくわからん故障やその他トラブルは
新手の闘争じゃないかと疑いたくもなる
確かに意味不明な故障を聞くな
でも表沙汰になるだけ正直な会社なのかもしれんし、意外と規模の割に踏切事故を含めて乗客の死傷事故があまり起きてなかったりする
実際に事故おこらない方が収益にも貢献するしな。
事故を故障とか言い換えるのはナシで
人間の命が安かったから別にどうでも良くて報道もされなかったからな
今の交通事故と同じで、必要な社会インフラを支えるためにどうしても出てしまう犠牲だから問題視されなかった
鉄道が危険であるかのように報じると社会の利益を損なう
ちなみに当時は交通事故の多発で自動車交通自体が問題視されてた
今は作業員が人間扱いされて大事故扱いで報道されるようになった、まあこっちはいいことだ
鉄道は自動車交通を妨げる邪魔者だから、鉄道の危険性を喧伝する方が社会の利益にかなう
かわりに、交通事故は運転者が悪くて自動車交通は絶対に責められないようになったね
今はもう鉄道の存在そのものが害悪という社会常識がある
踏切事故でも鉄道の存在が悪いって論調の報道まで上がってるからな・・・
徳島線に侵入した赤ん坊轢いたやつとか、JR四国の誠意が見られないといって大バッシング
職場を提供して生計支えるみたいな目的で始まったんだっけ？
昨今問題になってる大阪市の交通協力会も同じだったような。
そういうシステムが必要だった厳しい職場って事だよなあ。
それが「ファミリー企業」扱いで「競争なしに甘い汁吸ってる」と
叩かれる時代っていうのも、何だかねえ。
弘済会はそうだよ
大阪は職員の定年後再雇用のため
まあ、それは局が直接再雇用したらいい話なんだが…
当方荒川線沿線育ちだけど、路面電車が乗り心地良いは初めて聞いたわ
いつもガツガツ突き上げて、壊れそうな賑やかな音出して走るじゃん
特にバスを身体障害者用車両にしてからはもはや乗り心地なんてあったもんじゃないだろう
都市計画と交通政策のないことが
必要条件になる。
海上コンテナ二段積みとかやってるんでしょ。
船並かそれ以上の輸送力だよ。
確か船が強いが、ヨーロッパじゃ、大河や運河の内航運輸があるし、
それが無いと必然的に鉄道の出番ってだけじゃないのか？
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1334664285/
,259
「お金を払ってるんだから」という理屈でクレームを付けるんだろうけど、
客の支払うお金は商品の対価なのであって、店側としては商品を客に渡すことで
契約関係は終了する。この当たり前の理屈をわかってない人多いね。
鉄道でも、輸送約款にあるのは「客を目的地まで届ける」であって、早く届ける
やら、駅員は愛想よくしなければならない、とかいう項目ないんだよね。
でも、人身事故で安全確保のために電車を止めると駅員に絡むバカがいる。
で、「愛想がない」とクレームをつける。どこか間違ってると思う。
>昔の日本人は法律が無くても自主的に決まりを作り、守るのが美徳だったはずだが
昔の日本人だって、決して行儀がよかったわけじゃないよ。
というより、欧米との比較でよく言われたのが、
「法律がないからやってもいい、と考えるのが日本人。
法律はないが、倫理に照らしてやらない、と考えるのが欧米人」
という人種バイアスの入った言葉もあったくらいだしね。
気が利かない奴は要らないんです。
コミュ力ってそういうこと。
いちいち言われる前に望ましい適切な行動が取れるのが
日本人には当たり前なんだ。
中国人や朝鮮人も真っ青の傲慢さだよ。
利益や対価を厭わず気の利いたサービスができるところが
長続きするんです。
利益は二の次、長続きさせるのが最大の目的だから。
ビジネスチャンスも参入機会もあったもんじゃない。
日本で同じ対応したら遣りっ放しだ言い訳だ誠意がないだと散々叩かれて干されるのが落ち
そんなのをネタに分割民営化しろって喚いてた。
政府（中曽根康弘）・マスコミの扇動以外の何物でもなかったと思うが、
今になってみりゃ、切符の販売も改札も端から自動化されて、無人駅・ワンマン列車も激増、
結局、そもそも客の前に顔出す社員自体ろくにいなくなった…。
トイレが汚い、どころか、
場所によったらトイレ自体がなくなっちゃったもんなｗ
さすがにやめろよボケとしか言いようがないなｗ
アメリカは国土が広くて資本主義社会だから鉄道が効率好ければ鉄道で運ぶ
日本は国土が狭くて自動車主義社会だからJIT!!JIT!!で自動車でしか運ばない
実際は逆だろうけどな
欧米は街中に平気でゴミをポイ捨てする
それに比べたら日本の街は綺麗な部類
あの真の意味に気付いたら違う意味で感心するぞ。
それくらい衛生観念なかったから感染症が大流行したわけだし。
別に日本人の民族性云々なんて話をしたいわけじゃないけど、変な方向に
それてしまったし、変なのを呼び込んでしまったね。すまぬ。
ま、「民族」なんて括りでしか人を見れない、というのは何とも言えんね。
あの時代の論調で、「運送約款のどこに「便所が綺麗であること」なんてあるのか」
なんて言ったらマスコミの袋叩きにあうこと必定ですな。
駅員の愛想が悪い、というのは人間としてどうかとは思うが、それも運送約款にない、
なんていうと「民間では云々」という反論が返ってくる。（今だと橋下がそうですな。）
皮肉なことに、「民間では云々」と言ってるエライさんやコメンテーター・知識人で、
実際に民間企業で働いたことあるやつがいない、というのは何とも言えない皮肉ですな。
「脳内民間人」を元にして叩いて・・・、って、構図は変わってないね。
その貨物輸送でさえ地域や路線によっては改廃が進んでるし
線路や地上設備は軒並み疲弊してるがな（元が頑丈でも延々と半放置なので当然だが）
自動改札と券売機が増えてかえって不正乗車がやりやすくなったもんな
でも当時は綺麗な便所なんかそうそう無かったよな
今だって何故か駅の便所は悲惨なほど汚い
もう２ちゃんねるに書くのすらためらう位悲惨な
個室の床が大まみれで下着が脱ぎ捨ててあったり
つーかしょっちゅうか
設備は綺麗でも使われ方が汚すぎる
まあ駅ゲロ駅糞は無いと寂しくなるかも？
好き勝手やり放題の労働者天国の国鉄に戻れないだろう。
寂しい惨めなやつってだけ、くらいは誰でもわかるよねｗ
トイレってメンテしなきゃいけないだけだから、それが一番経費がかかるもんな
それを駅では、公共トイレと称して、田舎のJRは丸投げしてたりするがｗ
実際駅の便所って元から緊急用みたなもんだし、コスト削減とかを優先すればみたいになるか、有料orチップ式になる。
「民営化して便所がきれいになった」「サービスがよくなった」って言うのは結局イメージ操作。
進んだのはサービスのセルフ化と自己責任化。
愛想がよくなったとか言われるけど、そもそも駅員が減ったし、普通に使っていれば鉄道員と接する機会はなくとも利用できる。
さて、あんたに「煽りの寂しいみじめな奴」とレッテル張りされた本人だが、
そういうレッテル張りして「みじめな奴」って罵倒するって、「自分は反論
できないバカです」と言って回ってるようなもんだよ。
東日本大震災で、鉄道貨物の底力を見せつけられたはずなんだけどねぇ。
ほんとJR貨物は分割民営化のうち、「分割」の弊害が出まくりですな。
「国鉄があの有様でよかった（問題なかった，やむを得なかった）のか」
「分割民営化、今日のJRへの変貌が唯一（最良）の選択肢だったのか」
という2つの問題が共存してると思われる。
このスレの大概の住人は、「昔の国鉄に問題があったことは確かだが、
かと言ってそれを今のJRのようにしたことが正解だったとは言い難い」
のような考えでいるんじゃなかろうか…。
バブル崩壊前までは、国鉄分割民営化・JRマンせーだったはず。
好景気と不景気（長期景気低迷）下では、国鉄分割民営化の評価は異なる。
不景気（長期景気低迷）下では、趣味的面白いものはJRには維持する余裕がなく
切り捨てられるのは自明。
そう、単純二択ではないんだよ。
大半は国鉄を知らない奴の書き込みだろ
って歌い出すといいよ
あれも、今ベトナムでは戦争やってるのに自分達を戦後世代と称していいのか？って問いかけだし
しかし、「大人になって歩き始める」時口ずさむのは、
「JRの歌」か！？
口ずさみながら～
引き続き私の自作自演でお楽しみ下さい。
いい日旅立ちも懐かしいね
同年4月1日以後は（つまり電電・専売共々）、もう分割民営化されたような気がする。
在来線の昼間の特急からは食堂車がほぼ全滅して、編成が大々的にカットされ、
ホントにそれ以前とは別な鉄道に変質した印象だった…。
昭和60年以降（むしろ59・2以降？）は半ば敗戦処理みたいな状態になるからな
何系がいい車両だとかゴミだとかそういうくだらないレベルの話ではない
国鉄は自動車部まで含めれば日本全国津々浦々までの物流を全て担えるように位置づけられていたわけで
小荷物・郵便・小口貨物の終了は、単にそれらの輸送サービスをやめたということではなく
鉄道が国家戦略から放り出されたという意味合いを持つ
他にも有る
ANAやJALだってそうだから
「分割（完全民営化？）」なんて発想が出てくるかどうか…？
国鉄の場合、政治家にとって利用価値がない（寧ろ道路や空港にとって邪魔）、
ってことで解体に至ったんだろうから…。
そもそも全国単一のネットワークだったのを分割しては何の意味も無いよな。
鉄道が全国規模のネットワークを維持すると不利益を被る勢力が主犯だな。
JALも最後は分割されてたけどな
そこで「国労解体」ありき ですがな
貨物も分割すれば良かったのにね。
よりはっきりした分割効果が出ただろうｗ
何か大きなものを失った感じがする。
べつにネットワーク的に分割されたんじゃないだろ。
国内、海外、地方、貨物と様々だったよ
飛行機も単独系はスカイマークくらいじゃないか
スカイネットやエアドゥも単独じゃやっていけなかったし
それは鉄オタだから思うだけだろうな
「バス転換」の洗礼を食らってない世代には路線バスに旅情を感じる奴も多いようだし
国労解体するために国鉄解体したみたいな論調で語られるけど
もちろんそんなことはないからな
国労もそのイメージの演出に加担したというのかさせられたというのか…
払い下げの旨味が目的
なんの
乗り鉄がひと段落したら国鉄に切り捨てられた地域のその後を
見に行くのも乙なもんだ
鬱になるかもしれんが
それ以外の点ではサッチャーでさえできなかったことをあれこれやったからな。
前にも書いたがあの辺りから日本の再分断が始まったとしか思えん
鉄道が残ってても他から切り離される、本線でも優等や直通列車が来ないってのは
その地域ごと見捨てたと公言してるようなものだけどね
まあ、ここは鉄道オタばかりしか来ないから仕方ない
オタクは視野が狭いから救い様が無い
バスにもバスオタは数多く居るし、飛行機オタだって少なくない
自分は田舎モンだからローカル線の旅情はよく分からん
正直田舎はマナーが悪い
的な発想が生まれるのか、って気もする…。
まあ、JR複数社の路線が絡み合ってる、って現象は基本的に見られないから、
「東京の2つの地下鉄」とは事情が違うけど…。
国鉄のまま、或いは1社で一括管理していたら例えば東京駅での東海道～東北スルーなども
当たり前のようにやってただろう。
JALの場合は経営陣の放漫経営と多すぎる労組の内紛のせいで会社が傾いたんだよな
JRで言えば束が似たような感じ
そういえばJALも一時期やたらにトラブルが報じられてたな
かと言って労組が少なすぎて御用組合が幅を利かせてる会社（東電etc）だと
会社側のワンマン経営や安全軽視なんてのをチェックする機能が無くなり
たった一つの事故で会社の実態が暴露されて世間の非難を浴びた前例があるし･･･
（JRで言えば西日本が該当）
会社的にはどっちが良いんだろ？
国土交通省の天下りのいう事ばかり聞かされ、不採算路線ばかり飛ばされた
事もお忘れなく。
あと空港事業なんて殆ど赤字。
黒字空港は数える程。
じゃぁ、飛行機なんて飛ばすのは駄目という人は割と少ない。
新幹線の問題は国鉄時代から抱えてた問題をそのまま引き摺ってるところもあるからなんとも
（東京駅の配線もだが軸重や周波数は元から違っていたわけだし）
さらに並行、もしくは分岐する在来線の違い考えると新幹線だけの問題じゃなくなってるなぁ…
なんかその優等や直通がないと切り捨てられたって言い出すその感覚がね
自動車に犯されてるよね
本線から支線に乗り換えて更に国鉄バスに乗り換えた山奥だって
ネットワークに入ってるという扱いだったろ
今や山奥でなく地方都市ですら列車一本で行ける範囲は狭まった
＞あと空港事業なんて殆ど赤字。
＞黒字空港は数える程。
＞じゃぁ、飛行機なんて飛ばすのは駄目という人は割と少ない
で、空港の民営化と
↓
空港民営化（３） 国や自治体に抵抗感
ttp://www.asahi.com/business/topics/keizainavi/TKY201109290220.html 仙台空港民営化へ、周辺整備で復興のシンボルに
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20111210-OYT1T00268.htm 最近は「駅ナカ」を真似た「空ナカ」というのもあるらしいね
民間企業だから利潤を追い求めるのは当然とはいえ、
元々は国民の税金で作った駅や空港を金儲けの為の手段にするというのは
何か違うような気もするが
ネットワークって意味分かる？
分からない？
ああそう、さよなら。
まあ、普通急行ってものも確かにあったがね
>国民の税金で作った駅や空港を金儲けの為の手段にする
それってトラック業界がまさしくそうだな。
国民の税金で造った道路を金儲けの為の手段にしている。
そいつが新幹線、空港、高速道路に至る地方のエゴに至ってしまったといえばそれまでだが
「○○からの列車がここに来ている」ということの持つ意味、重さは確かにあったし
時刻表や構内の標示にも「東京」「大阪」や列車名が掲げられてたことよる頼もしさ？もあったからな
東海と西日本は労組が激弱
やはり西日本は国鉄時代の大鉄と同じく、他の地域のJRと違う方向に行ったのは当然かもしれん
JALはな…パイロットの給与は聖域なんだよ
国鉄みたいに糞安かったのとは真逆だね
まあ、三セク鉄道も社長公募をかける時もあるが、基本的に天下りばっかよ
自分の会社という意識が無いからね
トヨタはカンバン方式の為に道路にトラック並べて倉庫代わりにしてるぞｗ
歴史にifはないけど、もし国鉄（もしくは民営化したとしても一社）が続いてたとしても、
直通させたかな？
ダイヤ乱れに弱くなるだろうし、それに東京をまたぐ中・長距離需要の存在やら
直通させるコストなどを勘案したら、今の形に落ち着いたかもね。
（東京駅の番線はあんなことにはなってないだろうが）。
「レールがつながってる」という安心感と、アナウンス効果も無視できないね。
山形県がミニ新幹線に積極的だった理由の一つが、東京との直通で、山形を
アピールできるということもあったそうだし（当時のジャーナルにそう書いてた）。
後はJR西の長浜直流化で、「長浜」のアナウンス効果だけで結構な額だそうな
（これは長浜直流化後の滋賀県だったか長浜市の試算がある）。
デメリットを考えたら、
その場合でも管理局や支社が違えばあえて実行しなかったかもしれないし、反対に全国の新幹線を一元的に管轄する新幹線事業本部みたいなのができて、実行したかもしれない
これは五分五分な気がするね
ただ仮に直通しても車両の扱いの問題が有るから、今みたいに独自の車両が生まれる事は無いはず
485系的などこでも使える車両が生まれた可能性が高い
の言うような道路＝倉庫扱いは公金横領に匹敵するよな
東京で新幹線直通をしていたら4面8線で間に合ってただろうね。
遠距離速達便を東京発着、中短距離緩行便を東京スルーにして、
乗客の分散を図ることも出来た筈。
埼玉県から西の方に出張することが多いが、
ひかり、こだまでいいから大宮で乗れたらと思うことはしばしば。
確かに便利なんだけど、今は新幹線の本数が多いから、大宮を折り返しに使えないから無理なんだよな
実質那須塩原か越後湯沢、軽井沢、名古屋か新大阪まで行って折り返す必要が出てくる
大宮が東京側から折り返せないのが痛い
中心部が多核化している大都市部の利便性を確保すると同時に、
折り返しを廃し運用を合理化するためのスルー運転でしょ。
北関東・東京北部←→中京・関西方面
南関東・東京南部←→東北・上信越方面
を同時にこなせるようになる訳だから。
合理化にならんだろw
動線が安定するのがミソ
東海道でも東北上越でも使える車両を造れたかどうかだろうね
今は互いに車両が異なりすぎて難しかった気もする
なんてことやった点からすると、国鉄であり続けたとしても
東海道～東北直通が実現したかどうかは微妙な気もする。
本気でそれ考えてたとしたら、仙台～盛岡や上越なんか後回しにしてでも、
まず東京へ線路持ってくのを優先させたと思える…。
岩手・群馬・新潟県民にすりゃ面白くなかろうけど…。
JRになってからだが、100系顔の200系登場と16両DD2両組み込み時はそうなるかと思った事が有る
ただ国鉄のままであっても、50/60ヘルツ対応の量産車を造ってた気がしないんだよね…
新幹線上野駅は国鉄が最後の意地で作った感もある妙な凝り方と
遺棄されたり誰も見ないであろうものが点在する現状の対比がまあアレだ
本来は上野に新幹線の駅は出来なかったんだよ
それがこの地域の住民が意地になって上野に新幹線の駅を造らせた
上野開業の時代は国鉄がズタボロに叩かれてたから、新幹線上野と埼京線は妥協の産物でしょ
大宮以南が同時に開業出来なかった事情知らんの？
反対運動が長引いて、裁判沙汰にまでなり、工事そのものが
すごーく遅れてたんだよ？
それ待つよりは、出来たとこからともかく開業、っていう事だった。
「まず東京へ線路持ってく」なんて、あの当時の事情から言うと
まったくの空論。むしろ全線同時開業にこだったりしたら、
「国鉄は完成した資産をムダに眠らせている！」と
叩かれかねなかったと思うよ。
（京成が空港開業遅れで、早く発注しすぎたスカイライナーを基地で眠らせ、
毎日何百万？の赤字を生み続けてる、とかで批判を受けた事もあった）
その辺の話は、東海道東北直通がどうとかいう事を考察する際には
あまり関係ないと思うけど。
だから、東海道～東北の直通を大事と考えたとすれば、
東京―大宮間の工事の停滞っていう事態の
早期解決に全力挙げただろうと思ったわけ。
その時点ですら大幅遅れだったものを、今更って感じで、
大宮以北のみ且つ東北新幹線のみを見切り発車宜しく
昭和57年6月23日に開業させた本当の理由が何処にあるのかはよく分からないけど。
上越や仙台以北作らなくても大宮以南早期開業はしなかったんじゃないの
それになんせ角栄新幹線だから上越が本体
上越はトンネル工事難航で少し後にズレた
大宮～東京はまともに相手してると、いつまでも新幹線が営業できなかったからだろ
なんせ大宮～東京は大宮～盛岡と同額かかるくらい難航したんだからな
よく調べような！
東海道の時代みたいに、ヤクザ動員したり裏から手を回したりして
「工事の停滞の早期解決に全力挙げる」事はもう出来ない時代になった、
って事でしょうに。
東海道の京都問題のように、反対派が条件闘争で行くなら落としどころがあるが、
通過自体の反対を叫ぶ反対運動が起きれば、強制執行に持ち込むしかなくなる。
それが簡単に出来ない時代になってたということ。
東北本線は限界に来ていたし、車輌計画も新幹線開業を見越した物だったので、
開業遅れはそっちにも影響し始めていた。
（上越では、新幹線開業と同時に181系を淘汰するはずだったのが、
厳しくなってきたので、つなぎのサロを新製したり、等級改造などもして、
まさに苦肉の策的なやりくりに突入していた。
このあたりの事情は、青函トンネルが遅れて、檜山・石狩にハウスを付けた
青函連絡船と近い物がある）
同時開業が困難な状況で、大宮以北先行開業がやむを得なかったのは、
当時生きてて鉄道趣味やってた人間なら、
みんなだいたい理解出来てるはずだと思うけどねぇ。
（時の政権与党である自民党整備新幹線等調査会が言ってたのね）
そして実際、それがなければ北陸新幹線の需要がもう捌けないわけだけど
計画すら具体化してないですね
東海道東北直通とかすごくどうでもいいアホな妄言よりそっちの方が参考にならね？
どういう意味で参考になるかはさておき
だから東京駅の改良をしたんだよ
北陸（長野）開業と新青森開業までには造らないと、どうしてもホームが足りないから
在来線の縦貫線ができれば東京駅の在来線ホームをもう一つ潰して、新幹線ホームを造れそうだけどね
じゃ、国鉄のままならどうで分割民営ならどうだと論じるの？って話で
分割しても国鉄のままでもメカニズム的にやらんだろ
ATCも違ってるしな
問題にしてるのは、大宮以北だけ（東北だけ）の先行開業の良し悪しじゃねえんだよ。
そこにどんな理由があろうと、現実にああなった以上、東海道～東北の直通に関しては
二の次・三の次か、下手すりゃ全く眼中に無だったんだろう（少なくともその時点じゃ）、
あの事態は、両者直通の可能性が遠のいたことを予告する1つの材料じゃなかろうか、って言ったんだ。
全く以て氏の言う通りなんだよ。あくまで以前の直近の話題の続き。
433では、事実経過を無視して
「本気でそれ（直通）考えてたとしたら、
仙台～盛岡や上越なんか後回しにしてでも、
まず東京へ線路持ってくのを優先させたと思える…。」
って書いてんじゃん？
ところが447では
「現実にああなった以上」「両者直通の可能性が遠のいたことを
予告する1つの材料じゃなかろうか」って…？
「現実にああなった」段階では、仙台以北や上越を後回しにする事には、
すでに何の意味もないでしょ。
（加えて言えば、東京延伸ではさらに事故も発生してるし）
むしろ直通運転なんぞとは縁遠いように思うがな
やる気があったかなかったかと言うよりは、現実として壁が高かったと思う。
たぶん、設備的に可能なとこまで持って来れたとしても、
最終的に実現したかどうかは怪しいとおれも思う。
ただ、東京駅の番線が無駄に潰されている状況の解消が急務になれば、
中央集権的とか何とかいう話は、あまり関係ないとは思うけど。
到着列車をスルーさせて、田町と田端の役目を振り替えれば合理的、
というのは、在来線特急華やかなりし時代からずっと言われている懸案だしね。
これを発想していたのも「国鉄」に違いないわけで。
で、そういう話と、が事実の経過を誤認してるであろう事は、
全然別の問題だよ。
充分起こりうる誤乗や繁忙期対策といった営業上の諸問題は中々扱い難いものだ
まあ現状の「同じ駅に二つの新幹線改札が存在する」ってのもアレな話ではあるのだが
せいぜい京浜東北線で南行と北行を乗り間違える程度の問題だろ
そんな誤乗に対策が必要って言い出したら中間駅はあってはならないということになるな
バスターミナル間の直行輸送しか許されない
そこは国鉄云々より日本は周波数が50と60に分かれてるのが大きいね
北陸新幹線で50/60ヘルツ対応が初めて可能になって、更に今後は50ヘルツ区間でも緊急時に60ヘルツを流すシステムが構築されるそうな
熊本駅で「山形新幹線での大雪の影響により、次のさくらXXX号は２０分ほど遅れて到着いたします」なんて放送が流れて納得できるか？
新幹線を各単品扱いでなくネットワークにするなら直通の有無にかかわらず仕方ないのではないか
まあ、だからネットワークに組み込まず東海道新幹線は単品扱いにしとく、か
「白鳥」や「日本海」が…ってな事は、昔から普通にありましたがなｗ
最近は長距離列車激減と、遅れそうな気象状況の時は
とっとと先行して運休してしまうんで、比較的気にならなくなってるだけ。
現状でも遅れが広がらないよう東北、上越、長野は別物にしてるからな
以前から東北～上越を渡る運用を減らしてきた
あかつきと日本海が早岐車で共通運用されてたんだよなｗ
番組の舞台になってる米の一企業が3社に割れた、ってストーリーを放送してる。
で、登場人物は、それが昨今の不況を乗り切る最善策だった、なんて言ってるけど、
そんなの聞いててつい国鉄解体連想した。
ただ、世間全体の動向だと、寧ろ統合（合併）の方が目に付く感じだけど…。
銀行とかなｗ
危なそうな部門を切り離して延命を図るために分社化も、バス会社が
本社からローカル線部門を切り離すっていうのがあるけど、
日本を適当にこんな形でズタズタに引き裂く例はあまりないよな
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120428-00000017-jij-int 時事通信 4月28日(土)6時8分配信
【ジュネーブ時事】深紅に輝く流線型のボディーに本革シート―。イタリアで28日、
旧国鉄以外の民間では欧州初となる高速鉄道が北部ミラノ―南部ナポリ間で開
通する。イタリアの名車フェラーリをほうふつさせる車体色をまとい、「フェラーリ
特急」が異名だ。快適サービスを売り物に旧国鉄の独占市場に風穴を開ける。
高速鉄道の名前は「イタロ」。フェラーリ社のモンテゼモロ会長らが出資した運行
会社NTV社は、これまでに約10億ユーロ（約1070億円）を投じた。最高時速は約
300キロ。当初はミラノ―ボローニャ―フィレンツェ―ローマ―ナポリの部分運行
だが、年末までに南部サレルノと北部トリノ、ベネチアまで延伸する。
次世代東海道新幹線には国鉄JR以外にも日航（リニア）や大林組（地下チューブジェット）が触手伸ばしてたが
全く聞かなくなった
海外でも中国やドイツがリニアに将来性は無いって撤退してるし
アメリカでも高速鉄道作ろうとしてるけどリニアにはさほど関心無い様だし
第二東名高速道路もできるし、これから整備新幹線じゃんじゃん作るし、
格安航空会社も台頭するのにリニアはイラネ
むしろそんな金あるなら東海地震の対策や新幹線の運賃を値下げして
欲しいわ
リニアじゃなく、鉄軌道の中央新幹線で良いじゃないか。
って言いたげな、S田やK西らの面々…。
ただ、それがリニアである必然性はあまり無いが
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1335663191/
「ツアーバス安くて良いですね！」
っていう報道少しは減るのかいな。
何処でも日本で働く人々は疲れ切ってるな。
ＥＵなんて日本から比較するとドイツでさえ適当な労働に見えるのに。
飛行機飛ばしてるより効率いいからな
エネルギー効率の悪い飛行機なんぞの存在を許してるのが異常だわ
減らない減らない
ツアーバスが最初に問題になり始めた頃に、
零細は危険！大手のツアーバスは安全！って火消し報道入ったことがある
ttp://weblog.jean-paul.jp/2007/08/news_zero_070815.html この間やっと決まったツアーバス規制だって報道はツアーバス応援一辺倒だっただろ？
新宿なりでずらりと路駐で大迷惑だから設置をターミナルの求めたって話なのに
既得権者によるツアーバスをバスターミナルに乗り入れさせないなどの不当な排除を禁止した！って報道
ツアーバスにはなんかヤクザか天下りか報道関係者か、その辺のアンタッチャブルが入ってんじゃね？
郵政「改革」後戻り反対とかと通底する話。
糾す相手を間違えさせるような論調の話がゴロゴロと出てくることは否定できんな
国営放送まで。
そんなに韓国の映像ソフトが大事なのかと。
そんなに広告代理店の仕掛けるブームを否定されたくないのかと。
原発、震災もそうだが、報道統制された国だという事が、311以降、よくわかった。
俺あまり好きじゃなかった赤旗や東京新聞がマトモな報道していて正直驚いている。
色々と時代を間違えたようなものを見事なまでに維持しとるからね
（そういう連中にとっても国鉄、いや鉄道は却って都合が悪い存在だったわけだけど）
まあ報道は勿論思想も20世紀で止まってるようなところがあるけど
特に食と住に関しては他国の追随を許さないレベルの群雄割拠。
基本的に縦に長い国は気候が場所場所で違うから、文化も多種多様になるよ
独占・寡占こそ正義って主張をずっと繰り返してる人だからな、その人
だから「分割」民営化に反対、ってちょっと他に例を見ない主義の人
わざとかもしれんけどね。
むしろ地方の独占しているような地域に高速バスが殴り込みをかけてきて、良い意味で変わったのかもしれん
快速くびき野とかな
特急あやめ、さざなみ、磐越東線、仙山線などなど・・・
青い森は上下分離しているから破綻しても関係無い
最悪羽越本線経由かもね
今はそれなりでも将来性が怪しいところは地域から絞れるだけ絞って見捨てる
北関東3県＋福島なんかは震災前からその方向が顕著だった
東北の都市間は高速バスが主役になってて、遅くて高い鉄道はダメだ…
それに車が無い家が無い位だから、高速値下げで益々鉄道の出る幕が無い
だからその線が利根川の北にまで迫ってきてるってことさ
もっとも福島・郡山以南に入ると東京からの距離の割にバスも微妙だから
鉄道以外の選択肢がいきなり自家用車になったりするが
東北新幹線、東京開業時の「鉄道ファン」誌にJRの工事関係者執筆による特集記事が掲載された
ことがある。関係資料から流用掲載したと思われる東京駅の線路図概略も載っていて、それには
しっかり、駅の西方で東海道新幹線と線路が繋がっていた。実際に列車を設定する計画はともか
く、建設を始めた国鉄時代では直通も視野に入れていたことを推察出来る記事だった。
「国鉄（全国一元）だったから成し得た」と考えられる点に関しては
引き続き実現を要求してる、世間の大勢の言い分は不合理と思える。
放っておいてもある程度新幹線に乗るものだから
在来線の一部は減速減便で国鉄末期と同じかそれ以下になりつつあるね
そうでない常磐線は震災と原発で実に都合よく路線潰せたとしかいえん…
多分それはレールが繋がっていたほうが単に便利だからでしょう。
国鉄時代から東京を突き抜けて走る長距離定期列車が設定されていなかった
ことから考えても自然かと思います。
個人的には、関西から東京を経由して東北へ直通する列車が１本ぐらいあっ
ても良さそうに子供心に思っていたが・・・。
（但し、東海道線にそんな余裕はないかもしれないが）
田舎はそう都合良く駅やバス停が近くに無いからね
仕方ない
在来時代は地元の駅から上野まで概ね一本の列車で行けたのが分断され
（距離の割に乗り継ぎ不便かつ割高）
しかも近年はダイヤが余計不便に、新幹線自由席回数券や割引切符も皆潰されたからな
今も似たような感じで「国の持つ力や金は欲しい」が
「責任を負ったり不利なことはしたくない」と地方が言ってたりするな
まあ北関東や福島については（長野・新潟や房総にもいえるが）
JR化後一時的にでも優遇されたし開発に沸いたバブルの好況もあって
裏でいろいろと傷口が広がってるのを見て見ぬふりしてきたトコが…
三位一体の改革と称して責任だけ渡して権原と予算は渡さずにポシャらせたんだから
そりゃ地方からは文句も出るだろｗ
結局国が地方に金ヅルにされてる部分が有る
金の関係なんだよね
そういや夜行列車も寝台から座席に至るまでどんどん廃止されてしまったし。
バス以外に夜の移動の選択肢をなくしてしまったのは問題だと思う。
成否はともかく。
新幹線の並行在来線が都県の第三セクターになってる現状を見ると、いずれ国抱えの鉄道すなわち国鉄が復活するのではと考えちまう。
点在する地方の中小都市から客を拾って大都市に直結する列車は
昼行夜行問わず鉄道の利点を少なからず生かしてたわけだが
新幹線開業（と分割民営化）が却ってそういう要素を殺したところも…
今の調子だと国が抱えるどころか20世紀前半の中国大陸かインドの如く
地域ごとにバラバラの鉄道が乱立する凄まじい事態になるかもね
東日本だけはミニ新幹線という形で帳尻を合わせたけどな
小さな田舎の駅に東京行きの新幹線が来るのは良い事だよ
事情があったからな
他の地域には広がらず
各国国鉄分割民営化は1987年の日本と1988年のスウェーデンを他山の社会実験として
それ以降の国は多少は修正したやり方を選択してる
遅れれば遅れるほど、手法が改善されて効率的ではあっただろう
まあ効率的にオリックスや竹中が懐に入れるだけだった可能性が高いが
まあしかし国抱えの鉄道なんか必要ないよ
新幹線、高速、国道、飛行機があれば十分
在来線なんか域内輸送の役にしか立たんので国家のやる事業じゃない
毎晩夜行高速バスやトラックが大事故を連発すれば別だが
もう第二東名も伸びて鉄道貨物も必要なくなったからな
岩手、青森、長野は蹴った
一時的に秋田と山形から東京に行く列車が消えたが、沿線では東京と言う行き先が有ること、反対に東京では地元への行き先が有ることが大きいと聞く
ステータスと言うか、結構かわいいもんが有ると思う
東海道線のコンテナ列車が運ぶ貨物量を、新東名で捌けるとか
とんだホラ話だわ。
鉄道輸送は時代遅れ
東海道線の安全確保のため、深夜の列車は運行に制限かかってるしな・・・
JR東海が貨物の扱い悪いように言われてるが、安全のためなら仕方ないよ
それを「だけ」と言い切っちゃう感覚は、もはや病的。
その実情を無視してる今の行政（世間一般）が、
一向に解消せん渋滞や相次ぐ交通事故を呼んでる。
「車は国の基幹産業」って発想する限り、
いつまで経っても動けない「拘束」道路（とCO2)増やすだけ…。
その代わり、他の地域には在来線で直通できなくなったし、湯沢や横手は東京直通を永遠に失った
湯沢や横手も要望はしてたけどね
新庄延伸で山形新幹線に出る人も居るらしい
アメリカ西海岸で大地震が起こった後、崩落した高速道路はそのまま復旧しなかったという
話なかったか？道路がなくなったことでかえって渋滞が減ったとか。
>道路はいくら造っても必ずそれ以上に車が増える。
の逆をやった形。
>車は国の基幹産業
車に代わる何か基幹産業があればいいんだけどね。
というか日本は鉄道中心の交通体系を維持してモーターリゼーションはやらないほうが
良かったかもな。結局公共交通機関が衰退したのはマイカーの普及なんだし。
マイカーは庶民には縁遠い存在であったほうが結果的には良かったのかもな。
新幹線が無かったら東京～大阪間は大変な事になっただろうね。
そういう形で地域の虫食い化には多少なりとも手を貸したかも
何にでもいえるが1から10まで野放図にやって良いことはないからねぇ
鉄道にはついては梯子を外されまくるような扱い方をしたのが問題だったが
残念だけど、自動車ってのはただの輸送機関ではなくて
公共と切り離されて活動できる個人の自由を体現する一種の思想でもあるから
モータリゼーションなしってのは、先進国としてありえないかな、と
個人の自由は無限ではないよ、公共を維持するために一定の我慢は必要だよという
公民教育が行われてない方が問題なのかなと思う
国交省が全力で推進してた「未知ぶしん」なんてひどかったからね
怖い鉄道をなくして高速道路を引けば森のどうぶつも人々も大喜びで幸せに暮らせます。
新幹線不在仮定だけは鉄オタじゃない一般人でもまあ理解してくれるが
江差線不在仮定なんかは、北海同庁すら「廃線でよくね？」とか言い出す始末ｗ
どこまで行っても街またはその残骸みたいになってるよな。
北海道以外。
人の手が入ってない原野や雑木林なんて極めて少ない。
ここまで開発し尽くしてまだ足りなくて山崩して宅地化してたりするし。
札幌市は新幹線が欲しいから函館市に函館本線廃止を迫ったね
ATSの普及は何処まで図られたことかという気もする。
多分既出のネタだけど…。
まあこの点は、福知山線の事故の時のJR他社の姿勢から占えるかも知れん…。
それこそJR貨物が貨物輸送やめる理由として使いそうな気もする
開戦前夜～戦時中に計画したのが米軍に潰されて以来
鉄道の保安装置は何かしらケチが付いて回ってるな…
ＪＲ貨物が死のうと北海道は知ったことじゃないけど
北海道が死ぬんじゃないかな
石北線の収穫期臨貨は、JRの方が捨てにかかってる感じだが・・・
北見も完全にORS化か？
路線や積荷によっては荷主よりJR側の都合で廃止してるな ＞貨物
国鉄が貨物やめてオワタ私鉄も多かったなー
別府鉄道とか
DD51の老朽化は表向きの理由なんですか？
その分ぼったくればいいって問題でもないし。
鉄道そのものがそうなっているね。
特装車でもない限り。
ルーツは日本人の購買慣習なんだよ。
在庫を持たず、常に新鮮な物を最小限という買い方は日本特有。
在庫管理に昇華させたのがトヨタというだけの話。
在庫リスクを下請けか問屋が負う違いはあるけど。
経済のボーダレス・グローバルの深度化によって、国家とは別の論理で動く民営企業は国際競争力の名の下で、
日本から生産コストの安い海外へ工場をどんどん移転させている以上は、
今後、大口荷主の減少で鉄道貨物の衰退は避けられないだろう。
それもあるし運用やらなにやらといった事情もある
仙台―秋田（北上経由）の貨物もそんな感じで消えた
海上コンテナ輸送試験なんかを実施した直後の休止（実質廃止）だけに
秋田側からすれば後味の悪い話であったが
円高とデフレと、少子化を放置しておいて、内需と製造業の衰退を嘆くだけの、
政府、財務省、日銀に文句言ってやって下さい。
それを言ったら、JR貨物の存在価値ってあるの？
結局分割民営化で客貨分離したため、旅客会社6社は機関車と客車列車が足手まといに
なってしまった。
国鉄時代は効率いいとも言えなかったが、機関車は旅客と貨物で融通できていた。
民営化で別会社になってしまい、基本的に一部を除いて機関車の客貨融通しなく
なってしまった。
歴史にもしもは禁物だが、
国鉄が分割民営化されず、依然と左翼系労働組合が圧力団体として温存していたならば、
1990年代初頭のバブル崩壊以後、理想の経済状況としてバブルを基準として観て、
失われた二十年と称する長い経済の低迷期において、
1970年代のスト権スト等のストライキの復活の如く、
左翼系労働組合が「リストラ反対！賃上げ要求！」のストライキを頻繁に行っていただろう。
無論、国民は連中らのストライキによる列車運行停止等の不便さにうんざりし、
鉄道離れがより一層と進んでいたはずで、
特に、製造業等の他の民間企業にとって信用出来ない存在として鉄道貨物の衰退が著しいだろう。
国鉄の経営は、左翼系労働組合の強い抵抗で、経済の低迷に対処した適切な経営改善が出来ず、
赤字がさらに増加し、サービスの質もさらに低下し、悪循環に陥り、ますます鉄道衰退。
時代の変化に対応出来ず、既得権益にしがみつく左翼系労働組合は、
世間では色々とぼろくそに叩かれているだろう、とくに２ちゃんなどのネットで。
そのような体質って、案外アメリカの大手航空会社がもっている。
労働組合の力が強いので、テロなどで旅客・収益が減少しても組合の顔色を見る
必要がある。最近のデルタ・ノースウエストの合併と、ユナイテッド・コンチネンタルの
合併は、国鉄分割民営化の組合潰しに似たところがあるかもしれない。
もう一国の一政府の政策ではどうにもならんよ。
経済のボーダレス＆グローバル化によって、
経済先進国では、国境が薄れ、国外から安い製品が流入し、国内の産業が空洞化し、
若者などの既得権益死守の政治力を持たない人々を中心に失業率増加、国民の経済格差進行。
これは経済先進諸国共通の問題。
欧米諸国に比べれば日本はまだ良い方だから、
ユーロとドルの信用不安で欧米等の世界のマネーが消去法で日本の円に逃げ、円高になっている。
日本も欧米並みに失業率がさらに増加して、状況が悪化すれば変わるだろう。
以上の事象に対し、もう一国の一政府の政策ではどうにもならんから、
待望の小沢総理が誕生しても、国民の多くが願っているバブルを復活出来ず、何も変わらず、
あまりの期待外れで、直ぐ辞任だろう。
バブルの頃のJRは、経営上ゆとりがあって、積極的に経営上の冒険が出来て、趣味的に楽しかったよ。
その頃のお前らは、国鉄分割民営化・JR発足は正しいと諸手で喜んでいたはず。
今はその逆、どんどん縮小し、ぼくちゃんの大好きなものが消えて、趣味的につまらなくなり、
ついには国鉄分割民営化は間違っていると思い込む奴が出現した。
貨物と旅客を分割したのは、思うに、アメリカ合衆国を手本にしたかもしれない。
USAでは、1970年代初頭にアムトラックというアメリカ合衆国連邦政府の特殊会社が発足し、
全国規模の路線網において貨物と旅客が分離された。
日本とUSAは逆で、大都市圏の通勤鉄道や北東回廊を除いて、
全国規模の路線網においては貨物専門の会社が線路等のインフラを保有し、
アムトラックが線路を借りて寝台車連結の長距離旅客列車を運行させてもらう。
全国規模の鉄道路線網における州間長距離旅客輸送の衰退を食い止める為に
アムトラックが発足したのだが、
発足当初から税金の無駄と叩かれることが多く、
経済情勢や国家財政状況に左右され、満足な予算が与えられないことが多く、
発足初期に比べ長距離旅客列車は減少し、
ついには長距離旅客列車が走行しない州が出現したそうで。
その一方で、鉄道の本領が発揮できる北東回廊に経営資源を集中させている。
隣国カナダも、模倣して、1978年に旅客鉄道サービス提供の国営の企業 Via Rail Canada
略してVIAを発足させた。
で、日本の国鉄分割民営化に影響を受けて、自国の国鉄改革を行った欧州諸国では、
他の事業者が鉄道サービスに参入し易くする為のオープンアクセスの考えに基づき、
貨物と旅客の分離が主流だそうだが。
高速ツアーバス事故で、世論の流れが一気に
「なんでここまで労働環境がおかしくなったんだ？」に傾き、
国鉄分割民営前後の国家的不当労働行為に原点があった、という事に
大衆の目が向くのを危惧して、先手打ちに来たお方ですかな？
国鉄分割民営化で左翼系労働組合の力を削ぎ落とさなければ、
職場の規律の乱れがますます増える事で、
具体的には、左翼系過激派とお友達の左翼系組合の威を借りる横柄な職員の増加で、
彼らによるモラルハザードの多発どころか、国鉄組織内での内部統制が崩壊し、
つまり管理職が組合員に対して過激派の報復を恐れて萎縮してしまい、
部下に対するマネジメント業務が適切に遂行出来ず、
1982年の名古屋駅でのブルートレイン紀伊号の飲酒運転事故で代表されるような
呆れるような鉄道事故が多発していたでしょう。
それはそれで、利用者にとって凄い迷惑です。
長期的に貨物（と在来線の中長距離旅客）を立ち枯れさせるためと考えりゃ妥当でしょ
59・2と60・3、そして国鉄解体後の体制じゃ鉄道「網」を維持する気が無かったろうし
日本特有論をぶつ奴の特有論がまともだった試しがないな
そんなルーツねえよバカ
昇華させたといえば聞こえがいいが、税金で道路作らせて倉庫としてのトラック置いてるからだ
ていうか、組織温存のため表向きおとなしくなっているけどJR貨物、東、北の最大組合は革マル派との関係が言われている組合。
歴代内閣も認めている。表層しか見ていない。
多数派組合の地位を利用して。裏じゃすき放題やったり、極左の資金源になっている。
ttp://sankei.jp.msn.com/politics/news/110927/plc11092712270017-n1.htm ttp://astand.asahi.com/magazine/wrnational/2011011200080.html ttp://www35.atwiki.jp/kolia/pages/1536.html グローバル化なんてそんなの何処の国も同じなのに日本だけデフレの
説明ができるか？
してみろよ。
バブル脳の奴が増税マンセーしてんだろ。
複式簿記で経済も理解出来ない連中が、増税で財政再建とか
御花畑な事言ってるんだろ。（そんな国、有史以来地球上に無いが）
民営化後にも飲酒どころかシャブ中機関士もいるぜ。
函館本線高速貨物列車過速度転覆事故（姫川事故）
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E4%BA%8B%E6%95%85_(1950%E5%B9%B4%E3%81%8B%E3%82%891999%E5%B9%B4) 家族サービス中も脱線…ＪＲ貨物運転士覚せい剤逮捕
ttp://d.hatena.ne.jp/sukekyo/20051024/1130153537 【社会】 ＪＲ東海運転士「同僚２人に大麻渡した」と供述
ttp://logsoku.com/thread/raicho.2ch.net/newsplus/1298120012/
飲酒運転防止 雇用側の対策は ＪＲバス関東前会長 山村氏に聞く
ttp://www.chugoku-np.co.jp/kikaku/interview/In05031301.html 飲酒量は計１リットル ＪＲ東海バス事故
ttp://www.47news.jp/CN/200207/CN2002071201000197 平成頭のワクワク感は異常だった
いよいよ新しい車両が出て、寝台列車の改造も有ったからね
楽しかったと思う
ttp://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1336116750/
京都と亀岡の暴走がてんかんと徹夜無免許運転のせいになり自動車のせいではないとされたのに続き
この自己もツアーバスが構造的に持っている問題って話は消し飛んだな
基準見直しに言及されるまでは行ったのが辛うじて収穫か
真にやばい連中はそのまま残ったというのを隠したい向きは色々あるからな
東京～金沢をワンマンでも合法
取り締まれない法律を造るのも議員（旅行業界のドン）だからね
話の趣旨とは、関係なくても必ずやってるようだから、同一人物が
いつも同じこと繰り返しているように見える
『俺自身バリバリの左翼ですから左翼叩きの書き込みは
読むのに精神的に苦痛です！止めてくれ！書き込むな、バカ野郎！」
と告白している内容で、
とってもおもしろいです。
LOL LOL LOL
おもしろいから、また暇なときに、左翼叩きの書き込みをします。
お得意のテロ攻撃の一つですから。
そんな過激派が労働組合に浸透しているのは恐ろしいです。
汗水垂らして得た貯蓄に配慮して金を刷らない
内需型成熟衰退市場ですら一部を除いてローカルが強くて寡占化が進まず過当競争になっている
地域密着ドミナント企業が強く、寡占企業の力が弱い。
経団連トップの政治力が町の名士の足元にも及ばない地域が多い
極めて高い労働分配率、内部留保と極めて低い配当性向、役員報酬
みんながみんな働こうとする労働倫理と
それに呼応する新卒採用
要は売り手の供給過剰
規模の利益が働かない稼働率商売
まーたグローバル企業による独占信奉者様かよ
お前連日連日それ唱えてるな
経団連加盟企業の支配で全国を塗り潰すべきってほざいてるが
大規模寡占独占押し進めたら日本企業なんか外資に食われてパアだ
その現実がまだ見えてねえのか、このお花畑クンは？
・実際は日本の国力が増し海外から資源や食料を買いやすいから得なのに、製造業をスポンサーとするマスコミの報道に騙されて円高＝悪と思っている
（これはバブル脳に限らず盗用多の工作員という可能性もあるが）
・同様に、多くの国民が窮乏するインフレをマンセーする。要はバブルをもう一度起こしたいだけ
何処にそんなソースがある訳？
日本の名目ＧＤＰなんて20年間変わらんのだぞ。
ttp://philnews.seesaa.net/article/155723935.html 円高で輸入品が安くなっても、家計に還元しない企業、円安で売上が上がっても
給与や下請けに還元しない企業のやり方には同意だけどな。
ただ円高の場合、輸出で稼いでる企業は軒並み売り上げダウンだ。
そのコストカットのしわ寄せは下請けや従業員に来るし、長期的円高は相対して
海外の労働力、資材が割安になる為、国内の製造業が空洞化して、日本人の雇用が無くなる。
逆に言えば今の日本は、通貨のインフレな訳。異常なまでの。
品物の価値が上がる事には反対して、
通貨の価値ばかり異常に上がって経済が委縮するのは良いのか？
世界大恐慌もデフレが原因だぜ？
それを適正なレベルにまで戻さないと、日本の製造業、経済は死ぬ。
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1330706887/
401 ：名無しでGO!：2012/05/01(火) 07:04:04.01 ID:K3IH5Vkm0
国鉄以下の時代が来るとは思わなかった
誰だよ、民営化でサービスがよくなるとか言ったのは・・・
「接客態度が悪い」「ローカル線の職員の数が多すぎて赤字垂れ流し」とか
表面的な事だけ見て民営化してサービス低下したらこれだよ
国鉄時代がいかに客を大事にして地域のネットワークを維持してたか
そりゃ大都市しか見ないも同然でサービス云々言ったからな
今や地方どころか大都市の周辺地域まで昔を笑えなくなってきてるが
自動車メーカーなんか円高で輸出が儲からないと国内で値上げして帳尻合わせるぜ
だからと言って海外で値上げできないからな
この国は左翼も頭悪い発言する人いるな、と思わなくはないが、
右翼がそれに輪をかけてバカな発言するやつ多いね。
レッテル張りして罵倒して、自分の主張垂れ流し。
しかもその主張が、首をひねりたくなる代物だったりするし。
約30年前のヤード系輸送廃止やら、地方私鉄との貨物の連絡運輸廃止やらで、
多くの私鉄が傾いたりしたねえ。
代表的なのが南部縦貫ですな。
貨物列車が無くなり終了した（しそうな）鉄道も結構有るよね
そもそももう何が右で左なの？って感じの時代になってきてるからな…
グローバル化で日本企業潰して外資単一企業による市場支配を！っつってる奴が
右扱いされるとかねーわｗ
自民党すら左っぽい事やったからね
だから負けたんだろ
岡山臨港とか別府(べふ)とか小坂とか…
首都圏では窓口の縮小に廃止が露骨なのはいうまでもないが
電車特定区間外になると減便や実質的スピードダウンが起こってきてるからな
（近郊区間拡大も北関東や房総にとっては嫌がらせに近いが）
それは関係ない。民主党の幹事長もやっていた鳩山弟は、「この党は左過ぎる連中が
多くやってられない」と言って自民党に逆戻りした。
自民党の敗因は時代が変化してるのに、古い既得権にしがみつき、変化できなかったのが敗因。
にもかかわらず今の民主党政権はそれ以下のことをやっているようでは・・
それとは微妙に違うがJR化後も残ってた貨物が消えた地方路線は
中途半端に軌道や設備が良かったりすることもある辺りがなんか寂しい
変化を求める少数派の革新が左
なのだけど
宗主国のアメリカ合衆国は属国を社会実験の場にするのが好きな国で
日本でも自民党政権を通じて新自由主義の実験を行ったから
右も左もまるでわけがわからなくなった
アメリカ合衆国が従来実験場にしてきたラテンアメリカでは
実験の結果社会がうまく回らなくなるとクーデターが起こってリセットされるのだけど
日本は何があってもリセットを行わないという意味でのみ保守が機能し続けていて
硬直性だけはしっかりあるんだな
まあ、元が自民党、社会党、自由党と集まったカオスな党だし、よくこれだけ混ざった党が政権与党になれたと思うよ
労組関係者も多いしな
あまり左に寄りすぎると側壁に突っ込みますぜw（右によりすぎればセンターラインオーバーで正面衝突だが）
おい。小坂は違うぞ。
それで自社さ政権という荒業も可能だったわけで。
良くも悪くも今の小選挙区下の政党とは違う形だった。
自民党がそんな形で延命ばかり図ったから、
官僚が一番磐石な権力を握ってしまった。
いくら時の政権が弾圧かけても。
良くも悪くも日本とは大違いだ。
当時の自民党には西欧社民的な部分さえ混在してたからな。
本来の社民政党であるはずの社会党があまりにも左翼的、共産主義的だったから、
西欧なら社民から出てもおかしくないような人でさえ、日本では自民から出たぐらいだったからな。
既に始めたことに文句を言うな
既に終わったことに文句を言うな
極左の共産党が「憲法や教育基本法を変えるな」と一番保守的なことを言ってたり
逆に極右と呼んで差し支えない筈の橋下が道州制導入やら在日参政権・TPP推進
して極左の真似事みたいなことしたりとか
冷戦構造が終結し55年体制が崩壊して歴史的役割を終えた自民党は
本来そのまま衰退･消滅してもおかしくなかったが、消滅したのは
自民党ではなく逆に55年体制で野党だった社会党・民社党だった
結局、この国では自民党以外のどの政党も口では「自民党政治打倒」
を叫びながら本音では自民党に消えてもらっては困ると思ってるんじゃないかな？
菅はあまり好きじゃないが、奴はこういう事を市民派出身の政治家として
長年の経験で分かっていたからこそ、前の参議院選挙で唐突に消費税増税や
TPP参加を打ち出して、絶対負けそうな雰囲気を作ったんだと思う
橋下の凄いところはまず維新議員団に言わせて、好評ならそのまま自分の評価を上げ、
不評なら自分が否定してみせることでこれまた自分の評価を上げる、という
王手飛車取りの完璧なポピュリズムを実現したことだな
共産党は党是からプロレタリアート革命の実現を下ろしてから極左ではなくなったんではないか
ぶっちゃけもう確かな社会主義政党だよね
旧ソ連に於いては、共産党こそ最大の保守勢力だったわけで。
共産党とか社会党とか、そういう名前だけで革新とか左だとか決まるわけじゃない。
「革命指向＝左」「現状維持＝右」でない事は、極右も革命を起こす事で簡単にわかるはず。
ついでに言うと、きつーい国家主義は、しばしば左と見分けがつかない事がある。
ナチが「国家“社会主義”」を謳っていたのが典型例だが、
旧ソ連的な社会主義は、プロレタリアート“独裁”という形態を取るために
その“独裁”がやりたい側からも便利に使われる。
どうでもいいが
>極左の共産党
頭の中が1950年代で止まってるよあんたｗ
日本共産党は、日本の左翼勢力からは「中道化した」と叩かれてる。
それも、もう30～40年ぐらい前から。
護憲一つ見ても左右逆になっちまったな
自民党は右の政党から左に行ったと思う
それはない。
今でも自民の党是は「自主憲法制定」だから。
自民党内に、護憲・平和主義の（当時の一般的な「社会主義国家」が
嫌いだったために保守議員・自民党員をやってた、というだけの）議員が
多数いたのは、昔から変わらない。
むしろ、郵政選挙の頃に、その手の社民主義的な議員を追い出したので、
自民党自体は昔の左ウイング的な幅を失ってる傾向にある。
その自民の「自主憲法路線」に対抗してたのが、社共中心の護憲勢力だった。
それが今は、自民と対峙してるはずの民主もすっかり「改憲」路線に傾いてるわけだ。
という事では、「自民が右から左へ行った」のではなくて、
「憲法問題についてはみんな“右”側（＝旧来言われていた意味での）に
意見が揃ってしまった」と言うのが正しいと思うよ。
移民の受け入れなんかはどうするんだろうね
おかげでより怪しげな連中が増えたし未だ20世紀末から抜け出せん者がチラホラ…
派閥交代が政権交代みたいなもんだったし。
小泉が派閥を壊したんで、自民党の人材の深みが無くなった。
放射能の影響ﾆﾀﾞ
80年代以降ひたすら劣化コピーの政治をやってるようなもんだな
この調子なので国鉄解体の一件を余計崇め奉る輩が出るのだろうけど
国金失 が紹介されてたのを思い出した
その間にバブルの高金利で負債が倍に！
事実上は銀行への公金注入だよね
ttp://sankei.jp.msn.com/region/news/120508/myg12050819430004-n1.htm 気仙沼線をバスで復旧 「早い時期に」ＪＲ東社長
2012.5.8 19:33
ﾜﾑﾊﾁ廃止もJRの方針だったな
事実上の廃止だよな
これから先
鉄路消失>>代替えバスをJRが早々に放棄>>地域過疎化加速
が当たり前になるんだろうな
って言うかなんで路線廃止がこんなに簡単になったんだ？
JRバス東北じゃなくて
何となくだけど、やっぱり「公共」企業体の歯止（政治屋や一部の輩にすれば足枷）
がなくなったからという気がする…。
今のJRは、「民間企業」を、利潤本位な姿勢を正当化する口実にしてると思える。
「カネになるかどうかが全て。使命や倫理？そんなの関係ねぇ」って言いたそうな印象。
でも三陸各線は住民側が鉄道は要らないと言い始めたかし、JRとしては不本意かもしれないよ
自治体の首長が鉄道復旧には金を出さないから、JRが自腹で復旧させろと言い張ってるから、バスという形で復旧を飲んだだけマシかもしれんわ
日本の鉄道事業は別格だわ
アメリカの貨物だってインフラに関しては先細りで徐々にスピードダウンしてるってのに。
いろんな意味でやらない（実行してはまずい）ことをやり始めたのはJRに限らんからねぇ
JR各社は何らかの形でたかってる
八戸線ぐらいのやる気があれば宮古－陸中山田の手前（仮駅設置）は今頃復旧してても良さそうに見えたが、そもそも
そこに繋がる盛岡－宮古が放置プレイで…
本音ではバス転換したいＪＲに意見のまとまらない地元の意向が相まってズルズルと行ってしまいそう
まぁ山田や大槌の現状を見れば「乗る人がいなくなったのに」というのはわかる
米国で問題視されつつあるインフラ疲労、劣化の一つにも
「半世紀以上スピードダウンを続ける鉄道」が挙げられてたな
縮小・廃止・撤退をするにはあまりにも良い条件が向こうからやってきたようなもの
原発近所の路線なんて、被災の調査も十分に出来てないとか。
正直街が無い今となっては鉄道を復旧させ人が乗るのか分からない
復旧させるタイミングが難しいかもね
結局戻るのを諦め余所に移る人も多いし、どのタイミングで鉄道を復活するかも見出だせないよ…
こちらも再び人々が戻って住めるか分からないね
↓
大阪市営地下鉄、15年メド民営化 13年にも終電延長 ：日本経済新聞
ttp://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819A91E2EAE2E1968DE2EAE2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2 民営化してコマルは赤字に逆戻り
当然責任論が噴出するだろうが、その頃には橋下は
とっくに府知事の椅子から退いているか国政に転身しているかの
どっちかだろ
大阪市営民営化は国鉄民営化と全く事情が違うからこのスレに合わない
公共交通機関は必要だが、鉄道は最低限のそれじゃないので、輸送量が少なければバスが当然
バスだと通えないが鉄道ができて通学可能になりましたって昭和の話を持ち出すなら
それはBRTや三陸縦貫道をバスで運べば問題なかろう
1年前に沿線の資料眺めてたらJR通学者170とか書いてある高校あったな
そこはバス転換だと辛い可能性はある
10年ぐらい前の「規制緩和」とやらで路線あぼーんしやすくなったのだよ
その第一弾がのと鉄道穴水～輪島と大畑線だった
大畑線は最初から廃線にして下北交通並行バス路線に統合したかったのに
南部縦貫が鉄道継承に名乗りを上げたから参入を阻むために取っただけだし
のと鉄道も、のちの能登線減便の時に、コスト削減の他に
沿線住民の廃線に対する心理的抵抗感を和らげるソフトランディングと堂々と説明していて
こういう県に運営される路線は浮かばれないなと思いました まる
いずれ鉄道どころか一地域を捨てる口実になる
扱われてる期間が長かったからな
言い換えれば、官僚的ともいえる形で、田舎での刷り込みが成功してたんだろ
そんな感じで無駄に延命したおかげで、実質の負債以上に
清算することになるのかもな
岩泉線や大糸線（西日本区間）あたりは日に二桁くらい
それじゃ鉄道として存続させる価値が無い…
二桁なんて利用者じゃ公共交通と言うより、特定の人のために運営してるようなもんだよ
特定輸送とか限定輸送だよね
又、地元に適当なバス事業者がない、採算が合わない…となれば官営しか方策はないでしょう。
只見線はよく知らん
三陸各線もついでに道路も震災前より良くなるだろうし、難しいところなんだよね
って見解だったとか…。
個人的には「道路の開通なんか待ってたら、『あ、もう高山線要らないから』
って話になるだろ。それが狙いなのか（特に『酉』は）！？」と思ったが、遠い昔に貨物輸送が
壊滅してたこともあるから、手も足も出なかったらしくて…。
しかし、こんな有様じゃ、鉄道は何のために存在してるのか、
誰のせいでこんなザマになったのか、っていう感情は復旧まで消えなかった気がする…。
大槌町が最初に出してきた復興予想図には
三陸縦貫道（新設）は麗々しく描いてあったけど
鉄道の姿はなかったねｗ
長良川鉄道は道路が崩れて線路は無事だったから
道路復旧までの間、路盤を仮道路に提供して運休
廃止なんて前例に無いってだけでダラダラと続けてただけだろ。
国鉄だって偉大な官僚組織の塊だったから、無謬だったなんて言うつもりは
ないが、政治の失敗をすべて国鉄、しかもその現場に押し付けた。
政治なら何がいいかを先見性を訴えて、決断してやればいいのに
そんなリスクから逃げまくって、政治屋の自己保身ばかりでバラマキに突っ走ってきた
だけだ。道路作って、鉄道もありおまけに空港、誰も使う奴居ないとこに作りすぎだ。
無駄なことばかりカネ使ってばかりだから、日本が衰退するのも必須ってだけ。
我々国民であります。
今でもローカル線以外は相変わらずだけどなｗ
自民党から政権交代しても、整備新幹線推進も相変わらずだし、当初中止を表明した八ツ場ダムも
中止撤回。
高度成長期の建設ラッシュでゼネコンや建設業者が肥大化し、新たな建設需要を無理やり創り出した
体質が大いに問題で、国の財政危機もそれに無関係でない。
にも関わらず、野田糞内閣はそれらを改めず、消費税増税に一直線とは鬱以外何物でもない。
投票に行った者からすれば、選んだ覚えのない奴が当選しているのが多すぎ。
それから次の衆院選は、自民候補と民主候補の対立なら、どちらも嫌だの有権者が多いだろうな。
それだけ民主が裏切った罪は重い。
俺もその辺り行ってきたけど、復旧というより新設したほうが早いかもね ってレベルだね。
街のほぼすべてがやられてるわけじゃないから、全く需要がないとも思えないけど、元々の路線がすんげー高いところを通ってたりして、
使い勝手が悪い。（高いところを通ってる割には、低い部分も混在してたので津波被害を免れなかった）
町中は、再開発にストップがかかってるらしいので、のっぺらぼうのままになってる。
津波であたりの家がほとんどないのに、バス停だけニョッキリ立ってたりして、寂しくなった。
（バス停は～～前なんだけど、その～～が津波で無くなってる。周りに何もないから新しい名前もつけ様がないんだろうな）
もともと落葉や雨なんかで車輪の滑ってたようなかなり無理して作ってた路線だから、海岸沿いの道路にバス専用車線でも作ったほうが便利は良くなると思う。
全部大手が持って行って地元に金は落ちないんだよね
復興事業で東京が焼け太りするパターンになる
そんなものより生活道路と町を早く再建するべき
これなら地元企業に地元雇用で活性化する
決められないんだよ
「民営化」してないのだとおもわざるをえない。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E5%A5%88%E8%89%AF%E7%B7%9A タイトルを｢JR奈良線｣に改めたほうがいいと思いますが、どうでしょうか？ちょろ
JR（国鉄）の鉄道路線については、事業者名を付さないルールになっていますので、よろしくお願い
いたします。--Kone 2005年5月3日 (火) 14:41 (UTC)
なぜわざわざ変えようとお思いになったのか興味があるところですが、
奈良線はJRが付かないのが正式名称なのはご存知の上での提案ですよね。鉄道路線の記事名
のルールはWikipedia:記事名の付け方#鉄道関係にあります。Utsuda 2005年5月3日 (火) 21:53 (UTC)
杓子定規こそがプロジェクトの存在意義ではないでしょうか。JR路線に事業者名を冠さないのは、鉄
道プロジェクトが発足した段階で議論され、こういうルールができた経緯があります。なし崩しで定着し
たものではないことは、ご承知いただきたいと思います。
現状でも「近鉄奈良線」に案内するためのガイドはありますし、この期に及んであえて曖昧さ回避の
ページ化する必要を感じません。これが、プロジェクトの初期であれば何とかなったかもしれませんが、
現在ある鉄道路線が完全に網羅され、駅も相当割合網羅されてしまった現状では、記事名を変更した
ときの手戻りを考えると決して得策ではないと考えます。
なお、曖昧さ回避のためのページのカテゴリ標記は、「記事名+半角スペース+半角括弧+カテゴリ+半
角閉じ括弧」＝「記事名_(カテゴリ)」とする決まりですので、よろしくお願いします。--Kone 2005年5月7日
(土) 14:24 (UTC)
原発問題に隠れてるけど
他の先進国なら放置がデフォだ。
最悪でも新しく付け替えるだけ。
確かに昨年の大震災で、東北新幹線の復旧は異常な速さだったなｗ
それだけ儲かる路線は優先的に、儲からない路線は三陸海岸沿いのように未だに放置と両極端。
だって重要度は新幹線が上じゃないか
損傷の度合いからいっても、仕方がないんじゃないかな。
三陸海岸沿いを見てきたけど、鉄道どころか町の復旧もされていない状況。
鉄道もあれでは、新線つったほうがいいんじゃね？状態。
一方で、新幹線のほうは、仙台の痛手はあるけど、線路自体が流されているわけでもなく、山形、秋田、盛岡などの地域が健在なので、
優先的に復旧できたんだと思う。
誰かの言う通りに「民営化」したんだから、投資に見合うものがないとダメだろ
つまりは、恣意的に在来線は遅くするのは当然。
口先では復興と唱えてもな。
住人も流されて、さらに少なくなった利用者だと
バス相当の利用実態数になってしまったんだし。
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1336898865/
明治大学の原先生が地方切捨ての論理によるものと大糾弾してた
旅行にしか使わない新幹線なんかより血に足ついた庶民の生活のほうが大事に決まってるのになあ・・・
新幹線なんか復帰する余裕があったら早く地域の足を作り直せと
ttp://d.hatena.ne.jp/katamachi/touch/20110420/p1 道路整備がんばって下さい。
地元の足＝クルマ
さっさと田舎のローカル線は切り捨ててビジネスに重要な新幹線に選択と集中すべき
精神的なものとして、地方の過疎地の日常生活を切り捨て、
経済だけを最優先する日本社会のあり方に疑問を呈してるんだ
並行在来線の東北本線と比べても早過ぎる感があった。
東北本線は全面復旧後も、北斗星などは1ヶ月運休が続いてたし。
阪神大震災では、山陽新幹線よりJR神戸線の方が早かった。
その阪神大震災でも、あれだけの災害で復旧が早すぎと思ったが、昨年の東北新幹線は
その上をいく早い復旧だったからな。
確か那須塩原以南は一週間経たずに応急復旧したか
通勤需要もあるとはいえかなり急いでたな、ありゃ
お前等勘違いで恥ずかしい事書いてるぜw
那須塩原までと盛岡～新青森・秋田、山形～新庄とは特に損傷はしていない
そもそも東北の在来線なんか、仙台圏くらいでしか生活の一部にもなってない
山形、秋田、青森に関しては地震の直接的な被害より、新幹線が運行できない間接的な被害の方が酷かった
これは中越地震の時に北陸まで間接被害が広がったのと同様
むしろ災害を考えると飛行機と空港、高速と港が重要で、今回は空港が有ったから原子力災害への対処ができたんだからな
所詮都会の鉄道マニア視点から見た文章だな
むしろ東日本の新幹線は東海道や山陽新幹線と違い、人々の日常生活に深く関わっている
阪神大震災の時は全JRが協力して復旧したんだっけ？
その中で東日本は西日本に気動車を貸したりしたようだし。
あの当時はまだ国鉄型車両が多かったからこういう時転用が効くのは大きい。
似たような話は1982年夏休み期間に関西線王寺駅構内が水没して101系60両が廃車になってしまった時
丁度関東で201系置き換えで廃車になる予定の車両があったので急場を凌げた。
それで9月の新学期までには平常に戻せたらしい。
それだけ車社会化と新幹線強制（誘導に非ず）が成功したわけですね、わかります」
在来線は半端なんだよね
速さなら新幹線、値段では車か高速バス
じゃあ在来線？という話
あのときは、ＪＲ西自身は山陽の早期復旧はあきらめて、
神戸線のほうに注力しようとしたんだっけ？
ところが、東海道←→山陽の直通客での稼ぎが無視できなかった
ＪＲ東海が全力で支援して４月の復旧にこぎつけた、という話をかつて聞いたが、あれほんと？
房総に「実態はどう見たって急行というべき特急」を設定したのが1つの契機だったか…。
山陽新幹線の開業・延伸と共に、「ひかり」と「こだま」の料金格差を縮小・廃止したり、
遅延による特急料金払い戻しを1時間以上から2時間以上に延ばしたり、って辺りにも
「客の便益より利潤」て姿勢が窺える。
昭和38年のダイヤ改正で「上野発盛岡行の夜行を22:55発と23:30発のどっちにするか」
が問題になったらしいけど（22:55発の方が旅客サービス上は好ましいが，それには機関車が1両余分に必要）、
この時はサービス優先で22:55発になったという。しかしもし10年後だったら、運用優先で23:30発に
なってただろう…。
那須塩原以南（特に小山～宇都宮）でも架線柱が折れたり設備や構造物にヒビ、歪みがあったのは無視かと釣られてみる
43・10以降特急主体のダイヤへと移行し始めた辺りからその萌芽はあったな
決定的になるのは47・3と50・3だろうけど
それは被害のうちに入らないとか強弁しそうだな（呆
年を追うごとにそれまで普通や急行列車が担ってた短中距離客も
新幹線・特急を利用させる方向に固まってきてたね
それが全国的になるのは1980年代に入ってからだったが
考え方が都会の人だなあ
地方では汽車に乗るっていうのは自立できてないって意味
一人前の人間じゃないって意味だよ
大人が汽車に乗るっていうのは、冠婚葬祭にTシャツサンダル履きで行くとか、
ニートが昼間にうろついて少女をじろじろ見てるのと同じ
実際、20代から40代の男性が下校用の汽車に乗っていると、
変質者がいたと報告されて問題になることもある
安心するので
カメラは微妙
大糸線で鉄道カメラマンがいい情景を撮るために小学生や幼稚園児を執拗に付け狙って
警察沙汰に発展したことがあった
もう一つ、免停を食らってしまったというケースもある
倒壊はしてないよ
最近は珍理論？が多いだけに事実を示しても無視するんじゃね
70年代半ばからの、毎年のような値上げがなければまだ許せたけど、76年の五割値上げを
頂点にやってしまったからな。
ただ72年の岡山開業時点は、累積赤字が問題になっても値上げできなかった時期だし、
運賃・料金が割安で、高速バスも発達してなかったから、旅客需要が旺盛だったけど。
80年代は運賃・料金が高くなって客離れがひどくなってたからな。
列車に華がなく、末期的な感じで国鉄そのものが斜陽産業だったな。
値上げっていっても国会の議決が必要だったのでなぁ
さんざん据え置いておいて、急に値上げラッシュさせて
国鉄への印象をわざと悪くしたんだろ。
政局に利用する為にな
それが昭和53年から運賃法定制緩和で、国会の承認なしで運輸審議会の議決のみで
決められたからな。
運輸審議会なんて、事実上値上げ承認委員会だったし。
値上げと言っても物価が上がる時代だったからね
まだまだ日本人の平均年収が300万円台の時代
今はデフレとは言え平均年収が400万円台
考えてみると昔は交通費って相対的に見て結構高かったんだな…
二回にわたるオイルショックが、70年代当時は物価上昇の原因だった。
交通費の相対的な高さは、やはり76年に国鉄の五割値上げの暴挙が大きい。
初乗りが30円→60円と倍になったし、運賃だけでなく特急・寝台料金も大幅上昇では、
所得が一気に五割上昇するわけでなく、航空機と比べても価格差が縮まった。
その値上げで、青函連絡船を介しての首都圏～道内の利用と、関西～九州の寝台特急利用は
価格の優位性がなくなり、大幅に航空機へ流れてしまった。
新幹線だと限りなく上がるから高いよね
東京～博多が9割飛行機だと言われてるが、今更東京～札幌で飛行機からシェアを奪えると思えないw
>今更東京～札幌で飛行機からシェアを奪えると思えないw
だからJR東は東北新幹線の最高速度を引き上げ、空港アクセスに時間のかかる札幌なら
勝負圏と踏んでるが、価格面の優位性がないと厳しいだろうな。
仮にぐるり北海道きっぷがあっても、札幌往復だけならスカイマーク利用の方が安いし。
E5系のグランクラスも札幌延伸を踏まえてのものだけど、JALファーストクラスや
ANAプレミアムクラスと比べて優位性があると思えないし。
>東京～博多が9割飛行機だと言われてるが
新幹線博多開業当初は、鉄道も5割程度のシェアがあったようだ。
さくら・はやぶさ・あさかぜのブルトレ利用でも、まだそれなりに利用客が付いてたし。
国鉄大幅値上げ後も、ブルトレ利用でも飛行機より価格は高くはならない状態だったので、
利用率は落ちたものの、全面降伏までにはならなかった。
その甲斐あってか、東京発着のブルトレは75年から94年まで同じ本数を維持していた。
9割飛行機利用になったのは、やはり98年のスカイマーク就航が大きかっただろう。
鉄道の価格優位性が吹っ飛んだ上に、福岡空港が便利な位置では・・
羽田―福岡は便数多いから、遅延・運休はカバーしやすい。
便数の少ない路線だと、不測の事態にモロ被ってしまうが。
98年には西鉄はかた号も一度廃止の話が出たな
結局京王が止めて西鉄は今でも続け、最近は西武バスも加わった
西鉄よくやるな
本家はかた号もクラス分けしてきたけど
しかし考えてみるとブルートレインは高速バスと比べて高くて遅かったんだな
ブルートレイン出雲にとって驚異になったスサノオも、今はエアロキングが入って時間も悪くないね
高速道路が整備・新規建設されたからな。
見方を変えれば、国鉄に群がっていたシロアリ連中が、高速道路へ転換したとも言える。
それで国鉄時代からの夜行列車が軒並み消えていった。
ただが語る国鉄時代の金本位の1つとして、昭和55年に山陽本線の座席夜行を全廃したこと。
ただでさえ値上げで国鉄の地位が堕ちたのに、山陽・九州方面へ新幹線か寝台特急に誘導し、
リーズナブルな移動手段を無くした罪は大きかった。
それに合わせて国民の心が離れるようにわざとひどく見せる値上げをしたんだよ
そういうノウハウは官有施設払い下げにずっと巣食ってた奴らにはあるからね
実態はあんなガラガラ列車ってのは末期の国鉄を象徴してたよ。
単純に旧客オンボロ急行を、値上げの見返りに14系バッタンシートに
しただけって感じだったし。
社会の変化に対応できない鉄道の悪いところばかりを
見せられてた感じに近いか。
西日本地域の夜行切り捨ては酷かったな
能登や八甲田、津軽、きたぐになんかはJR東日本化後まずまずの間生き残ったが、JR西日本も含め西日本地域は徹底的に自社内の夜行を処刑しちまったね
東北の夜行はあけぼのとはくつる以外バブル崩壊後あっさり終了したがな
93年12月以後の宇都宮・水戸以北については余程の主要駅以外語るまでもない…
まあシェア取るなんて夢物語だな
新青森～札幌間を30分ぐらいで走ったあげく東京から15000円ぐらいじゃないとｗ
トータルの所要時間は一緒でも実際の乗車時間が圧倒的に違うのは大きいよ
せいぜい東北～北海道間、あと道内のローカル需要しかない
むしろ旭川－札幌－函館間の方が重要だったりする。
夜行バスの「ムーンライト」の誕生もその変に経緯があるしな。
門司行きのフェリーに乗船しに行くまでの手間もかかることから馬鹿受けした。
ＪＲ東と航空大手が業務提携関係だというの
知ってるか?
航空大手と言うよりJALとだろう。びゅうのツアー商品は、国内・海外でもJAL利用のパッケージだから。
まあ分割民営化時点でも、JR東の職員でさえ北海道・九州へは飛行機で行く有様だったからなｗ
JR西の当初は、むしろそれなりに頑張っていたと思う。
臨時運転とはいえムーンライト山陽・九州などを設定してたし。
今はもう跡形もないけどｗ
あれは互いに元国営という間柄だから。
だから民営当初、みど窓で航空券扱っていた頃はJALが一番最初に扱った会社。
あと旧びゅうワールドはJR東とJALの共同出資だった。
ただ、東の社員は関西への出張の時に東海道新幹線を使うのはタブーだそうな。
なんでも東海との関係が劇悪だからと言っても。
東急は旧JASとの関わりが有ったし、空港業務では実に多くの鉄道会社（グループ）が飛行機の仕事をしている
フェリーでは太平洋フェリーと名鉄がそうだね
国鉄分割時のルールに「1つの駅からは、原則として2つ以上の他社への列車を運行しない」というルールがあってだな
夜行列車は全面的に消えるべきものと認定されていた
ムーンライト四国に打って出たことなんかは分割民営化の精神に反する積極策だった
むしろ一社内で完結してる八甲田がさくっと消えたんじゃないか？
津軽はミニ新幹線化から逃げまどいながら残せるだけ残した印象だが
北とはトワイライトＥＸＰ
東とは北越、はくたかetc.
海とはのぞみ、しなのetc.
四とはマリンライナー、サンライズ瀬戸
九とはみずほ、さくら
サンライズが新大阪に止まってくれれば、新大阪は「ＪＲ全ての会社に乗り換え無しに行ける駅」になったのにな
定期列車としての廃止は同時、臨時も約半年差で廃止 ＞津軽と八甲田
国鉄時代ってあんなのなかったんでしょ？
末期色、必殺徐行、保守運休などみみっちい経費削減に躍起やのお
そういや東日本の場合は九州以外は有るな
九州はさくら･はやぶさで絶えたが
北海道-カシオペア、北斗星
西日本-サンライズ、北越、はくたか
東海-色々
四国-サンライズ
九州-消滅
合理化の点では何処のJRも似たようなもんだけどね
西が目立つだけで
新自由主義の弊害
代表例がﾅﾏﾎﾟ
下車勤は有っただろ
人材活用センター
「自分の不始末による欠乗が累計２回になると地上勤務行き」
みたいなのがあったはず。
たしか、旅鉄の「桐と動輪」で読んだ気がするが…古い話につき、少々ウロ。
坂本衛氏も書いてたかも知れない。
福知山脱線事故で緩和されたとは言え今でも継続してるし
その隣のオレンジの所はバンバンやってるよ
九州も表沙汰にはなってないが行ってるらしい
東も実は民営化初期はやってたらしいが労組が
会社に注文を付けたんでこっそりやめたらと
いう話は聞いたことがある
×やめたら→やめた
基本的にそういうのは国鉄からの流れだ
女性車掌に護身術習わせたり、ミスしたら日勤勤務で机上やって実技してみきわけ良好なら戻るとかな
東日本はミスが有るといきなり降ろされるか、出向で追い出されたり
むしろ日勤教育みたいな国鉄時代からの慣習って残ってる
そのまま出社するとかも？
本人は乗客を助けるつもりだったらしい
しかし、一報入れたら助役が出勤しろと言ったらしい
従わないと日勤教育・・・
助役が国鉄時代の人だったら
ＪＲ西日本は国鉄時代の管理部門、特に総局を受け継がなかったから色々問題を起こす
と書いてた新聞社があったが、どうなんだろう？
JRでも西日本は異質
北や東は昔ながらの側面が強いが、元々関西国鉄は異質だったからね…
民営化は渡りに船だったと思うよ。お手本がすぐそばにあったから。
そもそも大手私鉄がこれだけひしめいていられること自体が異常なんだが。
力関係的に本社が大鉄を抑えつけたというか、やりたい事をやらせなかったと言うべきか…
国鉄から独立したかった奴も中には居ただろうね
221系や500系なんかは昔からやりたかった事をやった、という感が有る
西日本は国鉄車両だらけになってしまったでござる
四と九はさっさと廃止、東は自社完結の急行を全廃宣言するなど急行追放の流れの中で
つやま、みよしを守り続けた西
「つやま」とか別に西が守りたかったわけじゃなくて、
地元が急行のステータスを守りたくて残してくれといって、
残っただけ。
そりゃ戦前以来の因縁ですからな
東は快速化だから安くなって良い（べにばな、陸中等）
九はなんでも特急にしすぎだw
JTみたいなのも五能線以外不発だったし。
黄金街道グラシアとか黒歴史だ
こうしてより新幹線と首都圏の一部以外ひどいことになっていくが
ツリー効果想定外…地元商店街「客減った」
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120529-00000229-yom-soci してきただろ
察してやれw
って事を如実に示してるのが今のJRだろう。
ローカル輸送切り捨てもむべなるかな。
国鉄の赤字さんざ叩いて出来た企業（群）だから、当然ちゃぁ当然だが…。
「地域にやさしい鉄道」になんか端からな（れ）る道理がなかったものを。
よくも白々しくあんな大嘘ついたもんだし、そんなのにコロッと騙された大勢も大馬鹿。
東北どころか関東でも北関東3県を中心に絶賛縮小中ですがな
千葉や福島共々実に都合よく震災と原発が来た以上前倒しで鉄道が終了するだろうね
そりゃスカイツリーのところで欲求が全部満たされるんなら、あとは帰るだけだわな。
「鉄道国有化」以前の時代への復帰だったり…。
別に束が地震や原発事故を起こしたわけじゃなかろうｗ
まあ節電と称して列車の本数を減らせる訳だから
上層部なんかはしめしめと思ってるだろうが
東北のローカル線はJRだから残ってるレベルだよ
これが三セクや私鉄なら確実に消えていた路線
挙げ句に地元からもう鉄道は要らないと言われて不憫だとしか思えん…
普段鉄道を使うライフスタイルじゃないから仕方ないかもしれんが
宇都宮・高崎以北の列車削減を始めたり（元より半放置状態であったが）
常磐特急分断の話を出した矢先の震災だったからな
辛うじて保たせてたというJRが放り出した結果（それでて自社の寝台特急や貨物のために線路は維持させてる）…。
分けても岩手県は、三陸鉄道と2社抱えてる。
これ、もうはっきり言って、明治24年（日本鉄道全通）以前の事情に逆戻りに他なるまい。
幹（旧東北線）が腐って枝（他線）だけ健全てことあり得んだろう…。
青い森鉄道が廃線になったらどうするんだろうね。
何故JR貨物に盛岡～青森を所有させない？
八代～川内も同様だが。
よく出てくる関西鉄道由来の路線は国有化する必要なかった路線群の最右翼かと。そもそも関西鉄道国有化は今で言う敵対的買収なんだし。
戦後民営に戻しても良かったのは相模線とか南武線とその支線かな？
青い森鉄道は車両持ち込みの運行会社
青森～目時の線路は青森県が保有
だから青い森鉄道が無くなっても線路は残る（それを考慮しての事かも）
貨物も経営が楽じゃないから譲渡されて維持管理できないでしょ
運転指令や信号扱いを航空管制みたく別物にしてしまうと
これが担保できなくなる
日本人ほど確実性を求める民族はいない
日本の場合はそちら方向には行かなかったよね
道路交通みたいに統一した決まりが無いから難しいとは思うけど
例外は信楽事故くらい。
日本では責任範囲が分からないから供給側が先回りして対応する。
ああいう実例が有るから違う会社への乗り入れは順次止めたよね
原発事故なんて以下略
ありゃ津波が余計だったからだが、それを指摘された当時政権だった自民党の旗色が悪い
そうなってはイカンと自民党は対応が悪いと民主党を叩く
正直大事故なんか今まで無かったから東電も対処しようがない
更に福島に原発を誘致したのはあの方だし、県知事も身内だったりする
あんなグタグタな事情が絡むとはなぁ…
まあ、アメリカ様とロシア様が助けに来なかったらマジに危なかったぜw
やっぱり艦船の原子炉を海に沈めて捨てるビックスケールの大国には適わない
米露なんか目じゃねぇ。
なんて事になる予感もする…。ただ、所有する会社の体質を思うと、「被災便乗廃止」に
ならないだけまだ良しとすべきか…？
墜ちるなら磐越西線や羽越本線がとっくに墜ちてるだろ
線区の区分変更や、幹線/地交の変更はやりづらいんだろうな。
美祢線とかも
逆に都市近郊とかで幹線に格上げとかもありそうだけどな。
元来東京～秋田へは福島から奥羽本線経由。仙台～秋田は北上線経由のルートが主流で、
田沢湖線は奥羽山脈越えの1ローカル線に過ぎず、東北新幹線開業前は2往復の
気動車急行が走ってるに過ぎなかった。
それが東北新幹線盛岡開業で、新幹線の時短効果と、当時赤字国鉄の運賃・料金増収策
の思惑で電化して、盛岡～秋田の新幹線接続特急を設定した。
そして秋田新幹線ルートにそのまま田沢湖線が選ばれた。
逆に奥羽本線は山形新幹線と分断され、秋田方面のメインルートだった面影は無くなってしまった。
この区間は、建前上はあくまで函館本線だから、抹殺したって事は「我ら最早国鉄に非ず」って思惑のなせる技だろう…。
JRは仙台から仙山線ルートを希望していたが、山形県にしてみたら米沢から県内を縦に抜くルートが好ましい
まあ、地元が金出すから地元の言うように造りなおすしかない
秋田の場合は北上から北上線より盛岡から田沢湖線の方がやりやすいし、田沢湖線自体が新し目の路線で線形がまあまあだからだとか
上砂川支線
大嶺支線
あぼんしやすいところをまず切った印象があるず
駄菓子菓子、大曲での方向転換は遺憾の意。
それより単線が多いのが問題
東京・仙台から秋田へ行く客にとっては、盛岡を通る必要はない。
盛岡を通る破目になったのは、が語る旧国鉄の策略。
北上線ルートが定番なのは分かっていたが、速達便に連結する場合や車両基地の問題、新幹線区間を走る距離を延ばしたい思惑から、盛岡･田沢湖線経由なんだよ
山形は仙山線ルートの方が早かったに決まってる
極論すれば東北新幹線は浦和起点で暫定開業すべきだったし、上越新幹線は前橋通らなきゃおかしいって話になるだろう。
今の「こまち」の経路はどう見ても、客の利便性より政治的思惑がが優先された不当な迂回ルート。
速達列車云々て言うんだったら、仙台で分割併合すりゃいいだけのこと。
結果的に大曲以南の奥羽本線一帯はああなったわけだが
新幹線化と国鉄解体で鉄道輸送自体「面」や「線」より「点」と化していったこと考えれば
十分起こりうる結末だったとしか言えん
北上線は電化されてないから仕方ない
それさえ地域が限られるからな
外れたトコはもう線路と列車がただ存在するだけ状態
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1337789811/
田沢湖線だって東北新幹線開業に合わせて電化されたに過ぎない。
北上線は田沢湖線改軌1年前に「秋田リレー号」という特急が走っていたし、
更に遡れば国鉄時代の昭和50年まで、仙台～秋田の特急「あおば」が食堂車も
営業して走っていた。
逆でしょ
現状ルートは仙台－盛岡－秋田という三都の移動を意識した路線になっている
もし北上線経由になったら仙台－盛岡、仙台－秋田だけで盛岡－秋田の移動はバスになっていたかも知れん
自分もこのルートには気に入らないが、東京・仙台－秋田の速達化をあきらめ、代わりに三都間の需要を確保
しようとしたものだと思うわ
特急だざわは？
新幹線ができるとっくに前から電化されとるよ
あ、大宮開業は暫定でしたかｗ
路線延長と最急勾配は北上線のほうが良い（最急曲線は同等）
もっとも貨物や広域輸送前提じゃなくなった時代じゃアレな話だがな
何云うてんねん
「つばさ」も「こまち」も大半の客は東京志向やで
っていうような疑義の対象になる区間は他にもあると思われるから、
そうなれば、JRの社界の見直しなんてこともあり得る気もしてくる…。
あそこは金沢鉄道管理局だったのかな？
直江津は本当に昔から境目の駅だったが
今でも変わった所で羽越本線は酒田まで新潟支社、酒田から秋田支社
反対に飯山線は全線長野支社だったが、最近どっかから新潟支社になったらしい
指令は長野支社ままらしいけど
現状であれば、まぁ格別どうこう言うこともないのかも知れないけど、
北陸新幹線が出来て並行在来線が三セク化された時のこと考えると、俄かに気になってくる。
氷見線・城端線・高山線（富山―猪谷）、共々、「酉」の路線網としては
糸の切れた凧状態になるわけで、そうなると、特に南小谷―糸魚川なんか
便乗廃止されるような気がしてしょうがない…。当の会社は、存続させると言ってるとか聞いた気もするけど…。
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1338274000/
【鉄道】「信用できない」「電気を食わないのか？」--JR東海のリニア説明会、批判続出(山梨) [05/26]
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1338006434/
【鉄道】リニア中央新幹線の稼働には"原発3～5基分"の電力が必要--リニアのために原発を稼働させたいJR東海 [06/05]
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1338858287/
原発ヤクザの
政治家は変わっても、やる事は何も変わらない。
騙されたバカが決定した責任取って辞めるだけで、責任が果たされるから、
いつまでもバカなことが繰り返されるだけ。
火災閣下のおかげで浜岡原発も再稼動されそうだな
ある特定の人物なり組織なりを叩きまくって気分スッキリ、で後はシラネってか
本気でこの国の民度ってやつを疑いたくなってくる今日この頃
菅は参院選の「消費税増税」発言で、民主党政権の信用を失墜させたのが大きい。
国民的支持があれば以前の小泉のように開き直ればいいのだが。
でも菅をそう陥れたのがの語る財務官僚だけど。
昔から災害や戦争を徒に忌避してきて真面目に考えなかった辺りからして（ry
その上に科学や学問を誤解するのも伝統芸だが
「国鉄を潰せ」
というお達しがあったんだろうな。
それを徹底的にやってるのが橋下やろ
国鉄側の事情を書いた本が有ったな。
火災の著だったね...東海キヲスクに置いてあったのには笑ったが...
○生運動に失敗した元総裁が、改革三人組をボロクソに評していたのが印象的であったが。
大阪の民度の低さは異常
そんな異常な地域は叩かれて当然だから国鉄と比べないで欲しい
相当な度胸が無いと危なくて大阪なんか叩けないよw早く浄化完了してほしいわ
それに限らず国鉄潰すことでいろんな利害が一致したんでしょ
自民はなにかと「国鉄改革」の成果を叫んでたな。郵政の時に特に。
そして官僚の利権が堅牢になって誰もそれを崩せなくなった。
政治の場面で行政を監視する自民が手を貸したせいでな
世界一とも言える日本人のリスク回避志向は異常だよ。
合成の誤謬で途上国価格で世界一品質が享受できるほどだw
そして今の野田政権が、事実上自民の丸呑み政権ではry
国鉄の資産を食い物にして、政府とつるんでた連中を儲けさせ、自分たちはリベートで儲けたんだな。
だって、自民党案を呑まないと協力しない（＝何も法律を成立させられない）って恫喝してるし、
官僚の言いなりにならないと政権運営を邪魔して、自分たち官僚の都合の良い政権にしようと画策してるんだろうさ。
それが売りですw
率先して「統帥権干犯」やってるようなものですからなぁ…
（ある意味旧軍に失礼な話になってしまうがｗ）
JR各社の幹部が、天下り官僚が多かったからな。
そもそも最後の国鉄総裁・杉浦自体が運輸省の官僚だったから、そんな路線が出来上がって
いたのだろう。
杉浦そのものも、国鉄清算事業団→全日空に天下ったわけだし。
つまんないけど、それこそJRは「倒壊」か…？
現状で推移したら、間違いなく、JRは新幹線と大都市近郊区間だけになるだろう。
そのどっちもない四国（今のところは北海道も）では、旧国鉄の血を引く鉄道事業者は消失…。
結局、明治の「鉄道国有化」以前に逆戻り、みたいな感じに…。
それどころか劣化米国（あるいは20世紀前半の植民地鉄道）になりそうだな
ここでも公共交通機関は赤字で当たり前という考え方が間違いだと言ってる奴が居るな。
挙句公営であっても利益や採算を考えるべきだとか言ってるし。
大阪市バスはあれだけ利用者が居て赤字はおかしい
職員の給与が高過ぎるのに加えて、公営だから赤字で良いという慢心が酷いし、あれで赤字なのは他のバス会社を馬鹿にしてる
ああいうのは公営交通のイメージを悪くするから止めた方が良い
JRバスがそうだな
もう基本的に高速しかやってない
大阪市交は例えば長距離高速バスに参入するとか出来なかったんかな？
そういう商売気はあってもいいと思う。
公営が高速バスやったら駄目なんて法律も条例もないんだし。
そういうのは机上の空論つーか、21世紀の視点からの結果論的理想論だと思うわ。
あれだって、もし他市域への路線で赤字が出たら、市民の理解が得られるか？
ってあたりが重く引っ掛かってたみたいだし。
公営事業は、精神的にも制約多いよ。
仙台市営は空港リムジンをやってた気がする
他にも都営が昔深夜急行バスを都外まで走らせてたかと
あと地味に都営観光の都営観光バスは今でも有ったりする
大阪市そのものが余りにも狭過ぎるよな。京都市左京区とか神戸市北区とかよりも狭い有り様。
極端な話大阪06地域+堺は大阪市域であってもいいように思う。
関係ないがその狭さゆえ他の都道府県庁所在地にはある、もしくは設置予定がある都道府県庁所在地の名前を付けた高速のインターが全国唯一大阪市のみ存在しない。
(大阪インターというのはない)
最近までは呉市営と岩国市営が・・・ﾌﾞﾜｯ
宇部市営
東京は都営交通グループのはとバスが事実上都営の観光バス
そのおかげで基本的に人が多い地域で運営できてるから、今莫大な黒字を出せるようになったんだよ
その辺の事情に対する理解の無さが正に国鉄解体の原動力だったとも言えるような…。
30年前、国民の体制は「赤字垂れ流しの国鉄はけしからん。経営改善のために民営化すべし」
って異口同音に吠えてた。
偶然その頃流行ってた歌の文句と重なるんだけど、「馬鹿言ってんじゃないよ～」の対象そのものだった。
人間が大勢いる場所限定で経営してられる私鉄が安いのは当たり前。
だから、翻って、当時でも地方私鉄の範疇の路線はこぞって国鉄より高額だった。
昨今の「一票の格差」もそうだけど、この種の、大都市の連中の地方に対する無理解は「危機的水準」だと思える。
ま、国鉄解体については、地方だから格別反対が多かったってわけでもなかったんだろうが…。
とか言う奴に限って、
「田舎での公共機関は非効率」
とか言うダブスタな奴はいる。
不便な田舎の国土を一体誰が守っているのかと。
地方は反対する以前にあまり考えてなかった、理解してなかったといったほうが妥当じゃないかと（ry
ある意味今以上に新幹線・高速・空港にご執心であったわけだし
地方がなんかの実験場か植民地みたいなものだと思ってるのもいるからな
これこそその手の輩がネタにする国そっくりの発想だし地方からンなこと言ったりするのもアレだが
地方は車だからね
80年代から後は今と変わらない
それにバスだって田舎は渋滞もクソも無い
これから先は通学客もどうなるかな
学校の統廃合や若年層の激減が響いてきてる
地方を実験場と言えば、ｺﾋのDMVとかキハ160とか小海線のハイブリとか奈良の221系が該当するな。
西なんて実験場どころかお布施ありきだけどwww
山形新幹線も実験場だぞ
板谷峠は整備新幹線の急勾配試験のために補助金が出てたらしい
秋田新幹線開業前にE3系の姿も見れた
そりゃ今も昔も、多分これからも新幹線ができれば在来線は要らないと地元が言う
だから新幹線網が広がり在来線が廃止されていくんだよ
地方じゃ数十年間在来線に乗った事無い奴かザラに居るし、いざ歳を食うと駅まで歩いて列車に乗る事ができない
重要では無いんだよ
声のでかい連中や国に奨められるまま成り行きで自分の首絞めるような真似はお約束すぎる
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1340349956/
…マジなんかよ？？？ やめてくれｗｗｗ頼むからｗｗｗｗｗｗｗｗ
無難な名前にしたよな
だったら、「えちごコキめき鉄道」じゃないとｗ
もう新幹線は要らないよ
在来線をJRは大切にしろよ
まあその在来線も快速系を中心とした速達列車に偏重してきているが
でも地方は新幹線しか無いから今後も作り続けるだろうな
その内、四国新幹線なんかできたりして・・・
JR四国の社長の悲願らしいが
報道で聞く分にはJR北海道の前社長は最後に
北海道にも新幹線があれば九州のように…
と書いていたらしいけどなw
JR九州は2014年に上場するらしい
元から苦しい四国は仕方ないとして、なぜここに来てJR北海道ばかり不幸な事態が起こり続けたのか気の毒で仕方ない
九州各県はどこも県都がそれなりの都会だし、その間にも小都市が連なっていて鉄道輸送に適しているのに対して、
北海道は人口3分の1で札幌、函館、旭川以外は人口希薄地
しかも地方では駅まで来るのに一苦労→なら車で行くか、になるし新幹線が来ようがこまいが苦しいことに替わりはない
それ突っ込んでいいか？
北海道は車で移動するには各都市の距離が離れすぎているし、冬場は車で長距離移動は困難だぞ
おまけに高速が発達していないから、九州みたいに都市間バスもさほど発達していない
鉄道にはかなり有利な土地ではある
鉄道に関して、人口密度が低い地方に、税金を使ってまで、都会と同等の利便性を提供するのは、
一人当たりの納税額に対して地方在住者に過剰な公共サービスを提供し、
言い換えれば、異常に優遇過ぎる、かなり甘やかしている。
過疎地であっても赤字ローカル線の存続に執着するのは、どうせ、
都会にずっと引き籠もって地図帳の鉄道路線網でハアハアとオナニーしている鉄道汚宅だろう。
北海道などの日本の地方は、
経済先進国であるニュージーランド、オーストラリア、カナダ、米国、北欧の白夜地域に比べれば、
かなり恵まれています。
日本人が大好きなニュージーランド、日本と同じ火山列島何だが、北海道に比べれば鉄道何かかなり衰退しているよ。
つまり、地域で勝手にしろということだ
そして対馬や尖閣諸島のような辺境の地が狙われる・・・と
例えば、日本人が大好きなオーストラリアのタスマニア島、
北海道の八割程度の面積で、北海道同様、一つのタスマニア州が統治している。
そのタスマニア、鉄道何か全廃し、代わりに立派な高規格道路網が整備されている。
タスマニアのような人口密度が低すぎる地域では、
人口密度の高い地域で高速大量輸送に真価を発揮する鉄道自体を、
赤字が垂れ流しでも税金で維持するのは、
社会的コスト上すごい非効率的、言い換えれば、税金の凄い無駄。
汎用性の優れている道路と両立出来ず、道路だけが残るの。
北海道も少子高齢化が進んで、タスマニア並の人口密度になれば、
鉄道全廃になってもおかしくないだろう。
外交力と、それを裏付ける軍事などの実行力です。
元々鉄道は軍事用にできたものですが何か？
普墺戦争でプロイセン（ドイツ）がオーストリアに勝利できたのも
第一次世界大戦でドイツが西部戦線から東部戦線に素早く兵力を移動できたのも
第二次世界大戦でソ連が極東から対独戦に備えて物資を大量に輸送できたのも
全部鉄道のおかげ
日本で言えば終戦直後の復員軍人の働き口として
発足直後の国鉄が受け入れた経緯があるし
19世紀とか20世紀初頭の話とか勘弁してくださいw
20世紀半ばの第二次世界大戦以後は、軍事輸送の主役は鉄道ではなく、道路と自動車。
20世紀半ば、世界恐慌で失業者が溢れ、ハイパーインフレが起き、経済が大混乱した、
当時最も自由民主的なワイマール憲法体制下のドイツにおいて、選挙によって
「すべてのドイツ人に職とパンとマイカーを与える」を公約とした
アドルフヒットラーを党首と国家社会主義ドイツ労働者党（略してナチス）政権が誕生し、
そのナチスの政策により、ドイツ国内でアウトバーンと称する高速道路網が建設された。
建設目的は、公約通りの失業者対策の公共事業、そして後述の軍事目的だ。
生活が豊かになった国民の圧倒的支持によりナチスの独裁体制へ移行。
同じ体制のスターリン独裁下のソ連と組んでポーランドへ侵攻し、ソ連と一緒に東欧を分割。
第二次世界大戦の勃発し、電撃戦でフランスを短期で占領。
これらの軍事作戦を支える軍事輸送にアウトバーンは大いに貢献した。
第二次世界大戦で大日本帝国が惨敗し、朝鮮半島は米ソが占領し、
ソ連によって北朝鮮という傀儡国家が作られ、米国によって韓国という傀儡国家が作られた。
朝鮮半島統一を目的に北朝鮮が韓国を侵略し、朝鮮戦争が勃発。
北朝鮮、韓国それぞれ、占領地にて反体制派を処刑、疑心暗鬼がエスカレートして、
特定のイデオロギーを持たない普通の庶民に対する無差別大量虐殺が多発。
虐殺から逃れるため朝鮮半島から無数の難民が日本に逃げ、帰らず定着し在日コリアンとなる。
その韓国だが、国土の割にして、日本と比較して、鉄道網はスカスカ。
日本の統治自体の鉄道網と変わらない。
朝鮮戦争の停戦以後、経済成長を遂げたにもかかわらず、
日本みたいに全国各地にローカル線新設による緻密な鉄道網を構築せず、
積極的に高速道路などの道路網の整備に力を入れた。
南北に分断されたベトナムが共産主義国家の北ベトナムがベトナム戦争で実質勝利し、
南ベトナムを武力併合した前例が出来てしまった以上、
北朝鮮の侵略・武力統一の脅威が、韓国にあって、
もう既に世界的にモータリゼーションに突入しているから、限られた財源の制約下で、
その脅威に対抗する軍事目的に使える汎用性の高い道路網整備が最優先された。
一方で、戦後の我が日本は、モータリゼーションの時代にも拘わらず、
我田引水もとい我田引鉄で赤字ローカル線を沢山造って、
大隅線みたいに開業後十数年で廃止してしまうなど、
戦後の新規ローカル線、造っても二十数年程度廃止してまう、社会的に無駄な事ばかりやっている。
韓国はそれをやらなかったので賢明。
そう、日本は建主改従、韓国は改主建従。
連投ですまん。しかも誤字脱字や文体の崩壊が多くなって、これもすまないが、訂正は省略。
の繰り返しになるが、
人口が希薄な地方（過疎地、田舎）では、
限られた税金を原資とする財源の制約下という社会的コストの効率性の観点から、
鉄道と道路の両立は困難であり、やはり汎用性の高い道路が最優先される。
で、ましてや、新幹線と、赤字の並行在来線の両立も尚更困難である。
新幹線は、新しい幹線である。
並行する古い幹線が大赤字ならば、なおかつ財源に余裕が無ければ、それが消えるのは当然だろう。
ただし、鉄道趣味人、鉄道マニア、鉄道汚宅など、鉄道を愛する人間はそう割り切れない。
だからこそ、当スレなどの公共交通論は人気スレの一つになっている。
3行でまとめろ
鉄道「汚宅」とか鉄道ファンを揶揄する言葉使ってる割には、
自分が「聞いてない 誰もそこまで 聞いてない」を
実践してる矛盾に気づいてるのかどうか。
たぶんこのスレに来ている年齢層の人間にとっては、「ときめき」とくると
「鉄道」ではなく、「トゥナイト」と続く人多いような気がしなくはない。
そういや先週のとある学会で、大阪市の橋下のブレーン、上山慶大教授が
JR九州を例に出して、国鉄改革をほめたたえてたよ。
まあ、こいつの話を要約すると「貧乏人はさっさと死ね」という内容だったが。
なるほど、そりゃそうなんだろうな、
おれも瞬間的に脳内で、オープニングテーマの再生始まったしｗｗｗ
JR九州は始まりから国鉄イメージを消したい一心だったんじゃないかな
国鉄車両マニアに真っ赤な485系には耐えれんだろうが、リバイバル塗装は盛況だったね
国鉄時代の九州北海道北海道の三島は、どんなだったのか残念ながらよく知らないけど
JR九州10年史や20年史の社史を読むと、まさにそのとおりのことが書いてある。
上山氏が言ってたのが、「赤字路線だらけだった九州を、黒字にして上場しようかと
云々」で、明らかに大阪市交通局＝悪路線に話をしたかったんだろうなあ、という
感じだったよ。
九州新幹線ができるまでどういう状況だったか、とか、三島基金もらってるんだけど、とか
一切無視。完全民営化したJR西日本がどういう状況か、なんて考えもしてない感じだったよ。
まあ、こういう感じで「おいしいところ」だけのアピールにだまされる人もいるんだろうな、
という感じだった。
話はスレからずれるけど、「若い人は貧乏・ワープアというが、親からの援助で結構いい生活
してる」とか、明らかに現実見てないし、見ようともしてない。聞いてて気分悪くなったよ。
昔に比べれば飢えたりしないしケータイくらいは持ってる
昔の基準から見れば悪くないんじゃ
まあ、比較がおかしいんだよね
これも，マスコミ（政治・JR当局）による世論操作の典型だと思える。
国鉄の赤字の大半（少なくとも一部分）は国鉄清算事業団に押し付けてたって情報
明らかに（意図的に）大衆の目から遠ざけ、JRが100%自助努力で黒字化したって、
イメージ植え付けようとしてる。
九州は頑張って自助努力してるとは思うけど、四国はよく分かんね
どこもかしこも赤字路線だらけなのは事実だし、九州新幹線だって赤字
新幹線は日本の鉄道が基本的に狭軌であるがゆえのコンプレックスからの産物だった気がする。
満鉄も日本の標準軌派の技術者が満州に渡って本土では出来なかったことをやったからね。弾丸列車や新幹線は満鉄のほうが系統というか血統的には近い。
結局国自体貧乏であったがゆえになるから…
なんて連中に鉄道の何が分かる、って思ってた。
「国鉄『改革』」だ「JRになってよくなった」なんぞとほざいてる輩（「有識者」）は
間違いなくこんな手合いで、たまに列車に乗るにしたってグリーン車の上席だけだろう。
一般人にしたって、大半はマイカー族だから、「国鉄は分割民営化されるべきか」
「輸送システムとしての鉄道がどうあるべきか」的な問題の本質、
理解してるどころか考えようともしなかったんだろう…。
ttp://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1340609061/
そしてその対象が「国鉄」どころか「日本」（あるいは適当な存在でも可）
と化していったのが80年代末期からの流れだ
偽りの黒字神話といい、机上の経済効果といい、
中央官僚が建設を推進して地方が蟻のように群がる構造といい、
電力会社のごとくふんぞり返るJRといい、
訳が分からぬまま踊らされる建設沿線民といい、
湯水のごとく注ぎ込まれる税金といい、エトセトラ。
これを持て囃してる鉄オタは自戒した方がいい。
こう書くと「道路や空港に税金使ってるんだから新幹線にも使っていいだろ」
とファビるのがいるから困るんだが
四国はどうやっても無理だと思う
高速道路のルートに対し在来線の線形を比べれば不利は明らかだし、関西圏への移動も明石～鳴門ルートの
効果が大きすぎる
（関西－四国間の高速バスって一日どんだけあるんだ？）
四国は経営努力をはなっから諦めてるだろ
一番利用者数が多い高松駅でさえ1日の平均利用者数が1万2000人ぐらいで
高崎駅の半分以下なので仕方が無いが
四国の幹部達も本音では、「何で分割民営化の時に西と一緒に
してくれなかったの？」と思っていそうだな
2000を見れば分かるように意欲は有ったよ
でも金が無い
中長距離輸送には線路のルートが非常に悪い、意外と市電（路面）が充実しているから短距離輸送も分が悪い
四国の国鉄も島だけに独特
競合するように走らせてる時点で鉄道ではなく
バスの方に重点を置いているのは明らか
他のJRにも言えるが、本業そっちのけで
高速バスの宣伝をするという現状は何かねえ…
金融エキナカ電子マネーと財テク一直線な緑の会社に比べれば
少なくとも旅客運送業で生き残りを図ろうとしているだけまだマシだ
「金を失う道」でカネ儲けしようなんて考えてる連中が幹部に収まってるんだから…。
ま、何遍も言ったけど、国を挙げての国鉄の赤字叩きの「回答」がこの有様なんだが…。
そのくせ特急毎時1本確保してるから
昼間は明らかに供給過剰だしな
ただ国鉄は、関連事業に手を出したくても法的にできなかったからな。
民業圧迫のためにそうなっていたが、それが赤字を増大させる原因にもなっていた。
それでもって新幹線を含め新規建設路線の政治介入、労組の抵抗があったわけで、
国鉄総裁はほぼ権限がなく、飾りに等しい。
そのせいもあり、構造的に赤字を生み出す仕組みになっていた。
今また、整備新幹線に関して、かつての政治路線とそっくりの構造が出来て、
「JRは決まった物を受け入れるだけで、建設に関してあれこれ言う立場にない」
って言わざるを得ない状況だとか、
労組に牛耳られてると噂されてるアソコとか…
つまり、国鉄改革は失敗した、って事じゃないかｗ
失敗を成功だと言い張ったり事象を書き換えるのは何も何処かの国だけじゃないよ
（てか日本のほうが悪質かもしれん）
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1340937353/
今は補助金もらう関係で分社化したが、JR四国に関してはバスも本業だったよ
すぐに分社化した他のJRとはそこが異なっている（北海道は何とも言えない）
ならなかったんかな・・・？
狭軌なら並行在来線の問題はなかった気がする。ということは新幹線が出来たことで在来線の
ネットワークがズタズタになるということもなかったかもね。
あの時狭軌別線案や狭軌複々線案も有ったみたいだけど標準軌の鉄道を国内でという意識とか
満鉄を失ったという感情的な要因もあったのか、標準軌別線である新幹線を選んだんだろうね。
新幹線は、あくまで「逼迫した幹線から旅客輸送をより高速化して切り離し、
在来線は通勤などのローカル輸送と貨物に特化する」という目的のもんだろ。
その意味では、標準軌完全別線で200キロ運転を目指したのは
間違いではなかったと思う。
ただ、それをどこまで適用するか、という部分は完全に間違えた。
逼迫してない亜幹線ルートにまで敷いて、全国遍く拡げて行こうとするから、
並行在来線なんつー問題が出て来てしまった。
前半で書いたような新幹線本来の目的から言えば
今日言うところの並行在来線問題が発生するような場所に新幹線作る、って発想は
もともとなかったはずだからね。そこまで責めてはかわいそう。
鉄道自体の守備範囲が狭まっていた可能性が高い。
本当は改軌論争の時に改軌が通っていれば…
>それをどこまで適用するか、という部分は完全に間違えた。
そうなったら、標準軌別線で造って良かったのは山陽新幹線までだったんかな？
>改軌論争の時に改軌が通っていれば…
もし改軌されてたらTGVのように都市部の駅は在来線駅に乗り入れて途中を高速新線にするという
やり方になってたと思う。というか日本の新幹線は在来線と全く違う規格だから都市部にも別線に
しなければならなくなる。
車両は現実の新幹線のように電車方式をとってたかも知れないが。
アジアですら考えられない。
たとえ改軌をやっても十分な設備改良無しでは制限が残るし単線や峠越えといった
輸送上の隘路になる区間を放置したままだと遅かれ早かれ行き詰まってた
（当時の国力では改軌で色々使い果たす可能性も否定できん）
もし改軌していたら、亜幹線は輸送上の隘路の部分のみ別線ということになっただろう
それなら同一の線区でも速度向上効果の大きい区間、あるいは需要の大きい区間のみ別線にできるので、
少ない費用で多くの線区に対し効果的な高速化を達成することができた。
現状は、明治以来築き上げてきた在来線の資産を打ち棄てて、新たに鉄道を敷きなおすことに等しく無駄が多い。
>ただ、それをどこまで適用するか、という部分は完全に間違えた。
それをしてしまったのは田中角栄だけどな。
発売中のファンとピクが東北新幹線開通30年特集なので、そのあたり触れられている。
昭和40年代初頭の自民党幹事長時代から、採算性よりも国土の発展が重要と主張してた。
総理になり、日本列島改造論を打ち出してそれが露わになった。
交通体系が変わってしまった今でさえ整備新幹線推進とは、結果的に害悪になっている。
それにしても民主党は消費税増税をしておきながら、時代遅れで金のかかる整備新幹線
推進とは狂ってるな！
整備新幹線推進は、民主党政権でなく自民党政権でも同じだねｗ
新幹線が地元まで来たら、観光客も沢山来て、企業も沢山来て、
金が沢山落ちてウホウホって幻想、未だ無くならずだ。
そして、地元代議士の「手柄」になると。
高速道路、空港も同じだけどｗ
①顔はイケメンだが肛門の色と形が超グロい
②顔はイマイチだが肛門の色と形はすごくキレイ
ただし、匂いは双方とも標準的な匂いとし、同レベルとする。
今になって思うことだけど…
結局人生ってさ、元国鉄職員の肛門に指を入れた経験が物を言うんだよな。
いい大学行こうがいい成績取ろうが、元国鉄職員の肛門に指を入れた経験が無いと
社会に出たときに何も役に立たない。
まぁお前らみたいなｵﾀｸにはわかんねｰかもしんないけどな。
俺は中卒で世間的には低学歴かもしれないが､ﾌﾗﾝｽに渡米した経験を活かして
1000人近い元国鉄職員の肛門に指を入れまくり、今は充実した仕事してるよ。
お前らも壁作って自分の世界に閉じ込もってないで
元国鉄職員の肛門に指を入れる経験値積んどけ！
元国鉄職員の肛門に指を入れるのは好きだが、匂いは嗅がないことにしている。
もちろん嗅ぎたくないわけじゃない、いや、むしろ嗅ぎたくてたまらない。
でも嗅がない。俺が俺であるために。
もしかして、お前はHoI2のスレの住人か？
そもそも民主党の主流派…というか小沢派は
田中角栄の流れを汲んでるだろｗ
仮に鳩山や菅でも着工を認可していたと思う
このデフレのご時世に消費税増税なんて
橋本内閣を繰り返すだけじゃん
何故それが分からないんだろう
ttp://www.asahi.com/national/update/0630/SEB201206300001.html もう日本を荒らせるなら何でもやろう状態だしな
現実は逆にストロー効果で商業の東京一極化に拍車を掛けるだけ
国会議員どもは熱海や長野や鬱の宮の惨状を見ろ
かかったと思ったが…
逆説的かつ極論だけど都市間を結ぶ交通が不便であればあるほどそれぞれの地方が潤う気がする。
東京一極集中するにつれて相対的に大阪が没落したのも東海道新幹線が出来て時間的距離が縮まったのがひとつの原因だし。
もっと言うならアメリカが一極集中しないのは国土そのものが広くて都市間の距離も長いから一極集中なんか出来ないから。
裏を返せば日本の国土の狭さは交通が便利になれば一極集中させやすい条件が揃っている。
逆に富裕層やエグゼクティブのビジネスジェットとかハイヤーが割を食うレベル。
日本人の移動需要の大きさ自体が海外から見たらチートだよ
は？。復興資金を口実に、自民党（と財務省）がこれ幸いと増税しろとたきつけてるからだ。
だから、日本を荒らせるならってのは、自民党が、荒らしたいんだな。
（荒れたのは民主党政権のせいにできるしなｗ）
自民党の特に清和会勢力が勢いづいてから（言ってみたら小泉以降）いろんな意味で日本が
おかしくなってるような気がする。
地方じゃついでに地域内対立引き起こすからな
（地方の纏まり、一体感を薄れさせるのも特定の連中には好都合であるが）
日本を荒らすことでは一致した馴れ合いですな
バブル期はヘリも有ったけどな
今の日本人は良いモノ求めてないよね
人より良いモノを求める気が無いから
根が貧乏性なんだよ
在任中に手掛けた山陽新幹線は沿線に人口が多いから成功する。
ただし博多から先は造る必要はない
東北新幹線は仙台まであればいい。岩手・青森に伸ばしても儲けはない
と、的確な分析でした
ヘリといえば、旭化成延岡が社員をヘリ墜落事故で失って、
宮崎空港線建設とセット？という感じで
日豊線宮崎延岡間の高速化にカネ出してたのを思い出した。
電気代値上げ（→倒産多発→失業増）
TPP
放射能
人口減少
整備新幹線が開通しても運賃払える客ががた減りしてるんとちゃうか？
それでも「黒字」と言い張ってたら
整備新幹線のスキームやシステムが茶番・粉飾であると証明するようなもんだ
いわゆる土建屋に金を落としてキックバックで血税をちょろまかして私腹を肥やす作戦だな。
赤字垂れ流しの高速道路・空港を見てみろや。
作るための都合の良い利用予測、実態はその半分以下なんてざらだし。
イヒの会社が120キロ化工事の金を出したんだよね
今は博多へ直で行き来する列車は無いし、新八代から高速バス乗り換えがオススメみたいな惨状だけど
なまじ技術力がある分始末が悪いね。
用地買収さえなければどんな所にも作り放題だし。
技術力がなかったらとっくに解体撤去されてただろう無駄なインフラが日本にだけ乱立してる。
そりゃ歴史遺産的なものはヨーロッパにもあるけど残存してるのは一握り。
自民党は元々整備新幹線推進派は分かるが、せっかく政権交代した民主党までが
という意味もは言ってるのだろう。
あと今回衆議院で可決した消費税増税だが、民主党は増税分を社会保障に使う意向だが、
自民党は公共土木事業に使いたい意向だよ！自民党政権再来してほしくないな！
でも民主党はの通り整備新幹線の予算も付けてるせいで、信用失墜してるけど。
九州新幹線秘境某駅地元がまさしくそんな感じ。
新幹線開通で観光客がワンサカと目論んでいたが現実は・・・。
新幹線駅から観光地を結ぶバス路線は連日Air乗客で満員。
余りの過疎っぷりに大型バスからマイクロバスに運用車輌が変わった
ダンピング切符を連発して乗降客数を嵩上げしている始末・・・・。
隣接するハコモノ施設は道の駅的な物（近隣市に先を越されたので道の駅を名乗れない）
は車利用主体。
その他ホール的な物を建ているんだがどうなる事やら・・・。
以降、大人数でテープを小間切れにする様になった。責任者が一ヶ所をカットするのが、あのセレモニーの
意義なのに、、、アホかと、あれ以降この国はすべてが駄目になった。
外国でも、あの集団テープカットやるのかね？
そういう意味でも東北や北関東は見本すぎてなぁ…
（震災前から食い物にされて潰されるか枯死するか状態）
それだけあやしい要素が増えたわけですな ＞大人数でテープを小間切れにする様
石田は、新幹線予算の件で十河総裁が更迭された後に引き受けたから
実は受けたくなかったとか言ってたな。
誰もやったことがない新幹線計画だったから、何か欠陥があって
責任取らされる可能性はあったからな。だから一人でテープを切ったとか・・・
今は何の滞りもなくやるものだから、俺も俺も、と自分の手柄に
したがる奴が群がる醜い姿、といえるかもしれんな。
すぐに群がってその価値を引きずりおろしてしまうのは
日本人特有だな。
中国人や朝鮮人ですらやらんわ。
最先端をわずか四半期でコモディティ化するなんて。
何か作った後も当初の運用思想を金科玉条のごとく固持した末に
著しい消耗を招いたり無茶な運用で自壊するのも日本に突出してるな
今回の東電社長もそんな感じだろうね
色々当たっても中々引き受けてが無かったらしい
ケケ中がやれば良かったのにw
郵政（JP）の前社長も無茶苦茶な責任転嫁されて、もて遊ばれてクビだもんな
損な役回り
日本ほど稼働率を上げることは
他国では保守的にも技術的にも不可能だからそういう問題は起きないよね。
稼働率低くても採算取れるくらい寡占化されてるのもあるけど。
日本人だけは供給絞ったら人でなし認定するからな。
鉄道に限らんが何かしら問題があった場合に解決する方法が
軒並み正攻法でなく奇手を好む辺り（それも科学的なものに頼らず）にあるように
問題から何も学習しないし成功体験が肥大するお約束のオチが待つからね
（これはここ100年くらい日本で続いてるが）
投機的な策は得意だが地盤を固めたり（冗談でなく）維持するのは下手にも程があるからなぁ…
その書き方だと逆のイメージがあるんだが・・・・・分からなくも無い。
なまじいいものを造れるが故に維持するほうまで頭が回らなかったんだろうな。
どうせ自然災害で壊れるしw
日本以外はそれこそ維持しようと思わなければできないようなクオリティだったから
中古市場が成熟してくるのも道理だ。
労働面で投機要素が強くなる側面があるね。
日本人が悲観的な国民性なのは、昔から自然災害が多いからと言う見方が有る（A型が多いという見方も有るが）
反対に自然災害が多いからこそ建築や土木が進歩した（固執する）、という見方もできる
東日本大震災で鉄道関連の死傷者が無かったのは神レベルなんだと思うよ
通勤時間帯なら、やばかったかもしれんが、なんかあったら
たいていその場で止めてそのまま、「客」じゃない状態にして
放置だったようだしな。
それに、津波がくるまでの時間的ブランクがあったしな。
地道な手法は嫌がられるね
吊るしとか中古は忌避される。
宗教の勧誘で、「間違った神を信じているから、災害が起こる」なんて言っていた連中がいたけど、
実際は、因果関係が逆で「災害が多発するから、間違った神を信仰するようになる」
自然災害は、地理的条件で変えられないし、信仰を変えてもやっぱり災害は起こる。
それどっから受け取った電波だよw
「うちはなるべく一気に西までという希望を持っているが、
なにしろ整備新幹線に関しては、決まったものを受け入れるだけで、
『ここまで建設してほしい』と要望が出せる立場ではないので…（ｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ）」
という要旨だったと記憶してる。
スキームはその後多少変わったけれど、基本的には今も構造は変わってないよ。
整備新幹線を作れ作れと喚く推進厨の鉄オタ共。
こいつらとは同業扱いされたくない
そんな箱物に巨額の金をつぎ込む余裕があるなら、
その金で東北の路線の復旧をすれば良いのに
震災や消費税増税の影に隠れてこそこそ
やってるのが何というかね･･･
まあ民主党政権じゃなくて自民党でも大して変わってなかっただろうが
手段の目的化を選択する。それが文明開化であり大東亜共栄圏であり総中流社会だっ
たわけで。。。
これからも1.3*10^15円の舞台費用をを費やしつつ、劇場形社会ん続けていくんでしょうなぁ～
スピードカンをもってナデシコジャパンのキヅナからゲンキヲアリガトー、とか言って
桁違いの高コストになっちゃうんだよな・・・・・
学がないから何故そうなるのか説明できないのが悔やまれるけど。
作ったあとにどう使うかは欠如しまくってるからな
それは人口ボーナスの問題じゃないか
なぜそうなるの？
貧富の差が少なくて教育水準の底上げが図られた国は
倫理観も高く金持ちもセキュリティに大金かけなくていいんだぜ？
バブル前の日本ですね？
世界の全人口が日本人の一般的な生活水準になったら
地球が2つ要ると言うのはまさしくそれを端的に表してるな
余談たけど、日本の家財道具の多さは
東京のウサギ小屋ですら欧米の邸宅をしのぐレベルだからな
普通に考えておかしいだろ
世界一の対外純資産と個人金融資産があったおかげで
その高コストが許容できただけで、それがなくなったら
一億総タダ働きでもしないと維持できないレベルだしな。
80年代というのは今に至る壮大な前フリだったからな
いかに使うことを考えてないかってことだよ。
新品や限定だからと何年も使うあてのないものを蓄えたり、
いざ使うとなったらとことん酷使してあっという間にボロボロにしたり。
雇用に対してもそういう感覚だよ。
小泉も中曽根の系譜だしね
日本では人も物も造り方は洗練されてるのに
使い方があまりにもお粗末なのは何故だろうね
酷使に耐える技術力や品質保証、気の利いたサービスでドヤ顔しても
世界では通用しない理由が未だに分からない。
どこが同じ系譜なんだよ？
良くも悪くも使い手次第なやり方だからな
結果として複雑怪奇なものが存在しうるし
マニアックなネタもそーいう素地があってのものではあるが
清和会系列では同じ。
ちなみに角栄・竹下・小沢は経世会系。
それどころか余計に制御不能と化したようなもの
他の地域には新幹線があるのに、オラさ村にはない。
オラさ村にも新幹線作ってケロって住人がいる限り、永久に続く問題。
新幹線を高速道路、空港に置き換えても全く同じ。
それってしまいに全部ほしいになってしまい、最終的に供給過多になってしまう。
国鉄分割民営化は失敗だった Ⅴ
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1341674246/
会社わけても不便かけないって言ったのは国なんだからな
自治体単位でズタズタじゃたまらんよ
セックス
借金が1000兆円もあって、しかも消費税増税でブーイングされてるこの国では無理。
そういうことにしないと都合の悪い方がゴロゴロいるからな
供給過多って日本だけの現象でもないだろう
ヨーロッパなんか鉄道関係のインフラ整備は半端ないし。
インフラ整備に対する反対運動も限定的だし。
供給過多と冗長性の区別つくかね?
冗長性をひたすら排除したり需要を作ろうとせず進めた結果がこの有様だからな
本来なら、原理的にもエネルギーの効率いい鉄道を
活用して、資源が無い日本の経済的な発展を図るべきとこだろうが。
日本の官僚どもはいつまでクルマ社会にしがみつくつもりなのかな？
狭い日本ではクルマ（乗用車）文化自体が時代遅れになりつつあるだろ。
クルマ無しでは生活できない地方都市は人口が減り続けてるし
クルマ関係の諸費用の高さに所有を維持できない層が増えてる。
交通事故や騒音や排ガスや地方中心街空洞化などの問題は相変わらずだし
その割には自動車に関わる税金が多いしな。
消費税増税もその代りそれらをスパっと無くしてしまえば、10％程度は腹が立たないけど。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
