大都市圏と言えばどうしても地下鉄や郊外へ向かう通勤列車が中心となるが
高速鉄道、在来ＥＸＰＲＥＳＳ、ＬＲＴなど何でも結構ですので、色々と情報を戴ければ幸いです
この板にはその道の専門家が多いので期待しております。
鉄道が発達している主な大都市圏
東京首都圏、京阪神都市圏、中京都市圏 （日本）
ニューヨーク都市圏、シカゴ都市圏、サンフランシスコ都市圏 （アメリカ）
パリ首都圏、ロンドン首都圏、ルール都市圏、マドリッド首都圏圏 （ヨーロッパ）
ソウル首都圏、北京首都圏、上海都市圏、広州都市圏、香港都市圏、台北都市圏
バンコク都市圏、シンガポール都市圏、デリー都市圏、ムンバイ都市圏 （アジア）
シドニー都市圏 （オセアニア） サンパウロ都市圏 （南米）などでしょうか
東京>>ソウル>京阪神>ニューヨーク>上海>パリ>ロンドン>北京>名古屋>ルール
以上がTOP10だろうな
2014年1月1日時点で12路線、331駅、総延長５６７ｋｍや
福岡とは次元が違うやろ
ttp://http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E6%B5%B7%E8%BB%8C%E9%81%93%E4%BA%A4%E9%80%9A サンフランシスコは必ずしも鉄道は発達してるとは言い難い。
20年前に存在しなかった広州地下鉄の利用者数は、今ではJR西日本以上だから、やっぱり独裁国家はスピーディー。
その点だけは、ジャカルタやマニラも少しは見習ったらいい。
2006年頃は上海でも地下鉄２本しかなかったのは事実。
それに首都圏の私鉄やJR山手線みたいな都市鉄道も他になかった。
１０年前は 戦前の東京や大阪＞福岡＞上海
はなぜドイツ都市を無視してるのだろうか
ルールはドイツだろ
パリの地下鉄なんて駅と駅の距離が短すぎて平均時速があまりに遅い
トップスピードも鈍いし
山の手線一周に70駅くらいあるようなもの
4駅先くらいなら歩いて行った方が早かったりする
その代わりに高速地下鉄RERがあるだろ。
都心部内の移動で停車駅の少ない高速タイプの鉄道があるのは
パリ（RER）、ニューヨーク（複々線地下鉄の急行）、東京（東京上野ライン、中央快速線、総武快速線、都営新宿線急行）くらい。
大阪環状線内を走行する関空.紀州路快速や大和路快速はやはり都心部ではないか。
京阪神はソウルより上やろ、あとルールも名古屋より上や
東京>>京阪神>ソウル>ニューヨーク>上海>パリ>ロンドン>北京>ルール>名古屋や。
通過駅もほとんどなく、全く高速とは言えない。
ソウルは急速に発達中で、そろそろ京阪神を超えつつある。
（ ）内は5年ほど前の数字。ソースは「世界の地下鉄」という書籍。
1 東京 33.3億(31.7億）
2 北京 32.1億(15.0億）
3 ソウル 25.6億(21.5億）
4 上海 25.0億(13.1億）
5 モスクワ 24.9億(25.7億）
6 広州 19.9億（5.8億人）
7 ニューヨーク 17.1億(16.2億）
8 メキシコシティ 16.9億(14.6億）
9 香港 16.0億(13.1億）
10 パリ 15.4億(14.7億）
参考 大阪 8.4億(8.6億）
海外の都市は地下鉄だけで9割以上の都市鉄道を担ってるからね
首都圏はJR山手線駅がメインだし、私鉄もあるから東京圏は世界で2位以下を何倍も引き離してダントツ1位
ちなみに世界一の乗降人員の新宿駅だけで1日平均350万人、年間12～13億人
ルールしかないやん
ベルリンもミュンヘンもフランクフルトも無し
ベルリンやミュンヘンやフランクフルトは都市圏が小さいからだろ
それらの都市圏だったらモスクワの方がよほど充実している
バスとでも争ってろよ
ttp://www.urbanrail.net/eu/de/b/berlin-map.gif 
ttp://www.urbanrail.net/eu/de/b/tram/berlin-tram-map.png 香港の地下鉄輸送量ってそんなに多いのか
路線図だけ見ていると釜山あたりと変わらないんだが
自動車所有率は東京どころか自動車規制の厳しいシンガポールより低い
ほぼ皆地下鉄かバスに乗ってる
東京都 約230台
シンガポール 約150台
香港 約80台
しかし地下鉄輸送だけでもパリよりも多くニューヨークに匹敵するとは思わなかった
それと確かに香港と釜山って地形や町並みが似ているな
大阪梅田は200万人以上、天王寺や三宮で60万人以上
そうすると梅田は地球上で5本の指にはいる大ターミナルってことですね。
これで京阪神だと天王寺駅、首都圏だと大宮駅より少ないのか
それらを足すとかなりの数になると思うけどな。マンハッタン内の地下鉄駅の乗降客も多いし
タイムズスクエアの人出の多さや賑やかさは新宿や梅田以上。
タイムズスクエアや42丁目辺りもあれほど混雑してない
新宿や梅田は出口の異様な多さ、地下街の発達等で駅周辺に人が分散してる
でも人出だったら香港のモンコックやコーズウェイベイの方が多い気がする
ところでグランドセントラルとペンステーションはどちらがメイン駅なんだろうか?
渋谷は駅前交差点に人出が集中するからね。それだったら大阪ミナミの戎橋も負けてないよ
上に出ているタイムズスクエアや香港の繁華街と比較してみた
渋谷
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=CF_C13iPvOg ミナミ
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=7YISrwcPtvM タイムズスクエア
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=WzS0XL1ww9s モンコック
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=iN7T8UCXPBw コーズウェイベイ
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=KR6nxd0Q9_Q 駅間の短い各停しかない上に座席がアジアに多いプラスチックみたいな硬いやつ
日本みたいにターミナルで大量の乗り換え客が発生しない。
それでもニューヨーク・ペンステーションは地下鉄を含めると乗降客70万人以上、1ブロック離れたヘラルドスクエアの地下鉄・PATHを含めると100万人以上になる。
ソウルの場合は運賃が一元化されているから乗り換え客はカウントされない。
だから首都圏電鉄（地下鉄と韓国鉄道公社の電鉄線の総称）で最も乗降客が多い駅でも20万人程度。
ソウルの鉄道網は一番日本に似ているね。
東京~品川とソウル~ヨンドンポなんか高速列車と通勤電車が並走するところなんか、そっくりだ
人口2000～2500万人で、一人当たりGDPも円安ウォン高の影響で日本にかなり接近したしね
韓国のGDPが円換算150兆円以上でその半分前後あるから、京阪神やロンドン、パリ都市圏より大きいだろうね
江浙＞珠江デルタ＞日本首都圏＞京津＞韓国首都圏＞京阪神＞NY
くらいの感じになるんだろうな
高速鉄道は東京ー新大阪の東海道新幹線が断トツ世界一
航空路線は羽田ー新千歳が世界一、羽田ー福岡も世界3位くらい
マンハッタンのミッドタウン～ロワーマンハッタンや梅田～なんばに都心が集中している点や
古くて頑丈そうな車両が郊外～都心～郊外を貫通している点や、駅施設が古いがどことなく趣がある点や
グランドセントラル駅と阪急梅田駅、イーストリバーや淀川を渡るときに前方に広がる高層ビル群、
タイムズスクエアのコカコーラと道頓堀のグリコの定番のネオンサインと写真を撮る外国人観光客
少しいかれた若者が多いイーストヴィレッジとアメリカ村
ハーレム～サウスブロンクスと新世界～西成の少しディープな街並み
通行人のせかせかした行動、少し大袈裟だが似ていると思う
今は羽田新千歳線じゃないよ。
金浦-済州線が世界一らしい。
では大阪とNYが大きく違う点を考えてみる。
大阪は都心(堂島～中之島～淀屋橋、北浜～船場)の南北両端に繁華街(キタ、ミナミ)がくっついてる形
NYは都心(ミッドタウン)のど真ん中に繁華街(タイムズスクウェア)がある
もう一つの都心(ダウンタウンには特に大きな繁華街が無い)
これが違う点だな
あと、考えようによってはマンハッタンって大阪で例えれば
何十倍にも拡大した巨大中之島とも言える
中距離快速がある路線もあるけど、東京・関西みたいに1路線で多種類の種別がある都市はどのくらいあるだろう？
ヘルシンキの近郊電車は特快、快速、区間快速、準急みたいな感じで
細かく停車駅が異なる種別があって日本そっくりだと思ったけど
他にこんな感じの都市はあるかな？
北半分〔セントラルパークより北）はハーレムがあったり、ブロンクスみたいなもん
ニューヨーク
近郊鉄道の駅前はパークアンドライド用の駐車場と低層住宅ばかりという感じ。
マンハッタンで1.5㎞程度の幅に、複々線の地下鉄が4路線並んでいるのは壮観。
ソウルは対照的で、明洞・東大門・汝矣島・江南など非常に広範囲に繁華街・ビジネス街が点在している。
確かにソウルは東京と同じで繁華街とビジネス街が広範囲に点在しているな。
都市圏人口もニューヨークよりも多く東京に次いで世界第2位の2200万人、都市圏GDPも世界第4位だからな。
だからソウル中心部から江南に行くのにも延々と各停の地下鉄に乗らないといけない。
ニューヨークの地下鉄・近郊鉄道の急行は複々線で各停を追い越す。
日本みたいに、待避線を駆使して、複線で各停から特急まで走らせる芸当は
大雑把なダイヤのアメリカでは難しそう。
特に京急みたいに駅間距離が短い各停と、120km/h運転の快特が同じ線路を過密に走ってるのは驚異的。
渋谷のスクランブル交差点は最近は外国人観光客にも注目のスポットで、人ごみを撮影している外国人が多いね。
恐らく東京や大阪以上の乗降客数じゃね？
香港の場合は山が多く可住地が狭い分、超高層で過密で、鉄道路線も乗客が集中する。
ニューヨーク地下鉄なら各駅の詳細な乗車人員のデータがあるのに、香港は見当たらないな。
サンフランシスコはバス・トロリーバスがメインで鉄道の比率は少ない感じ。
路線長はあまり長くないが、香港MTRだけでJR西日本全線と同じくらいの輸送人員。
尖沙咀駅の乗降者数は1日50万というものすごく大雑把な数字があった
だって大阪はJRも私鉄もあるし
年末に４日間チムサチョイ付近のホテルに滞在し、ほぼ毎日昼夜さまざまな時間に利用した。
電車は大型で詰め込み優先の５ドアタイプが次々来るが、常に電車もホームも人でパンパンだった
東京とくらべても相当なもんだと思ったな
俺も尖沙咀、旺角、中環、銅鑼湾は新宿、渋谷、池袋、梅田、難波並みかそれ以上だと思ったわ。
地下鉄年間輸送量
1位東京（31億7500万人）
2位モスクワ（25億7300万人）
3位ソウル（21億5600万人）
4位ニューヨーク（16億2300万人）
5位北京（15億人）
6位パリ（14億7300万人）
7位メキシコシティ（14億6000万人）
8位上海（13億1400万人）
9位香港（13億900万人）
10位ロンドン（10億7300万人）
11位大阪（8億5300万人）
12位サンクトペテルブルク（8億3200万人）
13位カイロ（7億7100万人）
14位マドリード（6億8900万人）
15位キエフ（6億4200万人）
26位名古屋（4億2800万人）
ttp://http://www.jametro.or.jp/world/index.html それもう5年くらい前の古いデータだ。
もっと新しい2013年のデータを出す。
世界の地下鉄輸送量ランキング。ソースはニューヨーク州都市交通局。
（ ）内は5年ほど前の数字。ソースは「世界の地下鉄」という書籍。
1 東京 33.3億(31.7億）
2 北京 32.1億(15.0億）
3 ソウル 25.6億(21.5億）
4 上海 25.0億(13.1億）
5 モスクワ 24.9億(25.7億）
6 広州 19.9億（5.8億人）
7 ニューヨーク 17.1億(16.2億）
8 メキシコシティ 16.9億(14.6億）
9 香港 16.0億(13.1億）
10 パリ 15.4億(14.7億）
－－－－この間にロンドン・シンガポール・デリー・サンパウロなど－－－－
参考 大阪 8.4億(8.6億）
ニューヨークの地下鉄も5割以上は地上を走ってて、日本で言えば私鉄とJRを全部足したようなもの
京阪神のJR、私鉄、地下鉄をトータルしたら、ニューヨーク以上でソウル前後はあるだろ
大阪駅は東京除いたら世界一乗降人員が多いし、ニューヨーク最大のグランドセントラル駅で天王寺駅程度の規模
JR、私鉄に相当するニューヨークの鉄道
アムトラック
ttp://http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%A0%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF ロングアイランド鉄道
ttp://http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%A2%E3%82%A4%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%89%E9%89%84%E9%81%93 メトロノース鉄道
ttp://http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%82%B9%E9%89%84%E9%81%93 ニュージャージー・トランジット
ttp://http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%83%E3%83%88#.E9.80.9A.E5.8B.A4.E9.89.84.E9.81.93.E4.BA.8B.E6.A5.AD パストレイン
ttp://http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%91%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%B3 ソウル 地下鉄以外の鉄道
ttp://http://www.2427junction.com/koreaseoulkorail.html ttp://http://www.2427junction.com/koreaseoularex.html ttp://http://www.2427junction.com/koreaseouldxl.html ttp://http://www.2427junction.com/koreaincheonirtc.html ttp://http://www.2427junction.com/koreaseoululine.html ttp://http://www.2427junction.com/koreaseoulyrt.html 全部合わせてもしょぼいじゃん
それにアムトラックは都市圏内じゃなくて、新幹線みたいな長距離メイン
ニューヨークの地下鉄は大半は地上を走ってるから、最低でも東京や大阪の地下鉄プラス私鉄に相当する
＞ 大阪駅は東京除いたら世界一乗降人員が多いし、
なにメチャクチャなこと言ってんだキチガイ
世界一は新宿駅だし東京駅は梅田より遥か下だろキチガイ
学歴は？
輸送人員は大したことなくても「駅の乗降客」はやたら多くなる。
もし日本もソウルみたいに統一運賃だったら、阪神梅田なんか乗降客6～7万人程度しかいないことになる。
なんで大阪梅田や天王寺は各鉄道会社の駅を合算してるのに、ロンドンのウォータールー駅は
ナショナルレールの駅だけしかカウントしてないの？
地下鉄の駅もあるのに。
この手の日本と外国の比較は、いつも不公平な比較なんだよな。
ウォータールー駅は10年間で乗降客が1.5倍に増えてるのはすごい。
梅田は改札を出るからいいけど、日本人が作成した「世界の駅の横行客ランキング」では北千住や中目黒が上位に食い込んでるのだから笑える。
ttp://livedoor.blogimg.jp/hatima/imgs/7/8/78a41b99.png 339 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2013/02/18(月) 04:34:25.33 ID:kTRQ1TYp
モスクワのメトロなんて乗客数で世界最大でギュウギュウ詰めが90秒ごとに来るし、
香港のメトロだって物凄い混雑だ
それなのに乗降客数仙台以上の駅が一つも存在しないなんてありえないだろ
341 名前： [―{}@{}@{}-] 名無しの車窓から[sage] 投稿日：2013/03/15(金) 23:54:07.54 ID:JgYIrmF/
を見るとどうも日本以外は各都市の「中央駅」しか見てないようだ。
たとえば上海なら、には上海駅が載ってるけど
どう考えても上海駅よりも世紀大道か人民広場のほうが利用者数は多いはずなのに無視されてる。
どうもこれ作成した人は
「各都市の中央駅が一番利用者が多いはず。他はもっとショボいに違いない」
とでも思ってるんだろうか。
東京を例にとっても東京駅は東京でトップではないんだから
「中央駅＝利用者数最大」ではないことくらいわかりそうなもんだが。
342 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2013/09/02(月) 23:45:08.59 ID:r8/RHtzQ
地下鉄は別らしいですぜ。
逆いえばJRみたいなセクターが都市内交通も引き受けてしまってるという…
346 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2013/10/08(火) 05:17:57.83 ID:xUt0ExKe
地下鉄だけじゃなくSバーン(ドイツ各都市)、RER(パリ)、郊外電鉄(北京)、メトラ(シカゴ)なんかも
無視されてるように見える
都市圏輸送抜きでの長距離輸送だけの統計なのかというとそうでもなく
東急や阪急が含まれてるし、ソウルの首都圏電鉄も含まれてるようだ。
いったいどういう基準での統計なのかさっぱりわからん
372 名前：名無しの車窓から[] 投稿日：2014/01/29(水) 22:08:35.06 ID:uUemPK+4
海外の場合は事業者が統一されていて、ターミナルを通過して都心に行くRERやSバーンの客はカウントされない。
アメリカの場合は、地下鉄自身が郊外まで延びて郊外鉄道の役割を兼ねていることが多い。
日本は事業者が細分化されているから、新宿で私鉄から地下鉄に乗り換えると、それで乗降2人分（往復では4人分）
415 名前：名無しの車窓から[] 投稿日：2014/03/23(日) 13:11:01.74 ID:XktZ/Zj7
ttp://http://sekaikeizai.blogspot.jp/2013/01/50.html 日本の駅は近隣の駅をすべて合算したものなのに、海外の駅は単独の集計（例：パリ北駅はフランス国鉄のものだけで地下鉄は含んでない）
だいいち、海外では都心で地下鉄的機能を果たしてるものが郊外まで延びてることが多いのに、
日本では事業者がバラバラで乗り換えが必要になり、それでまたダブルカウントされる。
それどころか、北千住みたいにそのまま直通してるものでも事業者が変わってるだけで、全く駅に乗り降りしなくてもダブルカウント。
香港の駅やニューヨークの駅など明らかにランクインしてるはずのものが入ってない。
これで「日本の鉄道は最高」などと思ってるなら笑ってしまう。
「乗車または降車のみ」か「乗降客」かわからないので、乗降客だと仮定しても
ニューヨークペンステーションは地下鉄も含めると1日48万人くらい乗降があり、楽にランクインしてるはず。
416 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2014/03/23(日) 13:31:19.02 ID:oUWzToLh
そのランキングを作成した人はたぶん新宿をマンセーしたいんだろうけど
そんなズルしなくても新宿のトップは揺るぎないのに
なぜそんなズルするんだろうか？
とにかくコスト削減ばかり考えて日本の地下鉄は新しい路線ほど天井が狭いな。
例外はみなとみらい線くらい。
次に、ルール都市圏かな。
北京と上海は地下鉄だけ。
ソウルも地下鉄がほとんど。名古屋クラスにも負けるほど。
NYはソウル以下
都市圏鉄道網充実ランク
①東京圏
②京阪神圏
①と②は動かしようがないレベル
③ルール都市圏・・・各都市に地下鉄やLRTが走り、本数も多い。網の目のような充実度
④パリ・・・RERもあって凄い
⑤ソウル都市圏
⑥モスクワ・・・エレクトリーチカの路線網は凄い
⑦上海
⑧ロンドン・・・路線網がすごいが地下鉄以外の本数少ない。
⑨ムンバイ
⑩中京圏
⑪マドリッド
ttp://i.imgur.com/xBClXO1.jpg ロシア語ができないとほとんどネット上でも出回ってないモスクワのエレクトリーチカ路線図をアップした。
ttp://www.mumbai-metro.com/construction-and-technology/8891/mumbai-underground-metro-work-to-start-in-january-2015 ttp://en.wikipedia.org/wiki/Suburban_rail_in_India チェンナイ都市鉄道 総延長 896.57 km
ttp://en.wikipedia.org/wiki/List_of_suburban_and_commuter_rail_systems メルボルン都市鉄道 総延長 830 km
シドニー都市鉄道 総延長 815 km
ブエノスアイレス都市鉄道 総延長 899km
アジア：ソウル、北京、上海、広州、香港、ムンバイ、チェンナイ、デリー
中南米：サンパウロ、ブエノスアイレス
北米：シカゴ、ニューヨーク、ボストン、フィラデルフィア
オセアニア：ブリスベン、シドニー、メルボルン
ヨーロッパ：パリ、ロンドン、ベルリン、ミュンヘン、ルール、モスクワ、マドリッド、オスロ、ストックホルム
アフリカ：カイロ
この辺が候補だな。
アフリカ：ヨハネスブルク、ケープタウン
ヨーロッパ：ウィーン、チューリッヒ、プラハ、コペンハーゲン
ソウルを馬鹿にしすぎ。ソウルは路線網の充実がすさまじく、どの路線も利用客が多い。
名古屋圏には圧勝し、京阪神圏に追いつきつつある。
ニューヨークは市域を出ると人口密度の薄い車社会になるけど、マンハッタンは局地的な鉄道充実度では世界最高レベル。
ニューヨーク都市圏でみても中京都市圏よりはずっと鉄道が充実している。
中京都市圏は鉄道路線は多いけど、利用客数が少なすぎる。
ボストンは都市規模にしては鉄道利用が多い（同規模の日本の都市より多いと思う）けど、シカゴは都市規模にしては鉄道はいまいち。
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/85/Seoul_subway_linemap_ko.svg/640px-Seoul_subway_linemap_ko.svg.png ソウル首都圏 （計画路線含む）
京阪神
ttps://www.flickr.com/photos/kzaral/3372201325/sizes/m/ 
ttp://s1225.photobucket.com/user/SkyTreeHarukas/media/3372201325_6cf82aff83_o.jpg.html ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1719213 ttp://www.mukiryoku.com/railmap_e.html 東京大都市圏
ttps://www.flickr.com/photos/kzaral/3373022872/sizes/m/ ttps://www.flickr.com/photos/kzaral/3373021846/sizes/m/ 東京都心部
ttps://www.flickr.com/photos/kzaral/3372202135/sizes/o/ 中京圏
ttp://https://www.flickr.com/photos/kzaral/3372200841/sizes/m/ シカゴ（人口約270万人）
地下鉄2億3115万人 通勤鉄道7325万人 バス3億1442万人（Chicago transit authorityのみ）
ボストン（人口約60万人）
地下鉄1億6503万人 ライトレール7600万人 通勤鉄道3636万人 バス1億1516万人（MBTAのみ）
市域が狭く、都市圏人口に比べると市域人口が少なめに出ているとはいえ、ボストンほどの規模の都市でこれだけ鉄道利用が多いのは世界的にも珍しいはず。
車社会のアメリカでは意外なところ。
ボストンよりやや大きい都市圏の福岡市（人口約150万人）では地下鉄1億4000万人、西鉄1億人、JR九州全線で3億2000万人
NYの地下鉄は路線距離の過半数は地下じゃなく地上を走ってる、なっちゃって地下鉄
東京の地下鉄に直通の地上走ってる私鉄を全部足したようなもの
シカゴが地下鉄って言っても路線距離の9割は地上走ってるけどな（笑）
ボストンは500万都市ですぜ
福岡の二倍規模の都市だ
USの「市」の人口など何の参考にもならんと知れ
それがどうした？
アメリカの大都市圏人口の面積は広大だから比較にならない。
福岡であてはめるなら、福岡県全域＋佐賀県全域くらいな感じ。
ボストンと福岡はおそらく同じくらいか福岡のほうが都市圏人口は多いくらいだと思う。
シカゴは総延長784.9 kmのメトラがあるんだよ。
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/77/Metra-System.png/1024px-Metra-System.png ボストンも地下鉄以外に近郊鉄道がある。
The U.S. Census Bureau defines an urban area as: "Core census block groups or blocks that have a population density
of at least 1,000 people per square mile (386 per square kilometer) and surrounding census blocks that have an overall
density of at least 500 people per square mile (193 per square kilometer)."
つまり周辺人口の人口密度が193人/平方kmあればいいんだから、福岡都市圏はアメリカの定義なら600～1000万人になるだろ
福岡県だけで550万人、人口密度1000人/平方km以上だしね
ボストン都市圏はこの条件で450万人程度
アメリカの都市圏人口が実態よりやたら多くて面積が広いのは、人口密度がほとんどないような最果ての僻地まで含めてるから
福岡よりも充実していたな。それと街の賑やかさや高層ビルは大阪並みに多かった
似たイメージなんだろう
ちなみに台湾版ではなんと北平になってるらしい
でも、それでも人口は福岡都市圏＋＆程度でしかない。
釜山の超高層ビルのほとんどがマンション。
この10年間で高さ150m以上のマンションを一か所に集中して50棟くらい建てた。
10％雇用圏なら福岡都市圏の人口は約250万人
総務省定義の1.5％雇用圏なら福岡北九州都市圏で約550万人
アメリカ国勢調査局定義の周辺人口密度500人/平方キロマイル（193人/平方km）以上なら福岡都市圏は800万～1000万人超になるだろう
この狭い範囲の都市圏交通網じゃボストンの鉄道網もしょぼくなる
アメリカの都市圏定義（人口密度193人/平方km以上）なら福岡都市圏に熊本市内の鉄道網、大阪都市圏に岡山市内の鉄道網が入るほど基準値が甘いから
ボストン中心部の地下鉄網は都市規模を考えるとすごいと思うが。
路線網だけで見たら日本の中京圏もすごいけど、城北線や関西本線、尾西線など利用が少ない路線が大半。
それじゃ輸送力が足りないから地下鉄なんて不便なものを使うんだ
政策的に目指すべきは人口に対する整備率などの向上だが、都市が人モノ金の集積メリットの産物なら、やはり
絶対的規模にも着目すべし
マイカーは運転しなきゃならんから不便
専属の運転手を雇えるほどの大富豪なら話は別だが
人口の割に、ものすごい鉄道路線網だし。
プラハなんかの鉄道網もすごいぞ。
なぜか、どこの都市でも地下鉄しか注目しないけど、地下鉄以外の鉄道もいれないとダメ。
都会でも貧困層や独身ならまだしも、子供がいたり年寄りがいたら、電車だけでは圧倒的に不便
身の数メートル以内に赤の他人がゴロゴロいて、電話すらできない不便さもある
あんなの輸送能力的にはバスのカテゴリー
他国なら30年かかってやるところを5年でやってしまうんだから...
欧米や日本だと、地下鉄建設は10㎞延伸するだけで10年はかかるほどに遅い。
広州：5年以内に地下鉄21路線、総延長677kmまで建設予定。
ハルビン：10路線340km
人口200万クラスでも東京並の路線計画で実際に、どんどん作ってるのがすごいところ。
人口200万？
地鉄建設が認められる都市は
原則として500万都市圏以上ということになってるのだが？
つまり名古屋クラス以上の都市だけ
結局地下鉄網のインフラ設備が先進国より100年くらい遅れてるということ
ロンドンは江戸時代末期、ニューヨークやパリは明治時代、東京や大阪は昭和初期の戦前から地下鉄が開業されてる
上海でも10年前は地下鉄が2本しかなかったし、上海マグレブにしてもドイツの技術
中国の都市圏人口=日本の○○地方全体
これくらいだからね、実際の都市規模としては市区人口が適切。
そういう意味で言った。つまり、広島と同規模でも地下鉄路線8路線建設
とか恐るべきスピード。
北京には「郊外電鉄」と「郊外鉄路」というものが
1本あたりの輸送力は小さいけど、本数も頻繁で輸送量は大きい。
人口80万人のアメリカ・サンフランシスコは市営のバス・トロリーバスだけで年間輸送量が1億6000万人。
JR北海道全線や、福岡市営地下鉄を上回る利用者。
ドイツの路面電車網は確かに凄いがそれでどうした？
路面電車網で凄い密度の路線網を実現してるんだが。
あと、UバーンやSバーンも凄いぞ？
30万都市圏くらいの規模の都市(日本で言えば旭川程度)にもUバーンやSバーンがある。
30万都市圏程度の町に地下鉄が存在するドイツ以外の都市をあげてみてくれ。
ドイツの電鉄網が大したこと無いなんていうくらいだから
そんな都市はうじゃうじゃ挙げられるんだろうな？
日本でその基準当てはめると下手したら黒磯から播州赤穂まで一個の都市圏になるとか聞いたことがある
日本の場合、新幹線以外の電車の速度がとにかく遅い。
120㎞運転をして、50㎞くらい先まで行くっていうのが結構ある。
車両も電車でいえば4両編成くらいの長さになる。
シュツットガルトの路面電車＆乗り入れ路線網はとにかく凄いの一言。
中心部は地下鉄になったりするし。
時速120km運転で4両編成で専用軌道で遠郊外まで行ける
バスを知ってるなら教えてくれ
＞あんなの輸送能力的にはバスのカテゴリー
なんて言うからにはそんなのたくさん知ってるんだろ？
市内人口は30万 都市圏人口でも100万程度 岡山や熊本レベル
これでこの鉄道網。
日本だたら赤字で採算取れないから廃止しろ！の大合唱だろうね。
ttp://www.igtoesstallinie.ch/images/sbahnnetzzh.jpg これ、路面電車じゃなくてぜんぶ鉄道路線。
26路線、171駅
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4d/S-Bahn_Zentralschweiz_12-2013.svg/640px-S-Bahn_Zentralschweiz_12-2013.svg.png これはローザンヌ 人口8万5千
ttp://http://en.wikipedia.org/wiki/File:Karte_der_S-Bahn_Bern.svg ベルン
デュッセルドルフは周辺にケルン、ボン、ドルトムント、エッセン、ゾーリンゲンなどが
連続するいわゆるルール都市圏だから名古屋都市圏以上に大きいぞ。
岡山？新潟？それは無いはｗ
ルール都市圏といえども、一歩離れれば農村地帯が広がってる。
日本でいえば、鹿児島レベルの都市が5つくらい離れてあり、
両都市間は市街地は断続的ではなく、農村地帯になってるのがルール都市圏。
ケルン＝新潟
ドルトムント=鹿児島
エッセン＝松山
ボン＝金沢
こんな感じの中規模な都市が農村地帯をはさんで隣り合ってるかんじ。
日本は人口集中地区（人口密度4000人/k㎡以上）に約8600万人が住んでる
一方、ルール地方の中心都市のエッセンやドルトムントで人口密度2000人台/k㎡
つまり、ルール地方の中心部でもほとんどの日本人が住んでるエリアよりも田舎でスカスカしてるから、日本人から見れば田舎に感じて当たり前
福井～武生や高松～志度のような田舎に鉄道（しかも一応民営）が並行して走ってるのに驚くのだろうな。
スイスはどんな田舎だろうが鉄道があるのがすごい。
チェコなんかもそう。人口の割に鉄道網の密集度には驚く。
東京、ソウル、ニューヨークがヘビー級ならスイスやドイツの都市は軽量級
クラス、カテゴリーが違う
wikipediaの画像を貼るときはURLに注意
ttp://http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc/Karte_der_S-Bahn_Bern.svg 最大都市のベルリンでようなく名古屋よりちょっと小さい程度の都市規模だが
これでもドイツ圏では例外的な巨大都市
実際はベルリン都市圏でも名古屋都市圏の半分もない
日本の都市圏基準値が厳しく、欧米（特に米国）の都市圏基準値は低いからね
Demographia（原則として400人/km2以上の人口密度を有する、建物が連続する地域）の定義なら名古屋都市圏は1000万人超でベルリン都市圏の約400万人の2.5倍
アメリカ統計局の定義（500人/平方キロマイル以上）なら福岡でも都市圏人口700～800万人くらいになると思われる
東名阪が一個の都市圏になってしまってあまりにあんまりなので仕方なく日本だけ例外ルールにしたっていう話を聞いたことある
東海道新幹線乗って関が原の風景を見てやっと東京を出たと勘違いした人もいたとか
インドのムンバイ～アーメダバードあたりは、日本の東京～大阪より人口が多いらしい。
半世紀後くらいにはすごい鉄道網になってるかも。
ジャカルタやマニラにも、その中国並みの地下鉄建設スピードがあればいいのにな。
次いで珠江デルタ。
ジャカルタやマニラはまだまだ大規模な電鉄網を整備できるほどには豊かになってない。
本格的に着手されるまであと10年だな。
中国の諸都市だって本格的な建設が始まってからまだ10年だ。
1930年代に完成してるんだよな。
それ考えると凄いものがある。
最もNYやロンドンの地下鉄網も1920年代に完成してるけど。
ソウルなんて1988年オリンピック誘致でようやく鉄道網らしきものが誕生した
ほどの歴史が浅い。
北京や上海は実にまともな都市鉄道ができて20年もたってない。
インドの都市はその点、英植民地時代に都市鉄道網が完成していたかあら凄いものがある。
インドのデリー地下鉄は2002年開業、ムンバイ地下鉄は2014年開業で中国本土より都市鉄道が遅れてる
ムンバイはまだ地下鉄1本、モノレールも2014年でやっと開業
インドは鉄道の本家英領だっただけあって鉄道網は早くから整備されてたが
都市鉄道はほとんど皆無だったぞ。
日本で例えれば「湘南電車」が無い東海道本線や「中央線」が無い中央本線だけという状況。
しかも旧式設備のうえ老朽化も激しく速度も輸送力も乏しく電化もされてない。
＞英植民地時代に都市鉄道網が完成していた
どこの異次元世界のインドだよ？
昭和30年頃まで日本に存在した地下鉄は銀座線と御堂筋線の2本だけだった。
上海や北京は都市鉄道自体がほとんどなかった。
当時は中心が狭かったからあの二路線で全て回れた
ムンバイ、チェンナイ都市鉄道は？
この路線網って最近整備されたの？
ttp://http://en.wikipedia.org/wiki/Mumbai_Suburban_Railway Mumbai Suburban Railway 16 April 1853 427.5 kilometres
ttp://http://en.wikipedia.org/wiki/Chennai_Suburban_Railway Chennai Suburban Railway Began operation 1931 896.57 km
路線そのものは昔からあるが
都市電鉄として使用可能な高頻度運行できるように改良したのは最近だし
まだ全路線が改良済ってわけでもない。
北京は2007年まで2本しかなかったから超後進
地下鉄網がある程度出来始めたのが、北京が2010年前後、東京が1960年代
2000年代後半以降は北京、上海が神レベルの建設ラッシュ
何気にデリーもすごい
だから都市圏が狭かった頃はその二本で全てをカバーしてたってことでしょ
路線が多ければいいってもんじゃない
後進国でインフラ整備がまともにできなかっただけ
都市圏人口は元々かなり多いし、地下鉄２本じゃ話にならないほど足りなかった
10年前の中国なんてまだまだ相当の後進国で、一人当たりGDPも1700ドル程度
１０年前の中国が今のラオス程度の一人当たりGDP
15年前の中国は900ドルで当時のフィリピン以下でアフリカの最貧国クラスよりちょっと上程度だった
欧米西側諸国は地下鉄を2㎞延伸するだけで10年かかる。
一方、中国は200㎞の地下鉄網を作るのに5年とかからなかった
これは、強引なやり方だと批判されようとも褒めるべき。
当時のアメリカの鉄道建設ラッシュは凄かった。
今の日本でも複々線で通過施設をばんばん作ったNYの地下鉄網並のことを
しようとすれば、税金の無駄、採算性が！
の大合唱だっただろうね。
NYの地下鉄のインフラは文句なしの世界一
あれは、ほんとにすごいよ。
グランドセントラル駅も100番線まであるし。
日本だったありえない。無駄の一言でつぶされて駅中にされるだけだろうね。
鉄道整備に関しては日本は異様なほどに効率性、低コストを重視する。
北陸新幹線のインフラもひどいもの。東海道、東北、上越に比べると通過線もろくにないし。
ttp://sites.williams.edu/thea228/files/2011/09/pm_west_1.png NY地下鉄配線図
ttp://www.nycsubway.org/wiki/New_York_City_Subway_Track_Maps 近年は急速に利用客数が回復してるな。
グランドセントラル駅はただでさえ設備を持て余してるのに、ロングアイランド鉄道乗り入れで
さらに拡張するのだからすごい。
そのくせ、ニュージャージー方面への線路は複線を通勤鉄道と高速鉄道が強要してパンク寸前で、線増計画があるけど完成するのはおそらく20年後だろうな。
くらいだからな。
鉄ヲタ的には少ないホームで大量の電車をさばく名鉄名古屋駅や東京駅中央線ホームとかが神らしい。
いかにも、みみっちい民族だとわかる。
低コスト効率絶対採算性主義＆JR東日本に毒された日本人は、グランドセントラル駅のホームを削減＆キナカ化したくて仕方がないだろうな。
ニューヨーク ポートオーソリティバスターミナル（1日の乗降客22万人）に進入するバス
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=PwY4Qac-jwI ソウル市内の路線バス
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=f-vP4AlO0JM 連接バスやトロリーバスが頻繁に走るサンフランシスコ
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=DPT3IQWbjEA 二階建てバスが多数走る香港
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=KP5Tl9ue-nA これも日本ではありえない。
上野駅も横浜方面と直結するのだから、地上ホームを残しつつ上に立派な駅ビルを建てたらいいのにな。
日本ではそれって違法建築になるんじゃ無かったか？
メットライフビル昔はパンアメリカンビルだったんだよな懐かしいな。
あの頃はエンパイアとクライスラーとロックフェラーとともにNYCのBIG4だったんだけどなー
日本は都市鉄道網は世界一だけど、旅情としての雰囲気は最低だな。
パリやマンハッタン中心部の方がすごい。
上海や北京、ソウルの場合地下鉄=郊外も含んだ路線網だからね。
都心部の密集度ではパリが一番だな。
パリ市内は500m歩けば駅があると言われてる。
パリは駅と駅の距離が短すぎて平均時速が遅くて最悪
山手線１周に７０駅くらいあれば、逆に効率が悪いのと同じ
高速移動用にはRERがあるだろ。
東京の東京上野ライン・湘南新宿ライン・中央快速線、ニューヨークの地下鉄の急行線、パリのRERは
都心内の高速移動に便利。
その点、ソウルや大阪は都心内の移動はほとんどが各駅停車で時間がかかる。
大阪の場合は都心部の路線バスもほとんどなく、都心部の公共交通は先進国の都市としてはかなりレベルが低い。
そのかわり私鉄王国だけに郊外への路線は世界有数の充実。
奇跡が起きた！
本命大当たり
da▲un.net/c12/47nana.jpg
▲をkkに変換ダョ！
それなりの距離をだらだらとひたすら各駅で行くしかないからとにかく遅い。
地下鉄と郊外都市鉄道が兼任する悪い例がソウル地下鉄。
急行運転があるのが国鉄路線だけ。
どの程度の設備や運行なのか？
ソウルは市街地が非常に広範囲で、中心部（明洞・南大門・東大門など）から遠く離れた
江南やヨイ島にもビジネス街が広がり、東京並みに広範囲に広がる街なのに
大半の路線が普通のみ
日中でも急行は20分毎に走ってるよ。4両編成だから混む混む。
全区間で各駅停車を２回追い越す（緩急結合する）。
だから4両編成なんだな。
そもそもソウルはバスの利用者が多くて、地下鉄は人口の割には
あまり利用しない傾向がある。
みたいなちゃんとしたホームドアがあるところだよな。
ソウルの地下鉄もホームドア化する場合、南北線みたいなものを導入したし。
日本は資金難で安っぽいホームドアしか作れない。
あれ見るだけでも日本って鉄道インフラに対する投資は低コストばかり目指して
けち臭ってるってわかる。
ロンドンの地下鉄はトンネルの穴が小さいから電車も狭くて小さいし、パリの地下鉄は電車が手動ドアが多く、駅のエスカレーターも少ない
日本は南北線と東西線だけなんでフルスクリーンにしたのか？
バスは乗り換えの必要が少ないからな
赤信号にバス停にラッシュの渋滞もある
それは日本だろ
ラッシュアワー限定なら15キロ以下だろ
ttp://http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2014/05/12/0200000000AJP20140512001800882.HTML ttp://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1426157568/
それは単に最近開業したから新しいというだけだろ。
パリでも最新の14号線は自動運転でホームドア付。
全て合わせると京阪神やソウル以上で東京に迫る勢いだな。
今はバスもICカードだろうから人kmでの比較もできるのかな
多分半々位じゃないかな。東京23区とほぼ同じ位のところに23区より200万人も多く住んでんだから
バスの運行頻度も半端じゃないよ。まーさすが香港のバス運行頻度には負けるだろうけどｗ
乗用車24.1%、バス28.1%、地下鉄・鉄道36.2%、タクシー7.2%、その他4.4%
だってぇんだけど、普通クルマとか統計に入れるか？
まあ公共交通機関とは言ってないけど。
その他は歩き？一時期はやった自転車？
地下鉄と鉄道で1日に1129万人だと。
東京は23区としては切り取りにくいが、地下鉄だけでいうなら
1日平均、東メトがH.24度に644万人、交通局がH.25度に246万人だそうな。
でもJRはバカになんないぞ～
首都圏電鉄＝地下鉄という認識
ソウル住民によれば、バス利用が多くて鉄道は東京程の混雑は無いとのこと。
9号線でさえ無駄な路線と言われててたったの4両しかない。
ところが9号線の急行は最近混雑による遅延が目立つらしい
じきに6両になる予定もあり
ttp://http://www.huffingtonpost.jp/2014/07/15/average-income_n_5586999.html 韓国の平均世帯月収は426万4132ウォン（約46万円）
ttp://http://kosis.kr/eng/ シンガポールの平均世帯月収は1万1143シンガポールドル（約98万円）
ttp://http://www.singstat.gov.sg/docs/default-source/default-document-library/publications/publications_and_papers/household_income_and_expenditure/pp-s21.pdf 韓国は世帯月収で日本を超えてるからな
鉄道インフラがそれなりに発展してて当たり前だろ
平行路線が少ないからおもろくはない
明らかに路線密度、路線網はニューヨークやロンドンやパリ以下なのに...
マドリッドとどっこいどっこいだろ。
京阪神にははるかに及ばないし...
ソウルが京阪神に及ばないのはわかったが名古屋圏と比較してどうなんだろうか
他国の都市に対する知識がないだけの話よ。何故そうだとわかるって？俺がそうだからよ。
まぁ途上国なので事情が一般に知られてないというのはあるな。 人口比なら今や北京がスゴイ。同心円的環状線が２つもある。
ただ戸籍が無い影の住民もおおいのだが。また住宅造成に郊外路線網が追いついてない所がある。
輸送力では負けてるが面白さでは名古屋だろう。緩急結合とか平行路線とか都市のローカル線とか。
ソウルはそこに魅せられてるファン以外は一度行けば飽きる。地上線も少ない。
金山線は160km/h出す。
巨大な都市権威ばらばらと鉄道が走ってるだけで、距離が長いけど
都心部の路線密度も薄いし。
地下鉄だけならソウルの圧勝だが、
名古屋大都市圏の場合はソウルに無い名鉄、近鉄などの膨大な私鉄路線網があるし。
複々線だし。
ソウルはどの路線も路用者が多い。
大阪都市圏も1路線あたりの利用者は大したことない。
ニューヨークの場合はマンハッタン中心部を走る路線はほとんどが御堂筋線並みの利用者数。
マンションの資産価値が管理者の法人化で保障されており
中古の流動性が高い。
雇用も流動性が高くて通勤手当もあっても定額制で
職住近接への動機付けがある。
「電車道」の著者は日本人は電車に乗らされているといっていた。
私鉄ならば人数を長距離乗らせるのがビジネスなんだろう。
台北やハノイなんか職住同一も多くて交通自体が発生しにくいw
半分は農村戸籍のインチキ出稼ぎ者だ
（警察には届けなきゃならないから実数はある程度把握できる）。
半分は農村戸籍のインチキ出稼ぎ者だ
（警察には届けなきゃならないから実数はある程度把握できる）。
江南は隣の都市という感じもする。
江南地区にも最近は急速に電鉄網が形成されている。
しか行ったことがないから他は知らない。
2000年のソウル・仁川・京畿の面積と人口はかつて運輸省が規定してた首都50km交通圏と拮抗する。
香港島と九龍半島、さらには新界とかね…
駅前繁華街の数は東京よりも多く世界一多いだろな
京仁線なんかなら京王線や東上線のほうが
よほど充実してんぜ
このスレ一旦棄てて
日韓電鉄合戦とでもタイトル変えて出直せよ
京仁線 富平駅
ttp://http://dmaps.kr/pz3r ttp://http://dmaps.kr/pz3s ttp://http://dmaps.kr/pz3t 京仁線 富川駅
ttp://http://dmaps.kr/pz3u ttp://http://dmaps.kr/pz3w ttp://http://dmaps.kr/pz3x 京仁線 松内駅
ttp://http://dmaps.kr/pz3y 東上線なんて北千住以外に何処が賑わってんだよw
それは京仁線に失礼だろw
信じられないがピーク時のヘッドウェイが1`38"だというのだ。
都心部の駅は名鉄名古屋みたいな両側開扉。
加速、惰行に移行、減速、途中で緩解が激しすぎる。
夕ラッシュに当たったがON－OFF制御という感じ。
十数年間で運賃は3倍に上がったが郊外線のCPTMも
ラッシュには乗り切れなくなりそうなほどらしい。
東上線に北千住w
なぜか、ソウルの場合、電車の走行音がガタンガタン、ガタンガタン、ガタンガタン、ガタンガタンとなぜか一定。
地下鉄ならモスクワが世界最強。
ラッシュ時は40秒間隔で列車が来る。
しかも、日中も1分20秒間隔だったりする。
しかも、政府要人専用のメトロ2っていう秘密地下鉄も4路線くらいある。
とにかく欧州の都市鉄道は加減速が機敏。
日本は異常なほどゆったり駅に停車して、完全に止まってからドアが開くので
とにかく停車に時間がかかる。
日本人が欧州の都市鉄道に乗って、あまりの加減速に驚くわけだ。
ソウルの地下鉄といえば、なんとなく都営新宿線と似てる。
いつも、荒川で地上に出るときに大島のマンション群と荒川を見て、漢江でソウルにいるのか？
と思てしまう。
ロシア経済停滞や人口減少の影響でモスクワの地下鉄輸送人員は最盛期よりかなり減って
今では北京・東京に負け上海に並ばれた。
世界屈指で京阪神をも超えてる！
そう言ってもらいたいんだろ。
GDP世界第4位だ。鉄道網も東京に次いで世界第２位だが数年後には１位になるだろう
GDP上位3都市は東京・ニューヨーク・北京か？
東京・ニューヨーク・ロスだよ
ソウルの半分もない
アメリカの都市圏基準は日本より超甘いから都市圏人口を異常に稼げてＬＡが入ってるだけ
周辺人口500平方キロマイル（193人/平方km）というアメリカ統計局の基準なら日本の福岡でも1000万人近くになるだろうし、
もし日本の都市圏基準ならＬＡの都市圏人口は400万ー800万くらいになって都市圏ＧＤＰも半分になり、世界の都市圏ＧＤＰランキングトップ１０圏外になるだろう
都市圏人口の国際基準とかはなく各国が勝手に定義してるだけ
超甘かろうが事情が違うんだから基準が違うのは当然でしょ
狭い畑を細分化して兎小屋建てる国じゃないんだから
一戸建て志向が日本の電車の混雑を激化させている。
供給側が変わらぬまま通勤距離が倍に伸びれば混雑も倍化する。
最近は都心とか駅前回帰も言われているけど。
人口の大小無関係に鉄道網の充実度が大事。
よって、ドイツ＆スイスが世界最強の鉄道大国。
都市圏人口が多いと非効率。実際にかなり恥絵だぞ。
都市圏がでかいといつも長距離通勤＆激混みを強いられて、
お世辞にも生活が豊かとは言えない。
言語でも英語やフランス語がグローバル言語となったのとは対象的に、ドイツ語はヨーロッパローカル言語だし国力の割にマイナー感は否めないよね
そんなに遠くないんだから都会に行きたいときはパリにでも行けばいいとでも思ってるんだろうか？
職場のすぐそばに住むほうがよっぽど生活レベルが高い。
大都会に住むなんて、ごみごみして人ばかりいてこりごりだろ。
ドイツ人は家庭菜園もしたいわけだし。
大都会志向ってきわめてアジア的だ。
つまり、痛勤電車やウサギ小屋と批判されるわけだ。
ドイツ人にとってベルリンは誇りだろ。
パリやロンドンほどの人口は無いが、ベルリンやトルコ＆東欧世界の首都。
ベルリン行ったこと無いの？
行ったことあるけど、西と東で、別の都市のような印象。
ドイツの都市でベルリンだけ妙に道路が広いんだよね。
ID:DEBHLJlf
IDがドイツ鉄道っぽいな。
ドイッツェバーンヤパーンバンホーフみたいな感じだ。
ベルリンはしょぼすぎる
元々経済力もないし首都機能も少ないからな
最高裁もないし、防衛省とか国の機関も西ドイツ側に分散してるし、中央銀行ないし、国際期間や企業本部も少ない
都市規模も名古屋よりずっと小さいしね
ベルリンはメイン空港でも僻地都市臭い悲壮感いっぱいのしょぼい空港だしw
大都市と言えばハンブルクのトラムもだ…
サンフランシスコやフランクフルトといった、大阪よりずっと小さい都市にも負けるな。
単純に欧米の都市が小さいからね
ロンドンやパリでも名古屋程度、ドイツの街なんてベルリンやミュンヘンでも相当小さい
欧州人がタイのバンコク辺りに行けば、EU最大都市より都市規模が遥かにでかくてびっくりしてるもん
ロンドンのカナリーワーフ、パリのラデファンスやフランクフルトでもバンコク、ジャカルタ、クアラルンプール、マニラのマカティの高層ビル群には完敗だしね
共同住宅は資産価値が低いとおもわれていたのかな。
名鉄なんかいまだに２両編成の電車を走らせている
フランクフルトやミュンヘンは都市規模は小さいけど国際的な総合力では大阪に匹敵するだろ。
同意。いくらなんでも名古屋がロンドン・パリクラスの都市はありえない。
鉄道の輸送人員でも パリ＞＞ロンドン＞＞＞名古屋 といったところ。
ドイツの都市鉄道のすごさを発言すると、かならず、鉄道と無関係な
ことを出だして、ドイツや欧州を批判&ソウルを絶賛し始めるこのスレのおかしさ。
いや、高層ビルの数でもソウルは特に凄くはないから。
NY、香港＞＞ドバイ、シカゴ＞＞東京、ソウル
くらいだぞ
ドイツそんなに凄いか？たいした事ないだろう。
なら30万程度の中小都市で高密度な電鉄網が有る都市をドイツ圏以外で挙げてみろよ
そんな都市首都圏や京阪神にいっぱいあるぞ。
東京は3000万都市
京阪神は1500万都市
大和高田市
日本の鉄ヲタなら、採算性が！
と発狂してる。
アメリカだって、鉄道無料区間もあるし。
となると、日本では採算性が！
常に採算性という市場原理バカが登場するのが日本の鉄道。
欧州や北米では鉄道＝福祉事業なんだよ。
一方、日本では鉄道は私企業による一大事業になってて、そのせいで、職住分離&遠距離通勤で
通勤時間という非効率化を生み出してしまっている。
鉄道は本来営利事業
それが立ち行かなくなってそれじゃ困るから公共事業化したのが欧米
時代遅れではあるが採算性至上主義の日本のやり方が本来の鉄道の姿に一番近い
現実問題として、大都市はともかく地方都市では公共事業として維持する財源も支出を正当化できる意義も無いからね
採算性至上主義なのは仕方がない
遠距離通勤は持ち家至上主義の産物だから、鉄道に文句をつけるのはお門違いかな
大和高田は大阪へ結ぶ鉄道は発達してるけど、市内の移動としてはバスも便数が少なく。ほとんどが車に頼ってる。
ニューヨークの地下鉄なんか民営化したらサービス向上すると思うんだけどな。
ニューヨーク市内だけでJR西日本と同じくらいの輸送人員があるし。
橿原市は？
こっちなら市内の交通も鉄道が使われると思う。
とんでもないインフラ整備費がかかるぞ。
老朽化してるんだし。複々線だらけだし。
ＮＹ地下鉄が日本のように民営化したら、維持費整備費を削るために
複々線はマンハッタン以外ほとんど廃線だろうな。
アメリカの地下鉄はすごいインフラ。シカゴ地下鉄も複々線だし、民営化したら
こんな真似はできない。
コスト削減圧力がかかりまくるから。
海外の地下鉄はどこもトンネルはデカいし。駅も装飾など立派だし。
一方、日本はとにかく狭いの一言。コスト削減しか考えてない。
ttp://http://www.vvs.de/download/71.pdf とおもったがあそこは政令指定都市か…
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/46/Verkehrsnetz_M%C3%BCnchen.png 札幌
ttp://www.urbanrail.net/as/jp/sapporo/sapporo-map.png ドイツショボいとか言ってるバカは比べてみろよ
ttp://www.boston-ryugaku.com/wp-content/uploads/2013/01/chikatetsu.jpg 車社会のアメリカでは珍しい。輸送人員でも地下鉄＆ライトレールで年間2.4億人（福岡地下鉄＋西鉄全線と同じくらい）
他に通勤鉄道もある。
鉄道で行ける場所は限られていて、鉄道網はあまり発達していない。
しかしバス・トロリーバスのルートや本数が多いので、市内の公共交通の便利さは日本の大都市以上。
日本人って基本的に鉄道は好きだけどバスはあまり好きじゃないかもな
東京も大阪も名古屋も他の海外の都市と比較して市内バス利用者が圧倒的に少ないし
専用レーンや停車の少ないバスもあって決して遅くないし、本数も多いし、
連接バスもアメリカでは普通にある。
日本のバスみたいな交通弱者のための福祉用という感じとは違う。
日本は鉄道信仰が強すぎるのも異常。
バスより遅くて、マイクロバスでも充分な輸送量の路線でも廃止反対の署名が10万人集まったりする。
外国のバスは日本から見れば運転が荒いし、モタモタしていると停留所で降りれないくらいだけど
その分速くて、交通機関として機能している。
律儀にそのあいだずっと待ってるね。
外国ならモタモタしてたら冷酷に発車するぞ。
右折（海外では左折メイン）一回するだけでも何分もかかったりするし
ニューヨーク市のバスの平均時速は7.5マイル/h（12km/h）
ttp://http://www.transalt.org/sites/default/files/news/reports/brt2.html ガイドウェイの話をしてるんじゃないんじゃないの？
ガイドウェイバスはドイツで失敗したよな。
無人化できないなら必要性薄いし(走行路の幅を少し節約できるけど)。
神風バスっていって車線変更しまくり、加減速大で凄まじかった。
最近の日本はとにかくなんでも安全性を過度に重視しすぎた。
鉄道運行も開けっ放しだったし。通路に人がよじ登っていたほど。
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=q46dgvSsUhM 命がけだった! 上野行724列車 高崎ー東京 - 1960
どこのインドだよ
ttp://http://www.youtube.com/watch?v=ZRu5lDspnUQ インド
ttps://www.youtube.com/watch?v=aPC_rRCXmDk ttps://www.youtube.com/watch?v=whOHE9-Nz2s こりゃ、すごいな。インドか南米か？
でも乗降に時間かかって却って輸送力落ちそうな気もするが
2階建てもそうだが今まで香港以上にひっきりなしにバスが運行されている都市見た事が無いもので
暇つぶしにやってみたが、この超本命リアルだわ↓
dakkun尻t/c11/9176momoko.jpg
尻を.neに置き換え
それはない。
2050年でさえ日本の総人口は億切るなんて言われてる状況でさえ都市圏人口予想では東京は未だ世界一と言われてるレベルだし
電鉄路線網は最終的には都市規模相応のところに収束していく。
現状で韓国の半分を占めるソウルがこれ以上都市規模拡大するとは考えられない。
ソウル首都圏が東京首都圏を越える大都市になるとしたら
ソウルが韓国内の3／4を占める都市になってしまうということだぞ。
世界最大都市の候補としては珠江デルタや江浙都市圏もあるんだよ？
珠江デルタや江浙都市圏
ヤミのも入れれば人口は東京首都圏をすでに凌駕してるかも
いや、どちらもまだ交通網が繋がって無くて都市圏として一体化してないから。
都市圏として一体化するにはまだ10年くらいかかる。
・沢山の人が偏った意見を一貫して支持する
偏った意見でも、集団の中でその意見が信じられていれば、自分の考え方は間違っているのか、等と思わせる手法
・不利な質問をさせなくしたり、不利な質問には答えない、スルーする
誰にも質問や反論をさせないことにより、誰もが皆、疑いなど無いんだと信じ込ませる手法
偏った思想や考え方に染まっていたり、常識が通じない人間は、頭が悪いフリをしているカルト工作員の可能性が高い
10人に一人はカルトか外国人
「ガスライティング」で検索を！
...
首都移転もするし、プサンへ積極投資で一極集中を抑えてる。
一方、日本は東京一極集中継続...
しかも最近はホームドアもついて電鉄線では車両の外観も見えにくい。
北京 ： 二重環状線
モスクワ ： 外環状線建設中
マドリッド ： 二重ではなく環状線が二つ
モスクワの二つ目は知らなかった。どうも。
と新盆唐線で 100.5km
合計438.6km、すごいですねぇ～
東京23区は、地下鉄は東西線などをおまけして304.1km＋
私鉄264.6km＋JR122.7km を合計して 691.4km、
だいぶ追い上げられてきましたw
4扉車が複々線で別計上してるJR線を入れると 736.2km
これでも荒川線と世田谷線をはずしています。
その算出法だとソウルは 438.6km となります。
包括1号線、2号線、4号線、5号線、6号線、7号線、8号線、9号線、10号線、
13号線、14号線、15号線、八通線、昌平線、大興線、房山線、亦庄線
和(＆)機場線，運営線路総里程527公里
ソウルはソウル特別市域内、ただし⑦号線を除く。
正：4扉車が走っている運転系統が別の複々線を別の路線として計上したJR線を入れると
「市内」「23区内」だけ比べたって仕方ないだろ
京畿道全域と南関東全域くらいで比べないと
あと３位は京阪神か？北京か？上海か？ってところだな
そのあとにNYCやパリってところかな
スレ見て判断するんじゃなくて路線図見て判断しろよ
どうせ地下鉄の全長の大半が地上を走ってるんだろ
路線網ではドイツ&スイスの各都市が一番だけど、輸送人員で見るとしょぼいからね。
ミュンヘン(都市規模おおむね札幌程度)
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/46/Verkehrsnetz_M%C3%BCnchen.png 札幌
ttp://www.urbanrail.net/as/jp/sapporo/sapporo-map.png ドイツショボいとか言ってるバカは比べてみろよ
ドイツの輸送人員がしょぼい？何を言ってるんだ？
輸送人員でも
ミュンヘンの地下鉄の輸送人員≒札幌地下鉄＋JR北海道全線
だぞ。
しかもミュンヘンにはSバーンや路面電車もある。
路線の数は多いけど、城北線・尾西線・関西本線など都市鉄道とは言い難い客数。
利用者数は名古屋より少ないぞ
ttp://www.urbanrail.net/am/chic/chicago-map.gif シカゴ市内の人口密度も名古屋市内よりずっと低いし、郊外は人口密度が相当低いかなりの田舎
ニューヨークだって市内を少し出ると緑の多い郊外になって、駅前には数百台の駐車場があるというパターンが多い。
人口密度500人/平方キロマイル（193人/平方km）以上は都市圏に含めるという考えだから、シカゴ都市圏の面積が愛知県の５倍以上になっていて、人口は約900万人
松山市と同規模のドイツの都市のUバーン・トラムと比べると、1桁少ない輸送人員だな。
休日ともなれば一日数本しかないし、名古屋と比べるのは流石に酷過ぎるかとw 都心部もスカスカで、郊外型の都市なのかと思った。
人口970万人 面積28,120k㎡
福岡都市圏（福岡県＋佐賀県＋長崎県＋大分県＋熊本県）←アメリカの都市圏定義ならこんな感じかｗ
人口1,030万人 面積25,307k㎡
福岡よりスカスカだもん
アメリカ都市圏定義だと多分名古屋は京阪神ともども東京都市圏の一部になるよ
人口は知らん。6000万くらいじゃないか？
県境ならいるだろ
突然どうした？
ttp://http://saya-ichikawa.com/blog/1887/ 暇つぶしに覗いて見たけど あり得ない女が・・
見返りをもらって損はしなかったww
⑱をn2ch.neに変えてみて
sn⑱t/s11/546rimi.jpg
田畑どころか、山だらけ。
あのあたりだけ高速新線がないのな。速度制限を受ける東京近郊みたいだ…
北斗星やカシオペアも東京駅始発になってたのだろうか
そして悲惨な誤乗もw
他にも品川発東北行きの夜行列車があったそうだ。
繁忙期の品川発臨時列車は山貨経由だから上野東京ラインとは少し違う
こうでもしなきゃ過疎るからなぁ
それでも1940年代位の鉄道全盛期に比べるとまだまだだと思うけど、荒廃していたダウンタウンに活気が出るなど車社会が変わりつつある。
しかも財源にはガソリン税すら使われてる
もうGMにとって良いことがアメリカにとっても良い時代じゃない
そうでなきゃデトロイトがゴーストタウンになったりしない
混乱の真っ最中なのに地デジ化も強行したし
東京が崩壊しない限り（しても？）利権事業が停止しないんだな。
ろくな反省もないまま政府主導でデマを交えて原発再稼働が煽動されているし
日本は今や開発独裁国なのかもしれない。
このまま行くと数年後にはいろいろ破綻していそうだが
今は既存の利権を保守することに血道を上げてるんだから開発独裁とはむしろ対極にある。
既存の利権保守に資源を総動員してしまうから有望な新しいことを始める余力は無い。
中央集権制なら本来それが出来るはずなんだがこの国は東京だけの利益のために悪用してる。
東京五輪誘致成功した後日本の復興うんたらほざいてたのを聞いて唖然としたけどな。
東京は東日本大震災最大の被災地だぞ
少ないとはいえ死者も出たし、経済的被害や影響人数では東北とは比べ物にならない被害を受けた
デトロイト市は全米の都市で最も黒人人口率が高く、80％を超えている
したがって治安も全米トップクラスの悪さで白人や中流以上は住みたがらない
自動車産業の景気が良くても、市内はほぼ黒人専用住宅地だからヤバイのは当たり前
黒人街のハーレムも地価高騰している。
デトロイトも都心の活気が復活する可能性がある。
（ ）内は前年の数字。
ついに東京がトップの座から落ちる（10年くらい前は東京よりモスクワの方が多かったけど）
1 北京 34.1億
2 東京 32.2億
3 ソウル 25.6億
4 上海 25.0億
5 モスクワ 24.9億
6 広州 22.8億
7 ニューヨーク 17.5億
8 メキシコシティ 16.9億
9 香港 16.0億
10 パリ 15.2億
モスクワの没落っぷりが凄い
1997年に初めて地下鉄が開業した広州の発展がすごすぎる。
東京は山手線とかは含まれてないのかな？
ソウルにはKORAILなどは含まれてないはず。
何を含んで何を含んでないかの基準が公平に統一されてるわけではないから
あくまでも参考データにしかならん。
JRや各私鉄の役割がいかに大きいかわかる
いってきた。ほんとに福岡は田舎だと実感するよ。東急沿線って田舎だよな
地下鉄と言っても郊外の地上路線も含まれているから
小田急小田原線で小田原駅まで地下鉄に含まれてるようなもの
京阪神都市圏がそんなに多いか？
JR西日本全線合わせても、東京の地下鉄（メトロ＋都営）の半分強しか乗客がいないのに。
こんなの無意味。
東京はメトロ&都営区間だけ
一方、北京は鉄道網のほとんどが地下鉄
ソウルも輸送量の大半が地下鉄。
郊外電鉄なんて北京にあるのか？電車なの？
営業中
Changping Line
Fangshan Line
Yizhuang Line
Batong Line
Daxing Line
建設中
Western Suburban Lin
Yuquanlu Line
Mentougou Line
Yanfang Line
Dongsihuan Line
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/db/Beijing-Subway-Plan_en.png 日本みたく郊外電鉄がないから地下鉄が都市内鉄道のシェア100％になっちまう。
逆に、日本の場合は鉄道事業者が細分化されすぎていて、例えば１人の人間が所沢から西武→JR→京急と乗り継いで羽田まで行ったら「首都圏の鉄道利用客」としては計3人とカウントされるのではないか?
で挙げたのが郊外電鉄なんだけど見えないの？
>395
八通線とか乗ったことないのか?
他に郊外鉄路というものがあって紛らわしいが
こっちは北京地鉄ではなく鉄道部(国鉄)の運営で高鉄仕様
これは日本には似たようなものが無いが、
強いて言えばかつて計画されてた成田新幹線がそれに近い。
郊外に行っても延々と市街地が続くのなんて東京だけだろ。
このまま円安が進めば韓国以下になるかも。
G7各国とアジア上位の1人あたりGDP（単位 米ドル）
アメリカ 54597
カナダ 50398
ドイツ 47590
イギリス 45653
フランス 44538
香港 39871
日本 36332
イタリア 35823
韓国 28101
今の為替レートじゃ３２０００ドルくらい
それにイギリス＞ドイツになった
ユーロが安くなったしね
ttp://http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9F%93%E5%9B%BD%E9%89%84%E9%81%93%E5%85%AC%E7%A4%BE368000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A これって在来線で180㎞運転してるのか？
これが政令指定都市の基準
札幌、仙台、さいたま、千葉、横浜、川崎、名古屋、京都、大阪、堺、神戸、福岡
３大都市圏以外で政令指定都市を承認しても構わない都市は札幌、仙台、福岡程度。
政令指定都市が熊本市や相模原市を含めて２０個も日本国内に存在しているが北から順に
札幌、仙台、さいたま、千葉、川崎、横浜、名古屋、京都、大阪、堺、神戸、福岡の１２都市で十分。
仙台は広島よりは管理中枢機能は大きく、大学や研究機関など知的集積度が高い。政令指定都市に相応しい
東北大学、宮城教育大学、東北福祉大学など大学も多く若い世代も多く学問の発展に寄与。
むしろ広島以下の都市は地方中核都市という規格に降格させるべき
広島、新潟、静岡、岡山、相模原、浜松 北九州、熊本
このあたりは、地方中核都市・地方政令指定都市と見て良い。
広島はプロ野球球団があって都会に見えるようだが都市圏は皆無で中心街は静岡レベルよりは若干高い程度。
広島の中心街は百貨店がそごう福屋三越とあり、郊外にはイオン系、地元系の大規模ショッピングモールは多いが地方中枢都市だから共存が可能程度。
それでも広島は八丁堀に有った天満屋広島店が撤退したのは記憶に新しい。
広島は広島大学が東広島に移転、広島空港も現在は三原市本郷町にある。
大学の移転、空港の移転が大きく、道路網では都市高速は形成されつつもバランスが悪い。バイパスも郊外を迂回するルートが確保されていない。
広島はまだ中枢性はあるが、出先機関は減少傾向で大阪、福岡に管理機能を奪われつつある。空港は遠く、拠点とする大学は市内から遠く離れている。
仙台と比較した場合、広島のほうが中枢性では酷く落ちる点は注目したい。
広島という立地が悪すぎる、広島で就職するならいいだろうけど
大手の説明会は東京大阪、よくて福岡だから
今日も日帰りで、新幹線で福岡まで行ってきたわ
普通に平日に会社説明会、または筆記試験、または面接があるから、マジ就活のシステムはクソ
マジで金ためておいたほうがいいよ。広島以外で就職活動する人は。四国・鹿児島・沖縄よりはましだろうけど、マジで立地わるい
東京や京都、大阪なんて、外国人だらけだぞ。
俺のホームタウンも数カ国語聞く。
今のご時世、日本語なんか出来ても金になんねーよ。最低英語と中国語(マンダリン)は必要。
日本の田舎に引きこもっているならそれでいいんじゃね？
東京や京都、大阪なんて、外国人だらけだぞ。
俺のホームタウンも数カ国語聞く。
今のご時世、日本語なんか出来ても金になんねーよ。最低英語と中国語(マンダリン)は必要。
政令指定都市は３大都市圏以外だったら札幌・仙台・福岡が妥当だろ。相模原・広島・北九州は常識でも論外。
これが政令指定都市の基準
札幌、仙台、さいたま、千葉、横浜、川崎、名古屋、京都、大阪、堺、神戸、福岡
３大都市圏以外で政令指定都市を承認しても構わない都市は札幌、仙台、福岡程度。
ケーブルカー：サンフランシスコ名物。坂の頂上から見る海が美しい
BART：アメリカの鉄道衰退期の1970年代に登場した、自動運転の未来的な近郊鉄道。SFO空港にも直結。
MUNIメトロ：地下鉄と路面電車が一体化した近代的なライトレール
MUNI Fライン：各地のレトロな路面電車を集めたストリートカー。フィッシャーマンズワーフに行き観光にも便利。
カルトレイン：北米ならではの2階建て大型客車の通勤鉄道
鉄道以外にもトロリーバス・連接バス・フェリー（日本のフェリーと違い旅客専用）などが公共交通として活躍。
旅客専用ならそれはフェリーではなくただの客船でしょう
自動車を航送できる船をフェリーと言うんだ
新宿とかでも歩いてるのはほとんど日本人だぞｗ
普通の住宅地は９９％が日本人だ
東京でもまだまだ外国人が少ないよ
バンコク辺りにいったら、いかに白人から日本がスルーされてるかわかるよ
夜遅くにラガーディア着で、翌朝八時過ぎのアディロンダックに乗るんですが、空港と駅のどっちで時間をつぶすか迷ってます
●広島市内いたる所を流れる太田川水系は国内一の（大腸菌）を含んでいます。
●国内有数の汚染湾＝広島湾では国内でも最悪の頻度で赤潮が発生 。
●太田川底にはいまだに原爆瓦などの放射線汚染物が沢山残っています。
●広島はそんな汚染された地域なので当然（食中毒）は件数、人数共に国内トップ。
●広島市内の川は（大腸菌）だけでなく総合的な汚染度でも国内有数 。
●環境汚染が深刻な広島では二酸化硫黄濃度 一酸化炭素濃度 浮遊粒子物質濃度 いずれも高数値 。
●広島に訪れた人（特に夏場）が「広島は臭い」と聞きますが、広島は町中に肥溜が点在しています
し尿自家処理件数は国内全県庁所在地一の4,552 件を誇ります。
ttp://http://kan-ootagawa....nbi_news_10_2_1.html ttp://http://www.mhlw.go.j...umuka/0000041449.pdf 時事通信 6月4日(木)17時47分配信
ttp://http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150604-00000118-jij-kr 【ソウル時事】韓国保健福祉省は4日、中東呼吸器症候群（MERS）感染による3人目の死者が確認されたと発表した。
同国中部・大田市で3日に死亡した男性（82）で、MERSの三次感染によるものと判明した。三次感染者の死亡は初めて。
同省によると、男性は、5月9日から肺炎で大田市の病院に入院。MERSの二次感染者の男性（40）と
同月28～30日に同じ病室を利用していたため、同30日から隔離措置を受けたが、今月3日に死亡した。
当局がMERSの感染の有無を検査し、4日に陽性と判定した。
これまでMERS感染による死者と確認された2人は、中東訪問後に感染が確認された最初の男性と接触した二次感染者だった。
MERSは伝染力が強くなく、感染を経るごとに弱まるとされるが、三次感染者からも死者が出たことで、政府の対応は見直しを迫られそうだ。
これにより、感染者は三次感染の6人を含む36人となった。
日本の観光産業も、何れは香港のような結果を近い将来に迎えるかも知れないね。もっと先を考えないといけないな。
香港は狭いワリには観光資源があるけど、狭いがゆえにトータルとしての見所は少ないからな。
日本だったら、買い物だけじゃなくイロイロな見所があるから。中国との文化の違いを感じて、楽しむことも出来るし。
日本も一つの国からの観光客に依存せず、なるべく世界中からバランスよく受け入れないと、香港の二の舞になってしまう可能性もある。
特にここ数年、アジアからの観光客はかなり増えているけど、欧米からはあまり増えていないから、そっちも積極的に誘致したほうが良いね。
欧米線にLCCはないしな。
もっとアフリカから誘致しよう
観光に来るような奴なんいないだろう
鴨、じゃない観光客として有望なのはなるべく近くて豊かな国
だから今はどこも中国頼みなんだよ
パリのRERのような2階建て電化電車が走るようになるとのこと。
ttp://www.thestar.com/news/gta/transportation/2015/04/17/go-to-add-30-per-cent-more-trains-in-next-5-years-s.html ttp://news.ontario.ca/mto/en/2015/04/ontario-improving-go-transit-service-along-all-corridors.html ttp://www.metrolinx.com/en/docs/pdf/board_agenda/20140626/20140626_BoardMtg_Regional_Express_Rail_EN.pdf 確率高い超本命が狙いどき
◆ak◇kun.net/c11/2332piko.jpg
◆をdに置き換え、◇を消す
一方、何本かある支線については朝の上りと夕方の下りしか走ってない完全な通勤輸送で、早朝深夜や昼間は何とバス代行w
でも支線は単線で速度も遅いから、目的地によっては高速使う代行バスの方が速かったりする。
そいつらを電化するのか。
バスと地下鉄もラッチ内接続だったりして、日本のどんな都市よりも公共交通は優れていると思った。
そんな事言ったら東海道新幹線だって年間輸送人員だって日本の総人口超えてるぜ。
○東海道新幹線の年間輸送人員だって
ちなみに2014年度の東海道新幹線輸送人員は1億5500万人と発表されている。
意外に少ないなあ
俺は東京大坂を年に4往復はしてるけど
1億5500万人じゃほとんどの日本人は年に1往復もしてないってことか
年に30往復くらいしてる人だってけっこう居るんだからそういうヘビーユーザのぶんを差し引けば
普通の人はせいぜい3年で1往復ってところか
沿線人口比で言えば割と利用されてる方では?
その旅行者もぱっと見は日本人に見えるが中国人か韓国人
サマードリームだね。
V.I.P登録は先行順の早いもの勝ちみたい！！！
0㊦2★t.net/d12/0753koop.jpg
㊦を2に、★をiに変更
日比野容子 2015年7月1日09時58分
ttp://http://digital.asahi.com/articles/ASH6L42LCH6LIIPE00F.html ＪＲ各社の普通・快速列車が乗り放題となる「青春１８きっぷ」。来春の北海道新幹線開業に伴い、
１８きっぷだけで青函トンネルの特急に乗れる特例が無くなる可能性が高まっている。北海道を行き
来する安上がりの旅の「乗り納め」を惜しむ声もでている。
青函トンネルは特急「スーパー白鳥」と「白鳥」が走るだけで、普通列車は走っていない。このため、
津軽海峡線の蟹田（かにた、青森県）―木古内（きこない、北海道）間に限り、特急に乗れる特例が
ある。この区間の正規料金は自由席で片道２９６０円。こうした特例は奥羽線青森―新青森間、宮崎
空港線宮崎空港―宮崎間など全国で計４カ所あるだけだ。
しかし、北海道新幹線が来年３月に開業すると、「スーパー白鳥」「白鳥」はいずれも廃止される
見通しで、青函トンネルは新幹線しか通らなくなる。ＪＲ各社は対応を協議し、今年末までに方針を
決めるが、あるＪＲ関係者は「新幹線の特例乗車は認めない可能性が高いだろう」と話す。
新幹線で北海道に渡り、最初の木古内駅で在来線に乗り換えても、木古内―五稜郭間は、第三
セクター「道南いさりび鉄道」に経営が移るため、そこでも追加料金がかかる可能性がある。今春
開業した北陸新幹線長野―金沢間の第三セクターは１８きっぷでは乗れない。
交通新聞社発行の雑誌「旅の手帖（てちょう）」７月号（完売）は、特例がなくなる可能性があるとして、
青春１８きっぷで津軽海峡を渡る旅の特集を組んでいる。鉄道ファンでつくる北海道鉄道観光資源
研究会の永山茂代表（５５）は「気軽な旅を楽しむ区間が減るとすれば残念ですね」と語る。
１８きっぷの夏の発売は７月１日～８月３１日。７月２０日～９月１０日に利用できる。
◇ 〈青春１８きっぷ〉 全国のＪＲの普通・快速列車、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）、ＪＲ西日本宮島
フェリーに自由に乗り降りできる切符（乗車当日のみ有効）で、春、夏、冬の年３回、発売される。５枚
つづりで、１万１８５０円。年齢は問わない。
昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。
40年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。
1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった
日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→ 1,900円で、合計4,130円。
・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用） → 1,500円で、合計3,730円。
・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用） → 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。
さて、ここで計算（×5.35）をしてみよう。
・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 22,095円。
・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 19,955円。
・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと → 13,535円。
新大阪～東京は新大阪～博多より距離が短いのに実勢価格が高い
客数も多いし東海は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。
開通から10年でもう路線網は200㎞になった。
フェリーが必ずしも自動車を航送すると限らないなら
「客船」と「フェリー」はどう違うのか？
最近でも9号線延長に京義中央線開通。
数年後には水西にKTXの新線が開通し、高速通勤鉄道の併用も計画されている。
新盆唐線も江南から龍山へ延長予定。
ニューヨークは大半が地上、シカゴは９割が地上
国策で交通機関に資金を投入してるだけだろうけど。
経済構造が違うのに、その表面だけ比較して何がしたいの？
それがなにか問題でも？
地上通ってるほうが便利なんだけど？
だいたい「メトロ」に地下という意味は無い。
こっちで勝手に地下鉄と訳してるだけだし。
日本の交通観にそういう概念が無いから仕方ないかな
1863年に世界で最初に地下鉄を開通させた英国では、underground railwayが正式名称
1873年(明治6年)には「英国倫敦地下蒸気車鉄道」として紹介され、
既に「地下鉄道」という日本語訳が作られている。
ttp://http://kindai.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/761526/8 ついでにsubwayはアメリカ英語(ボストン開通が1898年)で、当時はアメリカでもまだ「地下道」程度の意味で使われるだけで、
当時のアメリカ英語ではSub-Railway(現在ではほぼ死語)という言葉が使われていた。
metroは元はフランス語(m'etro: パリ開通が1900年)で、
"chemin de fer m'etropolitain"(都市交通)の省略語として生まれた言葉
これが英語に入ってきたのは第一世界大戦後で、
たとえば1927年のW. E. Collinson "Contemporary English"の解説によると
"Recently attempts have been made to put the short form metro [for the Underground railway in London] before the public."
ミュンヘン(都市規模おおむね札幌程度)
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/46/Verkehrsnetz_M%C3%BCnchen.png 札幌
ttp://www.urbanrail.net/as/jp/sapporo/sapporo-map.png 比べてみろ
鉄道網が緻密といってもその間隙を埋める交通手段がまるでない
都道府県庁所在地レベルの都市でもJRがある以外はバスしかないようなところばかりじゃないか
鉄軌道だけで日本の都市圏のどれだけの範囲をカバーできてるんだろうね？
そんなの世界中でもドイツ圏だけ
新交通が隙き間を埋めるはずだったんだろうけど、評価は分かれるところ…
広電の宮島直通以外はLRTやライトレールと呼べるような代物ではない。
そもそも路面電車とLRTは全く別の概念だから当然のことなんだが
その概念の違いをわからずに、単に新しいチンチン電車のことをLRTと思い込んでるのが日本。
だがそれはまだましな方で、酷いときには「床の低い路面電車」という説明が付いてたことがある。
NHKでそう説明してたのを聞いて暗澹たる気持ちになった。
LRTという概念をどう説明するか？ というのはすごく難しいぞ
マスコミを批判するのは簡単だが、LRTって何？と聞かれて簡潔に説明できる人は
鉄道板に出入りしてるオタでも少ないだろうな
俺も「短く説明しろ」と言われたら自信無い
歴史的経緯も知らずに「地下鉄」という訳語は頭が悪いと書いている奴と同じだろ？
よくわからない。
明確な区別はないかと
ヘビーレールは地下鉄的なもので、サンフランシスコ界隈のBARTもヘビーレールに分類されているので、
日本では「BART=地下鉄」ということになっていることが多い。
ライトの反対ならヘビーだろってことで生まれたので昔ながらの用語だとラピッドトランジットと言う
事業者基準では地下鉄ではないが、安全基準では地下鉄
なので、その質問はアバウト過ぎるので却下
地下走ってる区間あるしね
世界には9割地上走っててもメトロを自称してたりするからな笑
メトロに地下という意味はない。
メトロの定義は？
小田急小田原線もメトロと自称すればメトロだろ？
東北の農村走っている1両電車もメトロと自称すればメトロ？笑
民間会社の名前だったが市営化後も引き継がれた。
小田急や京王は郊外からの輸送が主だから
本場おフランスで言えばメトロよりもRERに相当するだろう。
地下か地上かはどうでもいい。
もともとパリ市内には網の目のようなメトロ路線網があったけどRERの路線網も充実し、環状のトラムも整備されている。
京都・神戸を抜きに考えると、すでに大阪都市圏の鉄道網より上といっていいし、フランスは人口増加傾向だから今後も発展が見込める。
独仏に比べて鉄道が衰退していた英国のロンドンでも最近は鉄道利用が増え、クロスレールの整備など今後が期待できる。
1990年頃まで都市鉄道が皆無だった自動車都市の米国ロサンゼルスでも最近のメトロレールの充実ぶりは中国の都市ほどではないけど目を見張る。
パリ
ttp://www.urbanrail.net/eu/fr/paris/paris-full-map.png 大阪
ttp://www.urbanrail.net/as/jp/osaka/osaka-map.png 数駅先なら歩いて行ったほうが早かったりする山手線の駅数を2倍にするような感じで、効率が悪いだけ
東京首都圏なら私鉄とかJRの快速、急行系で何十もあるだろ
東京とパリでは都市規模があまりに違いすぎて比較はできない。
PER(笑)
板復帰(OK!:Gather .dat file OK:moving DAT 213 -> 212:Get subject.txt OK:Check subject.txt 3 -> 3:Overwrite OK)load averages: 2.29, 2.23, 2.11
sage subject:3 dat:212 rebuild OK!
数値で比較したってその数値の取り方が違うから比較は無意味
この都市の鉄道はここが便利だとか、こういう特徴があってとか、最近一気に路線が拡大したとか
そういう話題は意味があるけど
毎度、都市vs都市の対立構造にして叩き合いするのは何の意味があるんだ
比較してこっちの方が凄いとかショボイとかそんな風にしか話題を展開できないのかよ
連携不足になっていたらよけい不便になっていた。
大阪もターミナル駅は異常に立派で、周辺都市への並行路線の競争はみものだけど、中心部の鉄道・バス路線が貧弱。
一体運営のソウルは都市が広いのに優等列車運転があまりに少ない点が不便。
ニューヨークやパリは都心内でも停車駅が少なく速く移動できる点が便利だけど、外周部の人口集積が少なく放射状路線は大阪に比べると貧弱。
パリ都心は駅と駅の距離が短すぎて、平均時速はかなり遅い
出発して加速したかと思えばすぐ減速
しかも未だに手動ドアがあるなど設備が全体的に古い
都心は色々な施設が集中しているわけで、駅間が短い方が目的地までの徒歩距離が短くて済むことで
所要時間の増加分を十分カバーできるんじゃないか？
山手線一周に70～80駅あるようなもんだ笑
路面電車よりはマシだか、平均時速は異常に鈍い
2～3駅先の駅だったら歩いて行った方が便利だったりする
市内全域を網羅してるわけではないけど、高速移動ならRERがあるし、メトロでも最新の14号線は駅間が長く自動運転の最新システム。
パリ市内は500mほど歩けばメトロの駅に到達できるけど、東京では山手線の内側でさえ1㎞以上歩かないといけないエリアがある。
大正区なんて北端にJRと地下鉄の駅があるたけ。
区内の大半は駅までバス。
その点が、鉄道網が発達しながらバス路線網も便利なパリ・ロンドン・ニューヨーク・ソウルと違うところ。
大阪駅は1日乗降人員数が200万人前後あるのに対して、ロンドンは最大のウォータールー駅で20万人程度と、大阪の10分の1程度
ニューヨーク最大、北米最大のグランドセントラル駅で1日乗降人員50万人くらいで、大阪駅の4分の1程度
山だらけで市街地が狭い香港もバスが相当発展してるね
ニューヨークだって都市圏人口2000万人前後とか言っても、アメリカの国の都市圏人口の定義が非常に甘くて、福岡ですら都市圏人口700～1000万人くらいになる基準だし、実際はコンパクトで小さな街だしねニューヨーク
中心部のバスが発達するんだよな
人口密度が高いから地下鉄とバスが併走しても成り立つ
大阪でバスが貧弱といってもそれは中心部だけ見ているからで、
千里、高槻、隣県の兵庫・川西、奈良・学園前などは大量にバスが走っている
つまり電車－バスの乗継形態になっているから中心部にバスが大量に来ないだけの話
レキシントン街線なんか1日130万人の利用者があって御堂筋線より多いし
そもそも日本のように極端に路線が集中する地点が無いし乗降客数だけじゃ比較できない
郊外とのターミナルはGCT、ペンステ、WTC、33丁目と分散してるし、ポートオーソリティーバスターミナルもある
御堂筋線の乗降数は計200万人超えてる
ttp://http://www.geocities.jp/l00az/25.htm ニューヨークはグランドセントラルとペンステーションが大ターミナルで相当集中してるぞ。
それでもどっちも乗降数は天王寺駅程度かそれ以下の雑魚だ。
「乗降客数」じゃなくて「輸送人員」な
各駅の乗降客数の合計なんか何の意味も無い数値だぞ
あと通勤鉄道のターミナルがしょぼいのは市内の人口が多いからだってさっき書いたろ
地下鉄は大阪よりニューヨークの方が利用者多いぞ
ニューヨーク都市圏の電車の乗降者がずっと少ない
行政区の面積の問題じゃないよ
そもそもニューヨーク都市圏は市内以外が人口密度がしょぼいド田舎だから鉄道需要は少ない
実質的な市街地が狭いだけ
ttp://http://web.mta.info/nyct/facts/ridership/ 山手線の週間利用者数は3394万人（1日平均485万人）、中央線は週間3192万人（1日平均456万人）
ttp://http://www.jeki.co.jp/transit/mediaguide/pdf/jmg15_MD_P20.pdf ニューヨークの地下鉄は全線で560万人
山手線＋中央線のたった2線で900万人以上
ニューヨークの地下鉄は東京や大阪のJRや私鉄の要素もほぼ兼ねてるからな
しかし、大阪はJR、私鉄、地下鉄と乗り換えする度に輸送人員がダブル、トリプルにカウントされるから
輸送人員の合計は多い。
しかし都心部の鉄道利用率はニューヨークやパリ以下。ニューヨークなんか御堂筋線並の
輸送人員の地下鉄が1.5kmくらいの間に4本も並走している。
大阪の主要移動手段は自転車だからw
最も乗降客か多い駅でも20万人程度。
大阪は乗り換えの度に乗降客がカウントされるから
駅の乗降客だけは自慢できる。
なんで大阪駅は私鉄地下鉄全て合計した乗降客なのに
ウォータールー駅は地下鉄を含めないの？
ニューヨークのペンステーションは、隣接するヘラルドスクエアの地下鉄も入れると
軽く100万人は超える。しかも地下鉄が郊外まで延びるから乗り換え客は
大阪の主要駅より少ない。
北千住なんてホームに降りることすらないただの通過者まで乗降客数にカウントされる。
しかも二重カウントで。
日本の場合は細分化された会社ごとの乗降客の総計で、北千住や中目黒みたいな改札をでることさえない駅が世界トップレベルに入りこむのに
ロンドンのウォータールー駅はナショナルレールの乗降客だけで地下鉄は無視。
アメリカのニューヨークの駅（地下鉄は詳細な乗車人員を公表している）はなぜかランクにすら入ってないし、
香港などいかにも乗降客が多そうな駅も無視されている。
アメリカ、イギリス、フランスは先進国なのに人口増加中で鉄道利用も増えてるから
30年後にはナショナルレールのウォータールー駅はＪＲ大阪駅より乗降客が上になっているかもな。
ある100位までのランキング見たら、ニューヨーク地下鉄の駅は一つも乗ってなかった
3位の34丁目ヘラルドスクエアだって10万人下らないのに、1位で18万人あるタイムズスクエア42丁目すら載ってない
単独の事業者でこれを超える駅がどれだけ日本にあるんだろうね
次のモデルで定価10万越えそうだね。 GPS時計は基本デカいからね。日常でガンガン使うぜ、傷ついてなんぼの最高の実用時計だ
昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。
40年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。
1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった
日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→ 1,900円で、合計4,130円。
・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用） → 1,500円で、合計3,730円。
・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用） → 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。
さて、ここで計算（×5.35）をしてみよう。
・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 22,095円。
・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 19,955円。
・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと → 13,535円。
新大阪～東京は新大阪～博多より距離が短いのに実勢価格が高い
客数も多いしJR東海（東海旅客鉄道株式会社）は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。
これのことか？
ttp://livedoor.4.blogimg.jp/hatima/imgs/7/8/78a41b99.png これのことならもはや統計と呼べるシロモノでない。
袋叩きされてる様子がにある
ニューヨーク地下鉄のタイムズスクエア駅は乗車人員が平日で20.5万人だから乗降で約41万人。
他社線乗り換えのない駅では日本でもここまで多い駅はないな。
他社接続がないと言っていいものか
それに比べて日本では福岡天神のバスターミナルがすごいと驚かれているレベル。
過密で道路事情の悪い日本ではバスはあまり受け入れられないのかな。
日本は国内ほぼどこでも鉄道で便利に行ける
九州で高速バスが発展したのも近年まで新幹線が無かったことや
在来線特急の高速化が遅れたため
ドイツなんか最近まで鉄道並行の都市間高速バスは認められていなかったし
スイスは今でもそう
これは鉄道が整備されていてそれなりに便利だからこそできること
逆に日本は急速に発展しても高速道路網の整備が追い付いていなくて、
近年ようやく高速バスが発展してきた。
ソウルは郊外まで高層アパートが目立つけど、道路面積や空き地面積も多くそんなに過密じゃないね。
それを考えると都心から数10㎞も「ウサギ小屋」が密集する東京は異常だな。
通勤手当もあるし
造成した宅地の中を周回する道路だけ綺麗で
外の道路との接続はぐちゃぐちゃ。
車も使いものにならず一生鉄道会社の養分。
私鉄自身が開発した宅地なの?
近年はブルックリンも賃料が上昇しマンハッタン並みに。
近郊鉄道で通勤すればニューヨークから40㎞の場所（こんな場所ならかなり広い邸宅だろうから住宅費用も高そう）
でマンスリーチケットが1か月約3万円。
さらに、郊外の住宅からはマイカーで駅まで行かないといけないので駅前の駐車場代が必要。
2LDKでも家賃6万円で3人家族が住めて日常の用事は自転車で済む大阪のありがたさが身に染みる。
比較するなら数値を出せ。
高速バスは、 2000年、「道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を
改正する法律」（平成12年5月26日法律第86号）が公布され、実質規制緩和がなさ
れたから。
運送法管理下の事業者だけではなく、所謂、ツアーバスの一形態としての参入が
圧倒的に増えた。
ただ、運送法の管轄下に無いため、安全管理などの縛りが緩く、関越道の過労に
よる事故以降、締め付け方向にある。
ソウルは貧民街のようなバラックがかなり乱立してるぞ。
外部接続道路は自治体管轄が多い。
欧州みたいに公共性の社会的重要度が認知されてないから、公共交通機関整備で
個人土地買収が進まない。欧州は公共の名の下での強制収用が認められてるし、
それを国民が後押しする。
イギリスなんか、ごねてると他の住民から直接叩かれる
日本はメディアや弱者利権ビジネスが横行してるので、欧州に比較して実現性が
そこなわれるようなコスト高になってる。
状況を総括すると、こんなもの。
バスなんて輸送能力低いしね
ニューヨーク市の1日当たりの全バス利用者数が約200万人
山手線1日平均が400万人以上だから、ニューヨークの全部のバスが束になっても山手線の半分しかない
ttp://http://www.transalt.org/sites/default/files/news/reports/brt2.html ニューヨークのあるバスの路線は平均時速3.2マイル（5km/h）
ttp://http://www.amny.com/transit/crosstown-buses-still-the-slowest-1.9705128 しかもバスはノロ過ぎて使えない
渋滞、ラッシュ、信号機もあり徒歩並みの時速もよくある
下の方
歩いたほうが早い
山手線が多すぎるだけだろ、
ニューヨークやパリの路線バスと大阪市営地下鉄の輸送人員があまり変わらないのだから
いかに日本のバスがしょぼいかがわかる。
言うまでもなく、ニューヨークやパリには、大阪地下鉄の約2倍客が多い地下鉄がある。
パリもPERというたかだか5線を含めてもしょぼい
と同一人物だろう
度肝を抜かれた
パリにはPER（笑）の他にトランシリアンという近郊鉄道もある。
でも都市から放射状に延びる路線の充実では東京大阪に勝る都市はないだろうな
そのかわり東京も大阪も人口規模の割に都心部の公共交通が貧弱。
パリやニューヨークは都心部の鉄道・バスがすごい発達している。
パリにはRER、ニューヨークには地下鉄の急行もあって都心内でも高速に移動できる。
東京大阪周辺の住民は大抵徒歩圏に鉄道駅があるだろうし
・一戸建て指向がつよいため通信距離がながい
・通勤手当がある
国・都市によるだろうけど、大都市の中心から10分、15分圏の近距離でも
建物が全く建っていない地域があるのは珍しくない
アメリカの方が一戸建て志向が強いような気がする。
ニューヨークでも市内を出ると低密度な一戸建て住宅が目立つ。そういう場所では車社会で鉄道駅はパークアンドライド利用者が中心。
東京みたいに延々と人口密集地が続けばパークアンドライドは無理だな。
23区内でも2階建て、3階建てのアパートが多いけど、集合住宅でこんな低層にするのは馬鹿げていると思う
戸建なら戸建、集合住宅なら30階建てとかにすれば、密集している感じではなく広々とした空間が広がるのに
まぁ細分化して土地を所有しているから無理なのは分かっているが
誰もが高層マンションや戸建てに住みたいわけでもない。
ttp://images.forwallpaper.com/files/thumbs/preview/42/421725__central-park-new-york-city_p.jpg 木密地区ですっけ
買い物は徒歩圏に商店街やスーパーがあるし通勤も楽。
郊外に無理して戸建に住んで車で買い物や長距離通勤は面倒だ。
郊外に行っても、広い道路や田畑や緑地が多い場所にも高層アパート（マンションというほど豪華なものではない）がある。
管理組合が法の下にあって、売却のときもマンションの価値が下がらない政策を採っていると聞いた。
バスは平均時速が大都市のラッシュなら10キロ前後だから話にならない
ロンドンもニューヨークもラッシュの都市バスは平均時速5～9キロとかが普通
●●と煙は…
という諺通りかと思ったら、そんな政策があったのか。
敷地はともかく建物は公社ではなく民間だから、遠狭高の売れない物件は少ない
福岡は都市高速経由の路線バスがあるだけ日本の中ではいいほうだ。
平日で約3100便の運行がある。
都市高速80km/h制限のところでも、60km/hしか出さないのは、
世界的に見ればお笑いレベルだけど
ただ、高速道路や自動車専用道路を経由するバスなら地下鉄利用よりも速いのでは？
都心から15kmくらい離れた戸建て住宅地域までの移動を想定したとき、
郊外ターミナルで乗り換える 地下鉄+バス よりも、
高速経由の直通バスのほうが断然速い。
福岡みたく最高速度60km/hに抑えられていても、地下鉄+バス より速いのだから、
欧州や韓国みたく高速道路や自動車専用道路を100km/hで快走してるのは速い。
地下鉄はせいぜい80km/hの最高速度で、しかも各駅に停まっていくから、
都心からの距離が長いほど、高速区間を100km/hで快走するバスから差を付けられてしまう。
ttp://http://www.sankei.com/world/news/150503/wor1505030004-n3.html ＞２日に締結した合意書では、都が地下空洞の原因把握や調査方法、
＞対応マニュアルの策定についての技術を供与するほか、
＞応急処置や復旧方法についても技術を供与することを決めた。
＞一方、ソウル市はＩＴ技術により道路陥没の情報をリアルタイムで伝達する技術を供与するという。
＞ただ、ソウル市のＩＴ技術というのは、ボランティアのタクシー運転手が道路の陥没を見つけた際、
＞カード決済機に設置したボタンを押し、ＧＰＳ（衛星利用測位システム）で破損情報を集約するという仕組みだ。
＞発生後に情報を集める仕組みで、トラブルを未然に防ぐものではない。
ソウル市から提供されるものなど、ゴミのような情報だろ。いったい何をあいつらから教えてもらうんだ？
どう見ても相互協力などではなく一方的な援助であって、舛添もそのことについて都議会で追及され苦しい言い訳もしている。
相変わらず物乞いが相互協力などと言って日本にクレクレという姿勢は何も変わっていない。
あほか
都心の有料道路がどんだけ混んでるか
鉄道網のほうが確実にかつ早い
それはない
鉄道は平均時速も速く都心方面にすぐ行ける
バスは例え高速バスでも高速インターまで行くのも信号機等で時間がかかる、首都高も混雑、首都高の出口から都心の目的地まで平均時速10km前後でメチャクチャ時間がかかる
それこそ遺産だと思うけど。
確かになんでもかんでも歴史的建造物を残しましょうってことになって新陳代謝しなくなるのもまずいとは思うけど、
海外の著名人からも評価されている建物なんだから、こういうものこそ後世の遺産として重要なんではないかな
ベルリンは1936年のオリンピックのスタジアムがまだばりばりの現役ですからね。
国立競技場は、世間の声もむなしくすぐに解体しちゃったけど、オークラも２年くらい閉館にして、じっくり金をかけてリノベーションすれば、実用的に十分使えそうだけどね。
まぁ、国策じゃ建て替えが最初からありきだから仕方ないか。
日本って歴史的な重要な建築物を簡単に解体するよね。国立競技場も同様だ。海外の人の方がその重要度を理解している。
随分前だけど京都にフランス風の橋を造ると計画された時に、一番最初に反対したのは京都在住の外国人達だった
情けない事だが外国人の方が日本を大事に思っているのかもしれない
これが日本の街が美しくない最大の原因だと思う。東京はパリやロンドンにはなれない。日本で唯一、世界に誇れる街は京都だけ。東京は田舎者の巨大集団に過ぎない。
政官財の癒着が酷いから、オリンピックなどの一大プロジェクトがあると利権に群がって、あれもこれもと膨大な計画になっていく。
都内は数年ごとに何処かしらが再開発されていて風景が変わっている。
六本木にしても虎ノ門にしても、
森ビルが再開発に取り組むエリアって交通が不便なのよね。
最寄が地下鉄駅ひとつとか。
どんなにイメージを上げても所詮は二流のオフィス街。
東京駅エリアで390mタワー＆250mタワー×２が完成したら、大手町・丸の内・八重洲・日本橋に一流テナントを根こそぎ持って行かれる気がします。
伝統的建築物を大切にしようとする国々にとっては奇異に映るでしょうな
結局は、目先の金で文化を売っただけのこと。目先の利益に、株主はよろこび会社の経営は堅固になるだろうが、売られたプライドはもう戻らない。
日本では歴史を感じるにはせめて明治・大正時代くらいのものでないと、ケタ違いに古い建造物が多いからなあ。数十年程度じゃ価値を感じない人も多いだろうね。
古い物を尊ぶことも大事であるが民間は時代の変化に対応できないと経済社会から抹殺されるので正倉院を造ることは難しいと思います。
なんでもかんでも無機質な高層ビルにすれば良いって問題ではないでしょ。
国柄ってのは伝統の継承であって、建物にしても引き継げるうちは先人から引き継いだ遺産を脈々と次世代につなげていくのが現代に生きる人々の使命でもあると思うんだけどね。
なんか方向性のない東京の雑多な街並みを見てると残念な気がする。
確実に人口も減るのだから、これからは発展とかではなく維持すること、文化と歴史を受け継がせ成熟した国を目指すべきなのでは・・・
欧米と言っているが、ヨーロッパとアメリカは天と地ほども違う。
アメリカはスクラップ＆ビルドだ。
そもそも、デベロッパーは、短期的な利益確保に走ってばかり。長期的な将来性や景観、地域全体のまちづくりの視点が欠落している。
今から50年後、各高層タワーやマンションが老朽化した際、解体や更新できる体力（資金）はあるのだろうか？ まあ、倒産すればいいだけの話だが。その時の国民には大問題だ。
背景の高い建物が気になって、首都の中央駅としての威厳が削がれているように見える。
東京の状況だけしか見ずに語っているように見える
大阪だって大して変わらん
語ってるというかいろんな文章を単にコピペしてあるだけでは？
まあこういうこという人らは都市は常に変貌していくものだってことが理解できないんだろうね
古いものにしがみついて新しいものを受け入れたくない、アシモフのSF小説に出てくるような懐古主義者なんだ
そりゃ価値のあるものは残すべきだが、高さ31mの低層ビルや木造2階建の兎小屋の群はその対象じゃないだろう
丸の内や御堂筋の百尺ビル街は美しいと思うがな。
とはいえ、保全しようにももう手遅れ。
確かに悪くないね。でもその美しさはお金にはならない
丸の内や御堂筋は経済活動のための場所だからね。明治村じゃないんだよ
ファサード保存できただけで十分でしょ
ヘルシンキやストックホルムなどでは、自専道・高速道路の交通量の多い区間には
バス専用レーンがある。
それに自専道・高速道路は有料との思い込みがあるようだが、それらの都市では無料。
ちなみに、来年、ヘルシンキで開業する地下鉄延伸区間の着工が十数年も遅れたのは、
地下鉄が開業して、高速道路経由のバス利用から、地下鉄とバスを乗り継ぐ方式に
変わるために、トータルの所要時間と労力が増すことにへの住民の反対があったから。
高速道路のバス専用レーンはソウルにもあるな。一番中央寄りの車線を利用する奇妙なものだが。
ニューヨークなんてマンハッタンには都市高速もないし、ラッシュのバスの平均時速は10キロ未満のとこだらけ。ロンドンやパリの中心部も同様。
郊外各地へ中長距離バスが大活躍している。
ポートオーソリティバスターミナルの乗降客は1日22万人。
阪神梅田、近鉄大阪難波を大幅に上回り、南海難波並みの利用者数。
ソウルの高速バスセンターは新都心江南に近く、高速道路アクセスも便利で、
利用客数のデータはないけど見た感じ20万人くらいはいそう。
日本も高速道路網の整備で、ようやく高速バスが世界各国並みになってきた。
特にJRの中長距離は運賃だけでも高いのに、特急に乗らないと不便なところが多いから
そういうところは高速バスが伸びている。
パリやワシントンDCも高さ制限が厳しく、いずれも高層ビルは近郊（パリ＝ラ・デファンス ワシントンDC＝ロズリンなど。いずれも都心と地下鉄で直結）に集中しているが
旧市街地も活気があって寂れていない。
このスレは東京やニューヨーク・パリ限定のスレじゃないだろ
いつも東京・ニューヨーク・パリのことしか言えず、それ以外の都市は規模が小さいとバカにするだけで
色々な都市の状況について語ることができないんだね
ここは世界の大都市圏の鉄道スレ
上で出てる熊本岡山程度の都市規模のストックホルムやヘルシンキにも惨敗。
東京・大阪圏は独立採算でも黒字になるから鉄道が充実しているが
地方中核都市レベルだと難しい
路面電車ですら昔造られた軌道を多少改良して使い続けるのが関の山で、
新規開発エリアへの延伸などは望めない
ヨーロッパの中規模都市で公共交通が充実しているのは
多額の税金が投入されているから（それを批判しているわけではない。むしろ羨ましい）
JR九州も利用客は少なく鉄道事業は赤字でも関連事業で利益を上げてる。
アメリカなんて黒字の鉄道会社は無いし、ニューヨーク地下鉄は「乗客が増えれば増えるほど赤字が膨らむ」らしい。
不動産で儲けてると聞いたが
車庫の上をアパートにするとかな
香港MTRの2014年の営業利益は201億HK$ （3128億円）
当期純利益は158億HK$ (2460億円)
営業利益の内訳
香港交通事業 70億HK$ （1090億円）
駅小売事業 45億HK$ （700億円）
不動産開発事業 42億HK$ （654億円）
不動産賃貸・管理 34億HK$ （529億円）
中国本土・海外子会社 8億HK$ （124億円）
不動産で稼いでいるイメージだったが、鉄道事業だけで1000億もの
営業利益を叩き出しているとは凄い
どうもありがとう。
日本以外では珍しい阪急的な電鉄会社。
のみならず、北京、ロンドン、メルボルン、ストックホルムでも電鉄運営をやってる。
札幌なんか福岡と違って都市高速道路すらない
それでも、直行バスのほうが地下鉄・バス乗り継ぎより
都心までの実質所要時間が短い方面がある
あっちは、都市圏の公共交通を一元的に統括する交通委員会みたいな機関が
運賃制度などに強い権限もってるね
路線バスなんか公営を廃止したようなところは、
そういう機関がバス停の設置場所や路線を決め、運行事業者を競争入札で
決定するということをやっている
その際、最混雑便の乗車率は80%以下、ラッシュ時間帯以外の乗車率は50%以下と
する(もちろん高速道や自専道走行区間では座席定員より多く乗せてはいけない)
ことなどを運行事業者に義務付けることさえもする
ちなみに、この乗車率制限については、通勤鉄道やトラムは90%以下としてる
地域が多いのだそうだ
それじゃ採算取れないだろ
そもそも運賃収入だけで採算を取ろうとは考えていない
日本で言えば公共施設と同じような位置付けで、当然税金が投入されるべきものという
対象になっている
その地下鉄延伸区間の7割はヘルシンキ市内ではなくエスポー市内。
そのエスポーの市民は積極的に地下鉄を選択したわけではない。
ヘルシンキ市交の粘り強い説得に根負けして地下鉄建設に同意した
というのが実態に近い。
エスポー市内では、タピオラ、マティンキュラの2駅がバスへの乗換え拠点となる。
ヘルシンキの欧州最大級の地下バスターミナルがあるカンッピからの所要時間は、
タピオラまでが14分、マティンキュラまでが18分の予定。
現在の高速道路利用の路線バスでは、タピオラまで14分弱、マティンキュラまでが15分
なので地下鉄になると時間がかかり、それにバスへの乗換えの時間が新たに加わるので、
そのようなものに積極的に賛成するだろうか？ 普通に考えて。
福岡だと、朝の通勤時間帯での、東区高美台の住宅地にある大神神社から
天神地区までの所要時間を比較すると次ぎのようになる。
・都市高速道路経由の直通バス 32分
・バス+鉄道
大神神社→大名(バス) 10分
唐の原→貝塚(西鉄貝塚線) 16分
貝塚→天神(地下鉄) 13分(中洲川端で乗換えの場合は15分)
合計 39分(乗換え時間を含まず)
札幌でバスの方が早いとこってどういうとこ？
ところが実際は2005年の世論調査でエスポーでも77%という高い賛成だったから結局造られてるんでしょ
いい路線になると思うよ
シアトルでもライトレールどんどん伸ばしているけど、よく見たら高速につながるバスターミナルのある場所たどるように伸ばしてるんだよな
空港まで延伸された時はまだ空港とダウンタウン直結バスがあったけど需要がライトレールに移ったのでのちに無くなった
詳しすぎるし現地在住か、在住経験ありの人だろうね
以前は興味なくて読み飛ばしてたけど、1回旅行で行ったら位置関係とかが分かったので
最近はちゃんと読むようになったw
日本じゃ採算割れで廃止しろ！の大合唱だろう。
歴史的遺産があるホテルオークラも解体だな。
日本には建物をリフォームする文化がない。
なにかと老朽化を理由にした破壊が多すぎるな。
鉄道でもトワイライトエクスプレスの車両が老朽化したから廃止とかさ。
まだ25年で老朽化扱い。
JRの電車なんて最近は30年も走るのを想定して作ってないし。
15年でも老朽化車両扱い。
これだけでも日本人ってすごいロリコン趣味なんだとわかる。
とにかく、低コスト中品質のものが好き。しょっちゅうモデルチェンジばかりしたがる。
高品質、高コスト、長持ちを嫌う。
鉄道は新幹線以外低規格。鉄道路線は複々線&巨大な操車場や車両基地があたりまでの欧州や北米
からすると、信じられないほどの低インフラ。
地下鉄東西線なんて複々線で作るほどの高インフラで作っていれば混雑に対応できたのに、
日本では鉄道建設にやたらと低コストを要求すするから、国鉄時代にできた新幹線
と最近できた新幹線は退避施設とか雲泥の差。
日本の鉄道は採算性と建設費に対して世界一なほどシビア。
ホームの数が多いほど徹底的にムダと叩かれる。
田園都市線渋谷駅や名鉄名古屋駅とか低インフラで高密度にさばくそういうのが絶賛されるおかしな国。
100番線までホームがあるNYのグランドセントラル駅とか日本の常識だと究極の無駄に映るんだろうな。
日本だった50本以上あるホーム潰して4面8線くらいに縮小化して、代わりに駅ナカで狭苦しいスイーツの店や
食べ物屋ばかりにしそう。
とにかく日本の鉄道駅は空間が極端になくてせせこましくて人込みだらけで狭すぎるのは
理解不能。東京駅とか駅構内は狭苦しくて人だらけで風格ゼロ。
単に都市の人口だけ見て同規模の都市だと思っているみたいだけど、
欧州と日本では都市構造が全然違うよ
日本の地方都市は拡散型で、広範囲に住宅と田畑と商業と工業が散らばっている
公共交通には向かない典型的な構造
欧州の都市は地方都市でも集合住宅が基本で、人口がまとまっている
何も無いところは本当に何も無く公共交通もそんなところは走っていないが、
建物が建っているところは結構まとまって人口があるから、昼間10分間隔でも利用者がいる
世界最大のバスターミナルはテルアビブにある。
行ったことあるけど、8階建てのバスターミナルだ。
日本はとにかく道路事情が劣悪なのでバスが遅すぎて利用価値がない。
ソウルなんか道が広い。郊外の街も片道5車線とか当たり前だし。
日本だと片道3車線の道路でさえ無駄な公共事業扱いされるし。
世界一の都市の環状高速道路で片側1車線とかふざけ過ぎ。
とにかく日本はインフラをケチってしょぼいのしか作らないな。
片側2車線の高速道路を3系統作ってごまかすのが日本。
一方、世界は片側5～6車線の高速道路を1本作る。
最高速度、複々線インフラ、複雑に入り組んだ路線、巨大な天井を持つ広い駅、車内の座り心地。
これだだけでも日本の都市鉄道はすべて勝てない。
日本の電車はただひたすら莫大な人数を狭い場所に詰め込んで、糞狭い駅構内にびっしりと駅ナカ商店があって、ぎゅうぎゅうづめの駅の中、
電車は時間に正確でほとんど遅れないだけじゃん。
乗り入れ等の運転系統の複雑さは欧州の方がもっとすごい。
今やJR東日本は20年程度を想定したものになってしまったからなあ。
安っぽい車両ばかりで。関東の電車は低コスト＆量産化しか興味なし。
戦前の関西の鉄道はすごかった。
御堂筋線は初めから10両対応で作ったし、駅構内はシャンデリアをブサ下げたり、
天井を高くしたり、京阪は昭和の戦前から高架の複々線で作ったりとか、
インフラ規格を下げないで作った。
それが生きたから、関西の鉄道は今でも電車内の内装にしても高級感漂うので一味違うな。
御堂筋線も折角複々線規格で作ったのに後世の関西人がまったく活かしてないというね
複々線にすることも可能なように御堂筋の東側に寄せて造ったというだけ
それなのに人口が超過密で道路事情も悪い東京では、JRこそ踏切は少ないが、京王や西武新宿線、東武東上線などいまだに大都市に開かずの踏切がある。
これは早急に改善しないと。
ロンドン中心部とか道はとても狭いよ
ニューヨークは街路はまあまあ広いが、鉄道網は東京と比べ物にならない
東京の弱点だった鉄道の朝ラッシュも相次ぐ新線の開通でだんだん緩和してるだろ
まあどこも良いとこも悪いとこもあるわ
ヨーロッパの都市部は踏切が少ないと感じるところが多いけど、地下や高架になっているわけではなくて
単に線路を挟んだ行き来が長い距離にわたってできないだけ、というところも結構ある
悪い方にばかり捉えるのではなく、違いがあれば良い方を見ることも大事
＞開かずの踏切
日本人は我慢しちゃうからな
150万人ぐらい住んでるのに
それともpkwyはexpwyじゃないから高速道路と認めないのかな？
アメリカなんてライトレールの増加でむしろ踏切増えてるんじゃない？
日本の私鉄はあれの輸送規模がデカくなって立体化を進めているようなもんだしね。
アメリカの場合、ヘビーレールも都市中心部で結構平面を這ってて踏切あったりするよね。
昼間特急があれば便利かもな。
287系7両編成1日3往復くらいで。
三ノ宮、倉敷、尾道とか新幹線の無い街もあるし。
韓国ではKTX並行路線にも優等列車が残っているのにな。
JRのサービス水準は韓国鉄道公社以下www
エスカレーター率も低いし、車内アナウンスのサービスも低い。
様々な複々線もあれば、複線から複線が分かれてゆく平面交差の多いこと！
二階建て電車も新旧様々な形式が混在している。
都心部の地下線もまた、いい。
トヨタ関連の企業があるからなのかね？
名古屋圏の年間鉄道輸送人員は東京圏の１０分の１以下だぞ
人口自体はせいぜい４倍程度の差なのだが
・名古屋都心部のオフィスビルで働くホワイトカラーが少ない
・郊外部、臨海部等の工場（当然トヨタ関連含む）で働くブルーカラーが多い
・道路が広く、駐車場さえ職場にあれば、名古屋市内でも車通勤可能な環境
・鉄道で名古屋都心に通う人は、名古屋市内在住が多い。
鉄道利用でも大抵地下鉄のみで済むため、首都圏のような2社3社利用による重複カウントはされない。
・近郊都市（岐阜・岡崎・四日市等）から名古屋に通う人は、実家から通うから、というパターンがメインで
ベッドタウン的にそれらの都市に住む人は少ない。
ただし20分乗って運賃千円( ´ ▽ ` )ﾉ
交通機関としては自動車が圧倒的に便利なのは、全国どこでも同じ。
まず道路が飽和状態になってから、鉄道が混み始める。
東京は道路がマヒ状態なので、そこに気が付かない人が多い。
名古屋は道路が「使える状態」なので、鉄道利用に至らない人が多い。
自動車と鉄道の競争力の差って、それぐらいある。
現代では「道路が飽和状態になっている所」へ企業や住居が集中しつつあるのだが。
これは車社会のアメリカでも同様。
専属運転手が居る上流階級以外は自分で運転しなきゃならん。
そのあいだ他のことは何もできない。
名古屋の場合は道路が使えるというより鉄道が使えないというのが正しいな
東京や大阪みたいな乗り換えによる鉄道網のネットワークを作れていない
当たり前でしょう。
鉄道と道路があれば、まず道路から先に飽和状態になる。
道路に余裕があるのに鉄道が輸送力不足となることは無い。
それでも道路が圧倒的に強い。
現実逃避？ｗ
名古屋はまだ道路に余裕がある。鉄道しか選択肢がないという人が少ない。
名古屋はそのラインを超えていない。
これが交通機関の競争力の差。
アメリカ・ロサンゼルスではかつては富裕層は車でしか移動できない郊外に出て行き、ダウンタウンは荒廃して
1970年台後期ではロサンゼルスの旅客鉄道は1日8本のアムトラック（長距離特急）だけだった。
でも今はダウンタウンに活気が戻り、地下鉄・ライトレール・通勤鉄道も急速に整備されている。
欧州では中都市でも機能が集中して路面電車などが活躍しているけど、
日本の中都市の新潟・岡山などでもコンパクトシティ化が進んで都市鉄道がもっと発達するようになればよい。
富山では少しずつ成果がある。
首都圏の人口も住宅の高層化を進めれば
東京23区＋その隣接市＋横浜川崎だけで充分に収容可能なはず
そんな生活はどうしても嫌だという郊外好きな人は
充分な行政サービスが受けられず不便な生活になることを承知の上で郊外に住めばいい
大都市には低所得層が流れ込むわけですから、かなり重要な政策になる。
ロサンゼルスは公共交通を軽視してフリーウェイの整備に熱中しモノレールの建設を没にした。
その結果のワッツ暴動で、慌ててブルーラインを整備した。
日本の状況に当てはめるには、無理が多くね？ｗ
低所得層は鉄道のないエリアに追いやられている。
名古屋圏の場合
最寄駅すら徒歩数十分レベルの土地がわんさかあるからな
そもそも鉄道の選択肢がないだけだろ
住んでる人間は不便な車社会だという意識はないことが多いが
東京に引っ越して、電車を使わねば生きてゆけない街の作りになっていることに驚いたよ。
埼玉とか千葉とか郊外に向けてなら車を走らせることもできるんだが、都心方向はまず無理だな。
最初のころは判らずに都心まで車で出かけていて、同僚と行動パターンが違うことに気が付かなかった。
「不便な車社会」とは東京の事だと思っている。鉄道依存社会。
＞公共交通の充実とは貧民対策であり所得格差を埋めることが目的ですよね。
いつの時代の話ですか？
20年くらい前の考えですね。
アメリカでは今でも地域によっては「公共交通が整備されたら貧民が来る」と反対運動があるみたいだけど
主要都市では今では当てはまりませんね。
一通りの整備を終えましたからね。
整備が終わったから状況も変わったとは思えませんが。
交通に限らず、公共サービスって、その大半が富裕層は自前で調達できるものが多いですよね。
カルトレインやメトロノース鉄道の客層は、日本でいえばJR東海道線のグリーン車みたいな感じ。
時事通信 10月25日(日)12時34分配信
ttp://http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151025-00000032-jij-soci 25日午前6時50分ごろ、東京都渋谷区のトルコ大使館前で、来月1日のトルコ総選挙の在外投票に来ていた人たちの間で乱闘が起きた。
警視庁原宿署によると、乱闘は断続的に発生。9人が病院に搬送され、骨折などの重軽傷を負った。同署は公務執行妨害と傷害容疑で、
詳しい経緯を調べる。
原宿署によると、騒ぎは同6時50分から11時ごろまでに計4回発生。最初の騒ぎでは約100人が大使館前に集まり、うち20～30人が乱闘になったという。
一連の乱闘で制止に入った警察官2人が軽傷を負った。
岐阜県から来たトルコ人の自営業男性（38）によると、大使館前で反政府武装組織クルド労働者党（PKK）の旗を見せようとした
グループをめぐって乱闘になったという。
警視庁は大使館前の通りを規制。防護盾を持った機動隊員を投入し、投票に訪れた人を整理、誘導するなどした。
在外投票は午前9時から午後9時までで、現場周辺には一時500～600人が集まった。
愛知県からバスで投票に来た男性（53）は「日本人はみんな静かに選挙しているのに、こんな騒ぎになり恥ずかしい」と肩を落とした。
埼玉県から来たクルド系トルコ人の男性（32）は「トルコ人は、いつもクルド人を嫌だ嫌だと言っているからこんなことが起きた」と話した。
これが現実だ
自分たちの国だけしか考えが及ばないボケ日本人に
国際紛争とは何かを知るよい機会になったと思う
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=g4-nKsyYG2w ttp://https://www.youtube.com/watch?v=GvV6PzOkvcY ttp://https://www.youtube.com/watch?v=0Oj2OIegum8 さすが東京、外国人沢山やってくる。
治安が悪いわ。
毎年外国人が増えているから、どんどんこういう騒ぎが増えるんだろうな。
嫌だなぁ。
今回は乱闘騒ぎで済んだが、これが爆弾テロになる
移民を受け入れるとこうなるよ
マイナンバーはあれほど大騒ぎするのに、これはスルーするんでしょ、マスコミさん
これから日本が迎えるであろう一つの形が現れましたね
外国人が増えるに連れて避けて通れない問題です
外国人を相手にするときに安保法案反対の人々が言って居る様な言葉だけや誠意では解決できない問題が有るのです
ですから日本の法律など見直さないと駄目でしょう。
移民を受け入れるということはこういうことです。移民なんてとんでもないってのがよく分かる。
日本にクルド人って居るんだ。遠い世界のお話しかと思っていたけど、世界は小さいんだなぁ。
しかし彼らは日本で何してるんだろ。工場で出稼ぎ？日本て簡単に外国人が働ける国なの？
難民を受け入れたらこうなる。どうせ生活保護受けてるんだろう。日本でやりたい放題。
日本に難民が押し寄せたらこんな事頻繁に起きるでしょうね、日本人が安して暮らせるように早めに法律作っておく必要がありますね。
民族、宗教、思想とかが入り混じってISや移民問題に繋がっていっているんだなと改めて思う。
この騒動にしても、今のヨーロッパ諸国の縮図に見えてしまって、移民受け入れには正直躊躇してしまう。大迷惑だ。
移民なんか入れたらこんな事件が日常的に起きるようになる。
日本人が営々と築いてきた平和な住環境が破壊されていくのだ。
外国人の定住は認められない。
ややこしい外人を入国させた日本政府の責任を追及すべきだ。
放置すれば自爆テロが頻発して、日本人が巻き込まれる。
いずれにせよ、移民が増えていけば、人種や国籍、宗教の違いでの暴動や喧嘩、傷害殺人事件が増えるのは間違いない。
アメリカでも暴動は日々多々起きるが、人種、国籍、宗教の違いが一番多い。日本が人口減少を止めようと移民が増えると日本の治安も海外並みに悪化する。
当たり前の事が目の前で起きているだけ。
トルコよりはるか東のバングラデシュにもISが出現し日本人も狙われているようだ。
ここまできてしまったらミャンマーから中国大理にあと少し、一気に東アジアが標的になるだろうね。
最高30℃超えの日でも、北風になると25℃くらいになる可能性も。
灼熱の太陽が出ている時間帯に外を出歩くのは、キツイな。
せっかくの夏をクーラーのかかった部屋で過ごすだけじゃもったいない。
豪雪や極低温、吹雪という環境ではあるが、我々はそれらに耐えうる住宅環境を手に入れた。
雪下ろしが基本不要で、無落雪、家が冬暖かく夏涼しい。
高気密・高断熱で本州以南よりも室内は暖かいが換気にも優れている。
利便性重視で、雪かき等を考えるなら、主要拠点や地下鉄沿線などのマンションでもいい。
外に出る時は、防寒をしっかりするので以外と寒さは感じない。ウインタースポーツ好きにはいいだろう。
都心の地下ネットワークは日本最大級で、琴似は空中回廊の整備によりJR駅やタワマン、商業が一体化されてる。
手稲や新札幌駅も周辺施設とは空中回廊で繋がってる。
苗穂駅界隈の再開発も空中回廊を通じてネットワーク化され、北4東6と連動して当地域への札幌市電の延伸も検討されている。
食にしても海の幸、山の幸、農産物、地元産の新鮮で美味しいものが比較的安価で手に入る。
街が非常にコンパクトなので、住むにも外食するにもレジャーで自然にふれるのにも非常に利便性が高い。
レストラン等もスペースコストが安いためゆったりしていて、非常にリーズナブルな価格で楽しむことができる。
よくも悪くも戦争に負けて、優秀な技術者が自動車分野に廻ったのが大きい。
でも少子高齢化を止めるか、内需を増やさないと技術者も育たないと思う。
日本には何とか頑張って欲しいと思ってる。
どこぞの国ではないが「日本発祥」と言った物は元々少ない。
日本人が得意とするのは他が発祥の文化や技術を発展させる事だと思うし、
これはこれで日本人の努力の成果なのだから胸を張って良い部分だと思う。何も皆がスティーブ・ジョブズに成る必要なんてない。
世界の中で日本の独特文化、思想が理解されないのは分かる。
意見に批判だけしても、かといって全て納得する必要もない。
日本人にしか出来ないことをやっていくだけ。
今は受け入れられなくとも、良いものは良いってことに気付く時がくる。
我々日本人はこういう意見にも真摯に受け止め、更により良いものを産み出していく能力がある。
彼自身全てを見た訳ではない。
今の若者も捨てたもんじゃないよ。 予想通りネガティブなコメントが多いが留学生が減り、論文数は停滞してるのは事実。
保守的、内向きでハングリーさの無い若者が増えてるみたいだし。外部からの提言も聴く耳もたずじゃ、日本の未来は本当にくらいかもな。
日本って、世界じゃ見向きもされない田舎大学から、ノーベル賞受賞者が出る、変な教育システムだよなぁ…。
ここんところのイノベーションとか、グローバルな成功企業って、実は税金飛ばしてるだけの気もするし。
こないだの大震災で、世界の製造業が、如何に日本に依存してるのか、とか思わなかったのかなぁ。
Island Line (港島線) 1,226,200
Tsuen Wan Line (荃湾線) 1,172,200
Kwun Tong Line (観塘線) 633,600
Tseung Kwan O Line (将軍澳線) 337,000
West Rail Line (西鉄線) 453,200
East Rail Line (東鉄線) 1,062,700
Ma On Shan Line (馬鞍山線) 155,600
Tung Chung Line (東涌線) 253,800
Airport Express (機場快線) 46,500
Total (合計) 5,340,800
ttp://http://gia.info.gov.hk/general/201410/29/P201410290671_0671_136426.pdf 100万人以上の路線が3路線もある。かなりの利用率だな
徒歩と公共交通が主要な交通手段だから
当然の結果
新宿駅350万人／日みたいな馬鹿げた数字がまかり通る。
実際のトリップは100万人くらいだろ
東京メトロ東西線 132万人
ニューヨーク地下鉄 レキシントン街線 129万人
大阪地下鉄 御堂筋線 117万人
名古屋地下鉄 東山線 54万人
路車板で論破されたダブルカウント厨ってまだいたのか
では二重カウントしても問題無いという理由をどうぞ
↓以外で
ttp://hello.2ch.net/test/read.cgi/ice/1281617759/498
は？お前が貼ったそれが真理なんだが
カウントにダブルもトリプルもねえんだよボケナス
もう黙れよダブルカウント厨は
殺すぞ
一人が移動してるのに、統計上は小田急と都営の２社の乗車人員になってる。
帰宅も一緒だなあ。
この両駅は同じ100人であって本質的な違いはない。これに納得ができない人間は乗降人員について語るな
全く論点を理解してませんね。
新宿にしろ北千住にしろ、ソウル式の集計方法だったら「乗降人員」が日本式より大幅に減るんですよ。
それしか数値を示す方法は無いだろ
それに新宿連絡の連絡定期であっても朝は乗換口を通るだけ、
帰りは新宿の街に出て買い物や飲食、という流れだってあるから
連絡定期の連絡駅を乗降人員から除外するというのもこれまたおかしい話
結局、今の集計方法しかない
は？乗降人員に日本式もソウル式もねえよ。バカかお前は
地下鉄の総延長が謎なのと同じだ。外国式でやったら日本は相互乗り入れ区間を割り出さなきゃならねえんじゃねえか？
665の言い分を推測すると
ソウルは地下鉄もいわゆる国電も「首都圏電鉄」という扱いで運賃通算だから、
乗換駅（直通駅）で2社双方にカウントされない、ということが言いたいのだろう
下北沢－新宿－東京
のような利用の場合に、日本では新宿に数値が計上されるのに対して
ソウルならば新宿に相当する駅には計上されない、ということだと思われる
香港鉄路（ＭＴＲ、香港の地下鉄運営会社）2014年の乗客数は19億人と13年に比べて4.5％増えた。
民主派のデモ隊による道路占拠で多くのバスが運休を強いられ、地下鉄に切り替える動きが広がった。
香港の輸送手段に占めるシェアは48.1％と1.2ポイント上昇した。
14年12月期の純利益は156億香港ドル（約2400億円）と前の期に比べて20％増えた。売上高は同４％増の401億ドルだった。
梁国権最高経営責任者（ＣＥＯ）は16日の記者会見で、建設中の香港と中国・広州を結ぶ高速鉄道について
「（終点の）西九龍のターミナル駅と（中国・香港の）境界のトンネルの工事が難航している」と認め、
完成時期やコストに関する最新の見通しを６月末に公表する考えを示した。
ttp://http://www.nikkei.com/article/DGXLASDX17H0F_X10C15A3FFE000/ 東横沿線から浅草に行くのであれば、
地上渋谷時代は渋谷で銀座線に乗り換えるのが基本だったろけど、
今なら中目黒から日比谷線で銀座に出て銀座線に乗り換えたほうが有利だろう。
銀座なら乗り換え近いし。
複々線化と言いつつ、渋谷には繋がってないんだよな。
相変わらず混雑するし、渋谷は分かりにくいし、日比谷線に逃げる人が増加中。
その銀座線乗り換えが不便になってしまった影響で、
通勤ルートを目黒線南北線経由に変えた人も多いだとか。
最近になって地方から上京してきた人は、
東横線と日比谷線がかつて直通運転していたことすら知らない人がいるという！
先日そんな人と話してびっくりしたよ…
東横桜木町や目蒲線なんかももう知らない人が多いだろうな…
下丸子の｢目蒲病院｣なんてもう由来理解出来ない人多そう。
大都市圏部門 東京
中小都市圏部門 フランクフルト
巨大都市圏部門 東京
大都市圏部門 大阪 もしくはパリ
中堅都市圏部門 ミュンヘン・ルール地方
中小都市部門 シュッツットガルト
ってとこかな。ドイツとスイスは都市規模を考えると、市街地の鉄道網が極めて発展している
日本の同規模の都市では10％代だからすごいな。
人口密度は4000人以上だから、日本で言えば3大都市圏の衛星都市（横須賀・長岡京・羽曳野など）や、
福岡市くらいに相当する
「日本の同規模都市」というのは、市の人口だけで見て高松・富山42万、岐阜40万あたりを思い浮かべてるのだろうけど、
これらの都市はもっとずっと人口密度は低い
ヨーロッパの都市は中規模都市でも、中心部に近いところに人口が集中していて、
都市圏人口200万
しかもタダで↑運じゃないし断然お得だね
sn〆n2c▼.net/s11/16deep.jpg
〆をトル ▼をhに置き換える
それでも広島クラスの都市規模だろ。それで公共交通分担率50％はすごい。
10年前はドイツ、フランス、イギリスのほうが上だったが、
現在は日本の方がずっと高い。
それがどうした？
おまえまさか「大阪市vsソウル首都圏」で比べてるんじゃないだろうな？
いやでもソウルの開通ラッシュは凄まじい。
水仁線、新盆線、ソウルヨイド島ＬＲＴ....
一方、大阪はもはやおおさか東線くらい。
日本は既に鉄道が発達してるからもう増やす必要がない
人口とか都市規模じゃなくて、公共交通向きの街とそうでない街があるんだよ
ヨーロッパは城壁がある（あった）街が多いこともあって、地方都市でも
中心部には集合住宅が多くて、人口がまとまっているんだよ
人口がまとまっていると、公共交通は維持しやすくフリークエンシーを確保できるので、
利用者から見た利便性も高く、便利だから利用するという好循環が生まれる
日本の特に地方都市クラスは、人口が拡散しすぎていて、バスを走らせても
1時間に1本とかになってしまう
高松に行ったとき、飛行機の上から讃岐平野を一望したことがあるけど
節分の豆でも撒いたみたいに家が散らばっていて、これじゃあバスが
糞不便なのも分かるな、と思ったよ
都市規模・人口という視点ではなく、街の構造を見てみるといいよ
東京でさえ負けるんじゃないか？
ていうか、ここまで路作って採算取れないでしょ？
実はソウルはバス利用が多くて人口の割に鉄道利用は少ない。
中国の各都市も地下鉄建設ラッシュが凄いが赤字度外視なんだろうね。
都市人口200万都市でさえ地下鉄6路線くらい整備する計画だし。
水仁線（再整備）・・・松島駅～仁川駅、水原駅～漢大前駅
中部内陸線53.8㎞・・・板橋駅～驪州駅
新安山線46.9 km・・・ 汝矣島駅～中央駅、光明駅～松山駅
4号線・・・ 榛接駅～タンゴゲ駅
9号線・・・総合運動場駅～報勳病院駅が
新盆唐線・・・亭子駅?光教駅
仁川交通公社2号線
ソウル軽電鉄 新林線・・・ライトレール
ソウル軽電鉄牛耳新設線
金浦都市鉄道
榛接線
素砂元時線
大谷-素砂線
＞都市人口200万都市でさえ地下鉄6路線くらい整備する計画
そんな計画は無い。
中国で複数の地鉄路線が計画されてる都市は人口400万程度以上の所ばかり。
日本で言えば名古屋以上の大都市ばかりということになるから
地鉄6路線くらいあって当然。
むしろ無いと困る。
中国は日本の10倍の大国なんだから電鉄だって日本の10倍あってしかるべきなのに
現状ではやっと日本と同等程度の路線量になったばかり。
例えば北京の路線網を同等程度の都市規模の大阪と比べてみればいい。
ttp://www.urbanrail.net/as/cn/beij/beijing-map.png ttp://www.urbanrail.net/as/jp/osaka/osaka-map.png でも、中国の都市の人口と日本の都市の人口を同列に比較したらだめだ。
重慶は人口3000万だが北海道よりも大きい。
ハルビンも人口900万だがこれも北海道並の大きさ。
ハルビンの都市圏人口は400万程度と考えられる。
名古屋や中国で言えば800万都市にあたる。
神戸・京都がないとすると、大阪都市圏の鉄道網はソウルに追いつかれつつある。
高松は完全な車社会だけど（その割に高松～志度に2本も鉄道があるなど無駄が目立つ）
松山は路面電車網が整備されて、同規模の欧州都市にも劣らないくらい鉄道が発達している。
都心も賑わっていて道後温泉といった観光地もある。
日本では神戸が鉄道向きの都市構造だね。
海と山に挟まれた2～3㎞くらいのところに、
地下鉄海岸線・神戸高速（阪神方面）・JR複々線・神戸高速（阪急方面）・地下鉄西神山手線・新幹線が並行している。
同じような条件なのが、細長いニューヨークのマンハッタン島で、2～3㎞の間に地下鉄複々線×4とPATHが走り、さらに1路線計画中。
ことでん倒産&更正前の高松はバスも今より酷かった
神戸とマンハッタンは同じ条件じゃないよ
神戸は本当に市街地が細長いけど、マンハッタンは東京や大阪のように円形の広い市街地の一部が水域で区切られてるだけ
いまや新興国の追い上げで影が薄くなったね
ttps://www.flickr.com/photos/kzaral/3372200841/sizes/l/in/set-72157615721350412/ 中京圏もなかなかだな。
まだソウルには負けていない。
ttps://www.flickr.com/photos/kzaral/3372201325/sizes/l/ 京阪神だとやはり凄いな。
ソウルはどう考えてもこれには追いつけない。
当初計画で、大阪市営地下鉄並みの通勤鉄道で十分と考えていたから、長距離通勤、移動者のための急行運転を想定していなかったからなんだろうか。
最近、ようやく空港鉄道のような、途中停車駅を絞った急行運転専用の路線が造られるようになってきたが。
中京圏なんて路線網だけは立派でも、まともに客がいるのは地下鉄・JR東海道本線・中央本線
名鉄名古屋本線・犬山線・常滑線・瀬戸線、近鉄名古屋線だけだろwwwww
地下鉄も数に入れてじゃないかな
ソウル都市圏＞京阪神だからな
ttp://http://www.japantimes.co.jp/text/nb20050525a4.html 欧米人あたりからは「後進国m9（＾Д＾）ﾌﾟｷﾞｬｰ」って言われていたのだろうなあ
旅行中キャッシュカードサービスで重宝するVISA PLUS、Cirrusに銀聯、Maestro、VISA Electron、
なんと日本では使える窓口やATMが無茶苦茶少ないじゃないか！
海外発行のキャッシュカード・クレジットカードが使えるATMは
いまだにゆうちょ、セブン銀行にシティバンク、新生銀行ぐらいしかない。
対応度だけみるとインド・パキスタンと大して変わらない。
外貨両替だって、できる銀行はかなり少ないもんなー。実はものすごい後進国なんだなと思ってしまう、ニッポンって。
ttp://http://www.hoteltravel.com/jp/japan/guides/travel_tips.htm ttp://http://www.hoteltravel.com/japan/guides/travel_tips.htm ttp://http://www.lonelyplanet.com/japan/practical-information/money-costs ttp://http://www.asiarooms.com/en/travel-guide/japan/useful-information/information-about-banks-and-atms-in-japan.html こんな醜態で「外国人観光客誘致」なんてほざくなんて脳味噌腐ってるんじゃなかろうか？
基本のところが対応できてない＆物価高いでは、リピーターで来ないわな。
欧米人あたりからは「中国や韓国より遅れてる後進国m9（＾Д＾）ﾌﾟｷﾞｬｰ」って言われていたのだろうなあ
クレジットカードだけでなくて，日本は外貨決済後進国だよ。
例えば，海外への少額送金でクレジットカードやPay-Palで決済できない場合，
郵便局で\2,500位, 都市銀行で\5,000～\6,000の手数料を取られて，手続きも面倒。
Western Union もスルガ銀行からセブン銀行に変わって，ものすごく制約がきつくて不便になった。
海外からUS$20位の少額小切手をもらったりすると，取り扱い手数料のほうが高くて，赤字になる。
この前，海外のCITI BANK発行の小切手をCITI BANKに持ち込んだら，
CITIの口座がないとダメと断られて，結局，高い手数料払って口座のある都市銀行で換金した。
ついでに言うと，海外に銀行口座を開くには簡単でも，
そこに日本から自分のお金を振り込むのは，ものすごくうるさくで面倒らしい。
ttp://http://sp.recordchina.co.jp/news.php?id=128913 前にも大規模な事故のときに「管制で全ての列車の位置を把握しているわけではない」とか涙流しながら言い訳してたな
いくら路線延長と輸送量が誇らしくても安全管理がこれでは(笑)
京阪・山陽・近鉄 扉横の席でもちゃんと転換出来る
ＪＲ西日本・阪急・阪神 扉横の席が固定式なので向かい合わせ席になってしまう
可部線・千歳線・学園都市線のような急激に利用客が増えたところは
ホーム延伸しようにも余計なコストが掛かる。 新快速は端っこが空いてるから、そこはクロスシートでいいんじゃないかな？
最近いつ乗っても混雑激しいからなあ
大阪～高槻みたいな短距離客と中長距離隔離するために車端ロングはあってもいいとおもう
と言うかＪＲ西日本の新快速・快速の場合
転換クロスシート車の車端部と扉横が
向かい合わせのクロスシートと言うのがわからん
半分の席が進行方向と反対向きで乗り心地悪いし
赤の他人と至近距離で向かい合わせ
正直サービス悪いぞ
京阪・山陽・近鉄の転換クロスシート車なら扉横の席でもちゃんと転換
出来るようになってるのにな
全席転換は西は見習うべきだと思う。
一方でなぜロングに変えなければいけないのか、意味が不明。
理由を後付けで正当化しようとする人がいるから、
優先席付近は詰め込もうなんて無茶苦茶な話になるのだ。
スピードは当然新快速の方が速いけど
扉横の席でもちゃんと転換出来る点では
車内設備は京阪・山陽の特急の方が優れてるな
しかも京阪なら２階建てにも乗れる
新快速の高速運転、高品質サービスは一種のブランドでもあるのだから、
たとえ車端部とか僅かであってもロングがあってはいけない。
混雑緩和はあくまでも増発・増結で解決すべきだし、
実際に今までそのうようにしてきた。
そして着実に支持を集め、利用者を増やしてきた。その流れに著しく反する。
もしも12両でも厳しいのなら14両化とかも本気で検討すべきだろうね。
新快速なんか平日昼間は8両でも余裕がある。
トータルタイムだと
各駅で本数増やしたほうが効率よかったんじゃね
急行が1時間に5本より
各駅が時間10本の方が効率良い
海外で時刻表ない営業とか有るじゃん
だったら各駅の本数増やしてしまったほうがトータルタイムは変わらなくなるし運営しやすい
で増減を補うのに自動運転を選んだんじゃね
世界ではクロスシートやコンパートメントに乗って他人同士でもすぐに会話
がはずむ。
西日本人も明るいのでそういう傾向がある。
ところが東日本ではロングシートが好まれる。
ボックスやクロスが最後まで開いてる場合が多い。
この辺根暗の東日本人、関東人というわけだ。
東北なんか人が少ないのにロングシートばかりだし。
ソウル都市圏で首都圏電鉄で延々と各駅停車で行くのはうんざりするけど、
アメリカの場合は通勤鉄道、ヘビーレール（≒地下鉄）でもサンフランシスコのBARTやワシントンメトロは
駅間隔が長くて全駅停車でも急行という感覚。郊外の駅は基本的に車でアクセス。
ニューヨークのグランドセントラル駅からハーレム125stまで、通勤鉄道のメトロノース鉄道では1駅だけど、
地下鉄では急行で3駅、各駅停車で10駅になる。
ついでにいうと、メトロノース鉄道の大半の電車はこの区間のみの乗車はできない。
コイツ馬鹿だ。
東京都心にクロスシートなんていれたら積み残し確定じゃねえかよ。
あと東北方面がロングシート祭りなのはJR東日本のコストカット政策。
収容数をあげて一列車あたりの編成数を減らす方向で動いている。
クロスシートって長い距離でお金になる所以外消えるんだろうな
ロングシート好きな東日本人は世界の異端児。
そういったＪＲ東の姿勢が客無視なんだけど。
九州とか西日本見てみろよ。
中長距離路線のロングシート化は客を家畜扱いという貧しさの証。
え？
えっ
かつては大阪でも積み残しが出るくらいのラッシュがあったけど、今はない。
よく「海外では着席通勤が当たり前」というけど、ニューヨークの場合は20㎞圏以上は人口密度がかなり低く、
20㎞圏内以内は地下鉄の守備範囲で通勤鉄道はほとんど駅がない。
金払わない客にはぜんぶロングシートに家畜のように押し込めが
日本の東日本地域での鉄道の常識になってる。
いまよりもっと混雑がはげげしかった時代だし。
当時に比べても今の混雑はかなり緩和されてるし。
鉄道会社側が客を家畜として考えるようになってることと、
東日本の利用客側が他人との接触を嫌うようになって
ロングシートを求めてるという事情があるのだろう。
通勤電車＝ロングシート＝都会
田舎の電車＝クロスシート
という前提が東日本では成り立つほどだし。
これが西日本だと逆になるんだけどね。
昔（80年代）は首都圏の都心ターミナル駅からの中距離のボックス席で他人同士が会話したり、物々交換
したりなかも珍しくなかった。
だから、東日本でクロスシートに乗るためにはバカ高い特別料金を支払って乗るものになってしまってるな。
エアポートエクスプレスはクロスだったけどこれはクソ高いしな。
旧ソ連の地下鉄もロング。
あとロング主体は東南アジアくらい。
逆に言えば、これ意外は大半がクロスシート車だ。
台湾もクロス
アジア以外でロングシート主体の鉄道
ニューヨーク地下鉄
ボストン地下鉄
ローマ地下鉄
旧KCR東鉄線は一部車端クロスシートあるぞ
あと東鉄線は60～150円（香港エリア内）の追加料金を払えば、必ずクロスの頭等車に乗れる
しかも車体が小さいのでラッシュ時は辛い
自分の意見が通らないと、顧客無視とか。
思考が左翼っぽいな。
これは冬が寒いから。
日本でも寒冷地ほど手導ボタンだ。
すごいな！
ttp://https://pbs.twimg.com/media/CebnjG-WwAUn_04.jpg:large 松江の味噌玉とん弁当は旨かった。
帰りの岡山姫路間は苦行だった。人が多いし無駄に駅が多いからトイレにも行けない。
座席が多い分だけ701系の方が良いでしょう、事実秋田では減り続けていた客が増化に転じるほど大好評だったそうですから。
パリやロンドンとかヨーロッパ主要部は真冬の平均最低気温は東京より高いよ
遥かに寒いニューヨークは自動ドアが基本
1・2月の東京の平均最低気温は2度だけど、ロンドンやパリはマイナスだぞ
統計見て来い
パリ 1月 平均最低気温 2.5
ttp://http://weather.time-j.net/Stations/JP/tokyo ロンドンの1月の平均最低気温は2.4℃
ttp://http://www2m.biglobe.ne.jp/ZenTech/world/infomation/kion/uk_london.htm パリの1月の平均最低気温は2.5℃
ttp://http://www2m.biglobe.ne.jp/ZenTech/world/infomation/kion/france_paris.htm ロンドンとか緯度高いが、偏西風が吹くから熊本ほど真冬は寒くない
クレジットカード、デビットカード、電子マネーがどういう状況になってどう復旧していくのか知りたいのですが。
それに今の若い子はクロスシートで話しかけたら露骨に嫌な顔されるぞ
おじいちゃんは自分がどう思われてるか自覚した方がいい
ここの内上郡～和気は曜日関係なくホンマに朝夕ラッシュと18シーズン以外空気
行楽目的の高速バスや臨時快速がすぐ撤退するほどだからな
播備ライナーが800円くらいの料金なら競合相手になってここもまだマシな状況だったかもしれない
そのライナーがJRより遅くて値段も高く座席も快適でないとかいう強気設定だったせいで8ヶ月で自滅して消えたのが痛い…
播備ライナーの廃止直前に乗車したよ。
姫路のチケット売り場で切符買ったら確か950円の割引価格だった。
乗り心地はまずまず。途中の高速バス停も立ち寄るけど乗降が少なくて
ノンストップみたいなもんだった。結局車内で爆睡し、睡眠不足解消できたくらい快適でした。
快適だったのに、、バス会社商売ヘタかも。
クソ高い山陽自動車道、高い山陽新幹線、遅い山陽本線、激混み二国
と条件が悪いのも県境跨ぎが少ない理由だし、全く需要がない区間とも言えない
幻の播備ライナーがあった頃、寒河から岡山駅まで宇野バスが運行してたんだよね
これも乗っとけばよかった
なんだかんだと赤穂線は生き残ってると思うよ
播備はともかく、瀬戸大橋高速や岡山～福山のももっちは復活してほしいなあ
特に瀬戸大橋高速はマリンの減車(6連→5連に逆戻り)、宇高航路の縮小(減便・国道廃止・深夜廃止・運賃値上げ)が進むなかで、
最近のマリンは団体客増加でラッシュでなくても自由席4両ではかなりキツイ時がある
加えて最近の瀬戸大橋線は瀬戸大橋の強風以外でも何かしらの輸送障害があると、瀬戸大橋線全線で抑止になって
以前に比べて瀬戸大橋線の利用が不便になった気がしてならない
あとラッシュ時の混雑・指定が取れないのがもはや常態化してるのも何とかしてほしい
そのうちマリンの車内で混雑が引き金になって客同士のトラブルが増えそうなのが怖い
意味が分からん
これって非常に悲しい事だよな。
この比較で大阪より仙台羨ましがる馬鹿は誰も居ないな。
そもそも、国鉄(公共交通機関)は、そんな誰も手を出さないような
過疎地のインフラを維持する為でもあったはず。
新幹線一辺倒のＪＲは、公共交通機関を名乗ってほしくない。地域エゴっつうか新幹線の通らない(停まらない)地域の従来線第三セクター化されるんだからな
そらもう地方自治体は必死になるわな
町自体の規模は小さくても機関車交換、補機連結、他線への分岐他による理由があって優等列車も相当停まったが
それらが皆消えて周辺から人が減り鉄道の存在自体も忘れられることとなった場所は数える気も失せてきた。
そういう町は、途中下車すると独特の匂いが漂ってて好きだった。
今や無人駅になってたり、、、
いや、むしろまだ駅として残ってればいい方だな。
だけど実際問題としてほとんどの国民はもう鉄道を相手にしてないんだよね。
特に中都市やローカルな地方においては。
国民性が≪便利、快適、その場しのぎ、快楽、スマート、デジタル≫になっている以上
今更「鉄道の復権」なんて言っても国民の合意を得られないんだろうなあ。
悔しいけど時代の流れなのかもしれない（ため息）
鹿島鉄道存廃の住民集会でも、鹿鉄不要論が大半を占めていて
反対していたのは通学で使う高校生だけだった。
彼らも１８を過ぎればさっさとマイカー族の仲間入りだろ？ただ地方は貧困化で軽を維持するのも厳しくなりそう
やっぱり諸悪の根源はマイカーを普及させたことでそれが公共交通どころか地方の衰退を招いた気がする。
マイカーを普及させず公共交通しか選択肢がない状態を保っていたほうが地方の衰退とか若者の都会への流失もそれなりに抑制出来ていたと思う。
日本は何でもそうだけど「既存のモノを上手く生かす」という発想がまるでない。
本四架橋なんかでもフェリーで充分な所に何故3本も掛けたのか。
掛けるとしても神戸鳴門ルートだけで良かった。
高速道路にしてもぶっちゃけ東名・名神・山陽・九州・東北・関越だけで良かったのではと思ったり。
他は在来線鉄道の改良、道路は一般国道の整備で充分なのではと思う。
鉄道をキチンと生かしていたら地方に無駄な空港は必要なかった。
国際空港にしても東京だけで充分。
オリンピックの競技場問題にしてもそう。
旧来の国立競技場を生かすやり方で何が悪かったのか？
それが日本という国の身の丈に合っている。
北陸新幹線が成功とかステマ報道されているみたいだが
もともと一定の人口密度や往来がある地域で
独占状態の鉄道会社が一方的に値上げされても他に手段が無いから仕方なく使われているだけだろう。
成功といってもJRの取り分が黒字なだけで数千億の建設費などは国税負担でごまかされている。
まあ北海道新幹線だけは今までみたいなごまかしが利かないようだが
独特の匂いとか風情とかいえるほどの観光需要ない駅は効率化されて当然
福井県で新幹線を欲しがってるのは福井市の政治家と土建屋だけだろ
もんじゅのある敦賀や近隣の丹南や若狭、滋賀はいらんだろ
時短にならないのに３セクになるわでいいことない
一部で原発関連の地方振興策としての予算を新幹線建設に回せば云々の話を持ち出す人がいるようですね。
、
でも、特別会計でのそれらの総額と、福井県に割り当てられている額を知ると、どれほどの意味、効果があるのか予想がつくと思います。
また、来年度の予算編成においてはこの原発関連地域進行政策として各種事業も仕分け対象になるのだとか。
予算枠がありながら活用されずに保留されている、いわゆる埋蔵金は国庫に返納、更に今まで続けられてきた地方振興事業でも無駄
無意味だと思われるものは廃止になり、他の新たな地方振興事業に転換することが求められてしまう可能性ができましたね。
そうなると、余計にすぐには良い返事モ確約さえもできる閣僚も官僚もいないことになるのでは？
あくまでも鉄道整備事業として毎年確保できる予算の中で・・という話にならざるを得ないと思います。
そうそう
サンダーバードがなくなれば、大阪～京都の新快速が増便できて、乗客の利便性(特急料金の負担が減って)は更に高まるよ
急ぎの人は、新大阪駅からのぞみで京都駅までいって
そこまで急がなくていい人は、大阪駅から新快速で京都駅まで
京都～新大阪の新幹線新線を作るコストと工期、人口減少を考えると、JR西日本にもメリットがある
リニアが大阪に来たら、東海道新幹線はガラガラに空くんだし、そのときは新大阪～京都を北陸新幹線と直通できるようにして、乗り換えなしにすればいい
関空特急はるかも、大阪～京都間は新快速に統合すれば、新快速はもっと細かいダイヤに設定できる。
日中でも、10分～6分間隔で運行することも可能
ところで鉄道ジャーナル誌の最新号には北陸新幹線予定ルートが描かれていてそうが非常に興味深いんだな。
何かというと琵琶湖の西側を破線で描いて。
北陸の人間は関西志向が強いのにわざわざサンダーバードを京都止まりにしろとか妄想も大概にしろ
上越も東北も北陸も東海道もみな東京目線から行先を現しているのが気に入らない。
なのに、なんで「うえの 」が出てくんだよ(爆)
オレは大宮高崎間をよく乗るけど、あさまに乗ることが結構多い。
だが北陸に乗ってるという実感はない。
軽井沢とか上田が北陸新幹線の駅というのはイメージが合わない。
上越妙高までは「信越新幹線」にして、そこから長岡まで延伸するなら
従来の線籍に適ってわかりやすい。
「北陸新幹線」も旧線は直江津が終点だったから、上越妙高までにして
JR酉で完結させればいい。
上越新幹線の大宮～高崎間の列車本数は上越新幹線とき・たにがわよりも
北陸新幹線かがやき・はくたか・あさまの方が多い。
また大宮～高崎間の利用者も新潟方面へ(から)の利用者よりも
長野方面へ(から)の利用者が多い。
そういう現実を踏まえて、大宮～高崎間は北陸新幹線に改称して、北陸新幹線は大宮～金沢～大阪の路線とすべきだろうけど
でも、残念ながら北陸新幹線は整備新幹線で、
収益に応じてリース料を払わないといけない。
北陸新幹線が儲かると、リース料も跳ね上がり、
ＪＲ東日本の利益が減ってしまうんだよ。
つまり、大宮～高崎は、北陸新幹線の線路にするよりも、
上越新幹線に北陸新幹線に乗りいれている、という形にした方が
ＪＲ東日本は儲かる。
実用上は、東京駅発着なわけだ
そもそもJR東日本の新幹線は、実際の線籍に関わらず運転系統上は東京駅起点で案内しているじゃん。
そもそも(糸魚川駅～高崎駅)間は北陸でもなんでもないのに北陸新幹線。
で、その区間での乗降数は長野駅除いて赤字であると。
建設するときはここまで儲かるとは考えてなかっただろうな
そこは通勤新幹線などの需要掘り起こしをしたJR東日本の功績
上越新幹線はとにかく効率がいいんだよ。中距離路線で一番経済的な速度で運営できる。ライバルがいないので殿様商売ができる。
私用だと無様だね
海外との比較等で国内を話題にするならありだと思うが
海外何も関係ない話じゃないか
四国や九州や北海道の人にとっては東京も海外
見るに同じ人っぽいし
田中角栄が引いたもんを未だに引きずってんだよね。
そういう意味でもすごい政治家だわね。
白地図に角栄のさじ加減で書いたものが法律になり
40年経っても振り回されてるどころか
まだそれを根拠に建設しようとするという。
中曽根とは向いてるベクトルや与えた影響の種類は違うが
今の日本の病の元になってる二人だと思う。
当時はその方向が正しかったのかもしれんが
中曾根は角栄とはベクトルが違うが、発足当初は田中曾根内閣とか言われたもんな。
まあ、当時はみんな目白詣でしないと総理になれなかったから、というのもあるが。
小泉はどうなんだろう？
竹中と規制緩和ばかり叫んでいたけど、
私鉄の事業廃止が許可制から届出制に変わったり。
民営化はいいんだけどここまで合理化したのは日本だけだね
なのに新幹線という政治家の利権だけはいつまでも残っている
俺は政治家の介入が気に入らんね
それと新潟の悲惨なこと
新幹線が北陸新幹線と上越新幹線が別々に東京方面から来ていて並行在来線が第三セクター化し県内東西の連絡が完全に分断されている
中間の長岡柏崎はその新幹線も来ずすごく中途半端な状態になっている
また上越市には上越新幹線ではなく北陸新幹線という訳のわからない状態になっている
でも政治家は愛知以西の西日本を嫌ってるけどね。
それに有権者、特に東日本の人間は西日本に対する公共事業など税金を使うことに対して滅茶苦茶嫌がる。
土光が国鉄民営化をして日本の財政を救ったとか昨日やってた
おい、国鉄債務は民営化で増えただろうと
増築部分は10年ちょいで解体の憂き目に
京都近鉄は駅から少し入ったとこだし心理的な距離感が客足を遠ざけたんだろうなぁと思ってたらヨドバシが盛況で驚いたわ
ただの経営努力不足だったんだろうか
京都の伊勢丹は立地が良いからな
京都駅の伊勢丹は黒字の大盛況なのに梅田駅の伊勢丹があんな悲惨な状態になるなんて(｡>｡<｡)
大阪駅で言うと大丸の位置に伊勢丹が入ってるような感じ
たとえ京都駅でも八条口側だったらすぐに潰れてたかもしれない
梅田は阪急百が強すぎるからなぁ。
大阪の伊勢丹がアカンのは場所だよ。グラフロできる前から動線上 位置が悪かった。
(電車で言うスイッチバック的で)伊勢丹に目的がないと立ち寄らなかった人が多かった。
JRと阪急やヨドバシなど乗り換えルート上にあるルクアと対照的だった。
阪急百貨店は梅田以外は微妙。
何年か前に閉店したハーバーランドも品揃え終わってたよ
大阪で伊勢丹が振るわないのは知名度の問題だろう
大阪じゃ伊勢丹なんて知られてない
三越なら大阪でも長い伝統と実績があるから違う結果になったかもしれない
ターミナル繁華街ということで新宿と似た立地だから伊勢丹にしようという判断だったのだろうが
三越にしときゃよかったのに
いい加減関係ない話すんな死ね
採算が取れてるスーパーマーケットなんて今の時代にあるのかい？ 日吉のアピタが閉店したときはショックだったなぁ
一時閉店したアピタ金沢文庫店はどうなるのでしょうか
店舗立て替えで 2016年（平成28年）8月 に新アピタ金沢文庫店がオープン予定 とあるが長津田（横浜市）のアピタなくなったらホント大問題。
でも、土日は集客けっこうあるから大丈夫だと思うけど。。
アピタがなくなると徒歩で行ける範囲には、安かろう悪かろうな怪しいスーパーが残るだけ。
経営側の都合もあるんだろうけど…田舎はそういうののしわ寄せを食うんだよなあ…。
ローカル話ですみませんが、横浜・日吉のアピタ閉店(済)は、スーパーがあるべきところにぽっかり空白ができてしまった感があるのですが…。なかなか不便です。
地方ではイオンが進出してきてるから、以前よりあったアピタが元気ないかな、群馬県だけど。でも、アピタ大好きだから無くさないでほしい。
よく分からんけど、うちの地元だとイオンよりもアピタのほうがスーパーとして質が高いので重宝しているのだが。
イオンのほうがやや安いけど、良い食材（特に生鮮かな）を買うときはアピタのほうが良い。
ただ立地が住宅地のそばにあるイオンと比べて場所が遠いし、値段が少し高いので節約家の方からすれば少し敬遠される理由なのかもね。
ただうちの地元ではイオンと比べて客が少ないわけではないから、頑張って欲しいね。
山梨は東海地方じゃないよなぁ。
ラザウォークのアピタも閉店かな。
関東のスーパーとは違う品揃えがあったから残念だ。 結局、今の時代はどの企業も統廃合する方向の時代ですね。
小売業はイオン、ヨーカドーの２強時代になる。
関東のアピタはほぼ撤退だろうな。
その跡地は恐らく周辺になければイオン、そうでなければ
ドン.キホーテになってしまうと思います。
まともに日本語読める奴ならスレ違いの長文書き込まへんぞ
片道50㎞を超える鉄道路線がロングシート4扉、15両編成で
朝ラッシュはずっと詰め込みぎゅうぎゅう詰めっていう。
これは世界でも異常なレベルだと思うが。
車両ベースの話なのか、路線毎での単位時間あたりの輸送乗客数のことなのか。
後者なら香港、モスクワ、北京あたりを見れば？
前者ならＮＹの東側通勤路線なんかも見てみるといい。
ない
世界の都市は小さいよ
例えばニューヨークでもアメリカの都市圏の定義の数値が極めて甘いから都市圏2000万人とかなるが（日本でアメリカと同じ数値なら東京の都市圏人口が4000～6000万人くらいなる勢い）、日本の定義ならせいぜい1000万～1400万人で京阪神よりかなり小さい
過去ログには冗談交じりに「アメリカ式の都市圏の定義だと東京から神戸まで一個の都市圏」って書かれてるけど
神戸から東京に毎日通勤してる人がたくさん居るとは思えないけどね
中核都市地域（例ニューヨーク）を含む郡（例ニューヨーク郡）を中央郡として
中央郡と結びつきが強い周辺郡が加えられる
周辺郡と判断されるのは、
周辺郡の有職者のうち、中央郡への通勤率（％）
周辺郡の就業者のうち、中央郡からの通勤者比率（％）
の2つの％の合計値が25％以上の場合
とある
ある程度の通勤率が無いと周辺郡には入らないみたいなんだが、これを東京に当てはめても
関東全域すら入らないんじゃないか？
参考にしたのがWikipediaなのでアレだし、俺の解釈が間違っているかもしれないので、
アメリカの都市圏定義が甘い、同じ基準なら東京都市圏人口が4000～6000万人になるという、
その計算式をぜひ教えてほしい
その主張してるやつは人口密度ガーしか言ってないから真に受けることはない
LAもでかいけど。
っていう人はたまにいるよね
USじゃもっと小さな都市でもそのくらいの通勤距離は当たり前
郊外にダラダラと広がった日本の都市構造はUSに近い
大きな違いは、日本では遠い郊外から都心に通勤する人ばかりだが
向こうは郊外から郊外への通勤が多い
首都圏とほぼ同じ2500キロくらいだよね。
ニューヨークはかなり世界的にも鉄道発達してる。
人口密度だけで言えば日本の都市圏はどうのこうのだってだから成り立たないわけで
近鉄奈良線は結構珍しい例かもな
距離的に大阪から近いこと、100年前からトンネルが貫通していたこと、
奈良が古くから存在した街といったあたりが理由なのだろうけど
海外で似たようなところだとどこがあるだろう？
関西ではそれはあたりまえ
たとえば京都方面を考えると、京都とその周辺は京都の都市圏だから
大阪都市圏の郊外住宅地高槻の先でいったん途切れてから
京都をすっ飛ばして琵琶湖あたりからまた大阪都市圏になる
阪神方面も同じで神戸の都市圏を飛ばして須磨あたりからまた大阪都市圏
ttp://www.j-cast.com/kaisha/s/2011/03/24091155.html アメリカだと鉄道がないから満員電車の代わりにバスや自家用車での長距離通勤を強いられるらしい
マイカー通勤のアメリカ人はそれもできない
毎日何時間も何もできない無駄な時間が発生する
>京都をすっ飛ばして琵琶湖あたりからまた大阪都市圏になる
>神戸の都市圏を飛ばして須磨あたりからまた大阪都市圏
通勤先のデータ見る限り、全然そんな風には見えないけど。
途中を飛ばしてまた大阪都市圏になる、という根拠はあるのか？
適当に感覚だけで言ってるんじゃないのか？
大津市民の通勤先 京都市16.9% 大阪市4.3%
草津市民の通勤先 京都府9.4% 大阪府4.6%
近江八幡市民の通勤先 京都府4.9% 大阪府2.3%
明石市民の通勤先 神戸市29.7% 大阪府5.7%
加古川市民の通勤先 神戸市13.7% 大阪市2.6%
（各市の統計によって、府市が混在しているのが分かりにくいが）
冷房の設定が高めになってしまった。
寒がりには申し訳ないが、
寒さは上に羽織ればしのげないこともないが、
暑さは脱いでどうこうなるものではないし、それに職場では脱げない、、
増えたのは国が推奨している冷房の設定温度「28度」が原因では？
水は飲めるけど、それにも限度がある。冷房設定温度28度は、辛いよ
設定温度が28度でも、温度計が30度の時もある。湿度が高いから、あと2度は、最低でも下げて欲しい。
状況に応じて設定を変えるべきであるにもかかわらず、一律28度がルールかのように解釈される基準はおかしい。
昔は行けば冷房ガンガン効いて涼しかったが、最近の特に省エネ全開モードで全く涼めないようになってしまった。
体質によって、温度で暑さを感じる人と、湿度で感じる人がいる。湿度高い日の28度は危ないと思います。
先日行ったら冷房入ってなかったが、妊婦さんとか辛そうでした。
昔みたいな冷房効きすぎは良くないと思うけど、快適な温度、快適な湿度は考えても良いのでは？ 我慢が美徳になってませんか？
28度は見直した方がいいと思う。
あれは、室温を28度にすることであって、エアコンについてるメモリを28度にすることじゃないのにね。
設定を28度にすると、実質は30度を越える場合がほとんど。そりゃ熱中症にもなります。
バブル期も、それ以前も以後も貧しい人、金の無い人は居たよ。
景気に関係なくお金に縁が無い人達だ。でも、人間的な感じは失ってはいなかったなあ。金を持っている人もいない人もさ。
それなりに人間的な空気を身に付けていたし、武士は喰わねど高楊枝ってな感覚はあったよお。人は人だ、ってなさ。
されどそれなりに同じ人間仲良しってなさ。
小田急線の千歳船橋と呼ぶ駅近くにあるスーパーマーケットで昨日買い物をしたんだ。エスカレーターを利用して２階から商品を見ていたよ。
午後の８時ごろだったよ。会社帰りの女性ばかりがお客さんだった。そんな会社帰りの女性がたくさんいたよ。
そして、女性の体付きをしていないし、女性の空気を身につけていないような気がしたよ。まあ、土地柄なのかもしれないけれどさ。
田舎で見る牛の群れはみんな同じ方向を向いているというんだけど、そんな感じだ。
何だか段々段々大切にしなければいけないもの、大事なものを失っているような気がするよ。
現在人間的な物を日本人は失ってしまったような気がするんだよなあ。
そして、その代わりに得たものが無縁社会、少子化、戦後の生活保護者数より多い生活保護者数、
そして、現在も生活保護者数が増加している、ってことじゃあないのかなあ。
そして、なくしてしまったものを忘れられなくてがつがつしてしまうんじゃないかなあ。
これでもかっていうほどガンガン入れてる。
バンコク・シンガポールなんて設定１８℃？ってくらいｗ
台北なんて冬はそこそこ冷え込むのに、地下鉄は冷房ガンガン入っててワロワわ。
奈良県で大阪への通勤が多いのは「古い街」ではなくニュータウンの部分だろ。
人の集まる場所では同様の問題は起きます。
いくら警備を増やしても本人が無警戒では防ぎようがないよ。
盗難は自衛できるが、痴漢は厳しいな。明らかな痴漢は悪いが、盗難はもう自己管理だろう。
男だからと言って安心は出来ない。
格差が出てくると余裕のない人たちが増えて犯罪も増えてしまうよね。こんなことが増えて日本もレベルが下がっていくのかな。
危機管理の問題と思います
人ごみの中では いつもの３倍くらい気をつけないとね
自己防衛能力に自信がない人が安易にかかわる分野ではない。
初詣、花見、祭り、海水浴、通勤電車等々
人が殺到する場所はどうしても何かが現れる。
人目がつかないところと人が多すぎるところで発生するのは
犯罪者の心理なんだろうね。
おまけに最近は皆周囲を見てない。 見ただけで行きたくなくなるような異様な光景
少なくとも自分には関係ないかな
少なくとも盗難は本人の管理のやり方と意識で防げるやろ。
例えば、尻ポケットに長財布なんて盗って下さいって言ってるようなもんだ。
ってこれは別に街中でもどこでも当てはまることだがな。
混雑する場所にトラブルはつきもの
安全重視ならそういう場所には近づかないのが一番だと思う。
犯罪者が悪いのは明白ですが、その巣窟に身を置くのであれば、自己責任で身を守りましょう。
自分の貴重品は自己管理でお願いします。
とにかくレベルが落ちているよね。
でき心ではなく、最初から犯罪狙いの輩が増えているらしい。怒りの声をあげる前に自己管理出来る事はちゃんとしなきゃ。
貴重品管理は自己責任が基本。
はじめから興奮してぐちゃぐちゃになるに決まってるんだからそもそもそういう意識でいないと。
盗られて困るようなものはそもそももってくるのが間違い。現金も最低限を肌身離さずが基本だと思う。
痴漢・窃盗目的の人間も集まる。
身内で固めても、もみくちゃの中では対応不可能。
行かないのが得策。
海外で財布ちらつかせて歩いてたら間違いなく狙われるのと同じレベルです。
それをやる方が悪いでは痛い目に合うだけ！
自己防衛はしてください。 だいたい平和ボケしすぎ。
財布後ろポケットに半分以上見えてる人多すぎ。
周りの面子を見ればわかるでしょ。犯罪者と予備軍が集まる場所に行くんだからある意味自己責任、そんな場所に行かないことが一番の防衛策ですよ。
特にムカツクのは、朝のラッシュ時に通訳が旅行者の小旗掲げた団体さん。
金あるんだからサンダバか新幹線利用しろよ、それとも日本の通勤事情の体験か？
まだ団体さんは見たこと無いが、ラッシュ時にでかいスーツケースを持ち込む旅行客は
よく見るな、邪魔でしゃーない
退勤ラッシュ真っ只中で行列お構いなしに大きなスーツケースやキャリーケースを降ろすアジア系訪日客にそんなのがいた。
待ってた客がなかなか車内に乗れずイライラして乗り込んだらその後ろのまだ降りてる人から怒られてた。
他の時間帯も客入れ替わる時にさっさと降りない人いるよな。
特にムカツクのは、朝のラッシュ時に通訳が旅行者の小旗掲げた団体さん。
金あるんだからサンダバか新幹線利用しろよ、それとも日本の通勤事情の体験か？
まだ団体さんは見たこと無いが、ラッシュ時にでかいスーツケースを持ち込む旅行客はよく見るな、邪魔でしゃーない
退勤ラッシュ真っ只中で行列お構いなしに大きなスーツケースやキャリーケースを降ろすアジア系訪日客にそんなのがいた。
待ってた客がなかなか車内に乗れずイライラして乗り込んだらその後ろのまだ降りてる人から怒られてた。
他の時間帯も客入れ替わる時にさっさと降りない人いるよな。更に外国人旅行者に青春18きっぷも教えてやれ
絶対3セク区間とかで問題出るわw
暗黙のマナー守れないのが増えたのは田舎者増加とか女は甘やかされて育つのが原因？特に女は若いものからババアまで周りが見えてない奴が多い
第一、女の車掌なんか全く状況見えてないしな。
男は狩りをしていた名残で敵から身を守るため本能的に周りを察知できるんだろうがな。
あと関西は終日女性専用とか、大丸心斎橋には女性専用フロアもあるぐらい、女尊思想が強いから
自分がよければそれでいいとか、女なら何しても許されるみたいは理屈の女が増えたんだろうな
お前らが旅行者に新幹線乗るぐらいなら新快速のが安くて速い！と騒ぐからだろうが
これをバブルまでの日本人が欧米でやってたんだよなあ。写真でしか見たことないけど。
人間の感覚としては、治安の良くない先進国に海外旅行しにいくのと同等のセキュリティ意識は必要ですね。
人の集まる場所では同様の問題は起きます。 いくら警備を増やしても本人が無警戒では防ぎようがないよ。
盗難は自衛できるが、痴漢は厳しいな。明らかな痴漢は悪いが、盗難はもう自己管理だろう。
男だからと言って安心は出来ない。
格差が出てくると余裕のない人たちが増えて犯罪も増えてしまうよね。こんなことが増えて日本もレベルが下がっていくのかな。
危機管理の問題と思います
人ごみの中では いつもの３倍くらい気をつけないとね
自己防衛能力に自信がない人が安易にかかわる分野ではない。
初詣、花見、祭り、海水浴、通勤電車等々
人が殺到する場所はどうしても何かが現れる。
人目がつかないところと人が多すぎるところで発生するのは
犯罪者の心理なんだろうね。
おまけに最近は皆周囲を見てない。 見ただけで行きたくなくなるような異様な光景
少なくとも自分には関係ないかな
少なくとも盗難は本人の管理のやり方と意識で防げるやろ。
例えば、尻ポケットに長財布なんて盗って下さいって言ってるようなもんだ。
ってこれは別に街中でもどこでも当てはまることだがな。
混雑する場所にトラブルはつきもの
安全重視ならそういう場所には近づかないのが一番だと思う。
犯罪者が悪いのは明白ですが、その巣窟に身を置くのであれば、自己責任で身を守りましょう。
自分の貴重品は自己管理でお願いします。
とにかくレベルが落ちているよね。
でき心ではなく、最初から犯罪狙いの輩が増えているらしい。怒りの声をあげる前に自己管理出来る事はちゃんとしなきゃ。
貴重品管理は自己責任が基本。
はじめから興奮してぐちゃぐちゃになるに決まってるんだからそもそもそういう意識でいないと。
盗られて困るようなものはそもそももってくるのが間違い。現金も最低限を肌身離さずが基本だと思う。
痴漢・窃盗目的の人間も集まる。
身内で固めても、もみくちゃの中では対応不可能。
行かないのが得策。
海外で財布ちらつかせて歩いてたら間違いなく狙われるのと同じレベルです。
それをやる方が悪いでは痛い目に合うだけ！
自己防衛はしてください。 だいたい平和ボケしすぎ。
財布後ろポケットに半分以上見えてる人多すぎ。
周りの面子を見ればわかるでしょ。犯罪者と予備軍が集まる場所に行くんだからある意味自己責任、そんな場所に行かないことが一番の防衛策ですよ。
3文字にまとめろ
たまたま見たニュースのコメントに同じのがあった
なんでそんなわけわからんことをこんな過疎板・過疎スレでするのか理解不能だが
ttp://http://tieba.baidu.com/photo/p?kw=%E4%B8%AD%E5%8D%8E%E5%9F%8E%E5%B8%82&ie=utf-8&flux=1&tid=4645351644&pic_id=1b846d63f6246b60a7146c6ce3f81a4c510fa21a&pn=1&fp=2&see_lz=1 ニューヨークの都心部であるマンハッタンは
集中度が凄すぎて徒歩や自転車で移動できるくらいの面積にオフィスが集中していて
住宅地が郊外に広がってるけど家の面積が広くて郊外の公共交通も効率が悪い
しかも、最大幹線のはずの北東回廊が複線で
高速鉄道と在来線特急と通勤電車が同居してるので輸送力はかなり低い
地下鉄の路線数が多いのも古くに作られたせいで
車両が小さく路線あたりの輸送力が少ない
線路はいっぱいあるけどその輸送力を活かせていないように見える
地下鉄も車両が小さいのはAディビジョンだけだし、それでも複々線や三線区間に10両編成を走らせててかなりの輸送力だぞ
意見書くなら数字調べてから。
北東回廊の通勤時の輻輳は、グラセン前の地下区間含めた入線コントロールだろ。
最後の一駅の所要時間が半端ない。
youtubeを見る限り、フィラデルフィア～ワシントンユニオン駅は三線区間が多いよ。
ハーレム125stからグランドセントラル駅までは6.8kmくらいで10分だから
日本の首都圏と比べてもそうめちゃくちゃ遅くもない。
並行する地下鉄は閑散時の急行（途中2駅停車だが）でも11分かかっている。
米国国勢調査局の都市圏定義は人口密度1,000/sq mi (390/km2) 以上の地域だから、福岡都市圏でも700万～1000万人くらいの規模になるだろう。
同条件なら福岡都市圏でシカゴ都市圏並みかそれにかなり近い水準。
逆に日本の一般的な都市圏定義に合わせたら、ニューヨークの都市圏人口は1000万～1500におさまるだろう。
日本の一般的な都市圏定義はアメリカのより何倍も条件が厳しい。
一人は日本観光に慣れているリピーターで、初めて来日した友人の案内役をしていました。
彼らは東海道新幹線に乗車し、新幹線は名古屋駅に停車後、順調に関ヶ原を通過してました。
彼は友人にこう言った「ねえ、やっと東京から出たんだけど、日本って本当に狭い国なのか？」
例えば、高身長の定義が日本が175cm以上で、アメリカが185cm以上なら、日本のほうがアメリカより高身長率の国になれる
アメリカの都市概念は砂漠よりちょっと人口が多ければ都市部という感じだから、実際小さい町でも都市圏人口が多くなる
ひたすら一軒家の低密度な緑の多い巨大な住宅街しかないからな。
流石にそれはないだろ。
小田原過ぎまで東京圏と誤解するかもしれんが。
余裕で含むよ
欧米の定義では小田原より遥かに田舎も都市圏に含めてる
アメリカの定義では小田原の4分の1の人口密度のド田舎まで都市圏に含める
だから郊外は超車社会でも、都心だけ見れば日本並みか日本以上に公共交通が発達してることもある。
海外の都市鉄道じゃ、球戯場の観戦席みたいな柔軟性のないプラスチック等の座席が多いよね
ケツいたくならないのかな？
ttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/54/StadtbahnD.png 興奮するな
人口96万人 人口密度1950人/㎞2の福岡県北九州市の鉄道路線図
ttp://http://media.fc2web.com/map.html 路面電車もなくなりすっかり寂しくなったな
名古屋って常に安い簡易宿泊施設が満席なんだよなｗ
やっぱ東京と大阪の間で、あのとてつもない長い時間を一気に行けないから
どこかで途中下車する羽目になる
それで名古屋なんだと思うｗ
名古屋って大都市の割に、宿泊施設が少ない
特にカプセルホテルとかな
早めに予約を入れておかないと、マジで寝床を失う
名古屋通り越して豊橋いいぞ
大阪21時前に出て夜中の1時前には着けるし、翌朝は5時には始発出るし、一応駅前にネカフェ、ダメなら隣にカラオケ屋あるし仮眠できる。
豊橋始発なら沼津からグリーンに乗り換えられるし、昼前には余裕で都内に着ける
下関で上りML九州を待つ間に飯でも食おうと思って駅から大きな建物のある方面にかなり歩いた(高架遊歩道の方向)けど軒並み閉店だった
時刻は20時すぎくらいかな
結局駅地下の古ぼけた食堂で飯にありついたけど他に駅ナカの食べ物屋は開いてないかった(そもそも駅ナカの食堂自体が少ない？)
歩く方向が違ったら繁華街とかあったのかな
自分は小倉派だわ
行き慣れてるのもあるけど
カジュアルな飲食店の充実は小倉な気がする
寝られる風呂屋とかいくらでもあるし
街で夜明かししたっていい
デュッセルドルフは大きな大都市圏の一部分なんだから
デュッセルドルフ市の人口だけ取り出して60万都市だなんて思ったら大間違い
福岡よりずっと大きな都市(の一部)だぞ
日本の都市圏の定義の数値は厳しいが、欧米の都市圏基準なら600～800万人クラスの都市圏
総務省の福岡・北九州都市圏で約550万人
福岡と北九州は同一都市圏じゃないよwww
と何度も書いてる人、その基準を全然書かないから
あまり信じない方がいいよ
前にアメリカのを調べてみたら、通勤率の基準が結構厳しくて
日本に当てはめてもそんなに広がりそうもなかった
それを指摘しても全く無視してるし
北九州の人の日常の行動範囲が福岡まで広がってるわけないだろ阿呆
比較例持ってくるなら、調べて整理してから来いよwww
過去
･ケーニヒスベルク(旧第2都市)
･ダンツィヒ(旧第3都市)
･シュレジェン
現在
･ベルリン(最大都市･首都･政治中心地)
･ハンブルク(第2都市･欧州最大港)
･ミュンヘン(第3都市)
･ケルン(第4都市･宗教中心地)
･フランクフルト(第5都市･経済&金融中心地)
･ニュルンベルク
･デュッセルドルフ
･ブレーメン
･ベーメン
･ハノーヴァー
･シュツットガルト
･エッセン
･ドルトムント
･ドレスデン
･ライプツィヒ
ドイツ最大の都市はベルリンでは無くこの都市圏で規模は一千万
こられの都市圏鉄道網すべて合わせるとものすごいものになりそう。
名古屋都市圏の「一続きの都市」全て合わせると同じくらいの人口になると思うけど、
それをはるかにしのぐ鉄道網だろうな。
アホはお前だろ
それとも自分の考えが全て正しいと思ってる小学生かな！？
欧米の都市圏定義なら福岡も北九州も余裕で一緒
熊本北部も余裕で都市圏になる勢い
日本の総務省の定義ですら北九州・福岡都市圏で同一になってる
ちなみに最大手の米国国勢調査局の定める都市圏は通勤率とかは全く関係なし。
米国国勢調査局のは人口密度1,000/sq mi (390/km2) 以上の地域をずっと含めるわけだから、福岡ですら余裕で600万以上、もしかしたら1000万人近くになる。
で、福岡から北九州に毎日通勤通学してる人はどのくらい居るの？
隣接するのが190人/km2でいいなら福岡でも都市圏1000万人以上は超えそうだな。北部九州で1000万人くらいいるからね。
東京は兵庫辺りまで繋がって7000万人とかになってしまいかねない。シカゴはこの条件で900万人。
同じ福岡でも200万人なったり500万人なったり、1000万人なる
砂漠とかほぼ無人地区以外は都市部として都市圏人口に無条件に加えられるしな
日本みたいに雇用圏都市圏なんてしたらロサンゼルス市でも都市圏人口600万人くらいかもね
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その欧米の定義って、ソース出してくれwww
都市圏定義は、国、地域、尺度で複数ある。
十把一絡げでは参照出来ない。
国税調査局のアウトプットは交通行政のインプットにはならない。
このスレ的には、その事例は不適切。
発車前とかに、50代くらいのオバタリアン風（あっ、死語か！）のおばさんが車内に入ってくると、
座席に荷物を置いたまま狸寝入りして、20代～30代くらいに見える女性が通りかかると、
さりげなく荷物をどける人をよく見るようになった。
そういう人は男性ばかりかと思ったら、若い女性にも意外と多い。
何か理由はあるのだろうか？
震災当時は灘から住吉までが遠かったな
阪急は三宮が潰れたけど王子から御影かどこかまでは早かったんだっけ
もし新快速・快速・各駅停車の三宮～尼崎を代行バスで走らせたら
１両の座席が約４０ として バス１台
当然このほかに立席があるから新快速１本でバス２５台か
１時間に４本だから１時間当たり新快速の代行にバス１００台（片方向１時間当たり）
快速電車と普通電車で１５０台ぐらいあれば賄えるか？
グーグル先生でノンストップだと４０分ぐらいでつくみたいだけど各駅停車だと２時間ぐらいか？
新快速で１時間ぐらいか？
ＪＲをぶった切ってバス代行にしたら２号線をバス専用にしても２時間で着くかどうか怪しいな
長期の運転不能以外は JR、阪神、阪急のうちにどれか１つでも走っていると振替輸送が出来て、バス代行がないと思う。
過去にバス代行があったというと
21年前の1995年1月17日に発生した阪神大震災で鉄道代行バス路線を予定していた国道2号線の路面・道路設備の復旧した
１週間後の1月23日に復旧した芦屋～神戸に鉄道代行バスを運行開始した、
運転間隔は15～20分間隔で阪神バスでも50～60分かかる所が大渋滞で軒並み3時間かかる状態だった、
その5日後の1月28日に国道2号線と国道43号線の各一車線を緊急車両・鉄道代行バス専用車線を緊急対応がとられて、それを利用して
芦屋～三ノ宮に直行便が出来た
とWikipedia先生が書いてある
このしつこい人はネタで言ってるんじゃないぞ
ttp://http://www.lohud.com/story/news/transit/2016/02/10/millennials-metro-north/79939930/ ニューヨークから北のびるメトロノースの話題だけど、普段から電車に乗る習慣のある若者が増えてきて通勤外の利用が増加しているらしい
ttp://hayabusa8.5ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1474093008/">ttp://hayabusa8.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1474093008/ 菓子、車、スポーツ……。あらゆる商品をヒットさせ、ブームを生み出してきた著者がマーケティングのすべてを語った『空気のつくり方』が、2016年8月30日（火）に発売された。
恒常的に黒字経営が続く球団は、圧倒的なファン数を抱える読売ジャイアンツと阪神タイガース、そして“身の丈経営”を心がける広島東洋カープだけとも言われている。
そんな中、ここ5年で急成長してきた球団が、横浜DeNAベイスターズ。
2011年から4年間で観客動員数は165％に伸び、日本一となった98年以来の球団最高記録を更新。
座席の稼働率は90％を超え、公式ファンクラブの会員数は、約10倍に伸びた。
売上高は参入時の約2倍、年間30億円近くあった赤字も、2016年にはついに解消する見込みとまでなっている。
次々と変革を起こしてきた立役者が、現横浜DeNAベイスターズの社長・池田純だ。
2011年に社長に就任した池田は、赤字・借金まみれの状態から、一体化経営、ファン獲得、球場集客165％アップなど、
客数を上げるために次々とアイディアを武器に仕掛けてきた。
同書は、池田がこれまで仕掛けてきたアイディア、球団のあり方など、ベイスターズ改革の全貌、
そして池田式マーケティングの極意である、商品が売れる「空気のつくり方」を1冊にまとめている。
球団改革の“空気”はいかにして生まれたのか。「仕事目線で、見て見て見まくる、聴いて聴いて聴きまくる」「細部（ディテール）にこだわる」といったセンスの磨き方や、
「“デザイン”より重要なものはない クリエイターとの付き合い方」「読むのは×。見て直感的に理解する○」などといった具体的な考え方を伝授。
そして、顧客・世の中・組織…さまざまな場所での“空気”を知り、操る方法を、実例とビジュアルで分かりやすく解説している。
※掲載内容は変更になる場合があります。
ダ・ヴィンチニュース 9月17日(土)15時0分配信
ttps://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/31SSnuOXfsL._SX312_BO1,204,203,200_.jpg 統計上、通勤輸送は地下鉄のみとして
そのセクターを切りとって考えれ
ば、日本の鉄道の旅客輸送量なんて大したことなかったりして。
都心は車を持てない貧困層が住むエリアだった。
それが最近では富裕層も都心回帰していて、その影響もありアメリカでは鉄道輸送量が増えている。
シリコンバレーの郊外の企業に勤める人でもサンフランシスコ都心に住む人が多いらしく
夕方にサンフランシスコに到着するカルトレインは、ラッシュと逆輸送ながら利用客はかなり多い。
（シリコンバレーの大企業はサンフランシスコから専用の通勤バスを出しているらしい）
サンフランシスコやニューヨークの都心は家賃がめちゃくちゃ高く、
日本のサラリーマンの給与水準では住めない。
といっても1日6万人弱だから日本でいえば中小私鉄レベルだけど。
サンフランシスコ～近郊都市へのBARTも10年間で36％ほど乗客が増加。
といっても平日1日42万人で土日は日本以上に客が減るから、JR北海道や西鉄より少ないレベルだけど。
都市部の会社は、経営陣や幹部の駐車場は用意しても、
一般社員の駐車場は用意できないので、一般社員はバスや鉄道、もしくはパークアンドライドで途中まで車でくるしか無い
毎日新聞 9月22日(木)23時56分配信
ttp://http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160922-00000101-mai-pol 【ニューヨーク高本耕太】安倍晋三首相は米ニューヨーク訪問の全日程を終了し、２２日午前（日本時間２２日深夜）、
次の訪問地キューバに向けて政府専用機で出発した。
キューバでは、首都ハバナでラウル・カストロ国家評議会議長との首脳会談に臨み、「官民を挙げた経済関係の強化」を確認する。
また北朝鮮と関係の深い同国に、対北朝鮮制裁強化への理解と協力も求める方針だ。
現職首相によるキューバ訪問は初。昨年７月の米国との国交回復以降、欧米企業などから同国の市場に注目が高まっており、
政府間の関係強化を進めることで日系企業の進出を促したい考えだ。
両国は既に、キューバの対日債務約１８００億円のうち１２００億円を日本が放棄することで合意しており、
政府は今後、キューバのインフラ整備を後押しし、民間による開発・投資拡大につなげる方針。首脳会談ではこうした考えを伝え、医療機材供与などで合意する見通しだ。
意外にも、安倍さんが日本の首相としては初訪問だとか。
１６００億円の放棄か…
無いものを取りに行くより新たに作り出した方が建設的ということだろう
但し 対キューバ投資はかなり出遅れているけど勝算はあるのか？ 奨学金は何十年かけても完済しないといけないのに？
安倍総理、これ以上バラマキ外交はお控え下さい。我々の納税したお金です。
もしお考えでもキューバに支援する理由はありません。
キューバ革命の英雄であるチェ・ゲバラの墓に行ってやってくれよ。
彼はもう、ずいぶん前に広島県に行って被爆した方々を追悼してるんだからさ…………
ttp://https://newsroom.mastercard.com/wp-content/uploads/2016/09/FINAL-Global-Destination-Cities-Index-Report.pdf *1位 バンコク（2147万人）
*2位 ロンドン（1988万人）
*3位 パリ（1803万人）
*4位 ドバイ（1527万人）
*5位 ニューヨーク（1275万人）
*6位 シンガポール（1211万人）
*7位 クアラルンプール（1202万人）
*8位 イスタンブール（1195万人）
*9位 東京（1170万人）
10位 ソウル（1020万人）
11位 香港（837万人）
12位 バルセロナ（820万人）
13位 アムステルダム（800万人）
14位 ミラノ（765万人）
15位 台北（735万人）
16位 ローマ（712万人）
17位 大阪（702万人）
18位 ウィーン（669万人）
19位 上海（612万人）
20位 プラハ（581万人）
北海道新聞 9月25日(日)11時0分配信
ttp://http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00010001-doshin-hok 新千歳空港の深夜早朝の発着便拡大に伴い、道などが実施する新千歳―苫小牧駅前間の深夜連絡バスの実証運行が23日深夜、始まった。
しかし初回の利用客はゼロ。苫小牧市の担当者は「期待は薄かったが、まさかゼロとは」と落胆を隠さない。実証運行は25日も実施。
現在午後10時～午前7時に新千歳を発着する国内線は計14便。深夜バスの実証運行は2013年から新千歳―札幌方面で毎年期間限定で
行ってきたが、この日初めて苫小牧、室蘭方面も追加した。苫小牧駅前への所要時間は55分で、運賃は大人620円。
多方面の利用動向を調べ、実証を続けるか検討する狙いだった。
23日午後11時20分、苫小牧駅前行のバスが新千歳を出発したが、乗客は関係者以外1人もいなかった。
同時刻発の室蘭行きに乗り込んだ乗客は1人。一方で、札幌中心部行きは定員40人がほぼ満席状態だった。
運行に立ち会った苫小牧市の担当者は「苫小牧は地理的に新千歳と近いので自家用車の利用率が多いのでは。
今後も検証が必要」と話した。PRもホームページや公共施設、商業施設でのチラシ設置程度で、周知不足との声も出ている。
実証運行に協力した道南バスによると、同ルートを通る新千歳―苫小牧駅間の郊外路線バスは
現在1日15往復運行し、最終便は新千歳午後8時30分発で利用客は数人程度という。（蒲生美緒）
PR不足でしょうね。私は苫小牧市在住者ですが、この記事で深夜バスの存在を始めて知りました。宣伝しなければ存在しないも同じですから。
推察の通り、苫小牧の人なら自家用車に乗るでしょうね。
距離を考えてもそうですし、荷物はクルマに投げて帰る方が楽ですもんね。
札幌と比較して、近い遠いの問題ではなく、
苫小牧から空港へのバス需要が少ないのだと思います。
イメージとして、札幌の人は、普段の通勤はJRか地下鉄で、車は一家に１台。
平日は奥さんが買い物や子供の送迎に車を使うから、
出張のときに空港まで車で行ったらその間奥さんが困るので、バスで空港に行く。
苫小牧は、通勤も買い物も車だから、一人１台。
空港にクルマ置いて出張に行っても、家族も困らない。
さらに、空港から苫小牧側には、格安の駐車場が多くて、１人でも駐車場を使った方が安い。
まだまだ、バスの存在を知らない人が多いのかと思います。
深夜の到着便は確実にあるので、
これからPRしていくことで徐々にでも
室蘭、苫小牧方面バスの利用者は増えていくのではないのでしょうか。
行きの空港までのアクセスが悪いから車でいく。
帰りだけ直通で便利でも空港への行きが面倒くさいのを改善しない限りは乗客は増えない。
苫小牧駅で下されても、そこから家まで帰るバスがないということなのでは。だったら、最初から車で、ということになる。
せめて苫小牧ならフェリーターミナルまで伸ばそう。
道内各地→新千歳空港→苫小牧フェリーターミナル→本州各地、という需要があるかもしれない。
苫小牧からのフェリーは深夜便もあるし。
新千歳空港から汽車で重い荷物持って座れないより、確実に座れるバスの方が良い。 あとは、運賃が安い。付け加えて、出発時間もある。
苫小牧は札幌と違って公共交通網がそこまで便利じゃないから車社会でマイカーも１人1台が当たり前の田舎街。
道外に短期滞在なら空港近くにある格安駐車場にマイカーを置いた方が楽だからね。
苫小牧のバスはどちらかというと学生か観光客向けの乗り物だから利用率ゼロは当たり前だと思う。
まあ深夜の空港にススキノ並に飲み屋とか風俗があるならバスの利用率も高まるんだろうけど、その需要すらないでしょ。
誰も乗らないのは当たり前の結果だと思うよ。
周辺市町村を含めずに、単純に人口を比較すると札幌市190万人に対して苫小牧市１７万人、
乗客は札幌行が４０人で、苫小牧行は０人、比率でみると０人は想定の範囲内な気がします
1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった
日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→ 1,900円で、合計4,130円。
・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用） → 1,500円で、合計3,730円。
・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用） → 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。
さて、ここで計算（×5.35）をしてみよう。
・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 22,095円。
・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 19,955円。
・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと → 13,535円。
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。
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大公開！ 日本人が戸建てに住みたい理由トップ10
ttp://http://toyokeizai.net/articles/-/135217 日本ってわざと東京あたりに集中させてるの？
埼玉・神奈川・千葉を合わせた一都三県で何千万人が住んでいるやら…
日本 ： 総人口1億2千万、そのうち東京首都圏に3500万
ttp://http://www.joneslanglasalle.co.jp/japan/ja-jp/Documents/Tokyo%20Report/JLL_TokyoOnTheWorldStage_201411_E.pdf 人口
1位 東京
2位 ジャカルタ
3位 デリー
4位 マニラ
5位 ソウル
6位 上海
7位 メキシコシティ
8位 サンパウロ
9位 ムンバイ
10位 ニューヨーク
GDP
1位 東京
2位 ニューヨーク
3位 ソウル
4位 ロサンゼルス
5位 ロンドン
6位 パリ
7位 シカゴ
8位 上海
9位 モスクワ
10位 北京
大企業数
1位 東京
2位 ニューヨーク
3位 ロンドン
4位 ソウル
5位 パリ
6位 香港
7位 北京
8位 シカゴ
9位 台北
10位 ヒューストン
沸騰水型原子炉採用の広島の中国電力と加圧水型原子炉採用の札幌の北海道電力の対戦と見ることができる。
加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の本社を持つ本拠地の球団が出場するのは３年連続。
２０１４年は加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ福岡の九州電力を持つ福岡ソフトバンクホークスと、
同じく加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ大阪に本社を構える関西電力の地域にある阪神タイガースとの対戦になった。
加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の球団が日本シリーズで２０１４年と２０１５年は連覇を達成しているが、
これは、原子炉を持つ電力会社の観点から見てもかつて3連覇を達成した阪急ブレーブス（オリックス）以来のケースとなる。
日本シリーズの常連である巨人、ヤクルト、西武、中日という球団がある電力会社の原子炉は沸騰水型軽水炉と言われる原子炉を持つ電力会社で
最近、日本一を達成した楽天も、２０１６年、３２年ぶりの日本一制覇を目指す広島東洋カープも電力会社の原子炉は沸騰水型軽水炉と言われる原子炉を持つ電力会社の地域である。
一方、加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域にある球団は、阪神、福岡ソフトバンクホークス、北海道日本ハムの３球団しかない。
沸騰水型軽水炉の原子炉を持つ電力会社の地域の球団同士の対決は、どうしても多く、強豪球団が多いのも特徴であるが、
近年では加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の球団が日本一連覇を達成するなど特筆に値する。
２１世紀突入以降を見てみると
沸騰水型原子炉と加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の対戦も結構、多い。
２００１年はヤクルトVS大阪近鉄で沸騰水型原子炉を持つ東京電力の地域のヤクルトが日本一達成。
２００５年は阪神VS千葉ロッテで沸騰水型原子炉を持つ東京電力の地域の千葉ロッテが日本一達成。
２００６年は中日VS日ハムで加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の日ハムが日本一達成。
２００７年は中日VS日ハムで沸騰水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の中日が日本一達成。
２００９年は巨人と日ハムで沸騰水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の巨人が日本一達成。
２０１１年は中日VSソフトバンクホークスで加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の福岡ソフトバンクホークスが日本一達成。
２０１２年は巨人と日ハムで沸騰水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の巨人が日本一達成。
２０１５年はヤクルトと福岡ソフトバンクホークスで加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の福岡ソフトバンクホークスが日本一達成。
加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の球団同士の対戦は２１世紀突入以降、
２００３年、２０１４年とあるが、数が少なく、いずれも加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域である九州電力管内の
福岡ソフトバンクホークス（福岡ダイエーホークス）が制覇している。
いずれも福岡ソフトバンクホークス（福岡ダイエーホークス）は加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の関西電力管内の阪神タイガースを下している。
２１世紀に突入してから加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域と沸騰水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の対戦は
２０１６年で９度目となる。
最近では、北海道日本ハムと福岡ソフトバンクホークスが日本一達成をしているので
加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の球団が達成する回数が増えているのも特徴である。
（２００３年のホークス、２００６年の日ハム、２０１１、２０１４、２０１５年のホークス）
加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の球団3連覇まで残り２つ
本州では、関西電力だけ。北海道、四国、九州の３島は加圧水型原子炉
沸騰水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社
本州だけで採用。東北電力、東京電力、中部電力、北陸電力、中国電力。
加圧水型原子炉採用の四国電力管内はプロ野球球団無し。沸騰水型原子炉採用の北陸電力管内はプロ野球球団は無し。
沖縄県の沖縄電力は原子炉もプロ野球球団の両方無し。
加圧水型原子炉採用の電力会社の管内のプロ野球球団は４球団。
関西電力管内は阪神とオリックス。
九州電力管内は福岡ソフトバンクホークス。
北海道電力の管内は北海道日本ハム。
沸騰水型原子炉採用の電力会社の管内のプロ野球球団は８球団。
このうち５球団は東京電力管内で
巨人、ヤクルト、横浜、西武、千葉ロッテ
東北電力電力管内は東北楽天
中部電力管内は中日ドラゴンズ
中国電力管内は広島東洋カープ。
東北電力は女川原発（沸騰水型原子炉）
東京電力は福島第一原発・福島第二・新潟柏崎（東芝製・日立製・アメリカのGE製の沸騰水型原子炉）
北陸電力は滋賀原発（沸騰水型原子炉）
中部電力は静岡県の浜岡原発（日立と東芝製の沸騰水型原子炉）
関西電力は美浜・高浜・大飯原発（三菱重工業の加圧水型原子炉）
四国電力は愛媛県の伊方原発（三菱重工業の加圧水型原子炉）
中国電力は島根原発と建設中の上関原発（日立製の沸騰水型原子炉）
九州電力は玄海原発と鹿児島県の薩摩川内原発（三菱重工業の加圧水型原子炉）
沸騰水型原子炉採用の広島の中国電力と加圧水型原子炉採用の札幌の北海道電力の対戦と見ることができる。
加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の本社を持つ本拠地の球団が出場するのは３年連続。
２００１年以降
２００１ヤクルト（沸騰水型原子炉）
２００２巨人（沸騰水型原子炉）
２００３福岡ダイエー（加圧水型原子炉）
２００４西部（沸騰水型原子炉）
２００５千葉ロッテ（沸騰水型原子炉）
２００６北海道日本ハム（加圧水型原子炉）
２００７中日（沸騰水型原子炉）
２００８西部（沸騰水型原子炉）
２００９巨人（沸騰水型原子炉）
２０１０千葉ロッテ（沸騰水型原子炉）
２０１１福岡ソフトバンクホークス（加圧水型原子炉）
２０１２巨人（沸騰水型原子炉）
２０１３楽天（沸騰水型原子炉）
２０１４福岡ソフトバンク（加圧水型原子炉）
２０１５福岡ソフトバンク（加圧水型原子炉）
２０１６北海道日本ハム（加圧水型原子炉）
東日本大震災・福島原発事故以降
加圧水型原子炉の電力会社の管内の球団が優勢で２０１１年から２０１６年まで４勝２敗で優勢。
１９９０年代はオリックスと福岡ダイエーの２球団だけしか勝てなかったが、
２１世紀以降、ホークスの躍進もあって、加圧水型原子炉の電力会社の管内の球団が６度も日本一に輝いている。
北海道電力の日ハム勝利で
加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の球団3連覇
加圧水型原子炉採用の原子炉を持つ電力会社の地域の球団が日本シリーズで２０１４年と２０１５年は連覇を達成しているが、
これは、原子炉を持つ電力会社の観点から見てもかつて3連覇を達成した阪急ブレーブス（オリックス）以来のケースとなる。
東京 35.0億
北京 32.5億
上海 30.7億
ソウル 26.2億人
モスクワ 24.5億
広州 24億
ニューヨーク 17.6億
香港 16.7億
メキシコシティ 16.2億
パリ 15.3億
ロンドン 13.4億
深セン 11.2億
シンガポール 10.5億
大阪 8.4億
先進国ではロンドンの伸びが大きい。15年くらい前は大阪より少なかったと思う。
イギリス経済が好調だからかな？
海外の地下鉄は日本で言えばJRと私鉄と地下鉄の全部を賄ってる場合が殆ど
ロンドンは地下鉄もその他都市鉄道もしょぼいよ
ロンドン最大のウォータールー駅で乗降数が1日平均25万人程度
大阪は大阪駅とか平均200万人超
乗り換えを数にいれない純粋な乗降数を出してるところと単純に比較できない
たとえば日本の在来線・新幹線・私鉄・地下鉄等全部まとめて１社が運営して、
駅で改札を出ること無く乗り換え可能にすれば、
乗降客数は大幅に減る
統一した基準で統計取った資料なんか無いんだからどうしようもない
なんで大阪駅はJRだけでなく私鉄や地下鉄など近隣の駅を全て合算した乗降客なのに
ウォータールー駅はナショナルレールの乗降客しかカウントしないの？
大阪駅が西梅田や北新地まで含んだ数字なら、ウォータールー駅は
地下鉄の駅（wikiで調べると2駅合わせ1日あたり30万人強）も含めるべきじゃないの？
「駅の乗降客」では周囲の駅をかき集めて世界上位に来るけど、
1路線あたりの乗客数では実はそんなにすごくない。
1日平均輸送人員
東京メトロ東西線 132万人
ニューヨーク地下鉄 レキシントン街線 129万人
香港MTR 港島線 123万人
大阪地下鉄 御堂筋線 117万人
名古屋地下鉄 東山線 54万人
データが見つからない北京・上海・広州・ソウルあたりにはもっと多い路線があるかも。
乗車したまま日比谷線から東武伊勢崎線に乗り継ぐ人は
日比谷線で25万人降車して東武伊勢崎線25万人乗車して合計50万人の乗降客数ということになる
だがこの50万人はホームに立ちすらしないで乗ったまま通過するだけ
そしてそんな無茶な数え方で↓こんなグラフ作って、なぜそんなズルするんだ
ttp://i.imgur.com/zvXfjtO.png しかも日本以外の駅については都市交通分抜きの長距離旅客しか勘定してないというメチャクチャさ
地下鉄と、1ブロック離れたヘラルドスクエア駅、PATH駅を含めると1日100万人超えるのに
全く出てこないしね。
中国の駅が全く出てこないのもおかしい。
日本でも大阪の天神橋筋6丁目や神戸の西代は通過するだけの客はカウントしてない
相互乗り入れ客をカウントするのは日本でも関東だけだろうね
日本人がそう感じないのは、
日本の大幅に水増しされた乗降客数カウントやら、
あっちの"地下鉄"を計算に入れない数字を
見てるからだろうな
郊外に出ると人口密度が低く緑の多い車社会だよ
アジアの大都市では都心から数10km過密な地域が続くけど、欧米ではそのようなことはない。
経営陣や上級幹部、社用車の駐車場しか無い
郊外に土地が余ってれば、パークアンドライドはありな気がする
ただし東京圏や大阪圏の場合、自家用車でパークアンドライドする土地さえない
自転車やバイクでのパークアンドライドが限界か？
郊外から難波や梅田まで自転車で出る人がけっこう居る
オランダはもっと凄いだろうけど
環境に良いとか身体に良いとか、目的を持って自転車を利用している雰囲気がある
日本の場合はおばちゃんの買い物移動時に代表されるように
一般庶民の日常の足という感覚が強い
おばちゃんの買い物移動等はヨーロッパだとトラムやバスが利用されているように見える
車線変更で別の車と衝突か 東京・港区
アマちゃん
運転手が心筋梗塞を起こして追突だった
私は、この種の事故が激増すると予告してきた
認知症の過程は放射能汚染によって加速します。
注意欠陥障害（ADD）多動性障害（ADHD）、
若年性アルツハイマー病の原因となっており、
人々は肺炎やインフルエンザ、慢性疲労、癌、
ＨＩＶ/エイズなどに抵抗できなくなっています。
免疫システムの崩壊の結果がアレルギーです。
死者の数は、他のいかなる原因よりも多いです。
河川の汚染は犯罪と見られなければなりません。
問題は、日本政府が何も認めないことです。
多くの人々が放射能の影響で死んでいるのに、
彼らは幻想の中に生きています。
日本の近海の食料は安全ではありません。
健康上のリスクは福島に近づくほど高まります。
福島の子供達は癌をもたらす被爆をしています。
福島県民は廃炉後1、２年で戻れるでしょう。
マィトレーャは原発の閉鎖を助言されます。
マィトレーャによれば、飛行機など
原子のパターンが妨害されると墜落します。
彼はいかなる人間よりも危険をよくご存じです。
マィトレーャの唇からますます厳しい
警告と重みが発せられることを覚悟しなさい。
ヨーロッパの自転車乗りっていうのは、日本でいうスポーツサイクル乗りみたいな
ニューヨークの地下鉄は東京で言えば山手線や京浜東北線みたいなJR都市鉄道と小田急線や田園都市線など私鉄の郊外を含んでるようなもんだからな
その割にはやはり少ない
ニューヨーク地下鉄レキシントン街線の輸送人員はマンハッタン内のみの数字
地下鉄東西線でいえば、東陽町～高田馬場だけの輸送人員みたいなもの。
しかもすぐ近くを別の地下鉄が並走している。
NYC地下鉄はNY市内から出ない。郊外への輸送はメトロノースやLIRR、PATH、NJTの役目
日本と異なり地下鉄の役割が純粋に市内輸送に限定されてるから少なくても不思議ではない
だから地下鉄でも都心から20km近くの距離まで延びて、急行運転もある。
ニューヨーク市を出るとかなり人口密度は低い。
スタテン島除けば23区と同じくらいだよ
ニューヨーク市は広いくせに河を挟んだマンハッタンの対岸はジャージーシティ市
どう見てもニューヨークの街の一部分
ttp://https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/27/0328Jersey_City_Statue_of_Liberty.JPG ttp://https://goo.gl/fijWXI これは嘘でしょ？？本当だったらショックだわ。。
ttp://https://goo.gl/fijWXI これは嘘でしょ？？本当だったらショックだわ。。
( )/ ⊂／"´ ﾉ ) ｱｲﾔｧｧｧｧｧｯ!!
⊂ ﾉ / /vV
( ﾉ し'`∪
(ノ ↑
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【講談社敏腕編集者逮捕】
朝日新聞に「子どもを読む」コラム連載 女性と飲食の約束でツイッター“炎上”も
ttp://http://www.sankei.com/affairs/news/170111/afr1701110023-n1.html 大ヒット漫画「進撃の巨人」の編集にも関わった敏腕編集者が、妻殺害容疑で逮捕された。
昨年８月、自宅で首を絞めて妻を殺害したとして講談社「モーニング」編集部編集次長、朴鐘顕（パク・チョンヒョン）容疑者（４１）＝韓国籍＝が
１０日、殺人容疑で警視庁に逮捕された。（サンケイスポーツ）
京大卒業後、１９９９年に入社。「週刊少年マガジン」の副編集長などを経て、２００９年１０月号の「別冊少年マガジン」創刊に編集長として携わった。
昨年６月から「モーニング」担当となった。
「ＧＴＯ」などを担当した“ヒットメーカー”で、１５年に担当した「七つの大罪」が講談社漫画賞を受賞。１１年５月から１３年２月まで朝日新聞朝刊に
「子どもを読む」と題するコラムを月１回程度連載し、人気漫画を通して現代の親子関係、社会の価値観の変化などを分析していた。
一方、ツイッターでは担当漫画のファンという女性と飲食の約束をしたことを書き込み、“炎上”。「軽率な行動で、お怒りや不安を与え、
申し訳ございません」などと謝罪したこともあった。
講談社社員の朴鐘顕(ぱく・ちょんひょん)が嫁を殺害した容疑で、1月10日に逮捕され、朴鐘顕の経歴に注目が集まっている。
朴鐘顕は2016年8月に嫁の朴佳菜子を自宅で、殺害した容疑がかけられている。
嫁が亡くなった当初の朴鐘顕は捜査に対し、自殺ではないかと他殺の可能性を否定していたものの、
捜査の過程で嫁が自殺する動機にかけていたことや、当時自宅にいた家族の証言。
さらに司法解剖の結果、他殺の可能性が浮上し、第一発見者で旦那の朴鐘顕が、捜査線上に浮上し逮捕されたようだ。
現段階で逮捕された朴鐘顕は、無実を主張しており、嫁の死亡との関連性を否定している状況のようだ。
嫁の朴佳菜子を殺害した容疑で逮捕された朴鐘顕は、韓国人であり、日本人の嫁と国際結婚を果たしており、現在41歳である。
そんな朴鐘顕が講談社に入社したのは、1999年であり、10年後の2009年9月には「いちばん新しい冒険の書!!」をキャッチフレーズとした
別冊少年マガジンの創刊に携わっている。
そして、現在では累計発行部数6000万部を超し、実写映画化もされている進撃の巨人を発掘した張本人でもある。
【講談社敏腕編集者逮捕】
朝日新聞に「子どもを読む」コラム連載 女性と飲食の約束でツイッター“炎上”も
ttp://http://www.sankei.com/affairs/news/170111/afr1701110023-n1.html 大ヒット漫画「進撃の巨人」の編集にも関わった敏腕編集者が、妻殺害容疑で逮捕された。
昨年８月、自宅で首を絞めて妻を殺害したとして講談社「モーニング」編集部編集次長、朴鐘顕（パク・チョンヒョン）容疑者（４１）＝韓国籍＝が
１０日、殺人容疑で警視庁に逮捕された。（サンケイスポーツ）
京大卒業後、１９９９年に入社。「週刊少年マガジン」の副編集長などを経て、２００９年１０月号の「別冊少年マガジン」創刊に編集長として携わった。
昨年６月から「モーニング」担当となった。
「ＧＴＯ」などを担当した“ヒットメーカー”で、１５年に担当した「七つの大罪」が講談社漫画賞を受賞。１１年５月から１３年２月まで朝日新聞朝刊に
「子どもを読む」と題するコラムを月１回程度連載し、人気漫画を通して現代の親子関係、社会の価値観の変化などを分析していた。
一方、ツイッターでは担当漫画のファンという女性と飲食の約束をしたことを書き込み、“炎上”。「軽率な行動で、お怒りや不安を与え、
申し訳ございません」などと謝罪したこともあった。
講談社社員の朴鐘顕(ぱく・ちょんひょん)が嫁を殺害した容疑で、1月10日に逮捕され、朴鐘顕の経歴に注目が集まっている。
ttp://http://menswinner.net/pakutyonhyonkeireki/ 朴鐘顕は2016年8月に嫁の朴佳菜子を自宅で、殺害した容疑がかけられている。
嫁が亡くなった当初の朴鐘顕は捜査に対し、自殺ではないかと他殺の可能性を否定していたものの、
捜査の過程で嫁が自殺する動機にかけていたことや、当時自宅にいた家族の証言。
さらに司法解剖の結果、他殺の可能性が浮上し、第一発見者で旦那の朴鐘顕が、捜査線上に浮上し逮捕されたようだ。
現段階で逮捕された朴鐘顕は、無実を主張しており、嫁の死亡との関連性を否定している状況のようだ。
嫁の朴佳菜子を殺害した容疑で逮捕された朴鐘顕は、韓国人であり、日本人の嫁と国際結婚を果たしており、現在41歳である。
そんな朴鐘顕が講談社に入社したのは、1999年であり、10年後の2009年9月には「いちばん新しい冒険の書!!」をキャッチフレーズとした
別冊少年マガジンの創刊に携わっている。
そして、現在では累計発行部数6000万部を超し、実写映画化もされている進撃の巨人を発掘した張本人でもある。
そんな現在の講談社の業績を支えている、人気漫画進撃の巨人を無名時代に発掘した朴鐘顕のセンスは、
講談社内では並外れており、「鬼才」とも呼ばれているほどである。
進撃の巨人以外にも朴鐘顕は、2015年にこの漫画がすごい男編で1位を獲得し、2016年9月にアニメーション映画化された聲の形。
現在累計発行部数2000万部を超え、テレビアニメ化もされている、講談社が誇る人気漫画、7つの大罪などの人気漫画も担当している。
そんな朴鐘顕は2013年7月まで別冊少年マガジンの編集長を務め、2016年6月からは雑誌モーニングの編集部へと移動し、編集部長を務めていたようである。
丁度、嫁が亡くなったのは、朴鐘顕が今まで担当してきた漫画部署から、雑誌部署に移動して、間もなくのことであり、
仕事上でのストレスと家庭内でのトラブルが、重なってしまった形なのであろうか。
警察も捜査の段階で、仕事と家庭でのトラブルが背景にあるとみて捜査を進めてきたようである。
いったいなぜ、講談社で鬼才とまで称された朴鐘顕は、逮捕されるまでに至ってしまったのであろうか。
朴鐘顕が1月10日に逮捕されたが、実は1月11日発売の週刊文春でも朴鐘顕が間もなく逮捕されるという記事を掲載予定であったことが判明している。
実は2016年の事件発生後から捜査当局は事件性を疑っており、公表することで捜査への支障をきたすことから、
水面下で捜査を行っていたことを、朴鐘顕逮捕前に週刊文春が事前につかんでいた。
この事実に対して、昨年2016年度文春砲として芸能界の不倫報道を暴きまくり、世間へと大きな衝撃を与えた週刊文春。
2017年度のスクープに期待する声も早くも高まっている。
講談社編集次長の経歴を持ち、人気漫画を世に輩出してきた朴鐘顕の逮捕で始まった2017年の文春砲。
果たして、今年2017年はどのようなスクープが世間を賑わすのであろうか。
8位だぜ
世界8位はかなりすごいじゃないか。
ttp://http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170117/k10010842921000.html 市職員が「不正受給許さない」のジャンパー 厳重注意
1月17日 18時41分
生活保護を受給している人たちの支援にあたっている、神奈川県小田原市の職員らが、不正受給は許さないという趣旨の文言が書かれたジャンパーを着て、受給者の家庭を訪問をしていたことがわかりました。
市は「不適切だった」として着用を禁止するとともに、上司らを厳重注意としました。
小田原市によりますと、ジャンパーを着ていたのは、生活保護を受給している人たちの自立支援などを担当している生活支援課の職員らです。
ジャンパーにはローマ字で「保護なめんな」と書いたエンブレムがプリントされているほか、
英語で「不正受給は許さない」という趣旨の文言が書かれています。
このジャンパーはもともと、職場の連帯感を高めるため１０年前の平成１９年に有志の職員によって作られ、職場で着用されていましたが、
その後、一部の職員が受給者の家庭を回って支援に関する相談に応じる際などにも着ていたということです。
ジャンパーは業者に製作を依頼してまとめて購入したあと１着４４００円で希望する職員に販売され、これまでに６４人が購入したということです。
小田原市は「市民の誤解を招きかねないうえ、品位を欠いた表現で不適切だった」
として、ジャンパーの着用を禁止するとともに、上司ら７人を厳重注意としました。
小田原市福祉健康部の日比谷正人部長は「市民に不快な思いをさせたことを深くおわびします」と話しています。
また、小田原市の加藤憲一市長は「配慮を欠いた不適切な表現であり、
市民の皆様に誤解を与えることのないよう指導を徹底します」というコメントを出しました。
恋愛には、永遠なる愛を授けるラブフェザープレミアム
☆今話題の国内最大級白魔術、黒魔術を使えばどんな願いも思うがままに操れる☆
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=5UFEe8xIRUU 利用客が極めて多そうな香港のデータが見つからない
判明している主な駅（地下鉄などは除く）
パリ・リヨン駅 1日平均22.7万人（長距離列車87000人 通勤列車140000人）
ロンドン ウィータール―駅 27万人（乗降）
サンフランシスコ エンバーカデロ駅（BART） 90000人（乗降）
ニューヨーク ペンシルベニア駅 410000人（乗降。アムトラックとNJTとロングアイランド鉄道）
台北駅 210000人（高速鉄道と台湾鉄路）
ソウル駅 292000人（地下鉄と電鉄線が一体化されているため地下鉄も含む）
フランクフルト中央駅 350000人
特に関東では改札を出ない通過客までダブルカウントするというインチキぶりだけど
（関西ではそんなのはカウントしない）
路線別輸送量では日本の首都圏並みの路線は海外にも多数あるね。
神戸の鉄道利用者が大幅に増えるはず
山陽→阪神の客はトリプルカウント可能
香港では尖沙咀駅が50万人という物凄く大雑把なデータがある
乗降人員か乗車人員なのかもわからないけど
大清水トンネルの下り勾配で助走をつけないと275キロまで到達せず騒音が異様に大きいためトンネル内でしか出来なかった
シャークノーズの方が空気抵抗小さいのではないかとか話もあるが実際は走行抵抗は団子鼻でも変わらないとか
日本の先頭形状は狭いトンネル、狭い対向車両との間隔対策のためにへんな形をしてるわけで、
外国みたいに、狭いトンネルが無く、対向車両との間隔も広めなら、
130キロ程度なら切妻車両で問題ないし、
300キロ程度なら100・200系新幹線みたいなので問題ない
指令が全てを判断し、現場は指令の言いなり、ってなったんだろうな。
異常時は指令が処理すべき事項も多くて処理しきれずにパンクするから、乗客のニーズに合わせたキメ細かい対応は全く期待できないのが現実。
西宮９：００発大阪行き快速５７３４Ｍに乗車したら尼崎で遅延の丹波路快速を先に行かせるとの事で
定時に走行していた５７３４Ｍまで遅延した他すぐ後ろの新快速も遅延
おそらくその後ろのスーパーはくと２号も遅延しただろう。
ＪＲ神戸線の列車を先に行かせていれば丹波路快速と新快速が尼崎に同着ぐらいだったから
丹波路快速の乗客を新快速に乗り換えさせれば済む話だったのでは無いだろうか？
ＪＲ神戸線より列車本数や乗客が少ない福知山線の列車を優先させる事は不可解で丹波路快速にお偉方でも乗ってたのかな？
急ぎの乗客は丹波路快速から新快速に乗り換えて貰った方が乗客の影響ははるかに小さかったのでは無いでしょうか？
ＪＲ西日本の事情もあったにしろ不可解な退避で丹波路快速１本のおかげで何本もの列車が遅延になった事がやるせなかったです。
乗客の自衛策としては、普通が遅れてて、後続の新快速が定時なら手前の新快速停車駅で乗り換えておくくらいしかない
何の価値も無いクソコピペだなあ
私大法科大学院は
東京、名古屋、大阪、福岡
しかない。
ttp://https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B3%95%E7%A7%91%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E9%99%A2 関西は関関同立と甲南、近大だけ。
名古屋は定評のある南山と愛知大だけ。中京、名城、愛知学院は廃止。
福岡は西南学院と福岡大学が頑張っている。九州島内では福岡県しか法科大学院の存在が無いからだ。
東京・首都圏は、多すぎるだろ。
独協、国学院、東海、東洋、成蹊、明治学院は廃止になったが、創価、桐蔭横浜、駒澤は廃止しても構わないだろ。
ttp://https://www.youtube.com/watch?v=tMqBPvLetvQ ttp://https://www.youtube.com/watch?v=3ZIUSsXMm3s ttp://https://www.youtube.com/watch?v=ZAQUWLBcHo8 ttp://https://www.youtube.com/watch?v=1F54CkQU-yM ttp://https://www.youtube.com/watch?v=IitLo4BVLSw 時事通信 4/14(金) 15:30配信
ttp://https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170414-00000069-jij-pol 総務省は14日、2016年10月1日現在の推計人口を公表した。
在日外国人を含む総人口は前年比16万2000人（0．13％）減の1億2693万3000人で、6年連続の減少。
15～64歳の生産年齢人口が総人口に占める割合は60．3％となり、ピークだった1992年の69．8％に比べ1割近く減少した。
在日外国人を除いた人口は29万9000人（0．24％）減の1億2502万人。減少幅は過去最大となった。
65歳以上の高齢者は3459万1000人で、総人口に占める割合は27．3％。75歳以上は1690万8000人で13．3％に達し、
いずれも過去最高を更新した。
一方、0～14歳の年少人口は1578万人となり、総人口に占める割合は12．4％と過去最低を記録。少子高齢化が一段と進んだ。
ttp://hitomi.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1492601717/
過疎で田舎が不便になると人口流出に更に拍車がかかって、例えば東北の人は東京都市圏に、長崎や大分の人は福岡都市圏に、
北海道の周囲の人達は札幌都市圏にどんどん集まって来るんだ
福岡市はそう簡単に過疎になんかならないよ
福岡が過疎になるなら、その時は超高齢化と人口減少で日本経済が崩壊してるだろうな
福岡は今人口伸び率一番だよ。しかも若者がめちゃくちゃ多い。福岡にチャンスが無い
とは言えない。よくわからんがホリエモンが世界各国の都市まわって今は福岡が一番チャンスあるっていってんだから。
ただ俺にいわせればそれでも首都圏とは違う。マーケットが小さい。
俺の親友と言って良い。一部上場の代表取締役NO２になったやつはまーよく福岡に帰って来てさしで飲むんだが、
「福岡に俺の舞台はないもん」とよく言ってた。
やくざをみればわかる。福岡と関東ではマーケットが違う。利権のレベルが違うんだ。
地価も福岡はどんどん上がってる。チャンスではある。でも今俺には金が無い。地価の上昇率は福岡は全国でもかなりのものだよ。
空港は世界70億人のマーケットとつながっている。
現実的に見ても20億人の東アジア・東南アジアとつながってる。
鉄道は空港アクセスの路線の将来は明るいだろう。
鉄道会社もそうした路線に投資していくことになるし、
人口減少下の日本でも成長が見込める沿線になるだろうね。
例えば、千歳線、仙台空港線、常滑線など。
これらの路線と沿線は成長余力がまだあると思う。
寒いからコンパクトな街になるからかな
日本ではそれは当てはまらない
ストックホルムの1月の平均気温が-2.8度
札幌の1月の平均気温が-3.6度
だがJR北海道は極めて厳しい状況で
新幹線と函館本線と根室本線と室蘭本線と札幌近郊区間以外の全廃まで検討してる
中国の都市鉄道は遅しすぎる。今もはや地下鉄しか建設できない。その代わりにバスは東京よりずっと便利なんです。
北欧でもストックホルム・ヘルシンキ・オスロ等の都市圏以外はまともな旅客鉄道はほとんどないのでは？
ノルウェーやフィンランドの人口は北海道並みしかいないわけだし。
普通にあるぞ。
ローカル線もそれなりに充実。
ロシアなんかも電化されたローカル列車でウラジオからサンクトペテルブルクまで行ける。
日本みたいに独立採算じゃないから、いくらでもできる。
国鉄などという非合理的なことをやってるのは日本だけ
国鉄民営化に当たって中曽根政権が撒いたデマ
あれから30年以上も経ったのにいまだにこのデマを真に受けたままの人が多いのはどういうことか
僻地でも旅客鉄道を維持できるかどうかは、その国の豊かさに比例すると思う。
ttp://http://news.searchina.net/id/1637023?page=1 郊外電車網では東京、大阪、ロンドン、パリがすごい。輸送人員では東京、大阪は独り勝ち。
路線網だけではニューヨーク、フィラデルフィア、シカゴ、ボストン、メルボルン、モスクワなども面白い。
ドイツや中欧・東欧では地下鉄のないような中規模都市の路面電車網がすごい。
２．クロスシートなのかロングシートなのかに注目。
欧米では郊外電車はすべてクロスシート。
ニューヨークやパリでは５人掛け、モスクワやオスロでは６人掛け。
欧米では地下鉄でもクロスシートのところが目立つ。（仏独とその周辺諸国、北欧、ニューヨーク以外のアメリカ）。
この点では日本はぼろ負け。
路線あたりの輸送量でいえば実世界ダントツというわけじゃない。
大阪の大動脈の御堂筋線並みの断面輸送量の路線は、確認できるだけでも
香港MTRの港島線、セン湾線、ニューヨーク地下鉄のレキシントン街線、7番街線などがある。
郊外への路線は大阪はパリ・ロンドン・ニューヨークに圧勝
だいいち、パリ・ロンドン・ニューヨークの郊外は人口密度がかなり低い
その代わり大阪は都心部の公共交通はパリ・ニューヨークにボロ負け
というかスイスやドイツの中小都市にも負けるくらい
1970年代以降に急速に鉄道網が発展したソウル・中国各都市・シンガポールの発展も見逃せず
特にソウルはもはや京阪神圏に並ぶくらいの鉄道充実度（さらにバスは京阪神に圧勝）
＞香港MTRの港島線、セン湾線、ニューヨーク地下鉄のレキシントン街線、7番街線などがある。
御堂筋線を上回るほどの乗客はどこで乗り降りしてるんだ？
このグラフを見る限り香港にもNYにも御堂筋線を上回るほどの乗降客を捌いてそうな駅が全く見当たらないんだが
ttp://livedoor.blogimg.jp/hatima/imgs/7/8/78a41b99.png こんな糞ランキング出してくるなよｗ
日本は事業者が細分化されているから乗り換えや通過だけでダブルカウントされてるし
外国の場合は地下鉄抜きの数字なのに、日本の場合は近隣の各社や地下鉄の駅を全て合算した数字
ニューヨークのペンステーションは近隣の地下鉄駅も含めると軽く1日100万は超えるのにランキング外
作った奴は単なる自己満足だろ
新大阪139241 梅田431007 淀屋橋226797 本町217760 心斎橋175099 難波343016 天王寺256959
ニューヨーク地下鉄レキシントン街線
86st129586 59st135368 51st139500 グランドセントラル317161 14stユニオンスクエア 213436 フルトンストリート170880
（ニューヨークの場合20km圏まで地下鉄が伸びているから乗り換えによるカウントは少ないが、ブルックリンやブロンクスからの流入客も多い）
香港地下鉄は具体的な数字は見当たらないが、香港MTRは大阪地下鉄の2倍の乗客数だから香港都心の駅なら相当多い乗降客だろう
この糞ランキングが貼られるたびに突っ込んでるんだが反論も言い訳も返ってきた試しが無い
それなのにこの糞ランキングを持ち出してくるやつが後を絶たない
香港については尖沙咀駅が1日50万という物凄く大雑把なデータがある
乗換も何も無いセン湾線だけのスタンドアロン駅の尖沙咀で50万なら御堂筋線より上は確実だろう
具体的な反論は？
もちろんソースとしての例のグラフが
『世界』の駅別乗降客数ランキング1位新宿2位渋谷3位池袋4位梅田5位横浜・・・24位パリ北←俺いいすか？
ttp://leia.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1499956138/
日本だったら毎時4本で終わりなところを。
日本は所詮詰め込み家畜扱いだからね。
しかもどんどんクロス車を締め出してるし。
なぜならはるかに混雑が醜かった昭和は中距離列車はみんなボックス、クロス車
だったからだ。
基本的な考えが乗客を座らせるよりもなるべく多く詰め込むことに主眼が置かれてるのが
日本なわけだ。
ニューヨークのタイムズスクエア駅 40万くらい
香港の尖沙咀駅 一説によると50万位
が世界トップクラスかな
上海駅が載ってるが上海駅なんかより遥かに乗降客多いはずの人民広場や世紀大道は載ってない
いったい何なのこのグラフは
ttp://livedoor.blogimg.jp/hatima/imgs/7/8/78a41b99.png もしカウントすれば大阪では天神橋筋6丁目とかが上位になるし
西代が神戸で上位の乗降客数の駅と言うことになる。
日本式のカウントならソウル駅（Korailとソウルメトロの境界駅）なんてとてつもない乗降客になりそう
関西 相互直通客はカウントされないが別事業者間の乗り継ぎはカウントされる
日本の多くの国 乗り継ぎはカウントされない、
ネット上で個人が出してる数字は、地下鉄利用客さえカウントされてないこともある
日本以外の多くの国 乗り継ぎはカウントされない、
のまちがいね
なんとか言えよほれ
逃亡か？
日本でも関東以外は相互乗り入れ客はカウントしない
お前こそ路車板の利用客数スレから逃げたくせに何を言ってるんだ？
出入りの導線は明らかにロングの方が優れているのだからこれは投入路線次第の話で、適材適所無視でクロス勝ちロング負けってのは違うよ
ロンドンはチューブ以外もロングが進出してきた
サンフランシスコのMUNI新型はオールロングになった
ひたすら低コストに大量に詰め込む事ばかりで快適性が重視されてない。
速度も遅いし。
諸外国だと通勤路線でも200㎞運転とか普通にあるし。
速いところは長距離列車用に速度上げた路線に通勤用の列車も走らせた結果というパターンな印象ある
欧州はどうなんだろ？
中小都市にも路面電車やLRTが網の目のように走るのがすごい。
欧州 税金で補てんが当たり前
この違い
そのせいで
日本 駅施設デザインが先進国・新興国中ダントツのトップで糞、立体交差化が全く進まないどころか近年の線路引きなおしで踏切設けるバカ事業者もいる。（常磐線など）
欧州 駅は豪華、田舎でも車両が綺麗。
それを考えると、地方の客の少ない鉄道でも利益を出してる日本はすごいな。
欧州でもロンドン地下鉄は黒字みたいだけど、ニューヨーク地下鉄は老朽化の維持費や従業員の年金・福利厚生で大赤字
ttp://https://en.wikipedia.org/wiki/Farebox_recovery_ratio#cite_note-:3-7 逆に言えば赤字言われてるヨーロッパの鉄道だって努力次第じゃ黒字化出来るわけだ。
いくら税金補填できるからって黒字に越したことはない
それ全然違う
IGRは欧州の手本じゃなくて、欧州の後追いで存在できているのがIGR
IGRがは上下分離やって補助金も投入して欧州級の手厚いサポートをやっている
欧州でもIGRのように上下分離やって、補助金どころかむしろ営業両払って黒字は普通にある
まあIGRもそれでも赤字転落したけどな
毎年最低一度は仕事で東京へ行くが、よほどの事情がない限り東海道新幹線で東京へ向かう。
多摩川過ぎて横須賀線としばらく並走して、並走区間が終わると左側の視界が一気に広がるんだよ。
その先に真っ赤な東京タワーが見える、ああ東京に来たなあ、って何とも言えない気分になる。
スカイツリーができようが、東京のシンボルは東京タワーだ。
東京タワーは、デビルマンとかバカボンとか昔のアニメで良くでてたから
この世代の俺には東京観光でははずせなかった
面白いとか関係なしに実物を見たことがある、登ったことがある、という事が重要
亡くなった父親（生きてれば８０）が東京駅のあたり通るたびに先代の丸ビルを見て丸ビルは、
関東大震災でも耐えたんだっておんなじこと何回も言ってたこと思いだしました。
街と街のシンボルで、東京と東京タワーという組合せほど、多くの日本人の意識に刷り込まれているものってないだろうな。
単にシンボルとしてだけでなく、観光スポットとしても一級品だしな。
歩いていて楽
たぶんお店とかは横浜より多いのに横浜より空いてる感じ
心斎橋の商店街は例外ですが、東京のほとんどの都市部より 御堂筋沿いの方が遥かに綺麗なのには 最初は驚きましたね もう慣れましたけれど 、
御堂筋線の梅田〜本町のラッシュは結構きついですが、他は関東みたいな地獄の満員電車はあまりないので通勤楽でいいですけどね〜
電車の人の多さは、さすがは東京だなと思ってしまう。
大阪はあそこまで車内が混雑しないね。
大阪に出張で心斎橋のビジネスホテルに泊まった時、夜食を買いに出かけたら、そばにあった松屋が24時間営業ではなく閉まっていた。
東京の生活に慣れてしまうと、大阪でさえ不便に感じてしまう点が多々ある。
東京の夕方以降の電車や道路の混み具合には辟易する。真夜中でも渋滞するのは東京くらい？
渋滞するのは工事やタクシーのせいでもあるが。ヤッパリ関西は混んでるといっても我慢できる
東京だと街で知り合いにばったり会うとかまずないけど
大阪ならどっかで知り合いに会ったりするんだよなあ。
東京からしたら大阪でも商圏の小さい地方都市なんだよ。
20世紀までは電車は同じだったから何となく安心感あったのに、現在では全然違ってて、物凄く違いを覚える。
ＪＲ東日本が吸収して、東京の電車特定区間の賃率を幹線並にすると
その差益だけでＪＲ北海道の赤字程度は捻出できる。
赤字で廃線圧力になるだろうな。
無料区間だってあるし。
逆に言えば人口減少が進む日本も鉄道独立採算から脱しないと、
地方都市の鉄道は壊滅状態になってしまうがそれでいいのか？
東京圏だって客が減るから本数も減らされて混雑率変わらずってことになりかねない。
道路建設や維持には税金を湯水のように使ってるが鉄道だけ独立採算とか
おかしすぎる。
人口減という曲がり角に来てるのにそれに対応しないと日本の鉄道は本当に悲惨なことになるぞ。
株式上場すれば、投資はできなくなる。
株主の意見、つまりコストをかけないで儲けだけをあげろという意見になるので、
イングラに投資しなくなるし。詰め込むだけ詰め込むようになるし、利用者にとっての
利点が無い。
営団地下鉄を民営化したのも失敗。
それで路線建設ができなくなったし。
道路整備だけ湯水のようにといっているが、
道路の予算はガソリン税や重量税などの道路利用者から取っているから理にかなってる。
10年前に一般財源化されたけど、その大枠は道路予算に向けられている。
一方の鉄道予算を増やすことは、鉄道を使わない人間からの税収が多く使われることになるので、
道路予算よりは理解が得られないだろう。
道路予算は受益者負担になっているので
非常に公平な金の使われ方なんだよね。
鉄道予算を増やしたければ、鉄道利用税の徴収やJRから課税を強化して、鉄道整備に特化した目的税を作れば良い。
果たして国民は納得するかな？
世界に遅れた20世紀の発想
財政投融資を無視してるな
しかもこれが一番大きいのに
今の道路予算に財投は入っていない。
道路予算は道路を使う人から税を取って、その枠を道路整備に充ててる。
非常に公平な税の使い道だろうね。
海外との取引状況を示す経常収支の黒字額は、前年比７・５％増の21兆８７４２億円だった。
リーマン・ショック前年の07年以来、10年ぶりの高水準となる。
ttp://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1518389229/ 北陸新幹線の敦賀延伸で石川県のJR在来線が３セクになったら陸の孤島になる問題は深刻だ
首都圏なんか連続立体交差事業なんか速攻で予算付いてそこら中で工事してるように見える。
恐らく日本の大半のこの手の事業は8割方首都圏だろう。
地方はワザと不便にして減便してるように見える路線がある。
少しは地方にも予算回してくれと毎度思う。
首都圏の設備投資は準備も工事期間も車両置き換え数も桁が違うから仕方ない
首都圏は駅ビルに取り込みすぎて、求心力の低い都市は駅前が寂れたイメージ
よく言われる厚木や八王子も駅ビルは立派だし駅の乗降客は寧ろ増えてる
意味合いは違うけど、上にあるように横須賀中央や根岸線沿線はだいぶ廃れた感じがあるね
でも政府は、過疎化対策で駅前集中コンパクト街づくりに誘導したがってるようだがいずれは23区内でも衰退する所が出てくるだろうな。
人口減少と高齢化で栄えてる範囲がこれからどんどん狭まっていく。
東海地方の駅前はどこも寂れてる印象。 賑わってるのは名古屋、金山、豊橋、浜松、近鉄四日市位か。
岐阜の駅前ですら殆ど人がいないのには驚かされる。
東京や大阪と違って、名古屋は本当に車社会なんだなぁと実感されられた。
もともとの繁華街が寂れて駅前に中心が移ってきたのは名古屋、岐阜、京都、札幌あたりか
地方都市によくあることだけど、駅から少し離れた所に繁華街があるね
単に線路と駅が後から出来たって話なんだろうけど
京都も昔は河原町一強で、京都駅前なんて京都タワーと観光客向けの旅館位しかなかった。
それが駅ビル完成以降急成長。
今ではビックカメラにヨドバシ京都、イオンモール京都まで出来て
京都を代表する繁華街の一つになっている。
福岡も今は博多駅の方が勢いありそうだし金沢も香林坊や片町に勢いは無いような気がする
日本全体が衰退してるんだから、駅前も寂れるのが普通だ
日本全体が廃れてきた感がある。
都会は都会で魅力的な街並みがどんどん破壊されて再開発で殺風景なってしまった。
この先は、田舎は路線の維持すら厳しくなっていく
首都圏も東京23区、横浜、大宮、川越までで以遠はガタがきてる。
顕著に寂れてるのが千葉駅、土浦駅、多摩センター、八王子、横須賀中央駅あたり。
寂れてるとこは高齢化も著しい。
千葉県全部おわた
せめて西日本と東日本と二分割にしとけばいいものを国策なのだから国が責任取って尻拭いしろ！
赤字は当たり前でＪＲ北海道発足させたのだからさ
現在、留萌本線と並走して無料の高速道路が建設中。
あと1，2年で全線開通予定。
高規格の道路は地交体がどんどん整備してくれるが、鉄道は路盤整備も除雪もすべて自前です。
道や道知事は鉄道に対して関心が薄いようですが、それが道の政策すなわち「鉄道不要」という判断です。
幹線系ならともかく、ローカル線対高速道路では、ＪＲに勝ち目はない。
北海道の人口は、都市圏輸送を鉄道で結んで利益が出るには程遠い。
道央圏と北海道新幹線、札幌ー帯広ー釧路を除いて鉄道以外で結ぶ方法を考えるしかない。
ちなみに、札幌ー新千歳空港は黒字。JR北が出している千歳線の営業係数は沼ノ端（苫小牧）までだから。
札幌圏といっても都市圏は千歳くらいまでて55km離れた苫小牧、沼ノ端は近年札幌の都市圏となりつつあるけど、
普通列車が1時間に1本と路線的にはまだ都市圏とは言えない。
このままだと本当に札幌へ新幹線が来る前に倒産するのでは。
今までの枠にとらわれない制度改革を行わないと大量廃線で多くの失業者を出して北海道経済が大変な事になるかと。
自治体も苦しいのはわかるけど見て見ぬふりせず真剣に考えて欲しい。
ＪＲは思い切って廃止路線を選定し、期限を区切って地公体と交渉し、まとまらなければ廃止していくしかないと思います。
同時に社員の大量解雇を伴いますが、再就職の斡旋を地交体やＪＲ東日本にお願いしていくしかないと思います。
厳しいですが、経営が成り立たず道も支援しないのであればやむを得ない選択です。
JR北海道の生き残りの手段としては、もはや民営化を諦めて、国と道が株式を再取得し、事実上の公社化する、
新幹線はJR東日本の路線にする代わり、運賃の一部を公社化した新会社に支払う。
さらに、不採算路線路については思い切って廃止し、代わりにBRT方式を採用して、
燃料費と車両購入や維持費は国と県が持つ形で、公社が運営する路線バスを走らせる方式を取る。
最終的には鉄道とは直接関係ないが、行政機能を果たすのが難しい自治体を廃止して、自治体を集約化させ、
過疎地の対策は私権の制限を設けた上で、その土地を国が買い上げた上で、
過疎地からある程度人口がいる地域に移住させる政策を取らざるを得ないでしょう。
北海道には、このくらいの荒療治が必要です。
在来線、新幹線札幌駅、日本ハムファイターズ球場、少子高齢化、町の破綻など、これだけの問題を抱えていて病んでいる都道府県も珍しい。
知事が悪いのか北海道には有能な人材がいないのか｡先延ばしで決断力が全くない｡
JR北海道も早く赤字路線を上下分離方式で自治体と交渉して残すか存続させるか決めないと。
新幹線旭川開業と安心して乗れる在来線新型車両導入に集中しないとダメだね｡
少子高齢化問題や鉄路が無い自治体は日本中たくさんある｡若い人は仕事があって便利な町に出ていくし、
高齢者は不便な町から出て行こうとはしないのも人の自由｡
過疎化の原因がここにも見える。交通網の減少=過疎化=少子化
規制緩和の弊害が過疎化に、都市に労働人口集中、競争社会が派遣社会作り低賃金が生じ少子化を促進する。
北海道や九州の赤字路線をそのまま放置したからです。
民営化したって、乗客が増えるわけではない。
30年前、民営化したときには黒字路線を抱える東日本や東海から北海道や九州へ利益分配してたけど、
それもなくなり過疎路線を抱える北海道、四国、九州は本格的に効率化に動いてきた。ある意味想定内。
自治体も財政厳しいし、これ以上過疎地域に付き合ってられない。不便なら便利なところに移るしかないのが現状。
過疎化する地域を便利にするより、便利なところに移すほうが、自治体も財政的に全然安く済む
民営化された以上「企業」は利益を出さないといけない。
これはどういった企業であろうとだ。
例えば列車の場合、乗車率１２０％でも往路の場合のみで復路は２０％を切る場合も多い。
往路１２０％で復路２０％なら、単純計算でその列車の平均乗車率は７０％となります。
乗車率の高い列車が復路で瞬間移動的な廃便が出来るならまだしも、普通に考えれば往復での効率を考えると減便もやむ負えないかと。
更に列車の連結数減は着席率の低下になり、増々利用者減となる現実。
東北地方など、ラッシュ時以外は１～３時間に一本の路線も珍しくない現状を考えると仕方ないかと。
ＪＲ九州を責めるより、交通弱者に対応出来る行政の対応対策を求めるべきかと思います。
所詮常識的に考えて真面な企業なら、利益が得られないと「切り捨て御免」は当たり前の事実です。
全国の行政系交通局の中で、都市圏以外が民営化又は民間移譲されつつある事実も忘れるべからず、です。
北海道もそうだけどJRの自助努力でなんとかなると考えていたり国が助けてくれると考えていたりと
自分達のこうつうしゅだんは自分達で守るという意識がないなあ、確かに自治体も苦しいかもしれないが
それなら県も含めて残すために何をするのかを考えるべきだね
もう北海道、四国、九州は単独では厳しいね
しかし、鉄道はインフラである以上地域住民含めて理解を得る事はビジネス上重要であるが、
それは利益が今後も含めて出ればという前提の話だ。
利用者がいなければ利益は出ないし、路線を維持しなければならない事に迫られるのは鉄道業者では無く地域である。
九州は田舎県は特にそうだが、車で行く方が利便性の高い場所がいくらでもあるし、高速バスの需要が非常に高い。
九州は近年も高速道路の整備が続き、今後鉄道の利用者が大きく減ると予測して先手を打ったのかもしれない。
平成28年4月、東九州自動車道が北九州市から大分市、宮崎市まで開通し日豊本線に大きな打撃を与えた。
九州新幹線の南半分である新八代－鹿児島中央間も、並行する南九州西回り自動車道が部分開通しており、将来的には客を奪う可能性も高い。
自分も実際鉄道を使うときは新幹線を使って博多に行くか、新幹線と在来線を乗り継いでの
小倉、九州外に行くか、日豊本線を使って宮崎に行くぐらい。
大分や長崎に行くときは高速バスを使った方が断然お得だからな。
沿線自治体の人たちには申し訳ないけど、自分らが招いた事態だから素直に受け入れるしかない。
時刻表の作り方が現状を即していないとかの指摘は些細な事で、
まずはJR九州が鉄道路線で利益が出るように配慮する事が自治体には求められるだろう。
幸いな事にJR九州は不動産等で十分な利益を出せている。今はこの利益を使って鉄道事業を補ってくれている。
JR北海道のように全体が黒字ですら無い状況と比べるとまだまだ時間はあると見ていいのではないか。
今回の件で困る自治体は、今得ている便益にかかるコストを認識すべきである。
道路は地公体が整備してくれるが、鉄道は路盤を自前で整備しなくてはならない。
ならば、地域の足として必要なら地公体も相応の負担をせよと、私企業としてのＪＲ九州が問題を突きつけたのだと思います。
ＪＲ北海道にも同様の経営課題があると思いますが、ＪＲ北海道は緩やかに問題を先送りしているのに対して、
ＪＲ九州は攻撃的に地公体を攻めているのではないでしょうか。役人が地域交通を真剣に考えるキッカケになればよいと思います。
日本からも行きやすいアメリカ西海岸で、鉄道はといえば名物ケーブルカー
地下鉄と路面電車を組み合わせたようなライトレール、1970年代より自動運転を実施していたハイテク近郊鉄道BART、アメリカらしい2階建て客車のカルトレイン、レトロ電車を集めた路面電車、日本の都市では全滅したトロリーバス、2両連結の意連接バスが都市交通として大活躍
海を隔てたオークランドからはカフェ車両付きのアムトラックも1時間1本程度サクラメント方面に走っている。
朝日新聞デジタル
矢吹孝文
2018年3月12日10時27分
ttp://https://www.asahi.com/articles/ASL395647L39PTIL01L.html 国内総生産（ＧＤＰ）の都道府県版「県内総生産」で、東京都に次いで全国２位を維持してきた大阪府が初めて愛知県に抜かれた。
ＧＤＰの算出基準が変わった影響が大きいという。
大阪府が９日に発表した２０１５年度の府内総生産は３９兆１０６９億円。
前年度比２・４％増だが、愛知県の県内総生産３９兆５５９３億円と比べると、約４５００億円下回った。
内閣府によると、今回の１５年度の発表分から県内総生産の算出基準が国際基準に合わせて改定され、
新たに企業の研究開発費用などが算入された。
このため、トヨタ自動車をはじめ、製造業が盛んな愛知の数値が大幅に伸びたとみられる。
大阪府によると、統計を取り始めた１９５０年度以降、大阪は東京に次ぐ２位の座を守ってきた。
府幹部は「ショッキングだ。大企業が中心の愛知と、中小企業が多い大阪の違いが出てしまった」と語った。
新基準でさかのぼると、愛知は０７年度には大阪を上回っていた。
リーマン・ショックで製造業が低迷した０８～１２年度は大阪が２位に戻ったが、１３年度からは愛知が２位を維持していた。（矢吹孝文）
数年前ツイッターにあがってた世界の駅利用者数ランキングで、韓国一位がナムテリョン(地下鉄とコレイルの境界駅)になってて、そりゃねえだろって思った
KORAILと地下鉄の境界ならソウル駅もそうだから、南泰嶺が1位ということはないだろ
標準時を再変更へ ３０分早め韓国と同一に
.
ttp://https://mainichi.jp/articles/20180430/k00/00e/030/140000c 毎日新聞2018年4月30日 08時27分(最終更新 4月30日 08時42分)
北朝鮮の国会に当たる最高人民会議の常任委員会は３０日、２０１５年に変更した同国の標準時「平壌時間」を、
５月５日から３０分早めて元に戻し韓国と同じにする政令を採択した。朝鮮中央通信が伝えた。
北朝鮮、標準時を再変更 ３０分早め韓国と同一に
2018.4.30 08:19
ttp://https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180430/mcb1804300819014-n1.htm 北朝鮮の国会に当たる最高人民会議の常任委員会は３０日、２０１５年に変更した同国の標準時「平壌時間」を、
５月５日から３０分早めて元に戻し韓国と同じにする政令を採択した。朝鮮中央通信が伝えた。
平壌時間の変更は、金正恩朝鮮労働党委員長が韓国の文在寅大統領と２７日に会談した際に提案し、合意した。
政令採択で、南北の合意事項を迅速に履行する姿勢を示した形だ。（共同）
北朝鮮「平壌時間、５月５日から変更」
最終更新:4/30(月) 7:47
中央日報日本語版
4/30(月) 7:47配信
ttp://http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180430-00000002-cnippou-kr 北朝鮮が標準時を５月５日から韓国と統一すると公表した。
北朝鮮は３０日の最高人民会議で「平壌時間を改めることについて」という決定を通じて、
「平壌時間を東経１３５度を基準子午線とする９経帯時に直す」と明らかにしたと、朝鮮中央通信が伝えた。
最高人民会議常任委員会は「平壌時間は２０１８年５月５日から適用する」とし
「内閣と該当機関はこの政令を執行するための実務的対策を立てる」と明らかにした。
朝鮮中央通信は「最高人民会議常任委員会は北と南の時間を統一させるためにこのような決定をした」と伝えた。
これは、金正恩（キム・ジョンウン）国務委員長が２７日、板門店（パンムンジョム）での南北首脳会談で
文在寅（ムン・ジェイン）大統領大統領に「北と南の時間から統一しよう」と述べてから３日後の措置。
ttp://https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B9%B3%E5%A3%8C%E6%99%82%E9%96%93 2018年4月29日、南北首脳会談で北朝鮮の金正恩朝鮮労働党委員長が平壌時間を「韓国標準時（UTC+9:00）」に統一すると
青瓦台が発表したことを、東亜日報が速報で伝えた
翌4月30日の最高人民会議常任委員会政令によって、平壌時間は5月5日から韓国標準時に再統一されることになった
