153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう ２
ttp://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1240044232/
ベルが鳴り終わりますと、ドアが閉まります。
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう。
ttp://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220534891/
関連スレ
キハ58系について語るスレ 31D
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1289121389/
国鉄急行型電車を模型で楽しむスレ Part6
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/gage/1284123073/
これ位は貼っておいた方が、と探ってみたが、
案外無いもんだな。
これは関連スレに入れて良いんでない？
国鉄の急行列車・準急列車を語る
ttp://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220176128/
やることが多かったが、定期や自販機で買った近距離きっぷの客が多
くて、正規のきっぷを持ってる客より車内で精算する客の方がずっと
多い様な状態だったな。
ttp://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img20101229101615d81fb.jpg ／: : ‐: : : : : : :‐- ､: :＼
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_人_ /Ｎ::::＿:::::/::| ` r ' ／/:／: ／‐く Ｖ うんたん♪ うんたん♪
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165系で大型ヘッドマーク付きっていつ頃だろう？
特急格上げ直前１ヶ月前から
急行東海の東京～熱海なんかそれより酷かったよ。
停車駅が当時の快速アクティーと大差なかった(真鶴止まらないだけ)から
快速のつもりで乗るばかやつらが多かった。検札が来て急行券をぼられて
初めてこれが急行と知った客が大杉。急行券をぼられて車掌にキレてた輩までいたな。
聞き捨てならんことをサラッと書くね
急行だから急行券は必要なんだものねぇ。
もう２０年以上前、東北から上京してきた友人が、毎日、新宿から町田に小田急の『普通電車』で通学していた。
急行券が必要と思って急行には乗らなかったんだってさ。
そんな時代もあったけど、急行東海末期の東海道には、昼間の急行がこれしか無かったから、誤乗も多かったみたいだね。
10氏は、ぼられたと表現するくらいだから、急行全盛期を知らない御仁だと思う。
つやまも酷かったな。
漏れも末期に乗ったがみどりの券売機で急行券を購入できず仕方なく車掌から購入したが。
伊東を１０分後に出る１１３系普通に３分差まで追い詰められるというのは有名な話だな。
の夜行列車、しかも座れればOKで帰省するのが当たり前だった・・・
オハ１２は１０系以前の車より座面が低くて深かったから、夜行でも楽だったよ。
これは旧形のより疲れが少なかった。
ミシカンにて
ttp://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img2011010112194568140.jpg 上りの急行「比叡」号が京都～大阪間で、新快速に抜かれるのも有名ですよね。
G車に帯があれば最高の絵
もっと言うならオレンジ仮面の
G車がサハシでサンドされた編成なら文句なしの絵。
153の保存車が1両もないのが無念でならない。
いやぁ・・・そのＧ帯の写真はあるのだけど、最高じゃないんです・・・
サロの顔出しに泣きました＾＾；
ttp://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201101021844319e2cd.jpg サハシは、東海にあったかな・・・
売店付きのサハなら乗ったけど、１６５系だったかな。。
随分前の話なので記憶が曖昧です。
ttp://urawa.cool.ne.jp/beppu/t/toukai4.html お手数をお掛けしました。
でもお披露目できましたねw
サンクス。
脳内Nゲージャーが出まかせ言うもんじゃないですね･･･
逝ってきます･･･
売店付きｻﾊ164も、急行東海に連結されていた時期はありましたね。
４往復時代末期に私も目撃していますが、残念ながら営業休止状態でした。
田町の153系はG車を除けば153系で統一されていましたが
大垣の車両を使う東海は159系が東京よりに連結されていたり
低運転台のｸﾊ164やｻﾛ163ありとﾊﾞﾗｴﾃｨに富んでいました。
クハ１６４‐５
モハ１５３‐１３０
モハ１５２‐１３０
サハ１５３‐１１１
サハ１５３‐１０５
モハ１５３‐６５
モハ１５２‐６５
サロ１６３‐６
サロ１６５‐５３
モハ１５３‐５８
モハ１５２‐５８
クハ１６５‐１２０
富士川
クハ１６５‐１２４
サハ１５３‐２１５
モハ１６４‐８３８
モハ１６５‐１６
クハ１６５‐１２５
詳しくありがとうございます。
時期は、丁度鶴見線の７２系引退とダブっているます。昭和５４年末頃です。
24氏の言われるように、ショーウィンドーの中には何も無く休止状態でした。
ここの住民さんのように（153、159、165系など）形式には全然詳しくないけど、
デッキと客室が分けられていた急行型は、優等列車的だし格好良いなぁと感じて
しまいます。
氏
こんなヘタレ写真でも時が過ぎれば酒の肴にもなりますね。
久し振りにＫＡＴＯのさよなら編成を出してしまいましたよ＾＾；
昭和50年3月改正まではサロ以外はほぼ全車153系の編成でしたが、同改正時に、房総急行や山陽快速用に非冷房多数を含んで相当数の153系が転出したため、多数系列が混じりやすくなりました。
転出した房総や山陽の非冷房車は52年夏までに冷房化されましたが、大垣では非冷房が153系だけでも26両が最後まで冷房化されずに残りました。
これらは、やはり非冷房の155・159系とともに8連モノクラスの中京快速への使用が主体だったものの、しばしば東海編成にも組み込まれました。
159系は関西新快速117系化による捻出153系冷房車（クハの一部は165系）への置き換えにより、54年初夏に全廃されました。
ただし、153系非冷房車や155系（41年度増備車が残留）は57年の中京快速117系化や同時期の165系転入まで残り、「東海」編成へ組み込まれることもありました。
また、新幹線半日運休における上り臨時急行東海52号（8312Ｍ名古屋7:13→12:42東京／修学旅行臨時「こまどり」も同スジ）は快速用モノクラス8連が基本で、非冷房車もよく含まれていました。
関西新快速用153系の転入時には、その一部が新快速色のまましばらく使われ、東海編成でもまれに見ることができました。
153系は57年度に入り、165系の転入による増加で徐々に東海編成からもその姿を減らし、58年2月下旬にモハの159番ユニットを最後に全車が引退しました（サロ110としての残党とクヤ165を除く）。
ちょうど、飯田線で最後の80系が引退したのとほぼ同時期なのも、何かの因縁でしょうか？
最終日58年2月24日の80系編成の豊橋方2両86305―80310は、電車化された準急「東海」のスタート時の使用車両の一部でもありました。
8312Ｍの終着駅は東京ではなく品川（12:42）
スマソ
新快速色の車が東海編成 ( K編成 ) に組み込まれたことは
ありましたっけ？
『 こまどり 』 での上京は見たことありますけど
中京快速では見かけたな。
列車待ちしてたらクハが新快速色でﾊｧﾊｧした覚えがあるｗ
クハだけ青白の東海は見たことあります。
ttp://blogimg.goo.ne.jp/user_image/0b/96/9797a18c3bdd05d647c40f9f372b88ce.jpg 回送？それとも営業運転？
もし営業なら、今で言う快速運用にも入っていたのかな…
わかる人はいますか？
横線は153系当時も快速電車だよ。
快速の停車駅は、今とほぼ同じですか？
おりたたんで赤丸や朱色板運用は一般運用。
Ｓ４７．３．１５新幹線岡山開業のん見てます。
京都・高槻・茨木・新大阪・大阪・芦屋・三ノ宮・元町・神戸・兵庫・須磨・垂水・明石・西明石…
このとき茨木が加わったのかな。
外線快速（新快速のない朝夕通勤時間帯の遠距離快速）
京都・高槻・茨木・新大阪・大阪・（西ノ宮）・芦屋・三ノ宮・元町・神戸・兵庫・明石・西明石…
西ノ宮は朝上り、夕下りが停車
俺は総武本線で、何故か一時期、普通運用に入っていた、
165系に通学定期で乗ったことがある。
中京快速にお世話になってた身としてはピンと来ないけどね。
夏場の非冷房車はお客が少なめなので1ボックス占領し易かったし
遠慮なく窓全開に出来てある意味贅沢だったな。
ってＴＶＣＭが当時あったよね。誰か覚えてないかな？
抑速Bは使用停止にしていたのだろうか。
抑速って付随車に効く？
形式変更しなかっただけで
ん・・・
ブルーダイヤなら知っているけど・・・
洗濯用洗剤ｗ
サハ153と抑速ブレーキの件はよく話題になるけど結局結論出てるの見たことない
金銀パールプレゼントのあれか
その理由は抑速ブレーキと東北本線の越河峠。
と言われていたが、そもそも急行「みやぎの」は451系で東北本線を走ったし、
急行最末期まで「あぶくま」が453系の定期運用で越河峠を越えてたな。
足回りが451・453系の717系も、福島－仙台間の定期運用を持っていた時期があった。
実は「抑速は装備されていても使っていなかった」が正解？
んでも、抑速使用線区＝抑速未搭載車走行禁止じゃないからねえ
付いてりゃつかってたんじゃ？
抑速発電B必須って、板谷くらいじゃね？
後は当時流行りの標準化で無駄に455系を増備とかかもしれない。
なにしろ３電源走破の列車もないのに、わざわざ標準化の名目で457系作ってたしね。
と被るが455・457系限定運用だったのは奥羽本線・磐越西線・仙山線に入る運用のみ
もっとも仙台では一部の453系を改造して455系に編入したが
特急用が481・483から485、581から583になったんだから、
わざわざ50/60Hz作り分ける必要は無いだろ。
165系電動車に153系付随車を混ぜていたのは大垣・神領・下関
下関の場合、クハは164に改造しているが、サロは153・152のまま。
結論ではないが、153系サロ・サハでも抑速Bは使用可能だったのでは。
その485系や583系も３電源走破の広域運用を前提ではなく、広域転配を前提とした
標準化だったんだけどね。まあ485系は白鳥、583系はのちの日本海縦貫線運用は確かにあるが。
485系や583系増備の頃は、山陽新幹線開業に伴う広域転配を前提としてたかも知れんし
東北、上越新幹線開業時の広域転配に３電源対応車のメリットが活かせたのも
当時の標準化の為せる技な訳で。
交直流急行型車の抑速車は、非抑速車と比べてジャンパ線が一本多い。
３本目が確か抑速発電Bの制御回路専用じゃなかったか？
しかし分割民営で、結局は当初の目的を見失い、
最終的には早期淘汰されてしまった様な印象も拭えん orz
ttp://www.fukkan.com/fk/CartSearchDetail?i_no=68314335 このへんがおもしろいかな？
しかも『 電車回送計画表 』が付いてるのか
まさか各管理局が作成した正規のやつじゃないよね
かすかに覚えてる。その年に大阪から引っ越したので
あまり見てないんだけど、あったことは覚えてる。
『ブルーライナー！』の言い方が仮面ライダーっぽかった記憶もかすかにw
本社計画の表からおこして修正したやつだそうな。
半角、倍角まざりのワープロ打ちがそれっぽい。
サンクス！
みんなは、どうだい？
不問形式。
名鉄では優等車両だったが
いまでも１０７系乗っているとその気分味わえるよな
上野へ行くとそれらに加えて客車のエンジン音が聞けてご飯がうまい
客車鈍行は普通列車ながら電車鈍行に比べ停車駅が少なかった。
上野発高崎行き→長野行・・・って細切れなれど車両は新潟まで行っていたアレかい？
ＥＦ５８牽引の旧客編成だったけど、末期は１２系（急行型）車両になっていたね。
あれは高崎持ちじゃなかったか？
尾久持ちのは常磐線では。
失礼
当時は何もわからない鉄道小僧だったので・・・＾＾；
常磐線では、お昼頃に仙台行き旧客鈍行があったね。
ＥＦ８０牽引で、鼓膜が痛くなる程うるさいホイッスルだったのを覚えている。
信越線は北オクの客車だったよ。
確かに10系は急行車輌と思ったもんだ。
付属5連（上野～高崎）は高タカの所属でした。
ちなみに、オユとマニ（上野～北長野）も北オクでした。
ここでいい？
上野－高崎－長野－新潟この年の１１月１５日の改正で電車化される前、２か月半程、
１２系客車が旧型客車に代わって走ったらしい。
上野から新潟までが前６両が水ミト、後ろ４両が高タカ、オユ、マニが北オクだった。
もともとの旧型客車は74氏の言う通り、北オクの本編成に高タカの付属編成だった
らしいけど、電車化される直前に検切れで、臨時運用の１２系の出番となったみたいだよ。
北オクのスハ４３系の長編成鈍行に往年の客車急行の残滓を感じた折れ
このスレもあるよ↓
ttp://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1234605508/
サンクスです"!
急行ビュッフェの寿司屋マニアは多いのですね
どんな寿司ネタが提供されていたか興味ありますが
ネタについては公表されていませんね
ttp://r.tabelog.com/shizuoka/A2201/A220102/22007033/ このお店のご主人はサハシの寿司職人だったそうです
おおっ!
貴重な特別情報ありがとうございます
板前さんみんな死亡したと思っておりました
つ 鉄ピク Oct.2007 （No.794）
いつ見てもサハシが妙な位置に組み込まれているのが寂しい・・・・
McM'TbTsTsTcMcM'TcMcM'Tc
現役で働く人は少なくなっていて…と言いたかったんでしょうね。
ちょっと調べればわかるのにね
要は実車を見たことも無ければ
165系に興味も無い人が
編成を組んだってことか
ttp://hissi.org/read.php/jnr/20110205/Ym9lS0pvNmI.html 昔のＦ誌の食堂車特集に品書きの札の写真が載っていたなぁ…。
押入れから出して探すの大変だからその内暇が出来たらネタと値段をレスしとくが。
盛合せ寿司で２５０円位だったような…。
（簡易台が向き合う）で対称だったよね？
それって何、１５１系の話？
簡易運転台が付いていたのはTs
新性能急行電車は直流、交直両用共Tsには簡易運転台が付いていた
そしたら急行型ならば…
Tb-Ts-Ts-Tb
Tsを境に逆向きなのは１５１系こだまで…
Tb-Ts/Ts-Tb
ｼﾞｬﾏｲｶ？
ＴbＴs><ＴsＴbが正解、ＴbＴsは逆向
151系はM’b-Ts/Ts-M’b
Ｔdではなくて、Ｔsでした。ＴbＴs><ＴsＴb
記号を間違えました、お恥ずかしい…
ｄはデラックスではなくダイニングで、ｓがスペシャルかな？
1983-2-22（1日くらいズレてるかも）東京始発345Ｍ（大垣夜行）
モハ153＋152の159番ユニットが最後らしい
ただし、旧サロ153のサロ110の一部がＪＲ東日本に引き継がれ、数年使われていた
数多く走っていますか？
確か主電動機をＭＴ５４に取り替えて生き残ってるのが１本あったんじゃなかったっけ？
となりのクハはサハに改番されてるよ
税金がかわるんじゃない？
搭載されてても動作を殺してあればいい。
したがって点検整備項目が減り作業工数も低減できる。
たとえばモハ80316や80325ほかモハ80数両やモハ164-500番台には簡易運転台があった
構内入れ替え、増結作業などの際に限り実際に使われることもあったが、あくまでも簡易運転台
確か25キロ（だったかな？違っていたら指摘頼みます）制限で、これを使った場合に駅や区所構内をはずれての本線走行はできない
ゆえにクモハは当然名乗らない
サハシ４５１にはないべょｗ
あったのは特急型のサシだね。
調理室側の車端。
ﾋﾄﾓﾄﾞｷ524乙。それを言うならサロ451だよ。
急行形の簡易運転台はサロにあるのが基本。
例外はのモハ164-500でトイレが車端では
なくデッキと客室の間にあった。
ご存知のスレ住人さん教えてください。
○番Ａ～Ｄと違うのか。
答えにならないけど
狩勝の指定席に乗ったときは車販嬢の席になっていたよ。
「車掌持ち（＝調整席）」の「Ｓ」かと思ってたけどどうなんかね。
マルスに全列車が収容されてなかったり手書き発券が主流だった時代のなごりで、
重複発売に備えて各車両にあえて席番を明確に区別した調整席を設置してたんじゃなかろうか。
S席は外ドア戸袋にかかり座席幅も狭いので、車掌調整席にすることが多かったみたい。
ただ盛夏の「紀勢線きのくに」では駅売りの指定券にS席も入っていました。
S1,S2,とS3,S4ですね。鴨居の座席案内表示には書いてありました。
幅は一緒じゃないか?
出入り口がある分、狭い。
中間では肘掛部の通路幅540mmだが
車端では820mmあるので窓際の肘掛が無い分を考慮しても狭いと思う。
基本的にマルス発券はないわけですね(^-^ゞ
スミ用二人掛けはデッキ扉のせいでちょっと狭いんですよね。
反対側の１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂもこれだったと思います。
さらに1C・1D(3A・3B)＆2C・2D(4A・4B)も、間を取ったような感じでわずかばかり狭かった
鉄道博物館のクハ167のモックアップで疑似体験できます
下降窓になってて。
急行草津でデッキに立ってて、父親がひとこと「居心地悪いなあ」と。
やはり狭く、ドアの開け閉めの音やデッキの騒音、揺れ具合など、
どれをとってもハズレ席に思えたよ。
でも今となっては貴重な良い思い出です。
台車の真上だからね。
けどなくなりかけたら懐かしむんだよな。そんなもんだ。
また、利用時の当人の疲労度などコンディションにもよるだろう
少なくとも重量あるエンジンが床下にあることでかえって揺れが少なくなる感じ
エンジン音も、ずっと同じ調子で続くだけで、真上はさすがにきついが、それ以外は最初振動がうざったく感じられたものの、しばらくするとそれほど気にならなくなったものだ
12系よりも14系の方が特急向けとしてより防音防振設計になっており、特にスハフ14に関してはエンジン直上でも寝られた覚えがある
14系ハネは「さくら」「みずほ」で何回か利用しているが、スハネフ14には当たったことがなく、さすがに寝台では電源車を利用したいとは思わなかったが…
これ窓が開くか開かないかの差じゃね?
どこかにでていませんか？
JRの急行形電車に乗れるところはどこですか
しなの鉄道じゃないかな？
軽井沢
速度が遅すぎて走行音は今市。
JR西日本もやればよかったのに
公式には無かったことになってるのかな？
西日本はアストル、ゆぅトピア、シュプール＆リゾートのキハ６５が120km/h運転を成事しましたｗ
あれは単独では95km/hしか出ないはず。
120km/hは485系に牽引されている場合のみ。
快速みえは減速比を変更して110km/hを出していた。
「エコーもりおか」と「くりこま」の120km/h運転の真相はどうなんすかねｗ
都市伝説つか逸話つか度々話題になるが真相にたどり着かないまま話題からいつのまにか消え行く…。
どれだけ停車駅を絞ったのかわからないけど、下り北斗星が上野→仙台を4時間27分で走るくらいだから
「エコーもりおか」の同区間4時間45分も110km/hでもやれちゃいそうじゃなくて？
約350キロを4時間45分ということは、その間の表定速度はわずか70キロ代半ば程度。
ちょっと考えにくいんじゃないかな？
確かなところは部内関係者からの証言がないとわからないが…
くりこまの全席指定便って表定速度80km/h超じゃなかったっけ。
同区間を走るはつかりとの時間差と停車駅数考えたら驚異的だぞ。
仙台以南の途中停車駅は黒磯・郡山・福島
確か特急も当時は盛岡以北100km/h制限だったからなぁ
仙台－盛岡間でどれだけかっとばしてたんだよって話になる。
停車駅レス㌧！
え！これだけ!? そのわりに4時間45分なんてorz
全車座席指定の言葉にピンと来て運規を引っ張りだしてめくってみたら…
『特定速度を適用する列車、線路及び区間』の表があり、特急列車と定員制の急行列車は
「高性能優等列車」に分類され東北本線では120km/h運転ができるとされているようです。
8101M 急行「エコーもりおか」
上野15:05→宇都宮16:17/19→黒磯16:55/57→郡山17:41/43
→福島18:16/17→仙台19:15/17→小牛田19:48→一ノ関20:32
→水沢20:49→北上21:02→花巻21:12→盛岡21:37
他のサイトを見て先入観で上野～仙台が4時間45分と思ってしまった(恥)
いやはやなんとも(>_<)
ほかの区間はかなり頑張ってるね
ちなみに4時間45分は全車指定くりこまの47-3改正の仙台～青森間だね（のちに2分伸びたが…）
こちらは表定速度81.6キロで、札幌～旭川ノンストップ急行「さちかぜ」の85キロ超に次ぐ、歴代急行2位の速さ
上りは定期ＤＣ急行を瀬峰駅通過で追い越すなどの話題もあった
※「さちかぜ」は小樽～札幌間普通列車になるため、これは含まない
ただ、時刻表を精査してみても、110キロ運転でイケる気がする（遅れ発生時の回復余力は無視）
455系は、設計最高速度は130キロだが、許容速度は110キロであり、特例はないような気が…
定員制の場合の120キロの特例と言うのは、当時はまだまれだった特急形電車を使用した（臨時）急行を想定したものではないか？
臨時特急に12系を使って特急料金値引きしてる時代に、か？
それは時代背景的にありえないと思うが。
定員制の急行列車というのは、急行型車両を使ったものと解釈した方が自然だと思うが。
エコーもりおかとくりこまの全車指定便って、
元々特急としてスジを引いたのに、
充当車両が無くて急行になったんじゃなかったっけ？
仮にこれが正しければ、の指摘も正しいのではないかと思う。
特急型車両を急行で運用するという発想そのものが、元々ありえないことなる。
私は「定員制の急行列車」って急行型車両だと思うんですよね…。
もし「定員制の急行列車」が特急型車両だとすると、例えば485系で定員オーバーした一つの
編成があったとしますよね、それが急行“津軽”だったら110km/hしかだせないが特急“はつかり”
だと120km/h出せるってことになるわけで…。その昔、特急は定員制が原則だった事が前提の規則
だと仮にした場合、自由席が連結されたら「危ないから110km/hに下げろ」って事もないし。
ん～どうでしょう？
運行上の定員制の急行という区分ですが、
当時、特急は指定席、急行は自由席が基本でした。
その名残で現在も指定席乗る場合、
特急は特急券、急行は急行券＋指定席券。
逆に自由席の場合、自由席特急券、
急行は急行券のみという制度が残ってます。
話が脱線しましたが、定員制の急行は基本全車指定のものを指します。
自由席1、2両連結した寝台車中心の夜行列車も含みます。
この内、電車、気動車運行のものが高性能優等列車ですが、
気動車は動力とブレーキ性能で95キロが上限で、
電車急行のみ120キロが適用されます。
ただ、当時の電車急行はほとんど自由席主体だったので、
特別な理由がない限り、たとえ全車指定でも
110キロでスジを引いていたみたいですが。
どこかにでていませんか？
急行形電車ってすべからく許容速度が110キロどまりだったはず
停止距離600メートルをクリアできるとしても、120キロで走ってよい特例なんてあるの？
単純に特急形電車使用ならほとんどが許容120キロだから、種別に関係なく120キロで走らせる特例を認めやすいとは思うが…
これはあくまで規定の運用上の話
ただ、実際くりこまやエコーもりおかも、120キロ特例急行だったという話は正式な資料をソースとしたものは確認できないのだが…
2ちゃんの噂どまりでは、フィクションだけが一人歩きすることになる
確かな史料が出てないのは事実なのだが、
このスレで書かれてる反証もお粗末すぎるとは思わないか。
なんて一瞬で「時代背景上ありえない」と二人から論破されてる始末だぞ。
ていうか、おまいさんにも聞く必要があるのかな？
12系を臨時特急に充当して料金値引きしてるような時代背景で、
何をどうやったら特急車両を急行に充当するという発想が出てくるんだ？
当時の特急車両は数量的にそんな余力は無いぞ（あるくらいなら12系なんざ使わない）。
「東北本線（宇都宮駅以北）の電車急行最高速度は100km/hだが、
この列車［くりこまのこと］は、定員制の「高性能優等列車」として
最高速度110km/h（電車特急は120km/h）だった」「最高速度110km/h
の全席指定席急行としては1971年4月～9月の多客期に運転された上野-
盛岡間臨時電車急行「エコーもりおか」がある」
とあり、さらに注としてピクトリアル364「新・鉄道講座No.17」や
ジャーナル168「列車のスピードに関する規定」を参照のこととある。
昔から、特急用だった車両を急行に「いずれ使うことになるだろう」という発想は延々と続いている
極論だが、スハ32（の一部）だって、特急料金減額せずに、当初は「燕」などに使われていた
特急専用設計だったスハ44も、やがて急行や普通に使われることになる
これを言うと「それは格下げ使用」と反論する者もいそうだが、設備等は近代化以外にほとんど変更がない（周囲のグレードアップで陳腐化はしたかも知れない）
昭和34年には151系急行「ちよだ」も運転され、また157系が当初は準急に使用ということだったが、実際には特急「ひびき」で正規の特急料金で110キロ運転もおこない、むしろ特急化を前提として準急や急行にも使用されていた
特急用車両は設備・性能等でそれ以外と区別されていたのは事実だが、昭和40年代後半の特急激増時代のみの車両事情だけでの反論なんて、反論にもならない
電車ではないが、特急乱発のせいもあってか、昭和50年代は逆に14系座席急行（おもに臨時）が増えている
は、以上を前提に、規定上110キロどまりの車両を、定員制だという理由だけでむやみに120キロ特認なんてするのかという疑問を投げ掛けているわけで、その疑問に対して特急車両不足うんぬんは的はずれではないか？
153系シリーズは許容130のはずだが。
切り妻型で130㌔は運転する側からして怖いな。
130キロは設計最高速度（営業運転では無効）
営業運転で有効になりうる範囲である許容速度は、あくまでも110キロ
ダイヤ設定の際は、走行区間の指定速度（たとえば東海道・山陽急行は47-3まで95、47-3以降は快速・新快速を含めて110）と許容速度とを超えないことを基準に設定する
20系以前の車両と以降の車両の使われ方の違いを勉強して出直してこい。
くりこま・エコーもりおかは110km/hで決着な。
しかしそうだとすると、くりこまは、特に盛岡以南で、どうやってあの所要時間を叩き出してたんだろう。
やはり高加減速で先行列車はことごとく待避させまくったろうというのは想像はつくが……。
あと、長崎本線電化時に「出島･弓張用の457系」が製造されなかった理由と、その年度も勉強してこい、だな。
これは急行型スレでは必修科目だ。
昭和40年代は時代の流れ・価値観の変動が目まぐるしいぞ。
新系列客車・電車の格落ち利用なんて発想は40年代には無い。
ちょっと言い過ぎの感アリだぞ。
けど山陽新幹線開業で特急電車の大量余剰が発生、
急行型の増備中止後初の白紙改正となった
50-3改正以前と以降をゴッチャにして考えるなという意見自体には同意する。
上り勾配もどれくらいあってそれぞれ均衡速度はいくらとか、下り勾配もどれくらいあって
それぞれ制限速度はいくらとか、曲線や分岐器の制限速度はそれぞれいくらとかetc…
案外と特急もポテンシャルを活かしきれてなかったとか。
条件いれて運転時分を割り出すソフトってなかったっけ？
繰り返すが、40～50年代の車両事情はその時の（一時的な）事情
年月ごとに変化する
いっぽう諸般の規定は、改訂されない限り延々と続くから、まったく別問題
単に、昭和40年代後半から50年代前半は、来るべき新幹線延伸や新規開業（東北・上越）に備えて特急車両の作りすぎを控えつつも、特急を乱発した時代だったというだけのこと
（それでも、臨時や非常時以外に、特急を急行形で代走させた例はほとんどないはずだが…？）
逆にいえば、「エコーもりおか」や「くりこま」の例は、その手段をあえてとらなかった好例
それ以前に、最大許容速度110キロの車両を定員制だというだけで120キロに緩和できるほど、制限速度規定の意図は軽いものだったのか、むしろ肝心の論点はそこにある
その辺を理解していないと、俺にアンカー振ったレスをする資格自体がないと思うが…
俺は以上をふまえて、特急形の120キロ車を運用した場合に、急行列車の制限速度110キロを120キロで走らせることができる特例を設けたのではないかと、推論をで述べただけ
実際に、急行形110キロ車による普通列車は、95キロもしくは100キロ運転だったりしていて、快速や急行への使用時よりも運転速度が低くなる事例も多かった
ＪＲ化後、かなり改められたようだが…
具体的な時期は忘れたが70年代末～80年代初まで盛岡以北は
特急でも100km/h制限がかかってたはずなんだよ
東北新幹線盛岡開業後のはつかりは、重心の高い583系は曲線通過の際485系より制限が厳しく、若干遅かったぐらい
一方、仙台～盛岡は、一関近辺は山に囲まれる感じ（ダイヤ的にも少し遅め）だが、基本的には平坦で、きついカーブも少なかったかと…
比較するに適切かどうかは別だが、平坦で110キロ運転の153・165系の東海道快速で、停車駅間隔15キロを11～12分、20キロを14～15分程度ぐらい
これと比較して、「くりこま」も大差ないから、あえて120キロ運転にする必然性があったかどうか…？
あと、本来は定員制と全席指定とは意味が違うから念のため
定員制は立席利用は認めない列車であり、寝台列車（俗称ヒルネ区間は除く）のほとんどが定員制といえるが、立席を認めている「はやて」「こまち」を含め、定員制とはいえないものもある
ジョイフルトレイン使用の全車指定席列車などは立席というのは想定外だろうから、定員制といえよう
①車両運用の都合
②保線点検間合の確保
③乗務員行路作成上の都合
など思いついてみた。
はやてやこまちの立席って発売限度決まってなかった?
例えば…1982年、1M(盛岡～青森、１駅停車)で1時間23分。
1997年、同時間帯を走る1027M(盛岡～青森、６駅停車)で1時間13分。
でも、1Ｍ「はつかり5号（下り）」は、53-10以前は在来線最速列車だった
山間部の盛岡～八戸では最高100キロどまりでもあまり差はなかったかも…
当時の東北は、俊足列車とオンボロ客車ドン行が行き交っていた感が…
必修科目ってをゐ！ﾌﾟｯﾌﾟｗｗ
2chでそんなムキになってたら恥ずかしいよ
しかも論点ずれてたみたいだし
各種車両の必要両数は、時とともに変化する
いつまでも1970年代と同じ状況じゃない
規定は、当分の間、適用できる前提で定められる（時限の定められたものを除く）
…必修科目以前の常識
スタートライン
少なくともそこまで到達してから書き込まないと逆に恥かくよ
やってる本人、大まじめ
見ているアンタは、どっちらけ
475ならいるけど
実質は仙台以北の特急の代わりだったからだろ
昭和５３年１０月改正以降も全車指定席だったんだけどな
対北海道連絡列車として使命を特化させたんじゃなかったかな、確か。
仙台から北海道へ渡るのに“はつかり”を待ってたら昼頃になっちまうし“十和田”だと朝が早すぎる。
上りだと“はつかり”は東京指向だから青森での店じまいが早いし上り一番の“十和田”を利用させると
“十和田”の東京指向の機能を活かせなくなるなど…。
東京起点で考えると、ある意味、仙台～新青森の“はやて95･96号”に通じるものがある。
419と一緒に絶滅した？
モハ475・モハ457の登場時に廃車された気がする
471は主電動機をMT54に交換の上現存…なはず
運転台を使用停止にして固定編成にしたときに
形式としてサハ471が数十年ぶりに復活
って話題になった
博物館以外にサロ165、455が数両残ってるらしいから暇を見つけて行きたい
二段サッシ改造車っぽいが…
サハ471→サハ451＋モハ471
白馬のサロ165-33は有名だね
意外と廃車間際じゃなかったりする
紺一色に塗り替えてるぐらいだし
115系1000番台でもしなかった
なのに急行型電車は
緊急地震速報キターーー
ん？どゆこと？
クハ・クモハを中間車化改造して、形式名をちゃんと「サハ」「モハ」にしたの？？
そ。3連×2を6連半固定に。
外観はあまり変わってない。
さんきゅ。
往年の急行列車の雰囲気があっていいね。
ユニットサッシやボックス席とかどうみても準急型（日光型）の157系の方がデラックス
あの顔が東海形ベースとは言われるまで気がつかなかったｗ
非視認性の向上とかじゃね？
でも国鉄時代は日中点灯の習慣が無かったよなぁ･･･
国鉄の場合、むしろ上にヘッドライト付いて無い車両の方が少なかったと思うが
正しくは「被視認性」だね
あ、そうかも。
「東海顔」ばかり見慣れてたので、俺の中ではそれが普通になっていた鴨。
高速試験車クモヤ93000は湘南顔とは違って見えるし、
前面窓が平らなクヤ165は東海形っぽく見える。
急行券は硬券で、子供用は鋏でチョキンと斜めにカット。
印字機（？）に通して日付を入れて、最後にパンチを入れていました。
西武の１０１系通勤電車改造車なので騒音は激しかったけど、
それなりに楽しめました。
１６５系の頃乗りたかったな。
勿論帰りはパレオ。これは１２系で最高でした。
蛇足だけど、秩鉄にはまだ国鉄１０１系がたくさん走っています。
スカイブルーの１０１系には懐かしさを覚えました。
グリーンまで連結していたと思うんだが（８Ｍ４Ｔ？）
セノハチ越えは大丈夫だったんだろうか？
185系も下降式窓じゃ
300番台ですね。
その当時の広セキにTsの配置は無いよ
鷲羽の間合いで使われた快速と普通があったね
編成は6M6Tだったと思う
ただ糸崎・三原までしか行ってないからセノハチは越えてないぜ
53-10改正（1978）までは岡山～広島間に153系4M2T快速（広ｾｷ持ち。ちなみに指摘の「鷲羽」間合いは大ﾐﾊ）がありましたが、これは50-3改正までの急行「安芸」の格下げによる呉線経由です。
53-10以降の広ｾｷの153系は、広島以西の運用に限定されたはずです。
当時私が鉄道写真趣味にはまったのが８０年です
広島以東（自宅近く）での１５３系の走行写真なら何枚か撮ってます
確か新快速色と湘南色の混結も多く観ました
当時の時刻表にもグリーンの表記があったように思います
で、しばらくしてご指摘の通り広島より東には来なくなりました
ところが深夜（最終近く？）に１本だけ上りの１５３系？
（客室窓配置からの判断）と思しき列車があったと思います
「暗いからもう撮れないなぁ」と思いながら何度も家の窓から見た記憶があります
折り返しの下りは朝だったのでしょうが覚えてません
これにはグリーンは無かったように思います
それが８２年の１１５系３０００番台の投入まで続いたかどうかは記憶にありません
私の家は三原以東なので呉線経由だったかどうかは覚えてません
サボの下側４分の１位が青色で快速と表記してたのは覚えてますが
それがまさにさんご案内の「鷲羽」の間合い使用の列車でしょう。
広島までは行っていません。
で触れた53-10まであった呉線経由の岡山～広島間の153系快速とは別のものです。
昭和55（1980）年には、「鷲羽」を担当する宮原電車区の153系の大量廃車が始まり、編成組み替えが頻繁に行なわれ、117系化で余剰となった新快速色の車両が湘南色の編成に混じることが多くなったようです。
この年の10月1日ダイヤ改正で「鷲羽」は廃止。
当該間合い使用もなくなりました。
この宮原電車区の153系余剰車の一部（クハ165含む）は、下関運転所（事故車補充の3両のみ）や大垣電車区・田町電車区に転出して、それらの153・155・159系を置き換えています（クハ165に関しては、松本運転所への転出もあり）。
しかし、転出車の選定において、どういうわけか新快速色になったもののみが選ばれ、「比叡」「鷲羽」向け湘南色の車は大垣転出のクハ153-511を唯一の例外として、全車が転用されることなく廃車されてしまいました。
転出した車は、大垣と松本ぶんの一部が、移動後もしばらく新快速色のままでしたが、もちろんその後すべて、湘南色に直されました。
汚物タンクの付いた宮原の湘南色153系はカッコよかった
モハには台車の関係で小型のタンクが付いてたし
ところで昭和54年10月に新快速色だったクハ153-529が下関へ移ってるけど
転出の際に吹田で湘南色に塗り替えたのかな？
それとも新快速色のまま向こうでしぱらく混色で走ったのかな？
それ以前には修学旅行色159系が混ざってたりしてカオスだったｗ
夏季は冷房率が悪くて不満だったが趣味的には面白かった
同時期111系が多数占めてたのと合わせて島田ー浜松の冷房率は酷かったｗ
関西人から見ると
汚物タンクの付いたサロ110-1000番台に興味津々だったわ
小型のタンクって
新ニイの181系0番台や40番台のM車も同じタイプでしたよね？
急行東海の11連で、床下が全部グレーのTcMM'Tc+MM'TsTsMM'Tcの組成って存在したのかな？
一部8連化は1992.3で、少なくともこの時にはMcM’Tc+TcMM'TsTsMM'Tcになっていた筈。
ちょうど床下のグレー化が進んでいた時期だし、どうだったのかなと…
生まれの土地だし、不思議と最期の土地にもなった。
鉄板補強とデカ目ライト最強！
残らず破壊したくせに、譲渡した169系を借り戻すとは…。
モハは800番台な上、先頭車前灯がシールドビームだったりと、新潟所属なのに随分と中央線の臭いがする車でした。
（実際、アルプス末期まで松本にいた車ですしね）
末期の新潟は、生え抜きの他、上記のように旧モト車や旧マリ車もいて、165系博物館の様相でしたが、
逆に末期の三鷹には中央線生え抜きの車はおらず、元々信越線の車だった169系と旧ニイ車（Ｍ６）だったあたり、興味深いです。
指定された号車がM2の方だった時のガッカリ感が凄かった
まぁえちごは快速だから贅沢言えないけど後日乗った、はまかぜのG車がねぇ…
千葉に走っていた車だけど
新ニイのクモハで箱型通風器が残ってたのはクモハ165-100と
もう1両あったかな？
範とした12系客車に準じたのだろうか。
６５だけで編成を組むことはないだろうから、便所なしでもいいかなって。
大型機関に冷房を載せると自重が過大になるし、艤装が厳しくなる。
よって、の理由で便所省略。
浮いたスペースはシートピッチ拡大に充てる。
なお、登場は12系客車よりキハ65のほうが早いはず。
指定席を割り当てる時に困るからだろ
キハ58系列で、現役なのは、盛岡のkenjiだけ？
もう、原形のキハ58系列は残っていないのかな？。
それと、微妙に急行型ではないかも知れないが、十数年前に北海道で「宗谷」や「サロベツ」に使ってたキハ400、今、どうなっているのかな？。
みな通勤仕様に改造されて、４０・４８形に戻って札沼線通勤用に使われてるな。１両だか廃車になったっけ。
出力アップしても１軸駆動の３３０ＰＳだからいまいち頼りなかったが、
それでも優等列車らしい全開の運転を見せてくれたし、
持ち前の静粛性とエアサスの乗り心地に加えて特急シートの組み合わせは快適さという点で大したものだった。
あの特急流用シートは、軟らかくて乗り心地が良かった。
利尻でお世話になったけど寝心地も良かった。
最新の特急車両の硬いシートはどうも馴染めないなぁ。
ありがとう。再改造されたんだね。今も走っているのか。種車のキハ40はしっかりしている車両だからね。
うる覚えの記憶だけど、北海道のような酷寒地仕様が100番台で、東北のような寒冷地標準仕様が500番台だったと。
十数年前、最後に北海道に行った時に、今はなき上砂川支線に乗って来た帰りに、岩見沢～札幌の一区間だけ乗ったけど、結構いいシートだったね。
その時に乗ったのがキハ400-143だった。お座敷になったのか、通勤用になったのか分からないけど、今でも走っているんだね
使命を終えたら、第二の人生は普通列車。キハ110特急車と一緒ね。
でも、キハ400も含めて、キハ40系列は生存率が高いみたいだね。
非力だけど丈夫なんだろうね。まだ頑張ってほしい。
乗り心地は良かったけど、サロベツなんかでたまにキハ56が先頭に増結されていると、
どうしてもそっちに座っちゃったな。
やっぱりその手の趣味人ゆえですねぇ＾＾；
板張り床のボックスシート。懐かしい。
そうそう、キハ400に混じって、今はなきキハ56が入る事もあったそうですね。
その時も期待したけど、結局、キハ56が入ってなくて、で書いたキハ400でした。
でも、結局、キハ400は、この時一回しか乗れなくて、今となってはいい思い出です。
稚内から札幌への帰りの夜行「宗谷」に連結されてましたね、
ボロキハが。ガラガラだったしあのボックスシートが旅情を
誘うからわざとそっちに乗りましたなあ。キハ56-202じゃった。
奇遇にも別の日に「ミッドナイト」で乗りましたわ。
ついに松任に送られましたね。賢治もいつまでもつか・・
これで、オリジナルのキハ58系列はお終いですかね......。
kenjiは、ドアや窓枠などを見ると、かろうじてキハ58系列であることが分かるけど、両先頭車が、オリジナルとは程遠い姿になってしまったからね。
そういえば、kenjiの中間車の運転席は、使える状態なのだろうか？。
キハ58系列のボックスシート車には独特の風情があって、よかったですよね。
また、乗ってみたいと思うけど、もう叶わなくなってしまったですね。
富山で下りて走って見に行ったよ。県庁所在地の駅から隣の機関区までは結構遠いものだ。
アスベストの問題って、運転席じゃなかったか？。
kenji両先頭車の運転席は後付けしたものだから、問題ないのでは？。
中間車のキハ28-2010の運転席はそのままかも知れないけど、あの運転席は使わないだろう。
それにしても、もうキハ58はkenjiしかないのか。
もう一度、オリジナルのキハ58に乗りたかったな。
それは今のキハ40系列は２代目だから。
オハ62を動力化して気動車にした初代キハ40が存在した(後のキハ08)。
もっとも、ＤＭＦ-15系エンジンを積んだキハ40系が登場した時には既に国鉄内に
在籍車はなかったように思うんだけど…なんでだろう？
(もう既に加悦鉄道に払い下げられたキハ083以外残っていなかった筈)
多分Ｔc153-529は湘南色になってから異動したものと思われ(若し新快速色のままだったら絶対に注目されてる)。
111系のＴc111-110、476、477がスカ色のまま転属してきたのとは対照的。
(因みにこの３両、しばらくスカ色のまま走っていてその後幡生工場で塗装を塗り替えた際、スカ色の塗り分け線
のまま湘南色に塗るエラーが生じこれもしばらくそのままだった)。
そうでしたか
ありがとうございます
111系のスカ色塗り分けは
記録されている方が結構いらっしゃるようですね
歯車比的には出来そうなものだけど…(歯車比4.21)
少なくとも107系(歯車比5.6)で90㎞/h出すのと回転数はほぼ同じだし
485系(歯車比3.5)で140㎞/h出すのとも回転数はそんなに変わらないと思う
…車輪径同じならね
120km/h運転が必要なほどタイトなダイヤは組まれなかったのでは？
設備的にJR 篠ノ井・長野間で運転できないことになったって。
なんだろうね。
残念だなぁ。
ATS-Pと運転記録装置の義務化だと思う。
関係ないけど、昨年以前から湘南色以外はJR線内でクーラーを使用できない（SIVが踏切などに悪影響）という問題もあった。
233 ：名無し野電車区：2011/03/25(金) 12:49:26.19 ID:dD1332i50
169はSIV改修って書いてあるね、２３日発表の経営計画書に
今夏はJR区間でも冷房使用可になるんだな
ありがとう。
古いけど他の運用で残ってくれれば良いな。
性能的に出せるかどうかとか、規程違反の運転があったとしても、それは別の次元の問題
運転も可能だったのかな？
50Hzと60Hzは一時期区別されたけど、抑速の有無の区別はなかった（筈）。
あと、湘南色の塗装は窓の上の緑が先頭車の運転台手前で切れるのもちょっと不思議。
見た目の印象ってことだったのか…。
最高許容速度は130
こだま型から続く特急型車両が160だから性能的には出るんだろうけど、制動距離の問題かなー
上の方のレスを嫁。
ただし結論は出ているようで出ていない。
110km/hということにはなっている。
あと２日？
運用離脱後は乗り入れ対応して復活してくれるかな？
そういえば163系の塗り分け案ってのがあったけど
153系と163系で塗り分けを変える意味はあったのかな?
基本性能がちがうからなぁ
111系と113系は区別してないぜ？
確かクハ165-11
クハが共通だからなぁ
千葉支社管内に平成3年に165系がいたな
3両2本の6両で定期運用はなかった
初めは成田～成田空港の試運転に使っていた
後に佐原付近の踏切事故で車両不足の為か急遽定期運用に入った
朝の千葉～四街道区間運用と夕方以降は成田までの運用があったが、成田以降や総武本線には入らなかったはず
数年前にあった東北線借入の115系運用のように総武成田線限定運用より狭い範囲だったと記憶している
構内で作業をする際に判別する手段だったと
大垣電車区の検修担当者から聞いたことがある
ベンチレーターの違いはあるけど
地上から特に至近距離だと見えないからね
湘南色の165系と167系が混在してる時期があったけど
固定編成なので支障は無かったんでしょうね
急行型気動車が好きな方
映像はボロボロですが暇なときにでもどうぞ
内容は急行砂丘とタブレットです
約３３分
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm14962347 ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm14964121 電動車ユニットしか造られなかったり＞163系
今後の長距中距離用電車編成車種についての考え方についての記載
「九州～大阪間急行」の項目
そのうちの第2案、基本編成4M3Tの「473系」に加えて
「併結の直流急行は2M3Tの5両とする（MT54付とする）」
広島回転車を想定した車両....これが163系だったのか?
じゃあ例えば、581系の先頭形状は…
寝台電車の構想は当初急行形ベースだったよね？
山陽は、セノハチ越えに関しては165系（167系）で考えられていたと思われる
163系が実質的に幻で終わったのは、113系などより長距離運用が多く、そのぶん下り勾配区間をより安定した性能で走れる165系の方が使い勝手がよいからだろう
交直では453・473系が作られてはいるが、453系は常磐線、473系も新線開通で峠越えもほぼ平坦になった北陸本線用として、わずかずつ作られたに過ぎない
163系以上の少数派だった。大体、同じ年のうちに475系が登場してる
わけで、何のために造ったんだか、って印象でもある。
それにしても、サロ163てサロ152と何が違うんだろう？台車形式？
交直流型には、「サロ453」なんていうような形式はないし…。
耐寒耐雪構造が省略され引き通し回路は153系に準じてる。
サロ152冷房改造車とはクーラー&ベンチレータの配列が違う。
もちろん台車形式も。
よっぽど「１６３系」について「やる気」になってたってことだろうかねえ？
最近思ったのだが、サロ163は「163系」を成立させるために出来た形式ではないかと。
以下、あくまで 「推測」 だが、
153系の後継形式として、既に165系が成立していたこと。
111～113系と115系について、会計検査院と国鉄間でやりとりがあったこと（RP115系特集より）
多分当時163系は計画途上にはあったと思われるが、
最近思ったのだが、サロ163は「163系」を成立させるために出来た形式ではないかと。
以下、あくまで 「推測」 だが、
153系の後継形式として、既に165系が成立していたこと。
111～113系と115系について、会計検査院と国鉄との間でやりとりがあったこと（RP115系特集より）
113系について、これ以上突っ込まれないために163系が必要であったのでは。
多分当時163系は計画途上にはあったと思われるが、将来の操配を考慮して165系に一本化した。（これは既出）
153系と165系は併結可能であり、これは既に38年の宮原比叡・山陽準急用の増結で行われている。
この先（S38時点で）大量に急行型が必要なのは、抑速ブレーキ必須の山岳線区。
163系が要るとしても、せいぜい山陽急行だが、これも瀬野八を抱えているので抑速ブレーキ付きのほうが便利。
サロ163はほとんどサロ165の図面流用で作られているのではないか。
サロ165冷房車の図面から、単に耐寒耐雪と抑速部分を付けなかったのみという感じではないだろうか。
サロ163は7両。
453・473系から455・475系になったときは、結構大きく電気系統の設計を見直していると思われる。
60Hz急行型の補充が必要だが、微妙に475系が間に合わなかったのでは。
同様？の例は、サロ165新製（42年度最終）→サロ169改造（43年度になってから）で、
サロ169で新製しておけばと思われるが、これは微妙に予算年度が絡んでそう。
なお、官公庁に絡んでいると、「会計検査院」がいかに面倒な役所かということがわかる。
検査が入った以上、「お土産」（賄賂の意味ではない）は要るというか、持って帰る。
ともすれば、重箱の隅をつつく状態になる。
ただ、大きな●●な支出について・・・おっと、誰か来たようだ、ごめん。
S39以降の153系の操配の際、増備は全て165系で行われている。
短編成化のTcはクハ165、Tsの冷房、リク化はサロ165。
宮原の鷲羽系増発の際はMM'（18～21＋81～84）とT（1～11）で行われており、
153系と混用されていると思われるが、資料がない。
後年、153系短編成化用に増備されたクハが、165系や交直流急行用の短編成化に役立っているが、
これも当時の国鉄車両管理者の、想定内だったのだろうか。
いやいや。
背景がなんとなくわかったような気がする。ありがとう。
ただ、こういう部分はなかなか表には出ないだろうが。
蛇足だが、57.11関連のモハ484・485→モハ188・189改造に関して、
古いRPでは「車体の屋根の部分と側面を長野工場に搬入して・・・」になっていたのが、
のちのものでは、「車体は新製」的にあっさり書いている。
（記述違いがあったらごめん）
こういう事は時の経過が必要なのかも知れんが、
経過しすぎると・・・・・・・・で、様々な事象から裏読みせざるを得なくなる。
サロ152の台車はTR59だが既に後継のTR69へ標準化されてたからじゃね？
屋上機器の配置の違いは改造と新製とで強度の差があるんだろう
ゴメン、どうもクハ164か何かの両数と錯覚した。
473系については、抑速付の形式を「475系」にするために（その50Hz版が455系だから）
敢えて本来必要のない車両を造った、なんぞとも思ったが…。
日常の風景なんだよなあそこ、俺は写真の類いは全くやらないが、
脳裏には焼き付いた。あまり馴染みもないらしく扱われる事も少ない475系、
今度おでかけパスで堪能してみる事にする。
地元にゃ521とかいう腐った電車しかなくなった。
カメレス失礼
当時の幕張電車区にいた１６５系は、湘南色、シャトルマイハマ、なのはながそれぞれ３両１編成。
１６９系は、湘南色が３両１編成。
臨時アルプスがピークで３往復あったので、三鷹区の１６９系のお手伝いで運用に入ったり、
奥多摩ハイキング号、ハイランドスケート号にも使われていた。
湘南色は線内限定のイベント列車で使う
横槍悪いけどさ、「なのはな」って6連（3連×2本）じゃなかったっけ？
失礼！
ご指摘の通り。
クモロ１６５－１、２
モロ１６４－８０１、８０２
クロ１６５－１、２
最高時速120㌔。ギア比でも変えたの？それとも増圧ブレーキ設置？
しかし三角とか江原とか使った事あるんかね？
一般的に言って、その種の疑問には事欠かないと思われる。
12系っていうと、一応横軽対策車になってるけど、実際それが生かされた
事がどれだけあったのかとか。
或いは、例えば457系のうち、両方の周波数で使われた車両があったかとか。
12系客車は越前や能登の臨時とかで横軽通ってるよ
広域運用つか広域転配、機器の共通化標、準化を考慮したものでしょう。
457系の開発当時は交直両用車の変圧器はTM14で標準化しようという向きが方針としてあったようです。
臨時急行軽井沢では何度かお世話になった。
当時は珍しいことではなかったよ。
個人的にはC61よりEF62復活してくれた方が嬉しいな
まぁEF55や58すら走らせないんだから無理でしょうな
ユーロライナーの上野駅推進運転用装備は活用された
想像もしていなかった。
全車両に設置したってのは国鉄の頃ならでは，という印象。
457系の50/60Hz両用の機能も然り。
今のJRには、在来線に両方の周波数の線区を保有するっていう例はないから、
基本的に一方専用の車両しか造られないだろう。…と思ってたらE653系は
両用と聞いて驚いた。「急行型車両」から外れて悪いけど…。
オハ61、キハ22、115系、キハ53、キハ55
新潟転用を考慮したのでは？
いなほと北越で両方必要だし。
キハ30
115系かな。
先日、113系の急行が走ってみたいだけど、「急行」幕でびびった。
条件によってかなり異なる。
115系は冷房付かどうかで夏季の評価が変わる。
また、座る場所でも変わる。クロス部分ならオハ61よりはマシ。
一番マシなのはｷﾊ55か。暑い時期、酷暑地区では少々つらいが。
寒冷地の冬は115系・キハ53はつらいだろう。
115系でも3000番台や広ヒロＬ01～Ｌ13の転換クロス40Ｎ更新車ならまだ許せるかな？
キハ55・キハ26は元々優等列車用で昭和40年代後半にも急行列車での実績もあるし、
あまり遜色急行とは感じない。
あと、80系電車も300番台全金車なら十分許容範囲。モハ200番台クハサハ100番台がギ
リギリ許容範囲。基本番台だとやや遜色気味。
冷房のないのはあまり気にならない。普通急行のハザには冷房が無かった時代を体験
しているせいかな？
在来一般型客車だとスハ43・オハ46の一族なら文句なし！次いでナハ10・11。
ただ…オハ47とスハ42ではどっちがよいか？オハ35の近代化改造車と未更新のスハ43では？
迷うところではある(^^);
(ローカル客レではしばしばどの客車に乗るか悩んだものよ。気動車ローカルもキハ58系が
混ざっていたらそっちを選んだしキハ26-400などいようものなら大当たりだった。地元を
走る80系ローカルでもクハ85やサハ85がいたらまず其処を選んだものよ)
キハ22はまったく遜色急行という感じではなかったな
道内の急行は非冷房がデフォだしね
そういや711系「かむい」も遜色急行といえるかも
80系やキハ55には僅かながらロングシートと吊革があったな
ああキハ22や711系もそうだったか
そういうのあったっけ？
あったろう、キハ23の２エンジンタイプ。
23（45）系のグループは、シートが初期近郊形電車と同様なショボい作りで、
20系よりも座り心地が劣ったし、あんまりいい印象はないな。
あとこの系列は、便所の臭気の染み付き方だけ、58系と同等に酷かった記憶がある。
（58系は良い車だったが、便所は垂れ流し車も循環改造車も変に汚いのが多かった。
その点、20系はキハ52も含めてそんなに酷い状態のに当たった事はない。
変な話だが）
がっかりしたけど、煤けた塗装の『焼きタラコ』に急行表示は今となっては
貴重だったかもしれない。
急行全盛期の北海道は、何でもありの編成だったね。
写真が見つかったらうｐします。
反面、根室本線の急行狩勝はキロ付きキハ２７、５６の長大編成で、
８０系おおぞらを補完する正統派って風格があった。
キハ24じゃなくてキハ23…？
急行型車両の冷房化っていうと、スロ54なんか、冷房付けた代償に、
軽量化すべく台車が古くなって乗り心地が悪化した由。
ってことは、夏以外は単なるサービスダウン？
あ、そうだね。
キハ２４だった。
キハ57が流れて来てましたね。高松に。
新製45を札幌に先行配属、22を急行に捻出とかしてたし。
「焼きたらこ」は.まだいなかったけどね。
各地からの寄せ集めだったな
四カマや四コチの車も応援に来てた
いわて・平泉文化遺産号に乗車した
今や唯一現役のキハ58系だが
中間車のキハ28 2010、冷房化前はキハ28 10という古参の車
Kenjiの編成中間に閉じ込められた車なので注目度は低いが
その古参ぶりは、もっと注目されてよいはず
それのエンジンは純正ですか？
それとも積み替え？
ＤＭＨ１７のドロドロ音が好き。
東は全車載せ替えていますね。
昔の10系スレにスロ54の冷改、台車振り替えについて詳しく書いてあったけど
スハ32から持ってきたTR23をそのまま付けた訳でなく、枕バネを軟らかいものに交換したりして
台車枠全バラしに近い改造はしてあるみたいだから一概に貶すほどひどいものでは無かったらしい
ただTR40,47が神話に近い印象を持たれているので仕方ないかもしれないけど
エンジンは載せ替え
ジョイフルトレイン改造で
編成の先頭部分は面影無い顔に
車内も改装され、窓割も手を加えられた
それだけ改造された編成の中間車
先頭にも立つ改造度の低い車が健在の頃なら
注目度が低くても仕方無かったわな
よねしろでキハ58 23が古参で注目されていた頃でも
キハ28 2010は、古参である事よりも
アルカディアの生き残りとしての方が有名だったし
なるほどねぇ…。
まあ、確かに乗り心地は乗客の感覚にもよるから、実際の物理現象は同じでも
受け止め方は個々に違う、ってことはあるんだろう。
それにしても台車の重量は、冷房搭載の分を相殺できるかどうか、というほど違うもんだろうか。
事によったら、「ス」が「マ」に変わる（42.5tを超過）のを防止しただけで、
自重そのものはやっぱり増加してるんじゃないか、とも思ったが。
スロ５４はキロ２７より揺れが少なく
乗り心地が良かった記憶がある。
さすが伝統の特ロと思った。
でも、線路の凍上の所為かな？
真冬の下り利尻、上り天北。
ありがとうございます。
どんな構造の車両だったんだろうと思う。
車体に鉛でも使ってたのか…！？
まあ、スハ43やその一族っていう例もあるけど…。
そこまで不思議か？
ナハ22000→オハ31→スハ32 と、ス級まで順調に重くなっていったぞ。
→オハ35でやや軽量化、→スハ42は台車による重量増
その流れでスハ43（台枠を見直しているが重い）→各部軽量化でオハ46
特ロが重いのは台車＋仕切等が原因ではないか。
車体に鉛は使っとらんだろうが、台車が鋳鋼。
［200または［250を車体全長に渡していたのもあるだろう。
確かにあれなら、オリエント急行客車の日本国内用台車の大役を任せても恥ずかしくないわ。
お役所だから、粛々と解体。
準鉄道記念物とかになるか、クハ181-1みたいにメーカーがお願いするか、
でもなければ、順当にスクラップ。
157系に関しては、下降窓のせいで鋼体がボロボロだったのは有名な話。
むしろ、クハ86の2枚窓を1両でも残さなかったのか、といいたい。
大阪にトップナンバー残されてはいるけどなぁ。あの顔じゃないし。
クロ157が居るじゃないか
でも欲しがってたのってどこの私鉄だったんすかね？
伊豆急
「もし○○鉄道に157系が譲渡されていたら」。
クハがないからね。最低でも4両でその時は全電動車になるから、6両編成がふつうに走るような私鉄でない限り
使えないな
そこでモハ156を先頭車改造(キハ183-100似な顔面)して2両化する
クモハの電装解除の方が安上がりジャマイカ
保存なんぞしても糞の役にも立たず、無駄だからに決まってる
走らせなくても維持・管理に莫大な費用がかかり、走らせればヲタの自己満足に過ぎない邪魔な迷惑列車で貴重な資源を無駄遣いするだけにしかならない
それでも保存しろとゆう奴は、その経費を耳揃えて出せって話
出せない奴がツベコベ抜かすからタチが悪い
そうゆう手合いは、死刑にしても足りない超エゴイスト
そんなこたぁ～
言われなくたってわかっちゃいるが
残してほしい。
でも下降窓による あまりの車体腐食で断念。
指でいじっただけでポロポロ崩れちゃうような
幕板下部にポッカリ穴が開いてたな
車号は失念
にも回転シートを導入して欲しかった気がする…。
一説によると、急行の不人気はボックスシートが原因（の１つ）とされてたから。
もし急行型車の普通車の座席も方向を変えられるようになってたら、
今日みたいな品格の欠片もない特急だらけになることもなくて済んだんじゃなかったか…。
分割民営化の前年に、169系が簡リク（転換）シートに置き換えられたけど、
正直言って「時既に遅し」だったと思える。
でもそうしたら特急の差別化ができなくなるから国鉄ではやらないでしょ
それに昔の繁忙期の混雑は今の比ではなかった。特急はまだ本数も少なく指定席本位だったから
自由席のボックスシートで収容力のある急行は便利な存在ではなかったのかな
非冷房車時代もあったから、丸いツマミギリギリの位置まで全部下降？
丸いツマミまでだね。
フルにリクライニングさせると風は当らなかったな・・・
末期の東海用車両の中には、ツマミが亡失しているものも多かったよ。
もっとも、空調が効くから開けている人は殆どいなかった。
ところで、１０系Ｂ寝台の通路側下降窓で腐食の話はあまり聞かなかったけど、
窓を下ろして夜風にあたるのはオツだったなぁ。
ありがとう。
ツマミまでとはワイドですね。
一番の失敗は本来「準急型」だった153系に、サロ152とサハシ153を組み込んで
半ば無理矢理に「急行型」に仕立て上げたのもあるでしょう。
収容力の問題もあったろうけど、ここで全てが決まってしまったような。
しかし153系にせよ80系にせよキハ55にせよ、客室は当時の急行用客車スハ43やナハ10と比べて
殆ど差はなかったよ。
最大の違いはロザ。ナロ10やスロ54に相当するリクライニングシートの特ロが無かった。
(サロ153やサロ85、キロ25やキロハ25では並ロ)
だから153系にはサロ152が入り、キハ55系はキハ58系に進化してキロ28が入った。
旅客の特急志向が顕著になったのは43-10の頃から。それまでは運転本数や停車駅の関係で
特急はそう一般的な乗り物じゃなかった。
ガキの頃特急より急行乗る方が楽しみだった。
モーター音と固いイスとちょっと古めかしいにおいが懐かしい。
電車はモデルチェンジのタイミングに恵まれずといったとこころか？
個人的には周遊券で急行乗り回すようになったのは「53.10」以降
自由席も満杯の「ひばり」に対して「まつしま」ならボックス2人
仙セン455系は改良型座席の比率も高く、座布団も柔らかい車両が多かったので
1時間余計にかかっても疲れ知らずだった
当時の「日光」という観光地の地位と外国人観光客の存在、東武鉄道への対抗からすりゃ、
「特別な車両」として入れた事情はわかる。（星晃氏の著作より）
,372,376,377
に同意だが、モーターやエンジンの振動・騒音を除けば、153系・キハ58系の方が上かも。
80及びキハ55は車内がやや暗い。
昭和30年代当時、客車「準急」の主流はスハ43系で、それにオハ35。
ロ室（2等車→1等車）は非リクライニング転換のオロ35・41が標準、固定シートのオロ40も使われていたかも。
オロ35は内装材の更新など、ある程度室内が整備されていたが、オロ41はあまり整備されていなかった。
（蛍光灯化くらいはされていただろうが）
そんな中で、2等運賃の倍以上必要な1等車（S35以降）と「同等以上」の2等車を急行に投入する事は、
現実的には到底不可能だったろう。たとえ準急と急行の格の違いがあっても。
また、当時の国鉄はまだ機関車＋客車に比べ電車・気動車、特に気動車は格下という空気があったような気がする。
ただ、どこかで「157系を急行型の標準にしたい」旨の一文を見た記憶があるが、何だったのかは思い出せない。
長文失礼
高校の修学旅行で10系Ｂ寝台を利用したが、下降窓から顔を出してタバコを吸っていた馬鹿が居てだな・・・
でも当時の特急型2等車は非リクライニングだから、同程度の座席の157系を急行型の標準にするのには
時期尚早という判断もあったのだろう
その後キハ66,67からの発展形で新急行型という計画もあったみたいだけど、実際は急行列車の削減により
185系のように逆に特急型の急行型化が進んでしまったわけだ
１８５系は１６５系の進化型として急行型に位置づけられるべきだったと思うんだ。
その急行型化は車両もそうだし停車駅等の運行形態もそう。
でもそれを『新特急』って名前に変えちゃったんだよね。
特急型、準急型、急行型なんて区分は無い
と叫んでいたバカがいたな。
てか、本当はそのつもりだったらしい。
（まあ、直接的には１６５というより１５３の後継な訳だが）。
転換クロスの特急なんて…ってのは、担当者でも心苦しいものだったよう。
初めから特急のつもりだったら、おそらく183の増備で済ましていただろう、とも。
数年前のウヤ情か何かで、当時の南局の人がインタビューに答えてた。
外板の腐食が著しかったからじゃないの？
それでもダメなクルマは一ユニット窓に替えて、急行列車があるうちは何とか持たせた。
それにしても運転台を取り付けて普通車化したものもあったくらいだから、同じ下降窓車でも
157に比べ状態が良かったってことだ。157を余計にひどくしたのは塩害もあるんだと思う。
印象もあった…。あんなことするより、サロ381と同じような固定窓に変えた方が
見栄えがしたような気がする。もう冷房付いてたんだから、窓開かなくても
よかったんじゃなかろうか。
少し皮肉めいた表現をさせて頂くとすれば、185系車両を用いる特急仕立ての列車というのは
「（乗車券のほかに）特急券を買って乗車する急行」といった位置付けとなってしまうのではなかったろうか？
湘南新宿ラインに直通する宇都宮線快速・高崎線特快の2階建てグリーン車なんかは
かつての185系「新特急」の代替という面もあると思う。停車駅なんかも類似してるし。
そういえばそうだな。
意外に急行型で最後まで生き残るのは直流急行型かも知れんね
はるか昔の記憶を辿ると急行型の「特別保全工事」と言ったっけ？
その中の一つに乗務員室下降窓の下の腰板は交換の対象になっていた筈よ。
何で覚えてるかわからんけど、何故か印象深いんだよなぁ。
になった時、車体がステンレスとは言え「何で…？」って思った。
それにしても、他の急行型サロやキロ28（58)にはこの問題は起きなかったんだろうか？
サロ165以外の急行型グリーン車とかサロ112に同じ改造した車両あったかな…？
ttp://www.itreni.net/jnrkeishikipage/dc/dc58/jnrkiro28.html なおキロ58はDC急行列車の削減で余剰廃車となり、一部はキニ58改造。
サロ112は関西地区G車の連結中止やサロ113の関東復帰で全車廃車となり窓改造はない。
下降窓がキロらしいと思っていたので、少々残念な気持ちだった。
下降窓は外見も編成の中で良いアクセントだったし、
『優等車両！』って感じがしたなぁ。
似合うなぁと思った。これは張上屋根構造で幕板が屋根の途中まで立ち上がっているからだろうかと。
ｻﾛ165の方はバランスが悪いと言うか、ずいぶん高い位置に窓がある様に見え不安定感がある。
ｷﾛ28の方は窓が低い位置にある様に見えドッシリとして安定感がある。
２連の下降窓の時はどちらも気にならなかったが、ユニット窓にした場合、見た目に差が出て
しまった様な気がする。
キロ２８の外観って、そのバランスの悪いサロ１６５っぽいのと両方なかったっけ？
記憶が曖昧だけど。
あったような気がするな…
ホントだ、ｸﾞｸﾞｯたらあるあるｗ
混在してるのは大井施行車だけ
急行型グリーン車どころか近郊型車両のイメージに…。
丁度それと前後した時期にあの薄緑色の帯も消されたし。
一方、かと思うと117系の一部（100・200番代）は1段下降窓に
変わったりしてる。311系もそうか…？
屋根のラインがキハ６５に合わせたものかな？
117系100・200番代は車体裾部にステンレス材使ったりして防錆対策してるからな
初期のセミステン車が普通鋼車とさほど変わらぬ時期に引退したのはコレが理由でもある。
実際、117系100・200番代や185系は長寿命だろ
問題起きてないのにそんなこと言われてもなあ
前面鋼製のステンレス車なんかも普通にあるし
誰か詳しい人、解説してくれないか。
それは知識不足なんでわからないな…
詳しいここの住民が教えてくれるかな。
ユニット窓って何故かサザエさんのエンディングに出てくる家を連想してしまう。但しあちらは三段窓だけど。
土中の電食の場合は、ステンレスや普通鋼よりも腐食し易い鉛などを近くにくっつけて、電食を集中させるけど…、車体はどんな対策しているのかな？
俺も知りたい。
雨抜き対策を確りして、尚且つ丁寧にメンテしてたんだろ
クモハ169側に移った。今のしなの鉄道の車両もそうなってる。
これは上野直通がなくなってからなのか…？
とすれば、横軽通過の急行型電車は他の車両と向きが逆になってることと
関係あったんだろうか（つまり、通常貫通幌はMcに設置するところを、
169系は例外的にTcにしてたってこと）？
大昔TOMIXがNゲージ出しててその頃から鉄道趣味やってる年寄りなら常識として知ってる
トミックスは『大昔』から今に至るまでＮゲージを出しているよ。
俺は30年前に買ったエーダイのキロ28-2511をまだ大切に持っているけど、当時見慣れた形だな…
これは、いわゆる最終増備型じゃないね。
常識が通じずごめんな。
キロ28・キハ28の2000番台は4VK搭載車、冷房電力を3両に供給可能。
それ以外のキロ28（キロ27・26を含む）は冷房電源として4DQ搭載、自車のみ供給。
キハ65は4VK搭載、冷房電力を3両に供給可能。
なお、キハ28の中には冷房搭載、電源無しというのが少数ながらあった。
キロ28 2511は雨樋を下ろした車体のはず。
当時、16番もNも模型化するに際し一寸格好いいパノラミックウィンド車を選んだ。（除鉄道模型社）
よって、編成にすると何とも現実感のないものとなった。
強いて言えば2300･2500番台ってトコロか。
雨樋がキハ65と同じ高さ(非張上屋根)、デッキ外側に便洗面所を設置
って具合に外観は一目瞭然だけど。
＞なお、キハ28の中には冷房搭載、電源無しというのが少数ながらあった。
房総急行に多かったな。何せ千葉はキハ28やキハ26ばかりの編成だから
キロ28の最終番代車はキハ65に隣接して連結されるという意図でああいう形に
なったんだろうね。どうせなら台車も空気バネにすればよかったと思うけど
キロ28最終増備型が番台を区分しなかったのは、単に番台区分する必要がなかったからでは。
キロ28としては、2000がついているかどうかが問題で、現場では車体形状やトイレの位置などは
どうでもいいのだろう。所定の運用に就けるかどうかが問題なわけで。
なお、86年のRP特集には、キロ28最終増備型は車体形状をキハ65に合わせたとある。
キロ28 301～308・501～507から1年弱ほどあいているが、わざわざ設計変更する理由があったのだろうか。
設計変更せにゃならんとすれば、その間にキハ58や28などの生産中止が決定され、標準図面のいくつかが
廃止となり、在来の車体形状では増備出来なくなった（車体外板のSPA化など）位しか理由は思いつかんが。
＞キロ28の最終番代車はキハ65に隣接して連結されるという意図でああいう形になったんだろうね。
多分それはない。
急行冷房化はまず指定席からやっていたはず。
キハ65とキロ28 2000、どちらも冷房電源確保ということからすれば、同時投入はないだろう。
キハ65は 58 ロ28 65 58 あるいは 65 ロ28 58・・・（65が指定席ならばこのパターンか）
キロ28 2000は 58 ロ28(2) 58 で、あたまのキハ58指定席を冷房化
確か、こんな使われ方じゃなかったかな。
確証無しで書いているから、詳しい方、補足頼む。
付随車が原則なのに対して、気動車となると、一部とは言え、動力に関係ないエンジンまで
搭載とは、悲哀この上ないっていう感じ。まあ、エンジン1基の出力が180PSじゃ到底「キサロ」
ってわけにはいかなかったんだろうけど。
という音に夏を感じたなあ。
初期のトミーのパノラミックウィンドウ車ありましたね。
現実的じゃなかったのは実車がなかなかパノラミックウィンドウ車だけで組成されることは少なかったからでしょう。
末期の丹後くらいですかね？
パノラミックウィンドウの郵便車なんて実在してたのを知ったのはつい最近の事です。
眠れたな。
電車の付随車はMGやCP積む必要あるしな。
急行型じゃないがダブルデッカーのG車は客車並に静かだった。
踏み切りで通過を待ってると静かな普通車の中に数両だけ
｢にゃあああぁぁぁー｣と激しい音を撒き散らしながら
通過するグリーン車や寝台車があったように記憶してます。
その音がエンジンだったのか室外機だったのかは今となっては分かりませんが。
俺も「出羽」乗ったけど、学生の分際でさすがにG車というわけにはいかなかったな
その代わり800代が連結されていたので、非常用寝台作ってぐっすり寝たけど
しかし４ＶＫは停車中も容赦なくうなりを上げて、かえって走行エンジンより五月蝿いくらいだった
しかしあの単調なサウンドに慣れれば確かに子守唄になるかも知れんな
そもそも新幹線０系は全電動車
新性能電車なら優等車が電動車でも余り問題ないと思うね
考えてみれば、発電機の「騒音」てことになれば、客車のスハネフ14・15なんか
もっと悲惨だった。
てなこと思えば、電車の「モロ」位は確かにそんな問題じゃないかも知れん。
E2系やN700系は先頭をTcにしてる一方でグリーン車は（全車）Msだし。
急行型と特急型の遮音性を同列に語ってもなあ。ましてや新幹線は気密性が
命なんだから、それを引き合いに出すのは意味がないでしょ。
それ以上に眠れない原因は普段とは違う列車の中だと言うことの方が大きい。
列車ん中で非ﾃﾂが「モーターの音がうるさいから眠れない」とか「エンジンを止めて
眠れる様にしてくれ」なんて言ってるのなんて見た事ないぜ。
音源のある車両の乗客だけ一晩中起きている人が多いってのも見た事がない。
ﾃﾂは音源が何か知っていて“特別な音”と意識して聞くから気になるんだよ。
漏れの場合、ｵﾊﾈﾌ25のベビコン。注意してよく聞かないとわからない様な音だけど、興味があって
ついつい聞き耳を立てて聞いてしまい、気になって眠れない。
結局眠れない原因をそれのせいしてしまう。ﾃﾂならではの騒音源といったところではないかねぇ？
後付け分散クーラーなんて上段寝台じゃどんな惨状になってたろうか
当然冷気は下へ行くので、涼しくもない上段寝台で騒音だけ聞かされるわけで
夜行のスハフ14は眠れなかった
苦痛に感じたことはなかったよ。
２０系の密閉式カーテンと違って、
セパレート式でクーラーの冷気はちゃんと入ってきたし、
音も静かだった。（個人差はあるかな）
寝台の中にクーラーが張り出していたので、
圧迫感はあったけどね。
非鉄からも揺れで寝不足は聞いたけど、
暑さや騒音は聞かなかったな・・・
スハネ１６やオハネフ１２の経験です。
山手線103系も中間車４両は非冷房。
冷房があれば上等という時代。
隣の客のイビキが煩いことはあっても、空調の音が煩いなんて苦情を言う客はいなかった。
アスファルトの道路をソリに乗ってズルズル行くようなあの感覚ｗ
あの区間に限っては115系の方がよほど乗り心地が良かった。
それにしても同じエアサス車でも客車の方はパンクさせなかったから快適だった。
夜行急行489系能登が長野経由の頃乗ったとき
横軽通過時に目が覚めた
線路の継ぎ目の振動がすごかった記憶がある
客車もパンクさせてたよ
侍従が軽いから電車ほどごつんごつんこなかったけど
え！ﾏﾁﾞすか？
乗っててぜ～んぜんわからなかったorz
機関車からの制御で？制御線引通しましたっけ？
急行型気動車は本来コイルバネのなのに、なぜキハ57は空気バネにしたかを考えるんだ
っす。ｺﾞﾒｿ、やっぱパンクさせてなかった方に10万点掛けまつｗ
急行能登が七尾線に乗り入れていた時に乗ったんだけど、
乗り心地が酷かった記憶が薄いんだよね・・・
ただ、ハネの通路を空き缶がコロコロ転がっていったのは
覚えているんだけど。。。
ttp://www.youtube.com/watch?v=sjRo_T8Y0aw ブレーキテコがラックレールに引っ掛かって邪魔だから台車を別のタイプにしたというだけなので、サスペンションはどうでもいい。
Mc（重量がある）を持ってこさせたため、新潟の165系や交直流型車両なんかと
向きが逆になった。
それはいいとして、何か松本の165系（「アルプス」etc.）にも「飛び火」した
みたいな感じになってたのには、「何で？」って印象でもある。
こっちにも一部は169系が使われたからか？
或いは、そもそも通勤電車と向きを揃えたからで（そうすると結局新宿側がMc)、
横軽対策の車両と同じ向きになったのは単なる偶然なのか？
スイッチバックして山貨経由で新宿に据え付けられた向きが順方向なんだって。
だから松本の165･169系は順方向なんだな。一方、高ｼﾏ車や長ﾅﾉ車が逆と言われる由縁は
東海道本線を上って品川・東京を通り越し、上野に据え付けられた向きが順方向の両所属車の
向きを逆にしたと言う事によるもので…。ですから中央東線の車両の向きと長ﾅﾉ、高ｼﾏの165･169系の
向きが同じなのは偶然と言うべきなのか、偶然が必然を兼ねていると言うべきなのか…。
ということは実際に中央線の電車が東京駅で停まってる状態は逆向きってことなのか
東京駅で見ると、中央線は有楽町に近い方に奇数車（クハE233)が来てるのに対して、
山手・京浜東北線なんかは、偶数車（クハE230・E232）になってる。
これは国鉄の頃からずっと。
だから、中央線の電車が、新宿から山手線内回りに沿って渋谷・品川経由で
東京駅に入るって考えると、他線と同じ向きになるわけだが…。
尤もそうなると、今度は「1号車」の位置が逆になる。
ホントの457殿、誠に申し訳ありませんでした。
そうあらためて言われましても…、別に気にしてませんしσ(^_^;)?
クーラーも流用していないし、車体長も純正クハと変わらず。
種車が「サハ」じゃなくて「サハシ」ってことになれば、完全な新製と考えるのが自然な気がする。
「ビュフェ側に運転台＋座席、反対側に便所洗面所の設置」じゃ面倒過ぎるだろうから。
掲載写真でも前方デッキ部や戸袋窓の各寸法が狭いように見える。
台枠や台車はそのまま使ったんだろうね。
東北本線なんかはそのまま進んで下り向き（青のり方面）が奇数形式。
中央線は上り向きが奇数形式なので東京駅では他線区とは逆向き。
事実としてこれは間違いない。
俺はその理由を、中央線と東海道線の乗り入れは新宿～池袋～田端ルート
でやるからだと思ってた。実際、小学校６年生のときに乗った修学旅行電車
（155系、立川→日光）はそのルートで運転したし。
その改造後に急行として運用された例があったかは定かでないが…。
北海道じゃ、正にセミクロスの711とかキハ22が急行に使われてた。
尤もダイヤ的には、札幌―旭川間ノンストップなんて列車も設定されてて、
特急より上位みたいな格好でもあったが。
大垣にその編成があったかっていうと疑問だけど。
クハ＋モハ＋モハ＋クハの富士川用と思われる編成がくっ付いていたことは？
編成はTc MM' Ts Ts MM' Tc'
11両の頃は付属編成がMc M' Tc'だったから
Tc MM' Tc'が組み込まれることは無かったと思ふ
大垣時代は富士川用のC編成を組み込んだ編成もよく見たけどね
153系時代なら12連の8、9号車は所定サハだが
組成の都合で8連+4連はあったかもしれん。
キハ22や711系のシートピッチは近郊型より広いので余り問題なかったんだろうな
考えようによれば、ロングシートは足元が広く席の出入りも楽なので、近郊型の狭いクロスシートに比べれば
案外居住性が良いのかもしれない
サロ455は110kVAのMGを積んでいたが。
165系ではのような10両貫通編成はMG容量が不足するため不可能なはず。
末期の急行まつしま付属にその編成が使われたはず
スレ違いになるが、12系セミロング改造客車は多客時期に急行だいぜんやちくまの増結自由席に入った実績あると聞いてるが
最も記憶に新しいのは113系改造の415-800の急行能登路だが
クハ165は奇数偶数両方に5両分（4両分だったか）の冷房電源を持っていたはず、誰か補足頼む。
よってのような編成を組む線区でも冷房は使用可能。
大垣の東海編成が153系の時代、T'c T Tcの3両で10両を給電していた。
また、直流サロの冷房電源が自車分しかなかったのは単に組成の関係だろう。
新潟はMcM'Tcにサロサハシ挟み込み、新前橋・幕張は不要（基本を６両にするわけにはいかない）
神領・大垣・宮原は編成内容からして自車のみで十分。
残るは松本基本編成だが、２両あるサロ両方をわざわざ110kVAに積み替えることもない。
まぁ、将来的に短編成化しサロを廃車する方向だったから、積み替えなかったのでは。
逆に交直流サロは組成上110kVAを積まざるを得なかった。
クハ153の冷房改造の際に装備された110kvA電源は自車含む4両に給電可能。クハ165も同様です。
理論上サロ2両含む10連でも、サロが自車のみ給電できるため、全車冷房使用可能（冷房車の場合）です。
153系時代は、実際には8・9号車に、非冷房でなければ同様の110kvA電源を装備したサハ153もしくはクハ165が組み込まれ、12連が組成されていました。
もっとも、現実には担当の大垣の153系には155系とあわせて非冷房車が多数あり、急行東海編成は昭和57/1982年初夏にようやく完全冷房化されました。
それから1年足らずの翌年2月、奇しくも飯田線にあった東海の電車化のパイオニア80系全金300番台とほぼ同時期に、運用終了（事業用と近郊型編入サロを除いて153系全車引退）となってしまいました。
165系化されてから、のちにＴ車が減車となりました。
なぜ交直流車(455、475)はモハに搭載したんだろ
重量バランスが大いに偏ってそうだ。
折角グリーン券を買っても満席だと立ち乗りを強いられる。
もしやマルスがない駅でもグリーン券を発行できるようにグリーン車自由席を設定したとか？
一番最後に設定されていたのは急行「東海」。
さらに昔、特ロ・並ロの時代から自由席設定はあるんだよ。
この類の列車は車内でグリーン券を買うのが常。
その頃は、グリーン券とかでなく、等級制の頃じゃないか？。
デビュー当初、157系のように両端をMc+M'で編成を組む計画、設計だったからだな。
だから補機類はM'に搭載していた。そしてTcは後からこしらえた。
ついていけないのでは？＜キハ58系
ただ肝心の貨物列車が残ってるのかは知らない
「葉ッピーきよさと」で引いてみたが、結論としては気動車での運行はまず無理だな。
当時はJR東にはキハ65の配置がなかったから、冷房電源車としてキハ28を入れる羽目になる。
つまり、3両だと2M1m（M=2エンジンまたは高出力車・m=180PS*1エンジン）、4両だと2M2m、
気動車アルプスの頃から、4M1m（多分）でのダイヤ査定だろうから、2M1mでも多分無理、
1988～1992年なら更に特急でダイヤが詰まっているだろうから、オールMでもキツイかもしれん。
運転資格者や給油、留置先、汚物タンクの有無でクリアできないんじゃないかね？
当時ATS-Pって中央線どうなってたっけ？
ただ、何で客車にしなかったのかな？とは思うけど
乗務員とか給油の件はうっかりして頭になかったな。
そのあたりが一番大きな理由だろうな。
ただキハ58系は勾配には弱い。
25‰、2M1mで均衡速度は45～50km/h位じゃなかったかな。
60km/ｈはいってなかったと思う。
まず、交直流急行の編成の当初の計画に関して、488は事実のようですが、冷房電源に関する話である以上、すでにクハ451や455が多数製造されており、この視点は若干違うかと…
冷房化当時の交直流急行は、基本6～7両編成（サハシの有無の差）が主体で、4両給電の電源だと2基必要なので、同一編成中に2両あるクモハ・モハのうち、若干床下スペースに余裕のあるモハに搭載しただけのことでしょう。
なお、長編成が当たり前の通勤型や近郊型では、冷房電源はむしろＭ'車に搭載することが多いです。
もしかして将来のクモハ化を想定した設計だったのでは？
なんて突拍子もない事を思ってしまった。
付属編成のない8連があったから、ベースは3M1m以下と思われる。
小海線でも1エンジン車は使われていた。
自分も最晩年のキハ10 35を含む列車（2M1m）に昭和53年夏に乗りましたが、33パーミルとなるとエンジンフル回転でもきわめて遅く、まさに限界という感じ。
重量増となるキハ28＆58冷房車で2M1mが組めるかという肝心の点は、クリアーできなかったのではないでしょうか？
あれって客室の生温い空気を送ってるだけで環境改善してないだろｗｗと言いたい。
集中型クーラー搭載の電車は、直接吹き出し口が運転室にあって涼しいけど。
あれはどっち方向に回ってるのか未だにわからない
そもそもモーターがないなら羽根なしのただの通風口にしとけばいいんだし
キハ58は直結冷房でもないし2M1mで登るだけなら十分33‰いけるでしょう。
最近だと豊肥本線だけどあそ1962が越えてたし。
だとしてもどこからキハ58調達するんだよ
少なく登坂能力に優れていたらしいね。185系も冷房を使うと辛いらしい…
とＪ誌で読んだことがあるような…。当時の“ひかり”はどのくらいの時間で走破してたんだっけ？
今とあまり変わんないんじゃないの？
中央西線の急行「しなの」が、キハ55から58になったときダイヤどおり走れず、
所要時間増が避けられなかった。
キハ58とキハ55では換算両数が半車分違うからね
冷房がない車でも車体が大きいし洗面所あるし燃料タンクも大きいから当然か
それからDMH17Cの方がHよりも軽くなかったっけ？
まあ、物理的にそれが無くては登坂できなかったのか、速度維持のためだったのかは
寡聞にして知らないが…。
しかし気動車のパワーは結構解決が難しい課題のようで、
以前上りの「スーパー北斗」に乗った時、駒ケ岳を通過する辺りで
急にエンジン音が大きくなって、如何にも喘いでいる感じが伝わってきた。
281（283だったかも知れない）系を以てしてもここは難所なのかと驚いたのを覚えてる。
同時に、だとすれば80系の頃上りの一部が渡島砂原周りで運転されてたのも
無理なかったと思った。
あと夏休み期間に、キハ40が飯山線から応援に貸し出された事もある。
キロ58は勾配線での出力確保の切り札として登場したものの、
登場した頃には既にキロ冷房化の方針が決まってたため、
冷房電源用エンジンが取り付けられないなどの問題が発生したこともあり、
中央東線のアルプス用にわずか8両が作られただけで終わった。
アルプス電車化後は高山線・紀勢線などに転用されたものの、
夏場など案外使い勝手が悪く足手まといになり、割と早い時期に廃車になった。
改造したところで今後G車が余剰になると言う読みがあっただろうな
1m化=1基エンジン化の意味です。
名古屋第一機関区 キロ58 1～4 配置4 使用3
<57|65|57|65|ロ58|ロ58|28|57> きそ 1組使用 57は57or58
<28|ロ58|28|58> のりくら（基本編成） 1組使用 （無理にキロ58を使用）
美濃太田機関区 キロ58 5～8 配置4 使用2
<58|28|ロ58|28|58> 紀州・きのくに 2組使用
（当時はキロ28 2000番台が希少なため、キハ65抜きでMが多い5両ではキロ58が必要）
53.10改正でキロ58は引退、もっとも53.9ごろには「きそ」のグリーン車はキロ28で1両になっていた。
が正解だろうな。中央西線全線電化が48.7、中央東線「アルプス」の気動車廃止が50.3、
この時点まではキロ58の存在意義があった、といってもアルプス糸魚川直通のためだけだが。
一方、キロ28はS51頃から老朽（余剰）廃車が発生している。
キロ冷房化とキハ冷房化を時系列で追えば、おのずと答えは見えてくるよ。
キハ65も登場するし、わざわざ再改造する必要は無いでしょう。
初歩的なことすみませんでした
に使われ出した。あの地域に限って急行のグリーン車がそんなに不人気だった
のは何でだったんだろうと思う。当時の四国の特急は、まだ「しおかぜ」と「南風」しか
なかった…。
土讃夜行の731Ｄ・764Ｄで、キロ28が普通車扱いになり、高い急行グリーン料金払うのが馬鹿らしいという客が増えたからではあるまいか？
なんてね
旧客にクハの運転台を付けて衝突実験やってたな
その昔、キハ81「はつかり」（6M2m1T）が花輪線を迂回したことがある。
ここも末期は2M車を多用した線区。
スジさえ寝かせれば登坂はできたことになる。
おそらく、今にも止まりそうな速度で上っていったんだろうね。
鉄ピクNo.707(2001-10)に記述アリ。
あったはあったらしい。
ただ結構いい値段するので止めたらしい。
ソースはピクの153特集。
それより、名カキの165系富士川編成に入ったサハ153ですよ。
身延線で抑速が使えないのって、勾配線区だけに勿体無さ杉。
山陽線のクハは主幹制御器の交換に引きとおしの変更、東北線では主制御器や主抵抗器の交換までしてつけたのに、
引きとおしの変更ぐらいですむサハの抑速対応をケチっのは、やはり支線向けだったからなのか…
に戻る、、、だなw
結論は出ていないような・・・
を書き込んだものだが、どうなんだろ。
キロ58は鉄道図鑑すら載らないマイナー形式だったね
(昔すぎるのはわからないです)
気動車列車ではJR化後まで見られますが。
私鉄では客車のまんま牽引または挟んだりしちゃったりは普通にありましたが。
仮にそうだとして、身延線で富士に向かってMc165-M'164-T153-Tc165なら下り勾配で抑速使えません？
上り勾配先頭のTcで抑速の指令は出さないわけですから。
ただ回路を貫通させて帰しを最後尾の制御車でやるシステムだとムリですけど。
勾配の下り方だけ使えれば…、と言う考え方なら広島に行ったEF62の上り方だったかなぁ、
運転台の電制使用を廃止させたのを思いだした。
鉄ピクNo.707のPー63にある。
ちなみにセノハチ越え用にオヤ35という控え車が湘南色というのも興味深いね。
甲府から下部温泉くらいまで、確か25パーミル程度までの上り勾配が多かったかと…
交直流だと、抑速対応改造車は車間ワタリが３本（非対応車は２本）になってる。
北陸線の475が３本のうち２本しか使ってないのは、抑速使わないので繋いでない、という話を聞いたことがあるが、本当かどうかは知らない。
直流車は間違い無く抑速使ってたはずの中央東線・上越線の165でも２本。
クハの主幹制御器はさすがに抑速ノッチがあるのに交換しないと駄目だが、サロ・サハについては、特別な対応無しで混結時に抑速使用も可だった可能性はあるね。
そうすると、サハシだけ混結時にわざわざ形式番号を変えたのと、サロ163を起こした理由がますます分からない。
全体としては富士→甲府方向の登り勾配。
ただ、身延線は富士川本流に沿ってる区間は殆ど無く、
富士川の東側の山の中を通してるので、
富士川の支流の谷を下って登っての繰り返し。
甲府方面行きが急勾配を下る区間も少なからずある。
ちなみに、サハ153が入ってた頃の富士川は５両。
Tc165-M165-M'164-T153-Tc165
Mc165-M164-T153-Tc165は、神領の付属にはあったはずだけど。
富士川の編成はそれで正解。
神領の付属（53.10以降は長野・松本地区急行用）はTcMM'TcとMcM'TTc両方あった。
基本編成は
50.3～53.10 TcMM'TTsMcM'Tc または McM'TTTsMcM'Tc 3本使用
53.10～57.11 McM'TsTTMM'Tc （MM'はMｃM'のことがあった） 4本使用
これらのサハは153・165共通で運用、但しサハ165は5と9の2両、サハ153は6両
なお、この頃の大垣のMcM'は2本配置・1本使用、よって、時折伊那の編成がMcM'TTcを充当。
大垣のMc必至編成はMcM'Tｃ、伊那の付属で飯田まで1往復（辰野まで通していたかな？）
富士川系統にもMcM'TTTｃがあったという話があるが、どうだろう？
「交直流だと、抑速対応改造車は車間ワタリが３本（非対応車は２本）になってる。
北陸線の475が３本のうち２本しか使ってないのは、抑速使わないので繋いでない、という話を聞いたことがあるが、本当かどうかは知らない。」に関して
北陸線475系は抑速ない471・473系との完全共通運用
交直流急行で抑速使ったのは東北（磐越西線や仙山線などを含む）と九州（＆セノハチ？）
クハ１６５－１８２
サハ１５３－２１６
モハ１６４－８３９
モハ１６５－１７
クハ１６５－１２５
OKだったのかとも思える…。まあ、かと言っていくら何でも「4M1T」じゃ
出力過剰なんだろうけど、旧型に代わって長野・松本に配置された115系は
4M1T（と2M1T）だったから。
今頃すまん。
特ロ・並ロの時代ははっきり知らんが、急行特ロクラス統一以降は１等車は指定席・自由席併結が原則。
これは「自由席のある特急列車」も同じで、一部例外はあるが、１等車も自由席を設けていた。
新幹線「こだま」も１等車自由席があり、当初は７号車自由席、８号車指定席、
のちに１等車１両化に伴い、７号車１等車または２等車自由席、８号車１等車部分指定になる。
当時、多くの幹線急行は１等車を２両連結しており、大抵指定席自由席１両づつ。
S44、１等車がグリーン車になって程なく、特急・急行のグリーン車は指定席が原則に、
その際、連結両数はそのままだったので、グリーン車２両連結。
上越線、信越線、中央東線、中央西線（DCのきそ）、北陸線の急行がその名残。
ただ一部、グリーン車の利用率の悪い急行は自由席となった。（例として、かすが）
なお、東海のグリーンがなぜ自由席だったか、伊豆半島急行がどうだったかは解らん。
サロ165が内外共に綺麗に飾ってあり、嬉しくなった。
いつからか同額になった（筈）…。
で、グリーン車に関して「東海」が自由席で「伊豆」「おくいず」辺りが指定席だったのは、
やっぱり人気の差かな…。
伊豆半島関係の急行（主に臨時）なんて、一部区間ながら全車指定席もあった位だから。
ほとんどが全車自由席だが、以前はグリーン車のみならず普通車にも指定席を連結していた列車も多かった（急行かいじの指定席は乗車経験あり）
今日は疲れたから帰りはグリーンにしよか、とか言って
身延線の勾配はありふれた程度だったのだろう。
旧国（MT16仕様）が2M2Tで走れたのだから、165系の2M3Tでも問題ないのでは。
抑速も不可欠ではないと思われる。
ttp://kokuden.net/mc53/sub100/sub100-4/75c-36-36a1.Ex-Kaiji.Reserv-Sabo.165kei.75.3.19Shiku.jpg 
ttp://livedoor.blogimg.jp/railart/imgs/d/3/d370b31f.jpg 抑速使ったといえば地鉄線もだね
必要だった…？
キハ26 400
1970年春 「あさひ」の座席指定車で乗りました
房総の水郷や犬吠で見かけた。
茨城交通の駅でJRの乗車券や急行券が買えたのですか？
通常の普通車と全く異なる座席配置なのによく指定席にできたもんだな
千葉局では普通列車にも組み込まれてた。
冷房は付いていないけども、回転クロスシートで掛け心地が良いから指定席に使用していたようだ。
70年代半ば以降は多くがロング化されたり、郵便荷物車などに改造されたりしていった。
自由席なら単にハ
指定席に限定する意図がなければ「ハザ」は誤り
これは部内でも間違える人間が多かったが、ザには座席指定の意味がある
島原のキハ26はAU13搭載していたが、車体構造が異なるのだろうか？
そういえば南海のキハ55も両運車用意していたけど、単行で使われた事あるの？
南海のキハ5551は単車で営業運転に使用されたことはないと思う。
キハ5551の投入目的は、最初は検査予備車だったからね。
単行運用はなかったけどキハ5551の2連、ってのは見た事ある。
＞島原のキハ26はAU13搭載していたが、車体構造が異なるのだろうか？
窓の部分が多く、天井に穴を開けるような改造には耐えられないということだろうか
冷房化によって寿命を縮めたナロ10→オロ11のような例もあるから
元々は非冷房。
だから車体構造そのものは大差ないと思われる。
当然冷房改造の際に、何らかの補強は入れていると思うが・・・
蛇足だが、改造の際に車高が車両限界を超えてしまい、運輸省の特認を受けている。
茨城交通の駅でJRの乗車券や急行券が買えたのですか？
車両が乗り入れしていれば当然連絡運輸の取り扱いをしていたと思われます。
「ひたちなか海浜鉄道」になってからも連絡運輸は活きているようだ。
ttp://homepage2.nifty.com/mars/transfer.html 社線内で実際に発券できるのは那珂湊だけか？
こういうきっぷで発行するらしい。
ttp://fahrkarten.blogspot.com/2010/04/blog-post_03.html 東海道線が辛かったのでは？
快速みえ用のキハ58みたく機関換装して110キロ対応化した方が良かったのでは？
つもりでいたんじゃないかという気がする…。
「みえ」は近鉄との競争上、優等列車にはできなかったんだろうけど。
東海道をたかやまのキロ２８に乗ったけど、
振動、騒音共に結構激しかったよ。
目一杯って感じだった。
いいなぁ、しかしホント近年まで大阪駅に堂々と乗り入れてたのが凄い
近年の定義についてのツッコミは勘弁してください
「反対者は、165系やキハ58を未来永劫使い続けろというつもりか」
みたいな投書が載ってた。
当方個人（やっぱり特急化反対だった）とすれば「曲解の極み」だと思ったが、
実際に「165系などの車両の更新にも否定的」という向きがあったんだろうか？
例えば、185系や373系を使用した急行列車、であれば大いに歓迎されて然るべきだと思うが、
それさえ拒絶するような偏狭な「ファン」がいたとは信じ難い…。
＞キハ58を未来永劫使い続けろというつもりか
JRが新車を投入しても急行のままという例（急行陸中）が1995年時点であったのに、投稿人は知らなかったのだろうか。
真相は不明だけど、事によったら、昔10系寝台車が20系化される度に列車が
特急に変わった、っていうのが頭にあったのかも知れない…。
ところで、20年前にその「陸中」に乗ったけど、座席はリクライニングシートで
快適だった上に車販も来て驚いたのを覚えてる。
「急行」と「普通」の2通りにするのが本来だと思うが。
今の「特急」は、全然「特別」じゃない。今の「特急」を一括して、「急行」にしてもらいたいぐらい。
料金の減収が嫌なら、現行の「特急料金」を「急行料金」にすればいいのだし。
時代が変わったんだよ。
むしろ、ずっと料金値上げしていない努力は認めてあげよう。
国鉄末期の毎年値上げを知るものとしては、そう思う。
もちろん一理あるけど，いまさら「特急」を「急行」に呼称変更するなんて
いらない経費がかかりすぎるだろ。ついでにいえば，本州３社は消費税関連を
除いてＪＲになってから運賃もビタ１円も値上げしていない。
国鉄時代と比べれば、旅はし難く割高になったけどね。
一体になっているか別になっているかの差。
急行なら乗り遅れても損失は指定席券分だけ。特急ならまるまる無効になり、
救済措置として当日の自由席に乗車可という扱い。
特急も急行と同じ扱いにすればこれほど文句出ないだろう。
ただ設備面では特急と普通の間を埋める車種が消えたことは確か
すなわち2扉ボックスシートという車種がなくなり、特急は昔の特ロの水準となり
料金の不要な普通や快速はロングシート本位ということになった
そのような状況ならば、その間を埋める料金（急行）の列車種別がなくなるのも当然
個人的には、たかが100km程度の乗車にリクライニングは不要。それより料金が１ランク
下の列車種別を復活してくれた方が嬉しい
よりは上だが、それ以前の特急型(183系など)よりは劣っていた。
その後の特急型の設備の向上を考えれば、シートピッチを詰めて１～2列増やす
くらいで、急行型として通用したのではないかと思う。
あの183系のストッパー無しの簡易リクライニングより185系の転換クロスの方が上だったと思うけどな
どうだったのか、ってことにはなるかも知れん。
例えば「踊り子」にまだ183系が残ってた頃、特に利用者の評判に差があったかどうか…。
しかし、転換シートだと、逆方向で使ってた時に誰かが靴の底押し付けた恐れがあるような所に
背中くっつけるわけで、そういう辺りは特急型の名に値したと言えるか否か。
あと、聞くとこによると、あの車両、通路の幅は117系より大だったとか。
でも、特急に使われるとなると、転換クロスで窓が開くし、顔は117系だし・・・。
これって特急ぽくないな・・・って思った。
逆に今の521Ｍは乗ってお得な運用かな。
それと、函館～釧路を、おおぞら５号82系、同４号183系（試作車）で往復したことがあるが、
ロマンスシートの方が疲れなかった思い出がある。
183の簡リクシートは起こしても倒しても半端な角度で落ち着かなかった。
82系のあの角度は、当時の技術者が良く考えて作ったのだと思う。
青春１８などという国鉄時代の置き土産がまだ残っているだけ良心的だろう。
あれなんてすでに存在意義がないといえる。
それで文句が出るのはマニアだけじゃないか？一般人は気にせんだろ
名古屋のキハ80系は更新工事の際、リクライニングシートや0系発生品に交換するのではなく
117系と同じ茶モケット転換シートをわざわざ購入して取り替えるという意味不明の事を行っていたが、
185系電車と違って「転換シートだからダメだ」という話をあまり聞かない。
一般の人がどう思っていたかはわからんが、あれはキハ80系の値打ちを下げるもの以外、何物でもなかった。
多分、一般人の評価もいまいちだと思う。
「ひだ」のころはまだいいが、「南紀」専用になったときには、既に、「急行 かすが」用や「快速 みえ」用（一部）
のキハ58＋65には、新幹線0系発生品の座席交換車が存在、キハ80系は座席としては格下（かくした）になってしまった。
ただ、「ひだ」の頃は、車内が同等の名鉄キハ8200がまだいたから、その分助かっていたかもしれん。
両方乗ったが、当然座り心地は
オリジナル＞＞＞転換
かなりヘタっていたオリジナル青シートだったが、まだまだ特急の使用に耐えるものだった。
181系も、モケットは緑系になっていたけど、おき運用撤退の日まであった。
一方、末期の北の80系は、N183系のシートになったけど、あれは良かったと思う。
曲線通過時の台車が角度変える時に擦れる部分が軋むぐらいしか思い付かんが。
錆や退色など視覚的な傷みは乗り心地とは関係ないしなぁ
ガタが分かる程乗り心地が悪かったかい？
少なくとも、南紀で使っていた82系は、最後まで外見は綺麗だったし、台車を始め、整備もしっかりやっていたよ。
新車との違いは比べる術が無いし、俺には分からなかった。
南紀は比較的のんびり走っていたしね。
そりゃ85系と比べれば天地だけどね。
スレ違いごめんなさい。
乗り心地とは関係無いしな
同世代か？ 特に注意された覚えは無いな。ちなみにチタの167だった。
文挟の運転停車中もみんな構わず使うもんだから、発車後はとんでもないことになっていただろうと思う。
急行型といえば「新快速ブルーライナー」。
子供でも気軽に乗れる優等列車用車両で、
どんだけ得したかわからん。
逆に、直流急行型の本来の急行運用は知らない。(微妙に残っていたけど)
75年以降のことしか知らないのだ。
当時の関西で直流急行なんて東海道山陽筋くらいだったものなあ
比叡、鷲羽には馴染み無かったの？
75年以降のことしか知らない小学生が鷲羽に馴染みあるわけ無いけどな
馴染みと言える程ではない。
その頃の比叡はたった１往復だった。
まあ、８両のモノクラスとはいえ、153、155、165と色々付いていて面白かった。
１６７だけど。
急行型車両にとっては打撃の1つだったのかも知れない。
113系2000番代とかが登場した後は，窓側の肘掛の存在位しか優位さが保てなくなったような…。
因みにローカル転用された急行型車両（急行が一部区間で普通化したのも含めて）は，
昔ながらの「汽車旅」みたいでよかった…。
153系だったかな。
153系から始まる急行型のシートピッチって113系1500～2000、115系1000～と同じなのか。
「反対者は、165系やキハ58を未来永劫使い続けろというつもりか」
そういう奴が同僚にいたのを思い出した。
165系や485系、キハ82が大好きでJR型の新車が大嫌いと言う国鉄型原理主義者だった。
俺の好きな165系を新車で置き換えるなんて許せないと言ってたよ。
スハ43系から同じだから急行型は２０年近く同じシートピッチだったというわけだね
153系の方が広く感じたのは気のせいだったのかな・・・
あとテーブルな。（現在113・115系についているテーブルは後付）
背ずりの厚さの差じゃないか？
冷や飯食いの大垣が担当してからは編成的は面白かったかもしれんが、
非冷房車まで付いていたりで、幹線筋では最低ランクの急行だったな。
車内の静かさと落ち着きが全然違った。
キハ66や117系が出た時は、これにデッキを付けたら
完全な新急行型になると思ったが、いかんせん遅すぎた。
373系が良い例だね
113-2000や115-1000は座席に人間工学を採用しており、椅子も若干低くなっているのでシートピッチは同じでも153系より掛け心地は良い。
+500円でゴージャス気分味わえて満足。 実家に帰省する際よく利用じた
友人(愛知)には「ウソだろ？」と言われたけど・・・
肘掛下、座面と壁の間に適度な隙間があり、ゆったり度が全然違う
あと、中吊広告は急行型にもあった
急行の指定席券が、本州は500円、三島は300円だったのが、
グリーン格下げに合わせて四国のみ500円に値上げされた。
急行型の中吊り広告は見たことないなあ。
少なくとも新製時に吊り金具はなかったはずだよな。て事は特定の局で増収策で改造したのかな？
ヒーター未改造のためボックスシートに戻していたのは本当だろうか？
後に暖房設置工事したような気がする。
「学生時代に18きっぷで急行型の普通列車に乗りまくった」
はず。
75年以前は知らない、というのは、
新幹線博多開業以前は、大阪駅に山陽急行がいくらか発着していたはずで、
それが記憶にない、ということ。
「鷲羽」は時間的に子供が見ることはない。
「比叡」は乗ることも可能だったが、
当時の金銭感覚では普通列車にしか乗らない。
どう考えるか、って気がする。
711系の座席は、寸法は急行型と同じで113系2000番代とかを先取りしたもの
ってことだけど、「ロングシート付非冷房」だったから…。
昔のRJ誌を何冊かひっぱりだしてきてみたところ・・・・
1978年10月号（特集・電化とディーゼル列車）
→キハ58系「出島」「弓張」の車内には中吊広告が写っています.
しかもキロ28にも！
「南九州」「北海道」などの文字が確認できます.
（同じ号でとりあげられている.
キハ58系「おが」の車内には中吊広告はみあたりません）
1980年4月号（特集・急行形交直流電車）
→九州の475系の車内 普通車のみ中吊広告があり
「国鉄」の文字が確認できます.
1981年4月号（特集・急行列車はどこへ行く）
→153系「伊豆」の車内 普通車のみ中吊広告が写っています.
客室の車端（ドア横）の路線図はお決まりだったね。
いい日旅立ちのポスターとか。
百恵ちゃん懐かし＾＾；
雑誌で見た砂丘の車内にも中吊があった
ttp://www.youtube.com/watch?v=pGuPANbJpBc 711のロングってデビュー当時は端のちょこっとしかなかった
急行型車両でいえは座席番号がSの場所でさほど気にならなかったはず
この部分は目の前の扉の開閉がうっとうしいからロングでもいい
特に大荷物があるような場合はロングの方がかえって便利
北海道ではキハ22の急行が結構幅をきかせていたことからすれば、711系急行はまだマシかもしれん。
キハ55、電車80系と同等品といったところか。
711系の座席幅と窓際の肘掛けの有無について誰かご教示願う。
函館の一般型キハは確か共通運用だったから、「えさし・松前」にはキハ21も入っていたな。
711系のボックスシートの寸法は、他の近郊型を先取りして急行型と同じだったってことだが、
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84711%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A によると窓側の肘掛はないことになってる。
そう言えば某書には（上のサイトにも）、この車両は急行に使うことも考慮の上だったと記載されてた。
車販も乗車していたっけ？
＞＞急行列車
455系を2重窓にしたのが711系といってもいいぐらいだし。
デッキ寄りにロングシートとつり革があること以外、455系の非冷房時代と比べても
遜色はなかったし、窓側には肘掛こそないが栓抜き付きテーブルは付いてたからな。
誰から?
確かに、窓側の肘掛がないね。
客室構造が完全に急行型なのに、窓側の肘掛がないって、
あるのが当たり前の感覚の者としては異様に感じる。
ttp://ameblo.jp/sports-entertainment/ 現在でも、北海道のキハ40に乗って、「汽車萌え～」なんてやってる。
確かに窓側の肘掛はないが、
あれらは、もともとそうだから当たり前、というか、
最初から「近郊型」のカテゴリーで、「急行型」の感覚がない。
711系は、3両固定で、しかもボックスの数が多いから、「急行型」に近い存在。
需要の有無は「？」だけど。
今のuシートが成り立っているのだから半車なら一定の需要はあったかも知れないな
ただ硬直した国鉄で地方の要望や料金体系がどこまで認められたかわからないけど
デッキなし両開きドアながら極力車端部に寄せてあり
窓側にも肘掛けがついたボックス席は贅沢にも座布団は1人ずつセパレート
シートピッチは165系と12系客車の中間
当時は快速が多数健在だったこともあり、雰囲気は国鉄急行に近かった
22/33の車両の下回りは45年超 浅草から姿を消すのもそう遠いことではないかも
でも気動車で言う近郊型ってキハ45系列が初めてだっけ？
キハ40系列は一般型で片づける。
以前は有料の快速急行用だったから豪華なんだな。
最初のときは６両編成で１両が指定席。
札幌や旭川からの乗車の場合は自由席で十分だけど
中間停車駅からの利用者の着席機会を保つためと
説明されていたな。
その時代に乗ったことがある。
伊達紋別で東室蘭から札幌までの指定券を買おうとしたら、駅員さんが、
「指定なんて買わなくても自由席はいつもガラガラだから大丈夫だよ」（国鉄時代の喋り方だね＾＾；）
本当にそうだった。
ttp://kokutetu.blog.eonet.jp/117/2011/09/54-bb78.html キロ28の2段窓化改造の写真が紹介されていますね
今やスペーシアが昔の快速並みの停車駅になってしまってるし、
6050系の快速の大半は東武動物公園以北各停になってしまったからな。
それは結局185系だったのか…。それじゃ詐欺とも思えるが、噂はあくまで噂
だから、国鉄としては元々そんな予定はなかったということかも知れない。
しかしキハ66・67の方はそれ自体が急行に使われた。冷房は付いてて、転換シートも備わってはいるけど
車体構造（ドアの配置）はもろ「近郊型」だから、どう評すべきなのか…。
>その時代に乗ったことがある。
違うだろ
いしかりの時代じゃなく、ライラックの時代じゃね?
失礼！
よく読まなかった。
夢よもう一度とばかり、キハ110の初期車で結実か
（確か機関の耐用年数から普通鋼製にしたと聞いた）?
何が言いたいのか良く分からん
その幻のステンレス気動車の、想定投入路線はどこだったのでしょうね。
特に、無かったのかもしれないが。
キハ54のことじゃなくて？
あれ、トイレや洗面所残ってたんだろうか？
残して改造するのは骨だっただろうし、かと言って単行でトイレ無じゃ
ひど過ぎるし（北海道で運用って考えたら一層）…。
トイレだけ新設されました
「あったこと」がどうしたの？
＞キハ53 500番代
すそ絞りがあわなかったかなにかで、無理やり接合したとか。
自分もその画像見たいんだが・・・。
むしろ当時のグリーン車出張が普通の役所幹部がブーイングしなかったのが気になる。
53-504だったかな？
前照灯も少し寄り目だったと思った。
深名線で撮った写真があるので、スキャナが回復したらＵＰするね。
Thanks!
それにしても、こんな改造したコスト回収できたんだろうか…？
北海道の非電化区間でどれだけ客増やせたたの？
まあ、世間の国鉄に対する風当たりが最大級に達した頃だったから、
こんな「効率化の真似事」でもせざるを得なかったんだろうけど。
組まなければならないことを解消するための施策ではなかったっけ?
今では札沼線末端部分などには高出力化したキハ40が入ってたりするが。
改造にはそれなりの理由があったわけか…。
ロングシートもあったし。
やはり、あの急行塗装は2両以上でないと萌えない。
ちなみに、昭和53年、小学校6年生の頃、
僕のキハ58系への熱中度はものすごかった。
「絶対に乗るんだ!!」と探しまくって、
関西線奈良～亀山ローカルで初めて乗れたときの感動は、
今でも忘れられない。
関西線ローカルにバンバンとキハ58が走るようになったのは、
青春18きっぷ発売開始、つまり昭和57年以降である。
冷房化の関係のようで、
それまでは関西線では、「かすが」「しらはま」限定の、
「バリバリ現役の急行型」だったのである。
そういや1980年代初めまでの関西線はキハ35の牙城だったしな。
有田鉄道・・・
存在するから、確かに短いと侘しい気持ちにはなる…。
まあ、「長大編成用」なんてのがあるってことは、元々そんな何両も
連結した運用は考えてなかったって事なんだろうけど。
それは富士急。
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'! ,' . : i .;'l;' _,,ﾆ';､,iｿ '; :l ,';.::! i:.! : '､!:';:. :!:. : : : :.; i : :'､:
i:.i､: :｡:!.i.:',r'ﾞ,rf"`'iﾐ,`'' ﾞ ';.i `Ｎ,_i;i＿__,,_,'､-';‐l'i'':':':':‐!: i : : '、
i:.!:'､: :.:!l :'ﾞ iﾞ:;i{igil};:;l' ヾ! 'i : l',r',ﾃr'‐ミ;‐ﾐ';i:'i::. : i i i : : :i
:!!ﾟ:i.'､o:'、 ﾞ､::ﾞ''".::ﾉ iﾞ:;:li,__,ﾉ;:'.､'､ :'i:::. i. !! : : !:
.' :,'. :ﾞ>;::'､⊂‐ﾆ;;'´ '､';{|llll!: :;ﾉ ! : !::i. : : : : i :
: :,' /. :iヾ､ ｀ ､._. ミ;;--‐'´. /.:i;!o: : : :i :
: ; : ,' : : i.: <_ ｀ ' ' ｀｀'‐⊃./. :,: : : O: i. :
: i ,'. . : :', ､,,＿ ,.:': ,r'. : , : : !: : あやまれ!!
:,'/. : : . :;::'､ ﾞ|llllllllllllF':-.､ ,r';､r': . : :,i. : ;i : : キハ58003にあやまれ!!
i,': : : :.::;.'.:::;`､ |llllH". : : : :｀､ ,rシｲ...: : ; : :/:i : i:!::i:
;'. : :..:::;':::::;':::::`.､ |ｿ/. : : : : : : ;,! ,／'ﾞ. /.:::: :,:': :./',:!: j:;:i;!;
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片方の戸袋窓の幅を実測したら、確か1070mmだった。
事実、ほんとによく臨機応変に頑張ってくれました、感謝します。
松任工場(古くさくてすいません)で最後のお別れをしました。
静岡に引っ越します。大井川沿線に
110km/h運転できるので「桜島」の場合運転時間が24時間を切る可能性がある。
もしもも何も高千穂の電車化なんて無理だったんだからそんな事言っても仕方が無いだろ
常磐伊豆で交直流車が伊東辺りまで入線してなかったっけ？
効率が悪い。直流区間では交流機器など死重だからね
どの道全区間乗車する乗客など高が知れているわけで、電車化するのなら東京から下関までは直流電車にして、
下関－鹿児島のみを交直流電車にした方が効率的ではないかと
475は60ヘルツ用だから無理じゃないの？457なら行けるんじゃない？
電車編成を２本用意するくらいなら、貨物兼用も出来る機関車を用意した方がいい。
で、結局客車でいいや、って事になると思うw
本州の直流区間＋九州の交流区間だから、その問題はないと思う。
でもつばめの例もあるからなあ
どうせなら東京からと空想するのもいまとなっては楽しいと思う
東海道山陽区間は増結車として直流型と併結したりして
（登場前 構想初期段階では検討されていたらしい）
妄想としては面白いな。
走行性能的にはブルートレインと同等以上あるから、停車駅増を勘案しても、
当時（74年11月時刻表）の「はやぶさ」が東京16:45―西鹿児島14:19だったから、
24時間を切るのは楽勝だろう。
ちなみに当時の桜島は東京10:00―西鹿児島11:43。
東京11:00
大阪18:30
広島23:20
博多*4:40
熊本:*6:30
西鹿10:20
でどう？
DL牽引」、じゃ何のための電車投入か分からなくなるし…。
こういう辺りは動力分散式（EC・DC）の泣き所か。
宮崎打ち切りって、南宮崎まで電化したの廃止の一年前だぞ
分離運転でDC化。
胸熱だな
岡山と大分あたりで給油。
昔イベリア航空がスペイン直行便を謳っていたくせにモスクワで給油してたのを思い出したw
給水車のことだろうけど、炭水車付きの蒸気機関車は全部と同類だな
ところがしかし、水槽車にC51のナンバープレートが付いていたでござる
「急行」がどの路線でもバリバリ現役の時代に周遊券で乗るには間に合わず、
「急行」に乗れるようになった金銭感覚の時代には、幹線に急行は残っておらず、
「急行」にかつて使われた車両の「普通列車」に青春18きっぷで乗った、
という人が多いでしょ?
学生時代が、まだまだ急行全盛で、
学割周遊券で急行を乗り倒した世代、となると、
70年～80年の学生だから、
現在は55歳～60歳くらいの世代?
43歳だが中学、高校時分に東北とか南近畿で乗り倒してたぞ
逆に青春18はこの歳になってもこれまで1回も利用した事が無い
当時は東京から各方面に夜行急行が出てたからなあ
東京ミニで何往復したことか・・・
上りの58牽引の新星、天の川、能登、津軽、昼頃に八甲田、62牽引の越前、それに65牽引の20系あけぼの・・・
下りの80牽引の回送ゆうづる、165や455の急行、キハのおが・・・
それにEF15の貨物やキハ30の川越線、現役バリバリの583はつかり、485やまびこ始め東北特急。
東北新幹線建設中の時代。
ここの住人でその世代は多いと思うが、その時代に乗ったり撮ったり出来たのは今となっては宝の思い出。
コロタン文庫の車両が、まだまだ現役で優等列車で走っていたのだから。
成人してから、
「スーパーひたち、仙台～上野」に、執拗に乗ったのは、
この少年時代の憧れが根底にあったからです。
それこそ、本当に急行が末期で、
「キハ58に乗っておきたい」という時代になって、初めて、
「急行券」を買って乗るようになった。
ほとんどは、「周遊券」で「急行」に乗った、
という現実があるのですが、
ここに来ているみなさんは、いかがでしょうか?
京阪神ミニで但馬→比叡の周遊区間内利用もしたよ
別の日には途中新幹線をはさんで比叡→東海で帰京したこともあるし
「急行＝ワイド・ミニ周遊券」という認識だったのでたしかに少ないですね
高崎線沿線住民なので、終電代わりの「能登」は昨春まで結構ありますが
「急行券」で「国鉄急行型」に乗車となると....
ラストが2003年6月「さよなら165系信越」(モハ165-80)
その前は1996年3月 等級帯が復活した「東海」(サロ165-107)
それより前だと、もう1980年代までさかのぼってもわずか....
JR以外でもよければ2006年11月 秩父鉄道の「秩父路」(旧クモハ165-91)
北海道では、確かに周遊券を使って旅をしたけど、大雪５号やまりも３号に繋いでいた晩年の１０系寝台車は奮発して乗った。
早朝の呼人や音別辺りは、デッキの扉を開けて眺めていたよ。
また、狩勝の指定券が記念に欲しくて、釧路から白糠まで１区間だけ乗ったとか…^_^;
一方で、青函連絡船に乗るとき、緑の乗船券は滅多に書かなかったけどね。
乗船券じゃないだろ
乗船名簿、乗船票だ
正 モハ164-80
そういや急行券はあまり馴染みはなかったな
子供の頃親に連れられて乗ったときに「小」のところの斜め線で切られた
急行券渡されたくらいか
大阪～青森間を走ってた最長DC特急「白鳥」はどうしてたんだ？
どこかで燃料補給してた？
横浜市内の私鉄沿線住みだったので国鉄に縁遠かったのに加えて親戚が近かったから。
純粋な急行列車には1回しか乗った記憶がない。あとはリバイバル急行であったり、
民営化後通勤対応に改造された急行型車両だったり・・・
比較的遅くまで残ってたし間に合った
ドギツイ黄色のキハ58でさ
急行は窓が開くし、開放感があって、よかった。
急行券を買って、急行型の急行に乗った最後は、確か、臨時アルプス（三鷹の169系）だった。
やがて特急が気軽に乗れる存在になったが、今では行き過ぎて、特急に乗らざるを得なくなった。
少なくとも停車駅は、昔の急行と何ら変わらないか下手すりゃそれ以上、って列車まで特急になる時代。
因みに初めて東京へ行く時に乗った急行は電車（169系）で、それまでは気動車利用が主体だったから、
歓喜したもんだった。
急行東海は？
小学校の修学旅行は167系の 『 かながわ 』 号かな？
その東海が「純粋な急行列車に乗った」唯一の経験なのだよw
もともと東海道下り方面にはまったく縁がなかったから出掛けることすらなかったし、
東京方面行くのに東海ってのもねw
後年出歩くようになってから急行東海や富士川の撮影には逝ったけど、乗りはしなかったのが悔やまれる。
そうだったらしい。俺は欠席したんで聞いた話だが。
余剰車？クモハとモハとクハとサロとサハシで組成していたし。
しかし急行型（165系以降）の編成だと、途中にもMcやTcが数多配置されていた筈だし、
サロにも回送運転台があったから、わざわざモハ164に設けたのは何で、って気もする。
これが専らモハ165（クモハ165でなく）とユニットになってたとか？
そんなこともなかったと思うが…。
山陽系統の増結用に作られたらしい。
物理的に3両増結不可能（有効長の関係）だったかは不明。
簡易運転台を先頭に走行中の動画か画像見たいですね。
保安機器は搭載してないだろうから本線走行は無理だろうけど。
岡山駅で40年頃増結の光景を見た記憶がある。
多分上り「鷲羽」だったと思う。
西方から簡易運転台を先頭にして接近、ホームには増結車目当ての乗客の列。
後年知ったことだが、宇野線内の変電所の容量不足のためだったらしい。
岡山・宇野←McM'+TcM'MTsTTTM'MTc→名古屋 McM'の連結位置は異説有り
McM'が165系、あとは153系。持ちは宮原
名阪準急「比叡」と山陽・四国連絡準急「鷲羽」「とも」用。
40.10に比叡は急行編成に変更、鷲羽・ともは中間にMM'（153系）を組み込み12両化、
McM'は山陽西部の80系急行（準急だったか）の165系化用に転出。
なお、クハ164はこの転用による副産物。
ええと、本線はMcM'をつけて６Ｍ６Ｔで走ってきて、岡山で２両切り離して、宇野線内は
４Ｍ６Ｔで走ってたということですか？
それで正解なんじゃないかな（すまん、資料出すの('A`)）
変電所の容量不足ならTc１両増やせると思うけど。
俺は線路有効長不足だと思う。
東海道新幹線開業前の新大阪駅（未開業）構内通過中の鷲羽を撮った
LD持っているが、下り側に165の2連つないでいた。
Thanks!
なるほど、昔はいろんな場面で真価を発揮してたわけか…。
自分自身は、晩年ローカル転用されるようになってからの、
3両編成の中間に入った姿しか見たことなかったもんだから。
この車両は、出入口が全て車体の端にあったから、昔のモハ80を
彷彿させるような印象もある。
そうすると、本線上が６Ｍ７Ｔになるけどいいのかな？
神領車が臨時大垣夜行に入る際、3+2+3で8連で組むので、
モハ164-504がクハを外されてそれらしい姿で中間に挟まっている事があった。
組成する際にどの運転台で入換したのかは不明だけど。
そうすると、基本編成のみでは４M7Tになるけど、いいのかな？
宇野から岡山まで153系快速2M10T（正規6M6T）の故障編成で、無理矢理営業運転をしたとか。
今なら考えられんな・・・
それ以上T車の比率があがるとRMS電流がリミットになると思う。
さらに、153系の製造が終了していたこと。電車急行の最大編成が12両だったこと。などの理由でモハ164-500の登場となりました。
しかし、昭和40年に変電所が増設されたために制限がなくなり、宇野まで153系12両編成に変更されました。
そのあとも鷲羽には、165系ＭＭ’ユニットやモハ164-500が混ざることはたびたびありました。
鷲羽への165系MM’ユニットはユニットだけで混ざったの？
それとも、TcMM'Tcの4連で混ざったの？
混ざるパターンはいろいろとありました。
イカロスMOOKの「名列車列伝20急行アルプス＆165系急行型電車」の102ページにTcM'MTTs…（その先は小さくて不明）と165系になっている「鷲羽」の写真が掲載されています。
本を持っている方は確認してみてください。
特急型気動車
特急型客車
急行型気動車
ローカル用気動車
85年3月改正、新幹線上野開業に伴う急行廃止で、
上越線、信越線の直江津～新潟地区、両毛線など、
突如、大量に走り始めた「165系の普通列車」ではないでしょうか?
86年11月改正では、「アルプス」(昼行)も廃止となり、
これまた近隣の路線に突如、走り始めた「165系の普通列車」。
「車端ロングシート改造なし。完全にオリジナルの座席配置」で、
萌えまくり。
当時、高校卒業から大学1年生で、一番ヒマな時期だったこともあり、
「青春18きっぷ」で、狂ったかのように乗り鉄に行きました。
いつ頃まで走っていたのかな?
107系が走り始めたのは89年ですが、
両毛線あたりまで置き換えたのはもう少し後だから、
91年くらいまでは走っていたの?
まあ、こんなことを言い始めたら、交直流急行型の普通列車なんて、
星の数ほど走っていたわけですが、
こちらは、早くに車端がロングシート改造されたのが惜しい。
ありがとう。
確認してみます。
「こまがね」に500番台が入っている写真を見て目を疑った。
北総電化とアルプスの完全電車化がいずれもS50だから、
山陽新幹線の博多開業で余った山陽線急行の車を持ってきたものと思われ。
つまり形式記号の前に「◆」が付いてたという…。
しかし、「こまがね」に使われたとなると付属編成ってことで、
そうすると「みのぶ」として運用されることもあり得ることになるけど、
身延線には一般屋根のパンタグラフ付は入れないんじゃなかったか…？。
幕張の500番台はPS16で松本はPS23でしたね
松本車はS48に岡山から神領へ移る際にPS23化されてます
身延線は800番台限定だったと思うけど
こちらは記憶が曖昧
松本の500番台は宮原→下関→（新幹線岡山開業）岡山波動用→神領→松本
幕張の500番台は新製配置が新前橋→長野→（43.10）新前橋→（50.3）幕張
と流れている。
解のない連立方程式、以下の車両を使って、次の編成を組み立てよ。（46.4現在の宮原急行用電車全て）
TcM'MTｓTbM'MM'MTc × 10本
TcM'MTTsM'MTTM'MTc × 10本 （TはTｃのこともある）
TcM'MTｃ × 8本 （165系非冷房・波動用）
あとは予備
モハ152・153 冷 23
モハ152・153 33
クハ153 冷 18
クハ153 8
サハ153 冷 12
サハ153 8
サハシ153 15
モハ164・165 冷 4
モハ164・165 8
クハ165 30
クハ165 冷 1
サロ165 冷 20
サハ165 冷 10
解のない連立方程式、以下の車両を使って、次の編成を組み立てよ。（46.4現在の宮原急行用電車全て）
TcM'MTｓTbM'MM'MTc × 10本
TcM'MTTsM'MTTM'MTc × 10本 （TはTｃのこともある）
TcM'MTｃ × 8本 （165系非冷房・波動用）
あとは予備
モハ152・153 冷 23
モハ152・153 33
クハ153 冷 18
クハ153 8
サハ153 冷 12
サハ153 8
サハシ153 15
モハ164・165 冷 4
モハ164・165 8
クハ165 30
クハ165 冷 1
サロ165 冷 20
サハ165 冷 10
クハ153/165の冷房車の向きを教えよ。
冷房クハ(他もそうだけど)は向きが固定されているぞ。
非冷房クハは両渡りだから、どちらでも向けるけど・・・
Tが1両余る。あとTbが5両余る。
MM'、Tsは全て使われる。
だけどそれ以上どう考えりゃいいの？
↓
これが12両編成の中間に入るとすれば、
↓
Tcは1両余る（必要分が56両、配置が57両）。
度々失敬…。
「これだけの持ち駒を組み合わせて、これだけの編成を作ってました」ってこと以上の
意味はないと思うんだけども。
サボなんかも東海は急行票が行き先サボにまとめられてて、そのサボもローマ字省略とかね。
現在のように固定編成の観念が無い時代だからね。
検査時期が来る度に、差し替えてたんだろう。
考えられるとしたら下関時代じゃないのか？
つまらん問題ですんませんでしたね。
まぁ、165系が鷲羽系に常態的に組み込まれていた証拠ということで。
RP修学旅行特集Ⅱ、白黒写真のページにあった。
所属が下関時代は間違いないが、持ちは下関・宮原どちらだったのだろう。
所属と持ちは違うの？
持ちは下関
所定では153系の6M4T
Tc MM' MM' Tb Ts MM' Tc
ということは、改正後、宮原からの153系の転属が間に合わなかったということでしょうか。
それは無いと思われます
153系に何らかのトラブルが発生して
167系 『 わこうど 』 『 長州 』 編成
Tc MM' MM' Tc Tc MM' Tcの
中間Tc×2とTb Tsを差し替えたのではないかと
ただこれが長期に渡って運転されていたのなら
他に理由があったのかも知れませんが
あと一部訂正
153系の6M4Tと書きましたが
Tsは152ではなく165でした
これ2両だけなんだよな…。ホントに用なしたのかって思いたくなったりする。
そんな両数ならビュフェ新製できたように思えるし、駄目でもサハシ153の改造で賄えた気がするが、
車両の製造は差し支えなくても従業員の確保が難しいとかいう事情があったのか…？
東海道新幹線開業で余剰となるサハシ１５３の転用を
期待していたのでしょう。
将来余剰になるのがわかっているビュッフェ車を作る事も
難しかったと。
現実的に需給関係がうまく行かず、売店車で代用する
他無かったと思います。
サハ１６４自体も売店機能が生かされず、あちこちを
たらい回しにされる厄介者だったと思います。
当時、サロ152も下関にいましたよ。（22・24・26）
但し153系と一緒に移動したのではなく、S41、下関持ちの165系山陽急行1等車リクライニング化のため、
非冷房で6両が転用されたもの。うち3両は非冷房のままサロ112へ、3両は下関で冷房化、165系に挟まれ使用。
なお下関へ165系が移った際同時に行った1等車はサロ153で、1年ほどでサロ152に交替したことになる。
晩年は車販準備室だった？
下関のサロ152は結局50.3新幹線博多開業改正まで使われ、その後田町に移り、サロ112に改造された。
サロ165よりこちらのほうが交直流クハに改造しやすいのでは？とおもったが経年だろうか。
そうでしたね
ご教示感謝 m(_ _)m
晩年の東海道線で使われていたときは、車販準備室にも使われていなかったよ。
ショーウィンドーも空っぽだった。
俺が知らないだけで存在してたのなら謝るが。
ちなみにジョイフルトレインによるリゾート急行はどうでもいい。
いっそ、語源本来の意味に立ち返り、在来線の特急すべてを急行にするべき・・・
スレ違いですまん。
一般論としてはそんなとこでしょうね。
あと、そもそも目的地に補給体制がないというのも大きかったんでしょうかね。
需要そのものはビュフェレベルならそれなりにあったとは思いますが。
ビュフェの利用者は多くなかったのじゃないかと思う。
それに余程の長距離でもない限り、客単価の安い急行列車では、
無駄な公共スペースは極力減らし、その分座席にして旅客定員を増やし、
収益を上げるほうを選んだと思われ。
電車急行
RPのビュフェ車特集か、交直流急行型特集より。
俺は、非営業で使われていたかいじやアルプスにギリギリ乗れた世代なので。
スレ違い気味だけど、発言の趣旨には禿同。
それかあらぬか、JR東日本の特急車は形式の10位の数字が「5」になってるが…。
何にしても昨今の特急に「特別」な側面は感じ難いのは確かだろう。
特急とは『特別な』急行だから急行がなくなれば『特別』を名乗る根拠がなくなる。ゆえに臨時列車等に細々と急行を残してるのかもしれない。
新幹線岡山開業まで寿司コーナーが存続してたんじゃなかったか
けっこう続いてたんだな
すでに東海道の晩年には職人不足だったという話を聞いたことがあったので
因みに俺が営業中に乗った事があるのはサハシ169だけ
急行信州だったと思う
山菜そばを食べた記憶があるけど味は覚えてないw
どんだけ殺伐な状況なのか体験してみたかったなぁ
しかし新幹線のホームの立ち食いそば・うどん屋には
持ち込み容器がないのはなぜだろう?という感じがしますが。
名古屋駅のきしめんスタンドにはあったと思ったが
持ち込み容器あるところでチャレンジしてみたら?
ttp://gold.ap.teacup.com/line/img/1249641854.jpg キハシ181の検討はしていた
駅弁の方が似合う。
基本的に「食堂車否定派」なのです。
昭和末期、辛うじて「食堂車営業特急」に乗れたのですが、
「揺れる車内でナイフやフォークを使う食事は不快だろう」と判断し、
連結していない新型特急を選びました。
その気持ち分かります。
でも逆に、食堂車が付いている列車に乗ると、長距離に行くって気持ちになった。
それに、東北本線でも、味噌汁を手に持った途端、お椀のチャプンチャプンが収まった。
自然と自分でバランスを取っていたんだと思います。
でも、サハシの立ち食い蕎麦は…
さんはいかがだったでしょうね？
食堂車こそが旅の醍醐味じゃんか。
特に東海道線のブルトレの食堂車で軽く十杯やりながら、
車窓を流れる街灯りを眺めるのは至福の時だった。
というか座席で弁当は匂いがね…食っている本人はいいが隣は迷惑
ましてや昔あった持ち込み蕎麦うどんとか最悪だな
最近は固定窓だし、個人的には飯はきちんと食堂車で食うべきだと思うわ
ポマードや仁丹が複雑に入り雑じったカオスな香りの車内での話だわな、
おまけにベンチレータが本領を発揮し、季節が良ければ窓も開けれた。
残り汁は垂れ流し便所(または窓からぶちまけ)で処分可能でさ、後処理も完璧。
今の無香料全盛の無菌室状態の車内じゃちょっとしたテロ行為かも知れん。
いま昭和の車内環境を忠実に再現したら窒息する者も出そうだわ。
それくらい今と昔の変化っぷりは凄まじい。
ｻﾛ165より必要性が高いと思われるのに…
妻板にも尾灯があったりするしな。
急行型の中間車ってキロしかないもんね
むしろキロ25が片運転台だったのに、キロ28が中間車ってのが疑問だった。
片運転台ならオールロングorセミクロスのキハ28-600番台なんてね。
多分客室の面積確保じゃないか。
客室＋車掌室に運転台を付けると、その分定員が減り、製造コストが上がる。
また、急行で使う以上、当時の急行ならそこそこ長編成にはなるだろうから、運転台は不要と判断したのでは。
55系みたいにローカル線用にキロハが新製されていたら或いは先頭車もあったかも知れない
客室の面積確保については、もともと電車より長い車体なので余り関係ないような気がする
製造コストの点では同意だけど
編成組んでも、特急なら必ず食堂車はついてるだろ?という時代。
模型の話でスマソ。
逆に言えば、サロ165こそ簡易運転台が必要だったのか疑問を感じる。
片方にしか簡易運転台が無かったし、編成に先頭車の多い165系では
使う機会も少なかったんじやないか。
特急型のサロやサシの簡易運転台は中間車ばかりだったから
重宝されたのだが、急行型では・・・・・。
クハなりクモハの運転台側とサロが連結されるケースがあるわけで・・・
そういう組成で連結相手を変える必要があるとき、サロに簡易運転台があれば
作業が楽なんだろうなと思うが、どうだろうか？
この時の185系200番台投入による置き換えでは
クハは松本へ移ってサハシ165・サハ164の淘汰に使われてます
幕張の初期車と一緒に豊橋へ行った車もありましたね
中央線の急行廃止？による松本クハの交直流化はもう少し後です
いちばん手前のクモハ165 AU12S搭載の試作冷房改造車ですね
なかにはクモハ165-91のように
秩父鉄道で2006年まで活躍した同僚もいたのですが....
サハシ455を青と白い細帯に塗ったリアル・ウソ電が登場した
という写真入り記事を雑誌で見て萌えた。
平成生まれなのに60年代の列車を何故か懐かしく感じる
平成世代が懐かしさを獲得する余地もなく全滅していたんだな
何で上武鉄道に解体を委託したんだろうね
当時の新前橋なら大船か東急車輛でもよかったのに
82年3月3日の回送ですか？
その当時、大船工場は101系・153系etcの解体で精一杯。
本来、解体を担当すべき身延線の旧国(61両)も、日車豊川に解体を委託している。
東急は80年代に入ってから、委託解体はやっていなかったような気がする。
東急車輛での解体は編成の体を成してないと駄目だった
前後にTcやMcが付いてないと牽引車・控え車の
返却を伴うから厄介なのよ
東急車輛での解体は81年の夏から復活してる
幕張・田町の153系とTs165
あとは西局の101系などなど
ttp://pita.st/n/bcdilo09 こんな昔に廃車された165系･･･
105系の類がキハ37のように急行型転用への方針変更で頓挫していたらなぁ･･･
多分むかついたでしょう、すみません
普段は写真とは無縁(カメラオタクではない)なもんで…
乗り専門な俺がたまにフラフラと撮った携帯スナップですで
許してくださいという意味であります
よく解る、これで十分。
これ以上は自己満足の世界に入るだけ。
不定休で夜勤ありな私にはなかなか会えません
DE10に繋がれてる様を見ても、頻繁に動かされてるのです。
他の工場ではもうキハ5828は居ないのですか？
客車化してでも復活して欲しいもんです
特に分割併合とかせずにそれだけの両数、っていうのは、気動車急行としては
珍しかったと思える。
ただその頃当方（小学校高学年）は電車急行の湘南色がよくて、それに乗りたがっては
親を困らせたもんだったが…。
実は「赤倉」に乗ったのも、長野市の自宅から岡谷市の親戚宅へ行くのに、
松本から165系の「アルプス」に乗りたくて、そこまで行く「繋ぎ」としてだった。
ところがその「赤倉」は混んでて座れなかったから、親は相当怒っただろうと回想してる。
奥？の元モハネ58*とモハ47*の方が気になるw
最低2両からだと、マニア商法に嵌った小3セクには手が出しづらい。
あれだけ両数があったのに、静態でも丸ごと保存が少ない不思議。
連結してんなｗ
親を困らせようが、親が怒ろうがそんなこと他人にとってはどうでもよいことだと理解できんのか?
細かいこと言いなさんな。
同意します。面白く読みました。
不快にさせて悪かったが、一応当方と841、842の両氏は別人だから…。
もうちょっと種明かしすると、篠ノ井線～中央東線直通の電車急行が
ないのを不満に思った裏では、篠ノ井―松本間が電化されてないのを知らなかった。
しかも、そうと知った年に電化された。で、直後に急行「天竜」辺りが電車化された時は感激した。
その電車化に関しては当初は
「本来の列車（気動車）が運休で臨時の電車を走らせる」って扱いだったらしくて、
列車番号が「9***M」だった。
語れないんだからOKじゃね？
そう言えば全線架線下運転の赤倉が57.11までDCだったのは
間合いで非電化の越後線と太多線のローカル運用があったからとか。
越後線電化後は佐渡の間合で165系が朝のローカルに入ってたな。
勿論G車解放アリで
想像だけど、上越線信越線用（新ニイ）と中央西線篠ノ井線用（名シン、名カキ）
の165系では仕様が違っていたからでは？
上越用は耐雪強化されていたし、中央西線用は低屋根orPS23パンタが必須
だったから、両線を走行出来る改造をしなかったのが理由では無いでしょうか？
単純に考えると、予備を含めて8ユニット24両＋サロが必要、サロだけは何とかなったはずだが。
50.3、53.10、55.10の段階ではまだ165系は全国的に余剰が出ていなかった。
165系の大量使用地であった新潟・新前橋、新幹線開業前かつ特急化も限界だった。
間合運用がよく理由になるが、後付けのような気がする（50.3以前から出ていた）。
特急化が進んでしまったものの特急格上げが出来ず、手詰まり状態。
思うに、新潟局も名古屋局も置換えにもう一つ積極的ではなかったのではないか。
結果的に、「積極的に」置換える理由が無かったから、そのまま残ってしまったと。
赤倉の冷房化については、53.10がワンチャンスだった。
丁度ちくま－越後用の長野車が12両*3本分、キハ65を含めて浮いた。
その時の本社の意向、あるいは新潟局・名古屋局の意向は不明だで、あくまで想像ということで、
車両担当の新潟局は、先の見えた赤倉に面倒なキハ65や57を受け取りたくはなかっただろう。
多分上越新幹線開業で、赤倉の電車化の目処は付けていたと思う。
名古屋局への移管は要員等で難しかったと思う。
また、その改正では名古屋局ではキハ57の受け取りは拒否、キハ65も少数受け取ったのみ。
その影響で四国にキハ57が流れ、残ったキハ57は小海線で冷房を使用せずに余生を送る。
57.11まで気動車のロ2ハ8（多客期はハ10）で残り、多客期は結構な乗車率があった赤倉は、
時代を超越した存在だったというべきか。
サクサク解体せずに動かされてるのか
新梅小路保存の目があるのだろうか
松任での長期放置はよくある事
だよなあ。
両端で間合い運用をするための「壮大な回送列車（客扱いつき）」なんてないよなあ。
或いは編成中間にｸﾊが入っていた列車は？
急行伊豆の下田（伊東）編成と修善寺編成は貫通していたっけ？
大垣の中京快速用8連では中間クハが普通だった。
東海用12連の8、9号車は所定サハだがクハが入る事もあった模様。
新快速用の153系はラッシュ時に快速として12両で運用される場合、運転台
同士が顔をつきあわせていた。
田町の車はTcに幌を装備してなかったから貫通編成は無い
169系はTcの側だった。これはEF63と連結する都合だったのか？
あと、新前橋の165系はどちら側に付いてただろうか？
ところが169系も晩年（横軽に入らなくなってから）はMcの側に貫通幌が付け替えられた。
これも、何でわざわざ替えたのか不明…。
アルプスが出てくるよ
ttp://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=H_XPlVyv4pU あとは物置にあるけど１９８５年までのならあるから後でな。
質問の答えになってなくて恐縮だが、日根野車はTcだったな。
JR西日本は113系も115系も偶数側に幌がついていた。
ネットにあがっている日根野車の急行くろよんの写真でクハなのに幌がないやつ
（例えば、
ttp://www.agui.net/imglog/26/26img-8.html の中の 
ttp://www.agui.net/imglog/26/img-box/img20050429093838.jpg など） があるが、
あれはおそらく松本で切り離すときに作業員が間違えてクモハのほうに幌をたたんでしまったんだろう。
東日本や東海は113系や115系も含めて幌は奇数側だったからな。
という事は貫通路なしの先頭車でも良かったのかなと思った。
頻繁な分割併合は想定してなかったろう
知ってるわよ
クハ153-547も吹田全検
いずれも田町時代の昭和55年秋
大井から検査委託されたのよね
写真で見分ける方法はクハの場合
前面貫通扉のハンドル
ここが銀色なのは吹田か名古屋で検査を受けた車
特定地域では単純に向きであるなしが決まっていても、幅広い区間を運転したり、分割併合の多い気動車など、単純にはいかない場合もある
日根野くろよんも、分割併合が東日本管内であり、のちのちちゃんと元の幌が当該Tcに戻せるのだから、何ら不思議なことではない
DCは知らんが
ECでは聴いた事ないわ
名古屋局などは針金でしっかり固定されてたし
日根野だけなのか？
助手席側の窓が開閉出来るの？
幌枠に所属区を記入している例があったな。
付けたまま転出した場合のことを想定してるんジャマイカ
名古屋局の気動車は東海道基準で下り方にホロ付と決められていた。
と同時に、ジャンパもホロと同方向に付ける事になっていた。
編成表では、ホロ付の運転台は .< の部分が黒く塗りつぶされており、.はジャンパを示している。
なお、50.3改正の名古屋18番運用？は<58|28|58>だが両方にホロが付く単独運用で、
夜行紀州からしらはまで紀伊半島を一回りしてくるもの。
これは名古屋→亀山→新宮→和歌山→桜井→奈良→亀山→名古屋と運用するため、
毎日向きが変わる事による。
時刻表では号車番号が「隔日にふりかわります」と表記されていた。
でした
カメラオタクには生死にかかわる大問題なのかも知れんが
昔話だよ昔話
しかし当時の恨み辛みに近いスレ見ると相当こだわりがあったようで
こういうのは残念
最後って何月頃？
ttp://club103.kokuden.com/other-photo/ec/153/photo-tc153-0550x.htm 地方のローカル列車に転用するのにそれじゃ長過ぎるってことで。
あと、田舎の山道走らせるにはモーターの出力が不足だったとか…。
意地でもＪＲマーク付けなかった車両
ディーゼル機関車 EF62 EF63 ED78 EF71
それなら先頭車改造すればよかったんじゃね？
現に73系ではかなりの数モハ→クモハの改造が行われた
2M1Tなら出力面での問題もなくなるし
どうせならクモハ＋クモハユニット。
てか、165系に譲って消えて行ったのは必然だったと思う。
まあ、153系を長く持たせようと真剣に考えたとしたらそうなっただろうけど、
当時の国鉄には、それをやってまで153系を延命させるつもりはなかった、ってことのような気がする。
個人的には、ローカル転用された急行型車両は、旧客無き後の「汽車旅」的情緒の演出者と思えた。
それだけに、153系に限らずできるだけ長く残って貰いたかったけど、もう風前の灯なのが残念。
実際には何が取り付けられたんだっけ?
温暖な所を走ってた割には傷みが早かったのでは？
大胆な車種間改造は難しかったのかも
153系より使い勝手のよい113・115系をチョイスしただけ。
東海、四国連絡の鷲羽、宇野線快速が最後の花かな？
＞坂道と寒さに弱くて
同じ2扉でも耐寒耐雪構造で勾配線の信越線や中央線にも転用できた80系200代以降の
方が使いやすかったということなのか
中央線や上越線の波動用は早くから155系が入ってたしね。
あと新快速もあっただろうが…、如何に30年余り前の、
京阪神じゃ国鉄など見向きもされなかったに等しい時期とは言え、
大阪のど真ん中にあの車体構造の電車が来たら、乗降には相当難渋したんじゃなかったか…。
確かに新快速もあったし、その他東海道山陽筋の快速用としての用途もあった
また155系が中央上越線に運用できるのだから、153系もやろうと思えば山線の走行もできたはず
別に151系のようにもてあまされていたわけではないのでは
実際、165系が出てくるまで上越線で定期運用を持っていた。
但し、M車の出力が小さい関係でM車が多い編成（4M3T）だったようだ。
ヤル気になれば転用できたのだろうが、153系が余る頃なら、
同じように余り始めていた165系を入れればよい訳で…
上越線の場合、新潟ローカルの70系（3M3T）が高崎まで南下していたから。
155系なら全低屋根だし。
あれこれ手を加えて大規模転配するより、東海道山陽で運用して
時代の変化と老朽の具合を見て、次世代の車と交代させた感じかな。
70/80系は当然抑速ブレーキなんかないのに山線運用していたわけだから、それが理由とは言えないでしょう。
また低屋根がなくても、やろうと思えば80系のように低屋根改造するかPS-23搭載という手もある。
モーターの出力不足についてはM車比を上げるか、歯数比を変更すればよい。
むしろそんな技術的な理由というより、山線の急行としては既に165系があって充分充足していたし、逆に東海道・山陽筋では
まだまだ153系の需要もあったから、わざわざ転配させる必要性がなかったのではないかと。
房総急行には元々165系が大量に配置されていたからね。
むしろ153系は、電化の進展で165系が不足して、やむなく受け入れた感がある。
あと、モハ164も低屋根にする必要はないんだが、波動輸送を考慮して800番台を投入した。
実際に中央東線の臨時輸送や、房総急行廃止後の転配に大いに役立っている。
キハ55系をS62.3.31で放逐してる所から考えると
153が生き延びてもJRには引き継がない形式に選ばれた公算が強い
難渋ったって、後継車が引き続き2扉で開発される程度の話だから大したもんじゃないわ
快速113系が冷房車ばかりの中で当然ながら不評で、52年夏までに冷房化改造された
そのほとんどが、冷房改造からわずか4～5年程度で廃車されてしまった
旧国と初期新性能車（101,153,181,155,159）と10系までの客車、キハ10までの普通気動車は廃車したかったんじゃないのかな？
キハ55は58が控えているから不要、逆に客車の20系は寝台が不足気味なのでちょっと残すくらいの感じで。
っても８０系（元祖湘南電車）と一緒だから。
まあキハ20一族も大半が廃車されたがな
国鉄末期はキハ55、155系、159系は共にほとんどがローカル用。
優等列車向けの車体構造が仇になったということもあるな
もちろん老朽化という理由も大きいが
それを嫌がって早期廃車した可能性もある。
私鉄でも初期軽量車両は冷房搭載せずに廃車という例が多数。
でも乗り心地はスハフ４２の方が好きだった。
それと、（サハシを除く）全車に便洗面所があり、水濡れ部分の腐食なども問題だったようだ
なくなったってことだけど、この改造でそんな必要が生じるほど、両者の
機器配置とかは違うんだろうか。
あと、サロ451→サロ455でも、制御回路の変更以外に何かいじったのかな…。
453系→455系の設計変更点知ってたら自然にわかるはずだけど
Wikipedia見てみたら抜け落ちてるねｗ
要は、抑速ブレーキの追加で主抵抗器が大型化して長くなった
新造455系ではこの艤装スペース捻出のため、クモハにあったCPをモハ’に移動した
（これが両者の機器配置の差）
453系の455系200番台化でも主抵抗器の交換が行われた
その際、CP移設ではなく水タンク撤去で艤装スペースを捻出したというわけ
それにしても、CPが種車のを流用したとなると、容量は足りたのか
という気もしてきた。455系では、M'に大型のやつ載せたからってことで、
TbへのCP搭載止めたし。
「ゆきぐに」で定期運用されていたけど、上越国境はよく
越えられたなーと。
151系は途中で運転困難になる程の勾配区間なのに。
ギア比が力不足にならない許容範囲、一応M車がT車より多い4M3T、という条件があるとはいえ、
かなりギリギリだったんだろうな。
MT比1:1で超えるとなると主電動機はMT40かMT54の性能が必要だったわけだし。
153系よりはパワーアップしたからM < Tの編成でもよくなったんだろうけど、
それでも「綱渡り」てきな印象。
余談だけど、MがTより少ないと、個人的には、相撲なんかの「負け越し」を連想して、
どことなく縁起でもないっていう気になる…。
３３パーミルまでだったら普通の車両でも運転士がブレーキ扱いがんばれば一応下りられるから
まあ本質的な下り坂のヤバさと、操作の繁雑さと、旧型車のタイヤ弛緩などを考えるとそれも酷だから
EF16での回生とか157系以降の発電抑速とかが導入されたわけだが
遅くなったから、技術的（速度制御の点）には下り坂の方が難所なんだろう。
ただ、よくある「1ユニットカット時にも起動可能」っていう「保険」の意味で
Mを多目にするのは、上り勾配を想定しての措置だと思われる…。
とするとエンジンブレーキのあるキハ58の方が153系よりも、少なくても下り坂については
運転しやすかったということか
手抜きじゃねえよ
改造時に床下機器配置全部ガラガラポンして動かすわけにはいかないからだよ
容量の話も解はあるがまたそういう言い方されると思うと教えたくないな
451～455系の改造メニューと編成表を観察すれば見えてくるから考察しろ
昭和４０年以降の増備車でキハ52-100ともども導入された。
ボタンを押してからマスコンを「変」側に操作するんだったと思う。
もっとも、急行全盛時代には絶対必須だった長大編成用リレーの搭載整備（急行形気動車は４７年までに全て追加装備された）と違い、
新旧混用が常の気動車で、エンジンブレーキ機能が揃った編成で活用されたかは疑わしい。
気動車におけるエンジンブレーキ＝電車における発電ブレーキ
この解釈はおかしいのか?
ある区間に使うもんだろ発電ブレーキもエンブレも。
今は回生や何やでワケワカメになってしまったが
発電ブレーキは停止時に使うものでしょ
長い勾配区間に用いると抵抗器が焼損するのではないかと
客に与える影響より自分達の都合優先したんだから言いようによっちゃそうなるだろ。
そもそも、445系の車体全体が453系よりでかくなったわけじゃねえんだから、
その気になりゃトイレ残すことだって出来ねえ筈ねえ。
それと、他人が無知だからって見下したようなその物言い改めたらどうだ。
エンジンブレーキかけても軽油は湧かない。
＞新旧混用が常の気動車で、エンジンブレーキ機能が揃った編成で活用されたかは疑わしい。
統一していないと、非エンブレ装備車が混ざっているのを忘れたウテシが「変」入れてエンストという
ことになる悪寒
エンブレ装備車は横軽対策車の「●」のように形式の前にでも補助記号をつけておいた方がよくないか
国鉄型じゃ山岳路線用でも回生ブレーキ装備車のほうが少数派
ああもう教えたくてウズウズしながら待ってたのに逆ギレしやがってこの野郎！
無知は罪ではないが、無知のくせに教えを乞う際に傲慢かますのは罪だぞ…
トイレは残せなかったから撤去した、それが厳然たる事実だと考えてほしい
面倒だから床下機器の移設を手抜きでサボったのではなく、
2両に亘って下回りの大移動をやるのは現実的じゃないのだ
CPについてはネット上の情報だけでもよく見れば理解できるから考察しろと言った
紙の資料に当たらないと辿りつけないような情報なら教えている
考えてどうしても分からなければ、別人のふりして聞きに来るように
ギリギリでも153系で上越国境を踏破出来ていたのなら、
新潟電化時の電車急行も165系投入までの間は引き続き153系続投で
良かったのに。
なんでそうせずに80系なんぞを引っ張り出してきたんだろうか？
単に153系の需給の問題からなのかなぁ？
確かに需給の問題でしょ。
３７、８年時点はまだ東海道新幹線開通前、東海道線に加え山陽線広島電化に至って急行・準急用電車の需要はピーク。
１５３系を少しでも多く東海道・山陽筋に回したかった時期だろう。
一方この頃、上越線最適化設計の１６５系の開発は急ピッチで進展中（既にDT32台車付きの４７１系が出はじめ、
モーターは試作が進行、西武の要請で西武６０１系にMT54と同型の日立製モーターが先行して積まれるに至っていた）。
となれば、敢えて１５３系を上越向けに多数回したり増備したりするよりは、
実用上のスピードならさしたる遜色なく走れる（当時の高崎・上越線はもとより95km/hリミット）８０系をピンチヒッターに入れて、
１６５系投入まで１年足らずを繋ぐ、というのは、あながち悪い手ではない。
（８０系でもそれなりにましな200番台・300番台じゃなく、
アコモの劣る３枚窓の初期形を入れて済ませたのはちと感心しないが）
151系が動けなくなった事があって…
4M4Tでな。
ｻﾛ抜いた4M2Tでなかったっけ？
151系でダウンしたから4.21の歯数比にして153系並みの登坂性能を持たせた161系が登場したん
じゃなかったか？でも151系も1回目は空車でやって何とか上ったんだと思った。
ところが積車にしたか積車を仮想して負荷を掛けたらダウンした…んだと思ったが。
なんかﾁｹﾞｰやw
心配になってｸﾞｸﾞったよ。
1回目は失敗して２回目は4M2Tにしてへたれながらも完走したらすい…。m(_ _)m
161系は「151系の格好をした157系」でMT比２：１だから
あれなら上越国境登れて当然だろうという
157系は抑速と急行形ギア比に加え、イヤでも多M比編成になる型式構成だから
これまた山登りできて当たり前と
ほぼ電車の話しかないから移行に合わせてスレ分離したいんだけど
気持ちは分かるが、急行型DCだけで、スレが持つのかな？。
電車の話も直流区間の話ばかりで、交流区間民としても、とは思うが、単独にしてもスレが持たないような気ガス。
最近は別に書き込みが少なくてもすぐスレが落ちるわけじゃない
一緒のスレだとすぐ何十レスの彼方に流れてしまって話題が繋がりにくいから、
たとえばレスの間が数日開いたとしてもぽつぽつ話が繋がる方を望みたい
気動車や交直流急行型は主に路車板で語ればよかったので、
懐かしが自動的に直流急行型中心の進行になっても不便を感じることはなかったが、
キハ58系の事実上の全滅を受けて路車板から撤退したら居場所のなさを感じることが
急行型車両と言えば165系かキハ58系のほぼ二択。
本当ならしらゆきも羽越も硬直型電車の筈なのに、非電化線の
せいで足をひっぱられまくり。
動くことはない、保留車かな？
復活は望めないのかな？
１１年前「そろそろ58系の淘汰も本格化してくるだろう、国鉄急行色の残存車も激減したことだし」と
山陰線の都市間長距離快速を乗り継ぐ旅をした。
大雪で到着が10分以上遅れた列車に、出雲市から乗り込んだのだが、飛ばす飛ばす。
今の126系でもそうだが、浜田までは往年の急行並みの優等ダイヤ。対向する普通列車を止めて通過。
雪の降り積もる中、温水ヒーターをフルオープンでぽかぽかと効かせながら、
自動巻の時計外して秒針睨みながらレールのジョイントをカウントすると、
90～96km/h出ている。
「あー、58+28の２連でも条件が良ければこんなに出るのね」と感心した。
しかも駅間をかなりのペースで飛ばして、遅延を取り戻した。
民営化の1987年から15年間に幾度と無く58系に乗ったが、あの山陰快速は乗り心地も走りも自分の体験したベストだった。
120km/h上等な特急運転路線や山岳路線だと、電車には到底及ぶべくもないが。
特急も走るから線形いいんだろうけど。
おそらく凄まじい爆走をしてたのだろうと思う。周りが速すぎるのだ。
ttp://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220196114/l50
こっちはどう？
そのうち２が立つだろうから。
爆走ではあったが、東海道区間ではそれほど凄まじくは感じなかった。
むしろ岐阜からの平坦区間が激しさを感じた。
「×××Ｄ○分遅れ。△△△Ｄ走り具合良ければ引田で交換」ての。
△△△Ｄとは急行阿波のこと。それはもう大したもんでしたよ！
末期はオール28や28+40なんて具合だったけど
それでも仙台ー小牛田を25分なんて事があったわw
定時でも30分台で走っていてかなり速いが
先日乗ったキハ４０の快速アイリス。森～大沼公園で100km/h出ていたよ。
非力なのに出るものなんだね。
郡山から福島までノンストップのＤＣ季節急行「ざおう」もなかなかの走りっぷり。
ついでにその前に走るＰＣ臨時特急「つばさ５１号」も後続のＥＣ特急
「はつかり２号」に追いつかれないようにがんばって福島まで辛くも逃げ切る。
エンジン換装車とはいえ、高々250psの28が
ずっとノッチいれたまま約100で疾走するのは最高でした。
小牛田→仙台43ｷﾛ、、計算すると。。。w
支線から本線に入るDCはどこも死に物狂いで走ってましたなw
検修は相当に泣かされてたんだろうな
表定速度は５０ｋｍ台前半だし。
新潟から約６０ｋｍ先の村上まで一時間以上かかっていた。
いかに坂町で「あさひ」切り離しがあるとは言え、平坦線をそんな
お見事な速度で走っていたのだ。
加速減速の時間や減速区間もあるだろうから、トップスピードは軽く100km/h以上出ていた計算だな
国鉄時代はおおらかだったものだ
「羽越」といえばキハ55が遅くまで使用されていた。キハ55は58よりも軽いので加速は良かっただろう
そういや南海のキハ5500の最高速度は公式にも100km/hとされ、南海線内では実際に出していたようだ
ttp://www50.tok2.com/home2/railwaysound/kidousya.htm ↑の「いいで・ざおう１号」車内チャイムがなぜストレンジャーなのか!?
加山雄三がリリースしたのが88年、車内録音されたのが82年なんですけど
この曲はもともと車内チャイムとして先に登場したんですか？
ご存知の方おしえてくださいまし！
このサイトで「怪しい」がついているのは、作者がお遊びで合成したチャイム。
長年の謎がとけましたm(_ _)m
電車の場合、例外なくチャイムが省略されていた。
元々あったのかな、もしあったのなら北陸線の475とか(もうやめます
クハ・クモハの運転台から放送するとチャイム鳴らせない。
サロ１６５なんかは天井埋め込み型だから問題ない。
低窓のクハが使われていたのを見た。
昭和58年に上野-大宮間だけ佐渡に乗ったが鉄道唱歌が流れて驚いた｡
佐渡はそれが乗り納めになってしまった…
それらの車両は黒磯～一ノ関、平～仙台の普通列車電車化の為に捻出したからだろう
交直流車両が希少価値な時代だったし、新造する余裕なかったからな
万博終了後に415-1500が登場したが･･･
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう ４
ttp://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1322822838/
板谷峠のキハ58はそりゃ遅かった
それでも雪の板谷峠を自力で越えていたのだからたいしたものだ。
181系は補機付きなのに58が自力登攀とはこれ如何に
181系でも登れる。
58形で登るったって30～40km/hくらいだっつうよ。
キハ181では冷却は勿論変速機の特性も不利
てかもっと遅かった
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
